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中美通用航空发展对比及启示

1中、美通用航空发展对比

1.1通用航空发展现状。自从1903年莱特兄弟首次成功实现了人类历史上的动力飞行,美国通用航空经过100多年的发展,形成了以通用航空制造业和运营业为核心产业,以设备与零件制造、机场、飞机维护与维修、油料与航材服务、飞行员培训、航空会展等服务保障业为配套产业的完善的通用航空产业集群,现已成为世界最大的通用飞机制造国和通用航空消费国。在通用飞机制造领域,美国无论从产能还是技术都领先全球,在市场上占据绝对优势,如:塞斯纳、豪客比奇、西锐、贝尔等主机制造企业是全球知名的通用飞机制造商,2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元,占全球的52.35%。普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等四、五家发动机制造企业生产量占据了全球约74%的市场份额[2]。目前,美国共有约2500家通航运营商,通用机场约为1.9万个,飞机保有量大约22.4万架,占世界通用飞机保有量的68%,年通航飞行总量达2480万小时,运送旅客超过1.6亿人次,通航产业产值约1500亿美元,约占美国国内生产总值的1.3%,其中直接经济贡献达398亿美元,为美国经济社会的发展做出了巨大贡献。同时还创造了约127万个工作岗位。新中国成立以来,我国通用航空经历了1949-1960年高速发展阶段、1961-1980年停滞阶段、1981-2000年的恢复增长阶段,进入新千年之后,我国的通用航空进入了加快发展阶段。截至2012年底,有通用机场70个,通用航空企业146家,在册通用航空器总数达到1320架,通航飞行总量为51.7万小时。截至2015年底,通用机场超过114个,通用航空企业达281家,在册通用航空器1874架,飞行量达73.2万小时。截止2017年,有通用机场311,通用航空运营企业已达382家,飞机保有量2272架,通航飞行总时间达80万小时。虽然近几年我国通用航空相较过去有了较快的发展,但相比于美国还是差距巨大,通用机场数量为美国的1.6%,通用航空运营企业数量为美国的15.3%,飞机保有量为美国的1.0%,通航飞行总时间为美国的3.2%。1.2空域管理。空域是根据航空活动的需要而划定的一定范围的空间。在美国,美国联邦航空管理局(FAA)将空域划分为A、B、C、D、E、G六个等级,A-E级为管制空域、G级为非管制空域和临时性限制空域,FAA下属的空中交通组织(AirTrafficOrganization)按照不同空域的交通繁忙程度和飞机类型对空域进行分类管理。美国85%的空域为民用空域,仅部分限制区和禁飞区属军管。通用航空器可飞行的空域主要在中低空空域的E类空域(垂直范围为1200-18000ft,西部山区为14500-18000ft)和低空空域的G类空域(垂直范围为1200ft以下),占空域的80%。在目视飞行规则下,E类和G类空域为非管制空域,飞行员不需要向管制部门办理飞行申请,只需在起飞前用无线电告知飞行计划和航线即可。在空中也不需要管制员指挥,飞行员采用“看见----避让”方式保证间隔,这样充分发挥了通用航空的机动灵活性和快速高效的优势。同时,也缓解了空管的工作压力。我国空域分为A类(高空管制区)、B类(中低空管制区)、C类(终端(进近)管制区)和D类(机场塔台管制区。)四类空域。在管理上,我国实行空管、空防合一的空域管理体系,空域管理体制以军队为主,军航和民航按照职责分工分别管理航路外和航路内空域,空军控制着80%的空域。2014年,《低空空域使用管理规定(试行)》将低空空域(真高1000米(含)以下区域)分为管制、监视、报告空域和目视飞行航线,进行1000米以下空域管理试点改革。2016年5月,国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》,提出稳步扩大低空空域,未来将低空空域真高扩大到3000米。从对比可以看出,我国空域分类体系不完善,缺乏供通航使用的非管制空域;民用空域资源有限;低空空域开放范围十分有限,仅局限于几个试点区域;通航飞行计划的审批效率低;通用机场间的航线极少,通航飞机只能在本场空域飞行。以上因素都严重制约了我国通用航空的发展。虽然我国近几年进行了一系列的空域改革,但空管和空防合一的管理体制,使改革过程中各方利益冲突,阻碍了低空空域改革进程。1.3基础设施与服务保障截至。2017年9月,美国有通用机场约1.9万个,其中14000个为私人机场。美国政府采取了一系列措施来支持通航机场建设:如:通过国家综合机场系统规划(NPIAS)对机场进行资助;通过征收燃油税对国有通航机场运营提供财政补贴,免除通用航空飞行起降费用;对通航机场采取较为宽松的技术标准,无须FAA认证,对机场跑道不设统一标准[3]。美国的每个通航机场至少有一家FBO,为通航飞行提供后勤保障,保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。美国有着完善可靠的卫星导航系统,通航飞行使用卫星导航(GPS)即可,通航机场一般不需建设陆基导航台。美国约有180个飞行服务站(FSS)和58个自动FSS,通航飞行员不是通过空管而是通过飞行服务站获取飞行服务,包括飞行前服务、飞行中服务和飞行数据,且不收取任何费用。目前,我国有311个通用机场(含未颁证机场),有12家FBO,4家FSS。从以上对比可以看出,我国通航机场数量严重不足,服务保障能力严重缺乏。通航机场是通用航空最为重要的基础设施,服务保障体系既是保障飞行安全的重要技术手段,也是飞行员获取信息的重要途径。通航机场的不足,使得很多地区无法享受到通航服务。服务保障体系建设严重滞后,无法保障通航飞行安全、顺畅的进行。1.4通航文化美国发达的通用航空业源于厚重的航空文化土壤。美国有很多大型的航空节,除了著名的EAA大会,还有内华达州的飞行比赛、加州圣地亚哥的世界最大规模军事航空展览、田纳西州的航空表演、佛罗里达州的国际航空展,以及每年一度的HAI直升机博览会等等。在航空节上,不仅有各式各类的航空、航天器的展示,令人眼花缭乱的飞行特技表演,还有航空历史纪念活动、航空论坛、各种飞行体验活动,丰富多彩的航空活动吸引着来自世界各地的人们。如2017年EAA飞来者大会,就有1.5万架飞机和60万人参加。在美国比较重要的节日,如国庆节、地方建市日、地方文化节等,飞行表演、跳伞表演等是节日庆祝活动中必不可少的项目。美国的很多城市都建有航空博物馆,如位于华盛顿的世界最大飞行博物馆----美国国家航空航天博物馆、位于纽约的勇猛号海空天博物馆、位于俄亥俄州代顿市的美国空军博物馆、位于特拉华州多佛市空中机动司令部博物馆等等。这些博物馆除了向人们展示航空历史外,还设置了很多适合人们参与的项目,让人们在活动参与中了解航空、爱上航空。FAA还有专门的“国家航空活动计划”,负责策划各类航空会展活动,每年策划的航空表演活动达300多场,观众超过1000万人[4]。美国浓厚的航空文化氛围,吸引着众多航空爱好者,深厚的航空文化底蕴,鼓舞和激励着美国年轻一代热爱航空和投身航空。通用航空文化建设需要软、硬件的相互协调、相互支撑。硬件主要是指航空博物馆、航空文化馆、飞行体验中心、主题公园、主题广场等相关的实体性设施,软件主要是指航空人才培养、通用航空知识普及、通用航空活动的开展等[5]。我国仅在北京有几家航空博物馆,如军事博物馆、中国航空博物馆、北京航空航天博物馆。2013年8月,我国首家航空主题园——飞行家主题园落户上海世博园区。成都航空大世界项目正在建设。在航空展或航空节方面,我国有中国国际通用航空大会、中国国际航空航天博览会、爱飞客飞行大会、莱芜市雪野中国国际航空体育节、沈阳法库国际飞行大会、安阳航空运动文化旅游节、北京延庆通用航空旅游文化节等等。同美国相比,我国通用航空文化的硬件设施建设不足,群众可直接感受和参与其中的通用航空产品及其活动数量不足,使通用航空文化的培育和普及受到一定的影响。

2美国通航发展对我国的启示

2.1改革空域管理。2.1.1建立空域管理新体制。建立国家统一管理、军民深度融合的空域管理体制,正确处理军航与民航、空防与空管的关系,把保证空防安全与促进通航发展有机结合起来。2.1.2实施空域统一规划、分类管理借鉴美国空域管理先进经验和做法,参照国际民航组织推荐的空域分类标准,根据军航和民航对空域的不同需求,可以将空域划分为管制空域、特殊使用空域和非管制空域,并根据空域分类实施分类管理。2.1.3根据空域的性质确定安全主体责任。在民航提供空中交通管制服务区域内的通航飞行活动,安全由民航全权负责,在非管制空域或报告空域的安全由飞行员自己负责。2.1.4扩大空域开放范围。特别是3000米以下空域,充分开发和利用低空空域。2.1.5简化通航飞行审批手续。提供一站式审批服务,充分发挥通用航空的机动性、灵活性和便捷性。2.2加快基础设施建设。2.2.1构建通航机场网络。积极开展通航机场网络规划,加大对通航机场建设、维护和运营的政策支持和资金补贴,鼓励和引导社会资本进入通航机场建设中,加快构建我国通用航空网络解决通航“落地难”的问题。机场建设过程中,要根据服务面向建设不同层次的通航机场,满足不同的需求。对于大型枢纽机场周边可以考虑建设国家级的公务机场,既可满足全国或全球范围内的公务飞行的需求,又可缓解枢纽机场的交通压力。还可以考虑建设一批只有单一短跑道的简易机场,主要为本地区的短途交通、医疗救护、抢险救灾、森林防火等航空业务服务。2.2.2构建FSS服务网络。目前我国FSS共有4家,分别是沈阳法库、深圳南头、珠海航空产业园、海南东方,尚无法形成FSS服务网络。目前我国通航运行服务主要依靠空管人员来提供,由于空管人员优先保障定期航班运行,无法做到为所有的通航飞行提供服务。因此,建议构建FSS服务网络,这样通航飞行可以通过FSS服务网络获得服务,这样既缓解了空管的指挥压力又保证了通航飞行的安全。2.3加强航空文化普及与宣传。2.3.1发挥航空协会的桥梁作用。航空协会是连接政府、企业、大众和学术界之间的桥梁。航空学术交流、航空文化传播和航空科技普及是航空学会的重要工作。在美国,很多航空活动是由协会主办的。我们可以充分发挥航空协会的文化传播与推广的职能,通过举办大型航空活动、编写航空科普读物、举办讲座、开展飞行体验活动、推进学校特色课程建设等方式向社会大众传播和普及航空文化,使航空文化成为大众文化生活的一部分,提升广大群众的航空科技素质,提高社会对通用航空领域的关注度,吸引更多的人们为通用航空事业服务,以此来振兴我国通用航空事业。2.3.2发挥媒体的宣传作用。媒体是大众获取通用航空文化的有效介质,也是通用航空产业联系社会的桥梁和纽带。通过媒体传播通用航空相关知识,增强人们对通用航空的了解;通过媒体宣传我国航空事业和通用航空发展的新成就、新规划、新举措,坚定人们发展通航的信心;通过媒体大力宣传通用航空活动,激发人们热爱和参与通用航空的热情。2.3.3充分发挥航空文化硬件设施的支撑作用。除了发挥现有航空博物馆、文化馆、主题公园的作用外,还可以在考虑在全国进行总体布局,建设一定数量的航空文化馆、飞行主题公园。另外,还可以对现有经营不善的主题公园等进行改造升级,注入航空元素,使其焕发青春活力。

3结语

从美国通用航空的发展来看,通用航空具有产业链长、产业带动作用明显的特点。通用航空为美国的经济发展提供了强大的动力。我国作为发展中大国,通用航空市场未来发展前景广阔,在借鉴美国通用航空发展的经验基础上,找到适合我国通航自身的发展模式,我国通用航空产业必将走向腾飞,助推我国从民航大国向民航强国迈进,成为我国经济发展新的动力源。

【参考文献】

[1]华景会.通用航空现状及对未来发展前景展望[J].江苏航空,2018(2).

[2]黄俊,谭子浓,项松,等.我国通用航空发展影响因素[J].沈阳航空航天大学学报,2015,32(5):86-90.

[3]中航工业经济院.欲攻美玉,必精选奇石[N].中国航空报,2016-08-16.

[4]商承灏.从美国通航看我国通航未来发展[N].中国民航报,2017-07-19.

[5]韩建昌,秦燕.美国通用航空发展中“文化助推”对我国的启示[J].生产力研究,2015(4):102-108.

作者:韩春艳 单位:滨州学院机场学院

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