船舶范文10篇

船舶范文篇1

内河船舶异地经营监管分析

船舶异地经营行政监管中存在的不足针对船舶异地经营，船籍港和经营地都没有采取特别的措施，加强对水路运输企业和经营船舶的行政监管，监管不到位是目前比较突出的问题，具体表现在以下几个方面:船籍港没法及时掌握异地经营船舶的营运状况．由于船舶长年在异地经营，水路运输企业所在地的交通运输主管部门，主要通过每年一度的船舶年审，审验船舶上年度的经营情况，并且也只能通过船舶营运证上记载的违章记录，掌握船舶在异地的经营行为．如果船舶在异地经营不回来参审或逾期参加年审，船籍地对船舶经营资质的管理就更加被动，船籍地交通主管部门也没法及时地督促企业，加强对船舶营运的管理．经营地对异地船舶的市场经营行为监管力度不够．经营地应该加强市场监管力度，对异地船舶的市场经营行为进行规范．对违反价格规定、非法吃差价、非法回扣、倾销杀价、利用优势地位限制服务、排斥竞争、垄断经营、损害他人利益等各种违规经营行为严加查处;对水路运输违法违章行为依照相关法规实施行政处罚．要坚决履行执法人员的职资，纠正不按处罚程序执法的行为，要密切与法院行政执行庭的联系与配合，充分运用法律手段执法，对违章违规行为要严惩不贷，绝不姑息，要敢于动真格，追究到底．水运执法人员要积极主动和严格依法，对水运违章经营人进行监督检查和强制执法，真正做到依法行政，执法必严，违法必究．监管方法比较落后，以现代信息技术为代表的高新技术和先进适用技术应用尚处于初级阶段．目前，经营地对异地船舶的查船记录没能和船籍地实现信息共享，船舶在异地经营的违法违规处罚记录直接影响到水路运输企业经营资质的保持，不利于船籍地对水路运输企业及船舶经营资质的动态管理．为此有必要在各省范围内建立统一资质预警信息平台，将所有影响水路运输经营者及船舶经营资质评定的信息记录在该平台上，以实现高效行政、廉洁行政．内河船舶异地经营监管责任分析船籍港对输出船舶异地经营的行政监管．①船籍地交通主管部门的行政审批权．船籍地交通主管部门依法对水路运输企业及其船舶的市场准入实施行政许可，依据企业属地监管制度，对辖区内注册的水路运输企业，实行以注册地市为单位属地监管制度．企业的设立、变更、运力投放均需由地市行政主管部门审批，或经由地市主管部门上报;企业的经营、年度核查、资质保持、安全生产制度、反走私责任的落实等均纳入地市主管部门监管和服务范畴;企业均享受所在地市给予的航运优惠政策，遵守地市制定的航运监管制度，纳入地方统计、信息采集、税费义务范畴．②船籍地交通主管部门的动态监管职责．船籍地交通主管部门应按规定做好年度核查和不定期抽查工作，加强动态监管．在经营资质动态监管过程中，对违反经营资质管理规定的水路运输经营者实行累积记分制度，并根据记分情况，对经营者的经营资质实施相应等级的预警．累积记分和经营资质预警工作，由船籍地交通运输主管部门依照《国内水路运输经营资质预警管理办法》的要求负责实施．经营地对输入船舶异地经营的行政监管．①经营地加强水路运政管理．经营地交通主管部门对外港籍船舶的监督检查，主要是由交通综合执法局(水上交通检查站对船舶经营资质及市场经营行为的监督检查．设立检查站既可以有效打击水上违章运输，又有利于防治水上“三乱”，保障水运市场的统一、开放、公平，为水运经营者提供良好的市场环境［2］．②经营地交通主管部门的行政处罚权及通知义务．异地经营的船舶在经营地发生违法违规行为，受到当地交通主管部门处罚的，做出处罚的经营地交通主管部门，应在规定工作日内将处罚情况和记分情况书面通知船籍地交通运输主管部门．

加强船舶异地经营监管的措施和建议

船舶范文篇2

1.1船舶制造的精度管理内容与步骤分析

在进行船舶制造与加工过程中，进行船舶制造的精度管理就是依照船舶制造的精度要求以及标准，采取科学、先进的管理方法以及工艺手段，对于船舶加工制造中的尺寸精度进行分析控制，以保证船舶加工制造质量的一个过程。结合我船舶加工制造过程中的精度管理具体情况，进行船舶制造精度管理的主要内容包括，进行船舶制造中补偿量计算与分配实现、进行船舶加工制造过程控制管理实现、进行船舶加工制造的精度要求标准制定等三个主要内容部分，将船舶制造的精度管理内容用框架结构图。通常情况下，在进行船舶制造精度管理中，对于船舶制造的补偿量计算分配，其补偿量计算分配的数据主要是根据船舶制造过程中对于收缩量的统计，并在对于收集统计的船舶制造收缩量进行数理统计处理后，实现不同船舶制造因素环境下的补偿量数值计算获得，同时对于计算获得的补偿量数值分配落实到船舶制造加工的每一道工序环节中，以实现在船舶制造加工生产过程中，使用补偿量对于船舶制造加工中余量进行替代的零余量造船目的。而船舶制造过程中，精度管理的船舶制造过程控制管理内容，则是根据船舶加工制造的实际过程情况，在船舶建造中需要对于建造的每一个过程工序进行控制测量以及管理实现，通过运用有效的控制管理方法措施，在建造过程中对于建造尺寸超过实际精度要求的情况进行控制避免和改进，并将对于船舶制造中所测得的变形量数值进行输入收集，以保证船舶制造与生产的质量。最后，在船舶制造生产中，科学合理的船舶制造精度标准是实现合理的船舶制造精度控制以及控制计划制定的前提和关键。

1.2船舶制造中补偿量的计算与分配分析

在船舶制造精度管理内容中，以船舶制造中补偿量的计算与分配最为复杂和关键，它是进行船舶制造精度管理中制造过程控制与精度标准制定的重要参照和依据。通常情况下，对于船舶制造补偿量的计算与分配实现，是以数理统计以及船舶制造尺寸链理论作为基础理论实现的，而进行船舶制造补偿量的计算与分配操作方法过程，则是以对于补偿量运用来进行船舶制造余量替代实现作为核心，对于船舶制造中补偿量的计算，主要是通过大量研究调查与实际生产制造数据掌握后，以数理统计方法，通过回归原始数据统计的过程，实现对于船舶制造加工补偿量的数值结果的计算，同时，在计算出船舶制造加工的补偿量数值后，将补偿量分配到船舶制造加工的各个工序环节中，进行实际加工制造运用，以实现对于船舶制造的精度管理和控制，达到零余量造船目的，保证船舶制造的工艺质量以及技术效益。

2、船舶制造过程控制技术分析

通常情况下，船舶制造的过程控制技术主要包括船舶制造精度测量技术以及船舶制造的过程控制管理技术两个技术内容。首先，在船舶制造中，船舶制造金稻谷测量技术，也就是船舶加工制造中的精度测量管理，主要是通过可靠的船舶制造精度测量工具以及较高的船舶制造精度测量水平实现，它也是进行船舶制造精度提高的重要保障。对于船舶加工制造来讲，船舶制造精度测量技术不仅是进行船舶制造中补偿量计算的原始数据收集获得重要途径手段，同时对于实现船舶制造的质量管理以及监督、控制起着关键有效作用意义。而船舶制造中过程控制技术中过程控制管理层面，则又可以分为主动控制与被动控制两个过程控制类型。其中，主动控制是在对于船舶制造过程控制影响因素的分析研究基础上，通过采取积极有效措施，对于这些因素发生可能性进行避免控制，以实现对于船舶制造质量的保证；而被动控制则是根据船舶制造中发生的质量问题与情况，采取相应的控制方法措施，避免影响作用扩大，实际过程控制中应注意两种方式结合应用，实现船舶制造质量控制和保障。

3、结束语

船舶范文篇3

一、组织领导

在“*市实施海洋捕捞渔船控制制度，推进渔民转产转业工作联席会议办公室”下设渔船报废拆解工作专家组，专家组设在*渔港监督局（*渔船检验局）。

各区（县）渔业行政主管部门负责本辖区的海洋渔船报废拆解工作。

二、海洋渔业船舶报废补助申请

1、渔船报废拆解必须具备下列条件：

（1）《渔业船舶登记证书（国籍证书）》、《渔业船舶检验证书》、《渔业捕捞许可证》和《所有权证书》（以下简称“四证”）齐全、有效，且“四证”所记载的数据一致。

（2）渔业船舶所有权明析，船舶没有产权纠纷。

（3）主机功率10千瓦以上，船体完整，具备主机、副机、绞机、锚机、舵机、舵、螺旋桨、尾轴和齿轮箱等设备，且船证相符。

2、渔船报废补助申请需提供下列材料：

（1）《渔业船舶报废补助申请表》（所有权为合股的，其共有人均应签字同意）（）；

（2）渔业船舶所有人提供“四证”原件和复印件；

（3）船名号清晰的船舶正面、侧面照片各一张；

（4）渔业船舶所有人（含共有人）身份证复印件。

3、渔船报废补助申请程序

（1）申请人将申请材料交当地所属乡（镇）人民政府，经同意后报所在区（县）渔业行政主管部门；

（2）区（县）渔业行政主管部门在收到申报材料后，对其真实性和有效性进行审核，对符合报废补助条件且复印件与原件一致的，在其“四证”复印件上盖上“此件与原件一致”印章和公章，并退回船东“四证”原件。同时，会同*渔船检验局（*渔港监督局）对实船进行现场勘验，核实所有权。

（3）经审核后，由区（县）渔业行政主管部门进行公示，听取渔民及相关人员的意见；待公示结束后，将相关材料连同《渔业船舶报废补助申请汇总表》）一并报送市水产办公室；*渔船检验局（*渔港监督局）同时向市水产办公室提交《报废补助渔业船舶核查表》。（包括船舶的相关照片）

（4）由市农委会同市财政局按规定联合上报农业部和财政部年度减船转产计划。

三、海洋渔船报废拆解程序及要求

1、农业部和财政部下达计划后，由区（县）渔业行政主管部门代收“四证”（原件），并交市水产办公室。同时，与船东签订《报废渔业船舶拆解协议》（共有人也应签名）；与拆船厂签订《报废渔船安全拆解工作合同》；开具《渔业船舶报废拆解通知单》（附件四），《渔业船舶报废拆解通知单》一式三份，船东、拆船厂、*渔港监督局（*渔船检验局）各执一份。

2、船东按《渔业船舶报废拆解通知单》要求，在规定时间内把待拆解渔船安全送达指定的拆船厂，办理移交手续和渔业船舶注销登记申请；*渔港监督局（*渔船检验局）应会同区（县）渔业行政主管部门对批准的待拆解渔船再次进行实船核实，填写《报废补助渔业船舶核查表》，并报市水产办公室，由市水产办公室进行公示。

3、公示结束后，由市水产办公室发文执行渔船报废拆解。拆船厂应在区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔业船舶检验局）指导和监督下，进行渔船拆解和清污。

各区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔船检验局）应对整个拆解过程加强监管，必须有不少于三次的现场勘查，并拍照和填写《渔业船舶拆解监督记录表》。

4、渔船拆解、清污完毕后，由区（县）渔业行政主管部门出具《渔业船舶报废证明》；由*渔港监督局（*渔船检验局）和拆船厂共同出具《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明》；由*渔港监督局办理渔船注销登记手续，出具《渔业船舶注销证明》。

船舶范文篇4

关键词：船舶防污染检查常见缺陷检查要点

随着人们环境意识的不断加强,各国政府对船舶防污染的要求也越来越高.在我国除了接受MARPOL73/78公约外,政府还相继制定了《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律法规.今天,航运竞争日益激烈,船舶船龄长,防污设备落后、船员环保意识较为薄弱等因素导致船舶污染事故时有发生。

一、船舶防污染检查的常见缺陷和存在问题

今年我们检查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371项，下面是常见缺陷分布情况：

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

1

《油类记录簿》未能正确记载

83

22.37%

6

《货物记录簿》未配备

20

5.39%

2

油水分离器未能正常使用

65

17.52%

7

未配备统一格式的垃圾告示牌

18

4.85%

3

船舶未定期进行防污演习并记录

32

8.63%

8

《货物记录簿》未能正确记载

16

4.31%

4

未配备标准排放接头

22

5.93%

9

《垃圾记录簿》未能正确记载

16

4.31%

5

船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容

21

5.66%

10

船舶残油、含油污水未按规定处理并持有接收证明

12

3.23%

从上述防污染缺陷统计分析，目前船舶在防污染方面存在的主要问题有：

（1）《油类记录簿》记录不规范;

（2）《货物记录簿》未配备和未正确记载;

（3）油水分离器没有安装、未正常使用和未配备相关防污设备;

（4）《垃圾记录簿》未正确记载和未配备统一格式的垃圾告示牌;

（5）船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容、未进行防污染的培训和演习.

船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、检验、行业管理等源头管理还存在漏洞；（2）船舶所有人、船员对防污重视不够，船舶防污设备投入不足；(3）船员文化层次参差不齐，相关知识和操作技能达不到要求；（4）监管力度不够，防污文书、防污设备整改不到位。

二、相关船舶防污染文书检查要点

1．《油类记录簿》第一部分(机器处所作业)的检查

按规定:150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配有该簿第一部分(机器处所作业),它的记录不仅能反映该船防污管理水平,也是污染事故调查的重要依据。检查内容:(A)(B)两项是指燃油舱压载或清洗、压载水与洗舱水的排放情况,而不是加装燃油的情况；(C)项记录是记录簿核心项,残油污油都要记录于该项,应注意分油机分离的油泥应记入C项11.1，油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入C项11.2，当船舶国内短途航行时,残油量应每周记录一次；残油量记录具有很大的随意性,检查时在考虑船龄、机器保养情况基础上,通过对有关主机、副机、额定功率、一般燃油出渣率的询问,对该船产生的残油量有大致了解；一般分油机排放残油与油渣是机舱产生残油的主要来源,其次为扫气箱残油与机器泄漏油水分离器分离的污油,残油舱柜的最小容量有具体规定,按以下公式计算:V=K1CD(M3)

式中:K1=0.01(燃用净化后燃油)

K1=0.005(燃用无需净化燃油)

C-----燃油日耗量(T)

D----两港口间最大航行时间(天)(指可以接受残油的港口)

如船上装有残油焚烧装置,则

V=1(M3),用于400总吨以上及4000总吨以下的船舶；

V=2(M3),用于4000总吨及其以上的船舶。

我们可以借鉴该公式,在D=1时作为船舶每天产生残油量的最大值加以衡量.参照《防止油污证书》中有无焚烧炉的记载(或焚烧记录),我们大致可以得到残油留存的数量.应加强对海事局颁发的《残油接受处理证明》的检查,该证明应附于《油类记录簿》上,无此证明而残油量与实际严重不符的,应认定其残油去向不明。

(D)(E)是指非自动与自动排放经油水分离器处理后的污水,一般国内航线船舶多为非自动方式即(D)项。对机舱舱底水通过油水分离器向舷外排放，应有D项15.1记录,该项防污检查直观性比较强,有其定量标准.如某船油污证书中记载油水分离系统最大排量为0.5M3,该项记录操作时间为08:00-11:00,则处理油污水量最多为0.5*3=1.5M3,检查其船位记录是否与<航行日志>相符,按当时机舱值班人员安排,可检查去签名记录并询问其实际操作过程,要注意油水分离器应在航行途中使用,港区靠泊或锚地抛锚禁止使用；少数自动化程度相当高的船舶，才有E项记录，检查中发现有些船舶由于未掌握正确的记录要求，将D项操作记为E项；(H)项是指燃油加补情况,加装燃油应到海事部门办理报备手续,可以结合该报备检查记录情况；此外《油类记录簿》还应记录由于意外情况,例如因船舶或其设备损坏造成的排放。

2．《船上油污应急计划》的检查

根据规定,150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配该文书；该计划由船方制定,应详细说明本船一旦发生溢油事故应采取的防范措施与及溢油消除用品清单和存放位置，经主管机关批准方能生效；应结合〈航行日志〉检查船舶是否按规定每半年进行一次溢油演习,还应检查主管机关联系通讯是否最新,核查船舶实际配备溢油应急器材、设备与计划要求是否相符,附录中的船舶结构布置图、相关管系图是否经船级社认可,还应加强对船员溢油安全知识及相关职责检查。

3．《货物记录簿》的检查

按照规定：运输有毒液体物质的船舶必须持有记录货物装卸作业的记录簿，即《货物记录簿》。目的是对载运有毒液体的船舶货物驳载、洗舱、排放洗舱水的过程起到全程监管作用，但目前内贸船适用的格式文本尚未出版，且与之配套的《程序与布置手册》也未作配备要求。

4．《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》的检查

按照有关规定,400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份经船籍港海事部门批准的垃圾管理计划和船舶垃圾记录簿，对于不足上述吨位和载客要求的船舶，应将有关垃圾处理情况记入《航海日志》中。应检查船上垃圾处理是否和计划相一致,是否有垃圾接受处理凭证,船舶垃圾是否分类存放处理.

三、相关船舶防污染设备检查要点

1．标准排放接头的检查

为了使船上机舱底残余物<油污水>的排放管路能与接受设备相连接,应设有标准排放接头。它适用于所有船舶，外观黑色，有标准尺寸，应检查其备件是否齐全,法兰保养是否到位.管路是否锈烂,是否有盲板,不用时是否用盲板封死。

2．油水分离器的检查

(1)在检查油水分离器前,应先检查其说明书,管路系统图等技术性资料,对其性能有大致了解；(2)油水分离器的外观检查:查看油水分离器附近是否张贴“操作说明”,油水分离器本体保养是否良好,各种管路是否按说明书正确连接,有无漏水、漏气现象(尤其着重检查进水管路是否有漏水、漏气现象),出水管路口一般高于油水分离器本体1米左右,泵浦各控制阀及管线有无严重锈蚀现象,舱底泵及油水分离器吸入管线是否有旁通管线,如果有是否用铅封封死,询问责任人其过滤、聚结元件使用时间是否按规定每月清洗一次,是否按照使用寿命更换(一般为半年)；可通过油水分离器进出口压力表压差来判断其分离效果,一般认为在0.13-0.18MPa之间为正常,压差过大说明其机体内和过滤元件污油较多,阻塞滤网,压差过小说明机体内无过滤元件或已锈穿；检查机体上各种检验考克,经常使用的油水分离器考克灵活,无锈死现象,机体内充满清水,打开较底位检验考克,如有含油浓度较高的污油水排出或无水排出,说明油水分离器长期搁置不用或泄漏严重;到船舷外机舱水排出口检验其管口周围是否有污油附着,机舱舱底水不经过油水分离器直接排放入海,其排出口周围有污油附着；(3)检查责任人实际操作能力,把操作细节的检查,如是否打开引水阀,打开机体放气考克,关闭泄放阀等作为衡量标准加以参考.

3．垃圾告示牌的检查

按照有关规定，凡400总吨及以上的船舶至少配备三块金属质告示牌，总长12米及以上,但不满400总吨应配备两张以上硬塑质告示牌,置于船员餐厅及两舷舷梯入口处,对客船的垃圾告示牌还有具体规定。

四、加强船舶防污染管理有关建议

1．船籍港海事管理机构(含船检)应加强源头管理,做好船舶防污文书核发及防污设备配备工作,杜绝可能对水域造成严重污染的船舶进入航运市场；

2．船舶没有按要求配备防污设备、防污文书,没按规定记载防污文书均有处罚依据,应加大对防污检查检查中出现违法行为的处罚力度；

3．海事管理机构和有关单位应提高服务意识,定点联系好就近船厂专门安装、检修船舶油水分离器和提供有关防污备件,便于船方纠正相关防污缺陷；

4．在《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、《货物记录簿》上增设附加专项检查记录栏，用以记录缺陷项目、整改要求及违法处理等情况，供海事执法人员备查；

5．在船舶油水分离器进水管路及旁通管路上加装一个类似家庭用水表装置,对船舶处理污水量及是否直接排放污油水加以直观反映,从而减少船舶直接排放污油水,伪造记录等违法现象。

五、结束语

船舶在通常营运过程中,不可避免会直接或间接地把一些物质或能量引入水域环境,以至于产生了损害生物资源,危及人类健康的污染。为使人类社会可持续发展,必须严格控制船舶对水域的污染。为此,作为防止船舶污染的主管机关海事管理机构,应当严格依据有关国际公约、国内法律法规，认真开展船舶防污染监督检查,以实现我们提出的“航行更安全,水域更清洁”的宏伟蓝图。

参考文献

船舶范文篇5

第一条甲乙双方约定有关后记船舶的买卖事宜，甲方卖出、乙方买入。

第二条买卖总金额为xxx元整。乙方依照下列方式支付款项予甲方。

1本日（订约日）先交付定金xx元整。

2甲方必须在xxxx年x月x日前将后记的船舶点交与乙方，并将下列登记文件及使用权文件交付与乙方。乙方未支付的余款，俟船舶点交及办理船舶所有权、渔业权移转登记完毕并经船舶所在地航政主管机关盖印证明时一次付清。

（1）甲方公司同意出售本契约标的物的全体股东会议记录三份。

（2）乙方公司及法定代表人印鉴证明书三份。

（3）乙方法定代表人资格证明书三份。

（4）乙方公司章程及董事、监事、股东名册三份。

（5）乙方法定代表人户籍誊本三份。

（6）乙方公司执照，营业登记证影本各三份。

（7）税务机关出具的最近无欠税证明书正本。

（8）船舶所有权登记证正本。

（9）船舶吨位证书正本。

（10）船舶国籍证书正本。

（11）设备目录正本。

（12）航海记事簿正本。

（13）法律所规定的其它文书正本。

（14）船舶检查簿正本。

（15）渔业执照正本。

（16）渔业权抛弃申请书。

（17）船舶无线电台执照正本。

（18）契约渔船船图。暨进口器材规格说明书。

（19）船舶勘航力证书正本。

（20）货舱、冷藏室及其他供载运货物部分适合于受载运送与保证书正本。

（21）船舶无共同海损部分担额并不负担救助及捞救报酬额证书正本。

第三条甲方于第二条第（2）项乙方支付余款同时，应将后记船舶的所有权及渔业权移转登记与乙方。

第四条在甲方尚未将船舶点交与乙方之前，若有故障、毁损或遗失时，应由甲方负责，亦即乙方免除支付价金义务。

第五条甲方保证后记船舶所具的性能与说明书相符，并须在第三条交付前先行试航，以证明其性能。

第六条有关后记船舶的品质、性能，由甲方对乙方保证，并以一年为限。在此期间，若非乙方的过失或发生自然性故障，甲方负有赔偿损失及修理的义务。

第七条若发生第六条的情形，虽经甲方修复或补充完整，而船舶仍然无法维持继续作业或短欠，或其性能降低长达一个月时，乙方可根据下列方式选择其一，向甲方提出要求。

（1）换取同种类船舶。其条件为乙方须就已使用该船舶的时间长短支付船价，每半年乙方应支付甲方相当于第二条总金额三分之一的款项。

（2）退还船舶。但甲方得扣除乙方使用船舶所应付如前（1）的款项，其余定金退还与乙方。有关使用船舶的时间、其计算方法则无论乙方是否使用，规定从第三条甲方点交船舶日始至乙方提出退还船舶要求之日止，为使用时间。

第八条乙方若未能在第二条日期前支付余额以交换船舶，则甲方无需催告，本契约视同作废，甲方得将船舶移动、航行并停泊于原船籍港。

有关前述甲方的船舶移动、航行费，以及停泊时所需的一切费用，应由乙方负担。甲方除上述权利外，尚可将定金没收，作为损害赔偿。

第九条甲方若未能在第二条所列日期前点交船舶，乙方得向甲方催告，于十日之内点交船舶。在此期限内，甲方若仍然无法点交，则本契约视同作废。乙方得请求甲方退还第二条的定金、以及与定金同额的损害赔偿。

第十条约定事项：

（1）双方同意以xx港为点处所。渔船内所存燃料油归还甲方。

（2）本契约买卖标的物的保险，其受益人应于点交同时变更指定为乙方，变更后的保险费用由乙方负担。

（3）所有甲方雇用的人员（包括船员），于本契约买卖标的物交清楚同时，由甲方负责遣散与乙方负担。

（4）本契约买卖标的物交接前所属的所有费用，包括雇用人员薪资，船员分红，及其他一切所有债务及税捐概由甲方负责处理与乙方无涉。

（5）自交接后有关本契约买卖标的物的一切权责纠葛，及绝无其他设定抵押情况，如有其他设定抵押情况发生时应视为违约处理。

（6）甲方保证本契约买卖标的物毫无产纠葛，及绝无其他设定抵押情况，如有其他设定抵押情况发生时应视为违约处理。

（7）所有甲方负担的应付款项，如因甲方未付致涉及乙方权益时，在尾款范围的金额内乙方得代甲方径行垫付，抵付尾款，如超出尾款金额则应由甲方负责处理。

（8）如本契约书涉讼时，双方同意由xx法院管辖。

本契约一式三份，当事人及见证人各执一份为凭。

卖方（甲方）：

公司名称：xxx有限公司

公司地址：

代表人：xxx

住址：

身份证统一号码

营业证号码：

买方（乙方）：

公司名称：xxx有限公司

公司地址：

代表人：xxx

住址：

身份证统一号码

营业证号码：

见证人：xxx

住址

船舶范文篇6

你们好！

今天是北京船舶企业管理有限公司的开业庆典，首先我代表北京船舶企业管理有限公司向各位领导和各位朋友的光临表示热烈的欢迎和衷心的感谢！感谢你们温暖的关注、长久的支持和饱含希望的期待！

北京船舶企业管理有限公司是北京市工商局于年4月18日注册登记、批准成立的，它是为适应快速发展的需要由沧州市劳务合作有限公司变迁、变更而成立的。沧州公司自成立以来屡获殊荣：2005年被河北省人事劳动和社会保障厅评为“放心职介服务单位”，入选“全国放心职业介绍机构”，并在“中国劳动力市场网”、“中国劳动就业网”、“河北农民报网”予以公布，同时被《中国劳动保障报》作为“全国劳动保障部门推荐的放心职业介绍机构”予以公布，年被市工商局评为“狮城百姓满意的知名商标品牌优胜单位”和“文明诚信经营先进单位”，并成为《中国商界》的理事单位，其先进的经营理念，被河北电视台、沧州电视台、沧州日报、沧州晚报等新闻媒体多次宣传报道。几年来，沧州远盛劳务合作有限公司与世界多家航运公司进行了广泛的合作交流，形成了“本地招收——国家海事院校培养——上船工作——归来后提供服务”的一条龙的就业模式，为广大民众子弟提供了大量的就业机会，为远洋运输事业造就了一批高素质的海员人才，为缓解政府的就业压力、把公司打造成国际船员基地做出了自己应有的贡献！今后，我们将一如既往，继续发扬沧州公司的光荣传统，诚信守法，以一流的管理、一流的服务、一流的品牌、一流的信誉服务于民。

朋友们，从今天起，北京船舶企业管理有限公司这艘满载各级领导与社会各界希望，满载广大客户的厚爱与期待，同时也满载了北京船舶企业管理有限公司全体员工理想和信念的航船将扬帆起航了。公司今后的生存与发展，离不开大家的帮助和扶持，希望在座的各位领导和各位朋友在以后的日子里更加关注我们，更加支持我们，你们的每一分支持都将激励我们更加努力地工作。在这里，我也郑重地承诺：我们将不负重望、不辱使命，以优质的服务回报社会，回报诸位的大力支持。我们将以专业的精神，敬业的态度，满怀信心，团结拼博，迎接所有的考验。我相信：不久的将来，北京船舶企业管理有限公司必将拥有更辉煌的历史，而我们就是这历史的见证。公务员之家:

船舶范文篇7

1概述

我国是个渔业大国，拥有的各类渔船数量总和居世界首位。但是，这些渔船大部分都是近海、沿海和内河作业的小渔船，而在远洋渔业上也仅限于与一些发展中国家合捕其近海的海洋资源，真正意义上的大洋捕捞我们还是相当的落后。而不受200海里专属经济区限制，资源丰富，经济价值较高的头足类软体种群、金枪鱼等中上层高度涸游性鱼类的利用更是微乎其微。中国的海洋开发产值还不足世界海洋产值的2％，仅占国内GDP的2.5％，而世界平均水平为5％，海洋强国为10％，这与我国的海洋大国地位极不相称。限于我国所具有的自然条件，我国步人海洋的方向较为单一，特别是在全球海洋战略态势中，与美国、俄罗斯等濒临3个大洋的海洋大国和科技强国根本无法相提并论。基于我国远洋渔业发展的严峻形势，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及《远洋渔业发展规划》，提出了“提高船舶自主刨新能力“的要求，并明确提出了重点研究和开发”大型远洋渔业船舶”的要求。

开发利用海洋是解决当今人类所面临的人口增长、环境恶化、资源短缺三大问题的重要出路之一。人类社会的发展将越来越多地依赖海洋。海洋水产品是优质的食物蛋白源。与肉蛋类食物存在替换性，且在蛋白、脂肪含量、营养结构等方面具有其独特的优点。增加国民水产品的食用量，不仅有利于缓解陆地资源的不足，更有利于丰富、改善膳食结构，提高营养水平和国民的健康素质。据联合国粮农组织(FAO)统计，世界远洋渔业总产量约一半左右为大洋性金枪鱼，其资源十分丰富，在所有远洋金棺鱼捕捞量中，日本、中国台湾省、韩国、美国、西班牙等国家和地区位居前列，但我国所占份额极少，与一个人口大国和渔业大国的地位极不相称。鉴于金枪鱼渔业属于优质高产、高效产业，世界各国竞相发展的现实，现在国际渔业界和传统的渔业资源国对渔业保护的意识日盛，在各大洋已经逐渐建立各种金枪鱼保护组织。而且，大西洋、印度洋和太平洋的金枪鱼资源已实施限船配额管理。金枪鱼围网渔业是现代金枪鱼渔业中捕捞效率最高的捕捞方法，围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60～70％，由于经济效益好，所以发达的远洋渔业国家都把人、财、物集中于开发大洋性金枪鱼围网船上。开发我国自己的大型金枪鱼围网渔船，可以保障未来旧船的替换，保证渔船配额的存在。同时，通过我国与有关国际组织、海洋国家的协调努力，还可以争取新的渔船建造配额，进而增加我国远洋渔业资源的份额。

2我国远洋全枪鱼田网渔船的现状

在大洋性渔业总产量中金枪鱼占有绝对优势。船长在60m以上的大型围网船更具有相当优势。截至目前，世界大型金枪鱼囤网船数量约400余艘，我国仅有15艘进口二手船，而且还有3艘不是挂中国旗的，国内大型围两金枪鱼的设计与建造尚属空白。这种现状清楚地表明，我们的远洋渔业机制磐需调整，自主开发设计并研制金枪鱼围网船是必经之路。

近年来，国家对于商船的关注大大超出了对渔船的关注。远洋渔业不同于别的行业，也不同干商船的建造。远洋渔船不仅给造船业和配套业带来直接效益，而且还能产生持续性效益(远洋捕捞)。远洋渔业可以说是一个有百利无一害的行业，它不像其他行业在取得眼前利益的同时，也会带来一些诸如污染等方面的后果。而作为这一行业发展最为重要的远洋渔船的发展，却成了远洋渔业发展的最大障碍，制约了我国在世界渔业配额的分配。

在我国渔船及配套设备的整体发展上，都缺乏高水平的设计研究单位，重要船用设备的研发跟不上渔船的发展步伐。渔船的设计和制造单位自身水平与商船的设计和制造单位不同，商船设计和制造单位一般比较规范，技术力量雄厚，而渔业船舶设计和制造单位的规模相对较小，技术力量相对薄弱，质量保证体系不够完善。而在金枪鱼围网渔船的配套装备的设计和生产基本上还未起步的阶段，目前仅有的进口二手船的维修和替代设备也都是采用国外进口设备。因此，金枪鱼围网渔船的整体设计发展的落后大大限制了我国远洋渔业尤其是高附加值的金枪鱼渔业的发展，使得我国金枪鱼配额不能与我国海洋大国地位相称，配套装备的整体缺失又大大阻碍了我国金枪鱼围网渔船的发展。因此，我国不仅在金枪鱼围网渔船设计和建造方面是个空白，而且，为金枪鱼围网渔船主要配套装备都要依赖进口。

3国外远洋金枪鱼围网渔船发展现状

世界金枪鱼消费市场主要集中在三个国家和地区，其中日本以生鲜和罐头金枪鱼消费为主；欧盟以罐头金枪鱼消费为主，其罐头金枪鱼消费占世界罐头金枪鱼消费总量的三分之一；美国也是罐头金枪鱼消费的主要市场之一。而金枪鱼罐头是围网捕捞的金枪鱼的最终产品。

世界金枪鱼主要分布在太平洋、印度洋和大西洋，就三大洋金枪鱼的产量而言，太平洋最高，约占世界金检鱼的总产量65％：其次为印度洋约占22％，大西洋的产量约占13％左右。前面已提到过围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60％～70。

国际上大型金枪鱼围网船队颇具规模的国家和地区是：美国、以西班牙为代表的欧盟、日本、韩国和中国台湾省等，这些国家和地区都具有自主开发建造和配套的能力，他们占据了世界上金枪鱼围网捕捞量的大部分。以中西太平洋海域为例：目前，中西太平洋海域作业的大型金枪鱼围网船有20Q多艘，主要为日本、美国、韩国和台湾地区以及菲律宾等国家所属。日本现拥有36艘大型金枪鱼围网船，美国船只为39艘，韩国28艘，台湾地区为42艘，四个国家和地区总船数维持在140余艘左右，占总数的70％。

我们再以2001年的统计数据看看台湾地区大型金枪鱼围网渔业的状况。台湾自1982年底开始引进大型金枪鱼围网，现已有二十多年的发展历史，如今就其船队的规模之大，船舶的大型化和现代化之程度，单船年产量之高，均可称得上是世界较强的船队之一。台湾地区在南太平洋岛国区域性渔业组织“南太平洋论坛渔业局“(SouthPacificForumFisheriesAgency简称FFA)登记为：总船数为58艘，其中16艘为大型冷藏运输船，42艘为大型金枪鱼围网船，如加上台湾拥有而悬挂瑙鲁、巴布亚新几内亚、努瓦阿图等国籍船旗的大型金枪鱼围网船。台湾地区在该海域渔场投人的大型金枪鱼围网总作业船数已超过50余艘。进入本世纪，船只不断向大型化发展，最大船只的总吨位已达2000总吨，据了解，台湾已计划建造总吨位3000吨级的超大型金枪鱼围网船，意在进一步向东太平洋拓展，扩大作业海域的范围。至2001年，台湾金枪鱼围网已成为台湾远洋渔业的主要作业方式之一，年产量达29万吨多，占台湾远洋渔业总产量的23％之多。

4发展我国的远洋金枪鱼围网船

4.1走自主创新的路。我国是个海洋大国，我们的远洋渔业发展势必对其他远洋渔业发达国家和地区产生巨大的冲击波。由此，在远洋金枪鱼围网船的发展上他们必会对我们实行技术封锁。所以，我们必须依靠自己，利用我们产、学、研的优势研发出符合我国国情的大型远洋金枪鱼围网渔船，只有如此才能保证我国远洋金枪鱼围网捕捞业的可持续发展。

4.2相关配套产业的发展。我国的远洋渔业船舶落后于世界上发达的国家和地区。而我们的渔船配套装备制造业更是发展滞后，就我国目前的远洋渔船配套需要都远远不能满足，很多设备仍需要依赖进口。大型远洋金枪鱼围网船涉及的配套设备其系统技术复杂、行业面广。尤其是围网捕捞装备、制冷系统和通导助渔设备等，短时间内完全依靠国内企业开发研制出满足装船要求的配套设备来，是不现实的。我们必须要有个中长期计划，在引进国外配套设备的基础上，消化、吸收、借鉴其先进技术，研究和开发出我们自己的金枪鱼围网船配套设备，实现大型金枪鱼围网船国产化，从减少对进口设备的依赖到逐步使国产设备走向国际市场。

船舶范文篇8

关键词：船舶，管系布局；优化

对于船舶的生产制造来说，管系设计是重要内容之一。只有设计出具有科学合理的船舶管系布局，才能让船舶在后期的使用过程中表现出良好的使用性能。通常情况下船舶管系设计包括初级阶段、功能阶段、详细阶段、生产阶段，以及系统阶段。主要是依靠二维和三维布局对空间进行设计，对起点与终点建立起有效的连接。由于船舶管路布局的管理工作相对庞大且复杂，所以对于管路的管理由具有多年工作经验的行业专家来负责，所以想要对管路布局设计进行优化，有着较大的难度，需要投入大量的精力。相比于船舶事业的其它技术领域，船舶管路布局在管理方面较为落后，缺乏先进的管理技术，现阶段已然成为制约船舶事业发展的一个因素，所以需要针对船舶管路布局中存在的问题，提出解决策略，使管路布局设计朝着智能化与自动化的方向发展。对此，已经有众多国内外的专家与学者展开了一系列研究，从遗传算法方向入手，根据船舶管路布局的实际情况，采用了基于三维布局空间的设计算法，将过去遗传算法中表现出的缺陷，以自适应调整的形式进行优化，实现退火遗传算法的船舶管路布局设计，从而获得更合理的布局。

1研究船舶管系布局的必要性

由于船舶管系是构成船舶多个舱室的重要管路，由连接起点与终点的管道组成，起到了传输作用。一般船舶管路的组成部件包括管子、连接配件、阀门等，对整个船舶设计来说还具有基础作用，能够保障船只运行的稳定性与安全性，也直接关系到船舶的航行情况。而且，船舶管路布局还能够影响船舶的建造成本，面对着日益激烈的市场竞争，船舶的建造成本也关系到企业的生存与发展，所以更低廉的建造价格、更优异的船舶使用性能显得尤为重要，成为船舶企业竞争实力的体现。所以，合理化的船舶管路布局也是现阶段造船企业在技术上的发展方向。船舶管路布局主要包括几个设计阶段，也是管路布局设计的主要工作任务，具体情况如图1所示。一般情况下，船舶上的管路布局相当繁琐，所以对管路的管理工作也具有一定的难度，需要按照不同的管线，实施不同的约束办法。管路布局的优劣，不仅关系到船舶的系统、装置运行情况，还涉及管路的材质、造价、使用性能等方面，要经过实践的考验，对多种设计方案进行对比，才能选择最佳的管路布局。同时，要求设计人员充分考虑到实际施工条件，结合自身丰富的设计经验对管线进行布局，而从事这一行业的专家面临着退休，却少有新人能够胜任此类工作，这就使船舶管线布局的设计工作更具难度。所以，现阶段对船舶管线布局进行优化设计迫在眉睫，需要以更加科学合理、更加先进的设计方案来增加船舶企业的经营利润，对于这一领域的研究，具有重要意义[1]。

2管系设计布局的要求

船舶管线布局是船舶生产的重要工作流程，直接影响到船舶的建造质量。而在实际的建造过程中，经常会出现多种影响船舶生产的不良因素，船舶的建造必须要满足实际的生产需求，确保达到以下的生产标准。首先，需要满足船舶建造的经济性标准。船舶管线布局要尽量缩短管线的长度，减少非必要配件的使用。其次，满足船舶建造的安全性标准，在管线的布置上，要遵循安全准则，避开不稳定的设备，例如水泵、压缩机等装置，绕开温度过高或者存在蒸汽的设备上。安装管线时要遵循力学规律，充分考虑热胀冷缩等问题，灵活地进行设计与安装。再次，要满足船舶建造的维修标准。确保在投入运行后，能够让管路与其他设备之间留有一定的空间，同时绕开障碍物，这样设计有利于后期的维修与保养。考虑到维修时需要使用到的维修工具，给维修工具的操作留出空间，例如保留扳手扭动的间隙，让后期的维修工作不受影响。最后，要满足船舶建造的精细化标准。由于管系布局包括多种类型的管线，所以要考虑到布局的合理性，需要先布置较粗的管线，在粗管的基础上开始设计较细的管线，让管线的走向便于管理，远离其他设备，整齐的同向排列，避免交叉错位，影响后期管线管理工作的进行。对于存在着受力情况的管线，要考虑到后期的管线变形问题，做好管线的支撑工作，确保管线的布局具有合理性[2]。

3管系设计布局存在的问题

对于船舶管线布局来分析能够发现，大部分管线布局以平面设计的方式进行，通过计算机软件在平面上对管线进行设计，绘制成图纸，再进行安装。通过图纸设计完成后，依照设计图纸进行管道的生产与放置。但是现阶段这样的平面设计布局存在着很多问题，不利于船舶管线布局的管理。首先，采用平面设计的方式，不能清晰明确地表现出管线与设备之间较为复杂的空间关系，很难在图纸上规避很多布局上的问题，例如管路与管路之间的交错，管路与设备之间的连接，在实际的管线布置上，会造成很多线路的串联，显露出缺陷，使后续的工作很难顺利开展。其次，利用计算机软件进行平面设计，存在过度依靠数据的问题，主要依靠数据测量取得的数据进行绘制，这对于实际分布密集的管线布局来说，测量存在着很大的困难，经常出现管路间距过密的问题，导致后续的工作难以有序开展。再次，这种平面设计所形成的二维图纸，在实际的安装时，大多需要经验丰富的专家来安装，对于安装人员的技术能力和工作经验要求较高，容易导致后期的管线布局工作不易管理，很多具有丰富经验的安装人员面临着退休，而新人却不能胜任此类工作，造成管线布局的人才日益紧张的局面[3]。

4管系优化布局的有效措施

对船舶管线布局存在问题进行分析，针对性地提出解决方案，想要解决平面设计的缺陷，就要结合现代化技术优化管系布局，让船舶建造朝着更加智能化的方向发展。在布局设计方面，引进三维数字技术，从而实现自动化的管线布局，对后期的检测手段进行优化，采用数字化的检测方法，让船舶制造业走向数字化[4]。

4.1进行三维数字化放样

相比于二维平面设计，引进三维化数字设计已经成为现代船舶布局的必然趋势，将三维数字化应用在管线布局的方案设计上，更能满足船舶事业的发展需要。三维数字化在管线布局设计中展现出了明显的技术优势，能够有效提升安装效率，让管线设计与设备安装处于同一阶段，减少过去先设计、再生产的环节。而且选择三维数字化的设计方式，可以通过三维建模，提前模拟出管线与管线之间，管线与设备之间的具体位置关系，并以三维立体模型呈现出来，更容易让安装人员理解，也能让管线与设备的安装一目了然，既可以提高工作效率，也不需要丰富的安装经验，只需要专门的技术人员能够看懂三维图纸就可以操作，这就有效地解决了安装领域人才匮乏的问题，也让返工问题大幅度降低。随着我国船舶制造业的发展，已经有部分造船企业开始尝试采用三维数字化的设计方式进行管系布局，并且已经获得了显著的成绩，所以这也是未来船舶制造业的主要发展方向。只有不断地引进国内外先进的技术方法，才能提升我国的船舶制造水平，促进行业的进一步发展[5]。

4.2实现自动化管系布局

自动化管系布局作为全新的布局手段，能够明显提升管系布局的合理性，能够让布局更加精确与安全，提升船舶系统的稳定性。相比于二维平面布局设计，采用三维数字化的布局方式能够将管系设计方案优化，但是仍然需要具有丰富经验的设计人员。但是自动化管系布局系统是通过计算机系统进行运算，通过预先输入的算法进行运算，只需填写出必要数据就可以实现自动化管系布局。自动化管系布局具有广阔的发展前景，虽然现在仍然处于发展阶段，但是已经能够在小范围内取得一定的成绩，所以未来一定能够在船舶管系布局方面发挥出重要作用[6]。

4.3检测反馈手段的数字化

对于船舶管系布局来说，不仅要在设计方案上投入大量精力，还需要重视管系布局方案的检测反馈。虚拟技术的应用能够在三维数字化布局设计中发挥重要作用，但是在后期的生产与安装工作方面，还有着较大的应用空间。想要提升应用能力，就需要在监测反馈技术方面投入较大的精力，利用三维虚拟技术来进行监测，将监测后的数据与三维设计图中的数据进行比对，出现较大的误差情况要提出警示，让安装人员能够及时发现安装不合理的问题，提升工作效率，减少生产与安装过程中的返工问题，节约材料，提高工作效率[7]。

5基于遗传算法的船舶管路布局优化

5.1遗传算法

一般来说，遗传算法由以下几个部分构成：问题解编码、初始种群生产、根据不同的适应情况进行优劣判断的适应函数、遗传算子、遗传算法参数值。同时具有自学能力，能够自主地进行信息搜索，也就是所说的利用智能化解决问题。遗传算法可以让多个计算机同时运行，对函数进行求解，获取最优解，能够在多个技术领域有效应用。

5.2应用于船舶管路三维布局优化的遗传算法

对于船舶管路布局的优化设计，遗传算法能够解决平面设计存在的缺陷，获得更有效的运输方法。虽然遗传算法在布局设计中能够发挥较大的作用，但是本质上还是无法解决实际的三维布局问题。所以解决船舶三维布局存在的问题，还要在遗传算法的基础上实现三维数字化模型的构建。

5.3自适应退火遗传算法的船舶管路布局优化方法

相比于传统算法，遗传算法具有更多技术优势，能够应用在更多领域，但是遗传算法也同样存在缺陷，需要针对性的改进。模拟退火遗传算法是一个组合形式的优化，调整适应度，让整个体系得到优化。对算法进行优化与改进，能够形成具有自适应效果的管路布局优化算法。通过变异算子的有效利用，让适应值获得最优解，从而实现管路布局的最佳效果。

6结语

船舶范文篇9

关键词：船舶防污染检查常见缺陷检查要点

随着人们环境意识的不断加强,各国政府对船舶防污染的要求也越来越高.在我国除了接受MARPOL73/78公约外,政府还相继制定了《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律法规.今天,航运竞争日益激烈,船舶船龄长,防污设备落后、船员环保意识较为薄弱等因素导致船舶污染事故时有发生。

一、船舶防污染检查的常见缺陷和存在问题

今年我们检查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371项，下面是常见缺陷分布情况：

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

1

《油类记录簿》未能正确记载

83

22.37%

6

《货物记录簿》未配备

20

5.39%

2

油水分离器未能正常使用

65

17.52%

7

未配备统一格式的垃圾告示牌

18

4.85%

3

船舶未定期进行防污演习并记录

32

8.63%

8

《货物记录簿》未能正确记载

16

4.31%

4

未配备标准排放接头

22

5.93%

9

《垃圾记录簿》未能正确记载

16

4.31%

5

船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容

21

5.66%

10

船舶残油、含油污水未按规定处理并持有接收证明

12

3.23%

从上述防污染缺陷统计分析，目前船舶在防污染方面存在的主要问题有：

（1）《油类记录簿》记录不规范;

（2）《货物记录簿》未配备和未正确记载;

（3）油水分离器没有安装、未正常使用和未配备相关防污设备;

（4）《垃圾记录簿》未正确记载和未配备统一格式的垃圾告示牌;

（5）船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容、未进行防污染的培训和演习.

船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、检验、行业管理等源头管理还存在漏洞；（2）船舶所有人、船员对防污重视不够，船舶防污设备投入不足；(3）船员文化层次参差不齐，相关知识和操作技能达不到要求；（4）监管力度不够，防污文书、防污设备整改不到位。二、相关船舶防污染文书检查要点

1．《油类记录簿》第一部分(机器处所作业)的检查

按规定:150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配有该簿第一部分(机器处所作业),它的记录不仅能反映该船防污管理水平,也是污染事故调查的重要依据。检查内容:(A)(B)两项是指燃油舱压载或清洗、压载水与洗舱水的排放情况,而不是加装燃油的情况；(C)项记录是记录簿核心项,残油污油都要记录于该项,应注意分油机分离的油泥应记入C项11.1，油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入C项11.2，当船舶国内短途航行时,残油量应每周记录一次；残油量记录具有很大的随意性,检查时在考虑船龄、机器保养情况基础上,通过对有关主机、副机、额定功率、一般燃油出渣率的询问,对该船产生的残油量有大致了解；一般分油机排放残油与油渣是机舱产生残油的主要来源,其次为扫气箱残油与机器泄漏油水分离器分离的污油,残油舱柜的最小容量有具体规定,按以下公式计算:V=K1CD(M3)

式中:K1=0.01(燃用净化后燃油)

K1=0.005(燃用无需净化燃油)

C-----燃油日耗量(T)

D----两港口间最大航行时间(天)(指可以接受残油的港口)

如船上装有残油焚烧装置,则

V=1(M3),用于400总吨以上及4000总吨以下的船舶；

V=2(M3),用于4000总吨及其以上的船舶。

我们可以借鉴该公式,在D=1时作为船舶每天产生残油量的最大值加以衡量.参照《防止油污证书》中有无焚烧炉的记载(或焚烧记录),我们大致可以得到残油留存的数量.应加强对海事局颁发的《残油接受处理证明》的检查,该证明应附于《油类记录簿》上,无此证明而残油量与实际严重不符的,应认定其残油去向不明。

(D)(E)是指非自动与自动排放经油水分离器处理后的污水,一般国内航线船舶多为非自动方式即(D)项。对机舱舱底水通过油水分离器向舷外排放，应有D项15.1记录,该项防污检查直观性比较强,有其定量标准.如某船油污证书中记载油水分离系统最大排量为0.5M3,该项记录操作时间为08:00-11:00,则处理油污水量最多为0.5*3=1.5M3,检查其船位记录是否与<航行日志>相符,按当时机舱值班人员安排,可检查去签名记录并询问其实际操作过程,要注意油水分离器应在航行途中使用,港区靠泊或锚地抛锚禁止使用；少数自动化程度相当高的船舶，才有E项记录，检查中发现有些船舶由于未掌握正确的记录要求，将D项操作记为E项；(H)项是指燃油加补情况,加装燃油应到海事部门办理报备手续,可以结合该报备检查记录情况；此外《油类记录簿》还应记录由于意外情况,例如因船舶或其设备损坏造成的排放。

2．《船上油污应急计划》的检查

根据规定,150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配该文书；该计划由船方制定,应详细说明本船一旦发生溢油事故应采取的防范措施与及溢油消除用品清单和存放位置，经主管机关批准方能生效；应结合〈航行日志〉检查船舶是否按规定每半年进行一次溢油演习,还应检查主管机关联系通讯是否最新,核查船舶实际配备溢油应急器材、设备与计划要求是否相符,附录中的船舶结构布置图、相关管系图是否经船级社认可,还应加强对船员溢油安全知识及相关职责检查。

3．《货物记录簿》的检查

按照规定：运输有毒液体物质的船舶必须持有记录货物装卸作业的记录簿，即《货物记录簿》。目的是对载运有毒液体的船舶货物驳载、洗舱、排放洗舱水的过程起到全程监管作用，但目前内贸船适用的格式文本尚未出版，且与之配套的《程序与布置手册》也未作配备要求。

4．《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》的检查

按照有关规定,400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份经船籍港海事部门批准的垃圾管理计划和船舶垃圾记录簿，对于不足上述吨位和载客要求的船舶，应将有关垃圾处理情况记入《航海日志》中。应检查船上垃圾处理是否和计划相一致,是否有垃圾接受处理凭证,船舶垃圾是否分类存放处理.

三、相关船舶防污染设备检查要点

1．标准排放接头的检查

为了使船上机舱底残余物<油污水>的排放管路能与接受设备相连接,应设有标准排放接头。它适用于所有船舶，外观黑色，有标准尺寸，应检查其备件是否齐全,法兰保养是否到位.管路是否锈烂,是否有盲板,不用时是否用盲板封死。

2．油水分离器的检查

(1)在检查油水分离器前,应先检查其说明书,管路系统图等技术性资料,对其性能有大致了解；(2)油水分离器的外观检查:查看油水分离器附近是否张贴“操作说明”,油水分离器本体保养是否良好,各种管路是否按说明书正确连接,有无漏水、漏气现象(尤其着重检查进水管路是否有漏水、漏气现象),出水管路口一般高于油水分离器本体1米左右,泵浦各控制阀及管线有无严重锈蚀现象,舱底泵及油水分离器吸入管线是否有旁通管线,如果有是否用铅封封死,询问责任人其过滤、聚结元件使用时间是否按规定每月清洗一次,是否按照使用寿命更换(一般为半年)；可通过油水分离器进出口压力表压差来判断其分离效果,一般认为在0.13-0.18MPa之间为正常,压差过大说明其机体内和过滤元件污油较多,阻塞滤网,压差过小说明机体内无过滤元件或已锈穿；检查机体上各种检验考克,经常使用的油水分离器考克灵活,无锈死现象,机体内充满清水,打开较底位检验考克,如有含油浓度较高的污油水排出或无水排出,说明油水分离器长期搁置不用或泄漏严重;到船舷外机舱水排出口检验其管口周围是否有污油附着,机舱舱底水不经过油水分离器直接排放入海,其排出口周围有污油附着；(3)检查责任人实际操作能力,把操作细节的检查,如是否打开引水阀,打开机体放气考克,关闭泄放阀等作为衡量标准加以参考.

3．垃圾告示牌的检查

按照有关规定，凡400总吨及以上的船舶至少配备三块金属质告示牌，总长12米及以上,但不满400总吨应配备两张以上硬塑质告示牌,置于船员餐厅及两舷舷梯入口处,对客船的垃圾告示牌还有具体规定。

四、加强船舶防污染管理有关建议

1．船籍港海事管理机构(含船检)应加强源头管理,做好船舶防污文书核发及防污设备配备工作,杜绝可能对水域造成严重污染的船舶进入航运市场；

2．船舶没有按要求配备防污设备、防污文书,没按规定记载防污文书均有处罚依据,应加大对防污检查检查中出现违法行为的处罚力度；

3．海事管理机构和有关单位应提高服务意识,定点联系好就近船厂专门安装、检修船舶油水分离器和提供有关防污备件,便于船方纠正相关防污缺陷；

4．在《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、《货物记录簿》上增设附加专项检查记录栏，用以记录缺陷项目、整改要求及违法处理等情况，供海事执法人员备查；

5．在船舶油水分离器进水管路及旁通管路上加装一个类似家庭用水表装置,对船舶处理污水量及是否直接排放污油水加以直观反映,从而减少船舶直接排放污油水,伪造记录等违法现象。

五、结束语

船舶在通常营运过程中,不可避免会直接或间接地把一些物质或能量引入水域环境,以至于产生了损害生物资源,危及人类健康的污染。为使人类社会可持续发展,必须严格控制船舶对水域的污染。为此,作为防止船舶污染的主管机关海事管理机构,应当严格依据有关国际公约、国内法律法规，认真开展船舶防污染监督检查,以实现我们提出的“航行更安全,水域更清洁”的宏伟蓝图。

参考文献

船舶范文篇10

关键词：船舶防污染检查常见缺陷检查要点

随着人们环境意识的不断加强,各国政府对船舶防污染的要求也越来越高.在我国除了接受MARPOL73/78公约外,政府还相继制定了《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律法规.今天,航运竞争日益激烈,船舶船龄长,防污设备落后、船员环保意识较为薄弱等因素导致船舶污染事故时有发生。

一、船舶防污染检查的常见缺陷和存在问题

今年我们检查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371项，下面是常见缺陷分布情况：

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

1

《油类记录簿》未能正确记载

83

22.37%

6

《货物记录簿》未配备

20

5.39%

2

油水分离器未能正常使用

65

17.52%

7

未配备统一格式的垃圾告示牌

18

4.85%

3

船舶未定期进行防污演习并记录

32

8.63%

8

《货物记录簿》未能正确记载

16

4.31%

4

未配备标准排放接头

22

5.93%

9

《垃圾记录簿》未能正确记载

16

4.31%

5

船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容

21

5.66%

10

船舶残油、含油污水未按规定处理并持有接收证明

12

3.23%

从上述防污染缺陷统计分析，目前船舶在防污染方面存在的主要问题有：

（1）《油类记录簿》记录不规范;

（2）《货物记录簿》未配备和未正确记载;

（3）油水分离器没有安装、未正常使用和未配备相关防污设备;

（4）《垃圾记录簿》未正确记载和未配备统一格式的垃圾告示牌;

（5）船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容、未进行防污染的培训和演习.

船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、检验、行业管理等源头管理还存在漏洞；（2）船舶所有人、船员对防污重视不够，船舶防污设备投入不足；(3）船员文化层次参差不齐，相关知识和操作技能达不到要求；（4）监管力度不够，防污文书、防污设备整改不到位。、相关船舶防污染文书检查要点

1．《油类记录簿》第一部分(机器处所作业)的检查

按规定:150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配有该簿第一部分(机器处所作业),它的记录不仅能反映该船防污管理水平,也是污染事故调查的重要依据。检查内容:(A)(B)两项是指燃油舱压载或清洗、压载水与洗舱水的排放情况,而不是加装燃油的情况；(C)项记录是记录簿核心项,残油污油都要记录于该项,应注意分油机分离的油泥应记入C项11.1，油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入C项11.2，当船舶国内短途航行时,残油量应每周记录一次；残油量记录具有很大的随意性,检查时在考虑船龄、机器保养情况基础上,通过对有关主机、副机、额定功率、一般燃油出渣率的询问,对该船产生的残油量有大致了解；一般分油机排放残油与油渣是机舱产生残油的主要来源,其次为扫气箱残油与机器泄漏油水分离器分离的污油,残油舱柜的最小容量有具体规定,按以下公式计算:V=K1CD(M3)

式中:K1=0.01(燃用净化后燃油)

K1=0.005(燃用无需净化燃油)

C-----燃油日耗量(T)

D----两港口间最大航行时间(天)(指可以接受残油的港口)

如船上装有残油焚烧装置,则

V=1(M3),用于400总吨以上及4000总吨以下的船舶；

V=2(M3),用于4000总吨及其以上的船舶。

我们可以借鉴该公式,在D=1时作为船舶每天产生残油量的最大值加以衡量.参照《防止油污证书》中有无焚烧炉的记载(或焚烧记录),我们大致可以得到残油留存的数量.应加强对海事局颁发的《残油接受处理证明》的检查,该证明应附于《油类记录簿》上,无此证明而残油量与实际严重不符的,应认定其残油去向不明。

(D)(E)是指非自动与自动排放经油水分离器处理后的污水,一般国内航线船舶多为非自动方式即(D)项。对机舱舱底水通过油水分离器向舷外排放，应有D项15.1记录,该项防污检查直观性比较强,有其定量标准.如某船油污证书中记载油水分离系统最大排量为0.5M3,该项记录操作时间为08:00-11:00,则处理油污水量最多为0.5*3=1.5M3,检查其船位记录是否与<航行日志>相符,按当时机舱值班人员安排,可检查去签名记录并询问其实际操作过程,要注意油水分离器应在航行途中使用,港区靠泊或锚地抛锚禁止使用；少数自动化程度相当高的船舶，才有E项记录，检查中发现有些船舶由于未掌握正确的记录要求，将D项操作记为E项；(H)项是指燃油加补情况,加装燃油应到海事部门办理报备手续,可以结合该报备检查记录情况；此外《油类记录簿》还应记录由于意外情况,例如因船舶或其设备损坏造成的排放。

2．《船上油污应急计划》的检查

根据规定,150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配该文书；该计划由船方制定,应详细说明本船一旦发生溢油事故应采取的防范措施与及溢油消除用品清单和存放位置，经主管机关批准方能生效；应结合〈航行日志〉检查船舶是否按规定每半年进行一次溢油演习,还应检查主管机关联系通讯是否最新,核查船舶实际配备溢油应急器材、设备与计划要求是否相符,附录中的船舶结构布置图、相关管系图是否经船级社认可,还应加强对船员溢油安全知识及相关职责检查。

3．《货物记录簿》的检查

按照规定：运输有毒液体物质的船舶必须持有记录货物装卸作业的记录簿，即《货物记录簿》。目的是对载运有毒液体的船舶货物驳载、洗舱、排放洗舱水的过程起到全程监管作用，但目前内贸船适用的格式文本尚未出版，且与之配套的《程序与布置手册》也未作配备要求。

4．《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》的检查

按照有关规定,400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份经船籍港海事部门批准的垃圾管理计划和船舶垃圾记录簿，对于不足上述吨位和载客要求的船舶，应将有关垃圾处理情况记入《航海日志》中。应检查船上垃圾处理是否和计划相一致,是否有垃圾接受处理凭证,船舶垃圾是否分类存放处理.

三、相关船舶防污染设备检查要点

1．标准排放接头的检查

为了使船上机舱底残余物<油污水>的排放管路能与接受设备相连接,应设有标准排放接头。它适用于所有船舶，外观黑色，有标准尺寸，应检查其备件是否齐全,法兰保养是否到位.管路是否锈烂,是否有盲板,不用时是否用盲板封死。

2．油水分离器的检查

(1)在检查油水分离器前,应先检查其说明书,管路系统图等技术性资料,对其性能有大致了解；(2)油水分离器的外观检查:查看油水分离器附近是否张贴“操作说明”,油水分离器本体保养是否良好,各种管路是否按说明书正确连接,有无漏水、漏气现象(尤其着重检查进水管路是否有漏水、漏气现象),出水管路口一般高于油水分离器本体1米左右,泵浦各控制阀及管线有无严重锈蚀现象,舱底泵及油水分离器吸入管线是否有旁通管线,如果有是否用铅封封死,询问责任人其过滤、聚结元件使用时间是否按规定每月清洗一次,是否按照使用寿命更换(一般为半年)；可通过油水分离器进出口压力表压差来判断其分离效果,一般认为在0.13-0.18MPa之间为正常,压差过大说明其机体内和过滤元件污油较多,阻塞滤网,压差过小说明机体内无过滤元件或已锈穿；检查机体上各种检验考克,经常使用的油水分离器考克灵活,无锈死现象,机体内充满清水,打开较底位检验考克,如有含油浓度较高的污油水排出或无水排出,说明油水分离器长期搁置不用或泄漏严重;到船舷外机舱水排出口检验其管口周围是否有污油附着,机舱舱底水不经过油水分离器直接排放入海,其排出口周围有污油附着；(3)检查责任人实际操作能力,把操作细节的检查,如是否打开引水阀,打开机体放气考克,关闭泄放阀等作为衡量标准加以参考.

3．垃圾告示牌的检查

按照有关规定，凡400总吨及以上的船舶至少配备三块金属质告示牌，总长12米及以上,但不满400总吨应配备两张以上硬塑质告示牌,置于船员餐厅及两舷舷梯入口处,对客船的垃圾告示牌还有具体规定。

四、加强船舶防污染管理有关建议

1．船籍港海事管理机构(含船检)应加强源头管理,做好船舶防污文书核发及防污设备配备工作,杜绝可能对水域造成严重污染的船舶进入航运市场；

2．船舶没有按要求配备防污设备、防污文书,没按规定记载防污文书均有处罚依据,应加大对防污检查检查中出现违法行为的处罚力度；

3．海事管理机构和有关单位应提高服务意识,定点联系好就近船厂专门安装、检修船舶油水分离器和提供有关防污备件,便于船方纠正相关防污缺陷；

4．在《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、《货物记录簿》上增设附加专项检查记录栏，用以记录缺陷项目、整改要求及违法处理等情况，供海事执法人员备查；

5．在船舶油水分离器进水管路及旁通管路上加装一个类似家庭用水表装置,对船舶处理污水量及是否直接排放污油水加以直观反映,从而减少船舶直接排放污油水,伪造记录等违法现象。

五、结束语

船舶在通常营运过程中,不可避免会直接或间接地把一些物质或能量引入水域环境,以至于产生了损害生物资源,危及人类健康的污染。为使人类社会可持续发展,必须严格控制船舶对水域的污染。为此,作为防止船舶污染的主管机关海事管理机构,应当严格依据有关国际公约、国内法律法规，认真开展船舶防污染监督检查,以实现我们提出的“航行更安全,水域更清洁”的宏伟蓝图。

参考文献