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船舶管理十篇

时间：2023-03-22 21:13:44

船舶管理

船舶管理篇1

【关键词】船舶设计与建造；设备；信息管理

1前言

我国的经济高速的发展，科技与技术也得到了飞速的发展，船舶的设计与建设也是其中的受益者。现代的船舶不再是简单的航海的工具，它是聚集许多的设备为一体的海上交通的工具。船舶的设备最大的特点就是种类繁多、数量多、程序复杂。我们不能忽视设备的重要性，只有重视船舶的设备的管理才能保证船舶在航海中的安全。

2船舶设备管理的重要性

建造一艘船舶需要许多的时间和设备，是一项浩大的工程。船舶是聚集了航海设备、生活起居、通讯设备、工作设备、大型设备、安全设备、自动化设备为一体的大型海上交通工具。船舶的设备的种类繁多，这就需要信息管理设备发挥它的作用，综合协调各种设备使其能够正常发挥。如果信息管理设备出现故障，不能综合管理其他的设备，是会出现不可挽回的生命财产的损失，所以我们应当重视船舶的设备信息管理。

2.1船舶设备复杂

船舶的设备复杂是船舶的一个重要的特点，一般的船舶都要在海上运行很长的时间，在茫茫的大海上要准确的定位、勘测周围的海上情况、生活黑水系统、技术淡水设备、压载控制系统、报警系统、厨房消防系统、值班室呼叫系统、水雾消防系统、自动驾驶仪系统、甲板卫生间通风系统、全球卫星定位系统、还有最基本的生活起居等等许多的设备。这些设备的分配和管理也是船舶设备在设计和建造时候需要严格管理的重要工作，同时也反应了设备管理的重要性。

2.2船舶设备建设是各个部门的协作

船舶的设计和建设是一项庞大而繁杂的工作，就建造而言，不是在一个地方就能够顺利建造完成的，它其中的很多设备都是来自不同的地方有很大的地域跨度。还有在时间上也有很大的跨度。首先，就设备的供应和制造都是世界上不同的国家设计和建造的，这些设备的建造上的差异会影响船舶的建造。再者，就是在船舶的建设过程中涉及了很多的部门和人员，设计者、技术人员、采购人员、物流人员。在这个过程中需要人员和部门之间相互的协调与配合无论哪个环节出现问题都会对船舶的建造造成影响。船舶的设备是一项浩大的工程，我们应当加强管理这些设备，如果哪个环节上出现纰漏那么将会出现不可忽视的生命财产安全的损失。综上所述，我们可以看出船舶设备的管理的重要性。

3船舶设备信息管理

上面我们看到了设备的管理的重要性，我们在管理设备的时候并不是毫无头绪的管理，我们也有自己的管理方法，其中设备信息的管理是设备的管理的核心工作。充分和正确的了解各种设备的信息是建造船舶的重要的步骤，这将会直接影响船舶的建设和使用。上面我们就提过，船舶上的设备种类繁多，数量多每种设备都有属于自己的信息，如果不加以管理会加重工作负担。所以设备信息管理就是能够解决这个问题的平台，通过这个平台将各个设备的信息进行分类汇总，按照一定的规律和原则进行管理，当需要的时候通过这个平台进行调取和查询通过这个平台来了解设备的信息来满足各个部门的要求。

3.1船厂设备信息管理的原则

就举一个简单的例子，我们在收拾自己的房间的时候物品的摆放顺序和摆放位置都不是随意的摆放的，在摆放的时候都是为了满足自身的需求。鞋架放在门外是为了满足自己的需求，进出门的时候方便同时也保证了房间的卫生。船厂在进行设备的管理的时候也是有自己的原则，船厂的原则也和我们上面所举得例子也是一样的在管理的时候也是为了满足要求。所谓的满足需求就是，设备信息齐全准确和设备信息准时，在管理设备信息保证质量按时满足设计，物资和生产各个部门的需求。

3.2船厂设备信息的内容

我们在进行设备信息管理的时候，首先要知道设备有些什么信息并且按照这些信息进行分类我们常见的设备的信息内容有三种：

3.2.1技术信息

技术信息：就是这种设备在船舶的建造中有什么作用，一般安装在什么位置在整个船舶的运行中起到的作用。技术信息是提供物资部门和生产部门所需要的信息，一套完整的技术信息需要体现设备的基础信息，设备参数信息和设备布置信息。

3.2.2物资信息

物资信息：是由物资部门提供的一些信息，采购部门、物流部门、等等这些部门做的资料和图表。

3.2.3生产信息

生产信息：就是这种设备的生产厂家，生产厂家的位置，生产时间。

3.2.4相关设备的资料

相关设备的资料：就是这种设备的名称、大小、作用、怎样安装等等一些基本的资料。这些资料中分为两种：技术协议信息和设备技术管理信息，这些都是由生产厂家制定的。

3.3船厂设备信息的管理

船厂对设备的信息管理也是通过一些手段和方法进行的，通过这些方法对信息进行整合、分类进行资料的管理。我们经常使用的方法有很多种，其中有几种是实用的：设备信息的归档整理、工作协调这些方法都是运用了数据库，通过数据库进行管理这些设备的信息早已成为各个信息管理部门的新宠。

3.3.1设备信息的归档整理

我们通常使用的文件整理工具有很多种，大多都是按照一定的规则和模板进行排列的，我们把信息放在这个平台上在需要的时候方便我们查看信息，这样做既可以保证信息不会遗失有很好的保存效果，同时也有助于信息的更新。同样的，我们上面提过数据库成为信息管理部门的新宠，相关的部门按照数据库的要求将信息录入。这样也可以形成信息的共享。

3.3.2工作协调

信息的管理工作不是一个部门就能完成的，这是一个由许多的部门协同完成的过程。各个部门通过数据库上的信息形成了信息共享的现象，一个部门需要信息时另一个部门进行传送和支持工作，这样两个部门之间相互协调与合作形成了设备的信息管理。

4结语

船舶的设计与建造是一项巨大的工程，之所以巨大是因为船舶上有数量繁多的设备。对这些设备的管理是我们不可避免的问题，信息化是当今社会上的主流我们也应该利用信息化的管理方法对这些设备进行管理，通过这种方法的管理相信会给船舶的建造带来更多的方便同时也会减少不必要的时间和金钱的浪费，提高船厂的经济效益。

参考文献：

[1]马海雪.船舶的设计[J].中国科技,2011(02):13-16.

[2]罗梅.设备的信息化[J].船舶安全,2012(11):67-69.

船舶管理篇2

虽然我国在船舶技术管理上有了长足的进展，但是由于设备落后，技术人员匮乏等方面的原因也存在一些问题，大致分一下几种情况。

1．高素质船舶技术管理人员缺乏

船舶技术管理水平高低的最关键因素是人，尤其是高素质船舶技术管理人员他们将决定着整个技术水平的高低，但是由于我国航运事业发展较快，高等院校培养的技术人员数量有限，同时这些理论人员只有和实践相结合才能磨练出高水平高素质的高素质船舶技术管理人员。另一方面随着新型船舶的应用及各种新技术、新手段船舶管理中的应用这些都对船舶技术管理人员提出更高的要求，显然目前的船舶技术管理人员还达不到这种要求。第三，同时船上生活比较单调、枯燥乏味，条件比较艰苦，易造成高素质船舶技术管理人员大量流失。

2．船舶管理制度不完善

在对船舶进行技术管理的过程中，涉及到多系统复杂的技术操作和技术要求，建立制度化是保障技术人员按照规范操作的必备条件之一，通过制度化规范操作，防止因不当操作导致的船舶事故发生。但是目前由于从事航运的技术人员文化水平不高，公司规模大小不一，企业制度建设不健全不完善，这些都影响到船舶管理技术水平的高低。

3．船舶技术管理提升资金投入少

船舶的设备正在不断更新，船舶相应的技术也在不断进步，给船舶技术的管理带来了困难和挑战，船舶管理技术的提升必须让技术管理人员进行进修和培训，这些培训都需要相应的资金，但是现在船舶公司并不太重视员工培训，对船舶技术管理提升资金投入少也影响技术的提升。

二、提高船舶技术管理水平的建议及对策

船舶技术管理涉及到船舶企业从企业组织结构到管理模式，从制度到个体等各个方面，提高船舶技术管理水平，可以通过改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式、加强船舶技术管理制度化建设、加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设、提高船舶技术管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技术管理的激励机制等方面进行。

1．改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式

传统的船舶技术管理模式往往缺乏统一性，经常管理混乱，经常出现问题分析不明、计划控制不力、人才缺乏、组织内部冲突等各种矛盾，使得船舶组织管理失去应有的活力。因此应打破各自为政的封闭式管理，构建开发新的技术管理模式。多项目船舶技术管理模式就是一种新的技术管理模式。多项目管理模式简单地说就是一个项目部门同时管理多个项目，采取组织、协调、调配等管理手段，协调现行船舶技术管理组织中所有的项目的筛选、评估、计划、执行与控制等各项工作，并将多个项目有机的组合起来，进行综合统计、分析、比较、协调和均衡统筹的项目管理方式。这既是一种思想，也是一种方法。通过创建新型的船舶技术管理模式能够实现让船舶技术管理的决策层，管理层，和基层之间建立双向互动的联系。实现船舶技术管理的计划性和资源平衡和共享，最终追求整个船舶技术管理水平的提升。

2．加强船舶技术管理制度化建设

制度能使工作规范化，保证船舶技术管理的正常进行避免杂乱无章和乱无头绪的状态。船舶技术管理制度建设应制定总指挥负责管理工作的总体协调与安排，审批船舶重点检修项目安全控制措施，指定专人对船舶的运行维修负责。贯彻执行国家安全环保法规和条例，以及公司的各项安全环保规章制度。比如对船舶维修过程的技术管理应该制定详细、具体的方案，对每一步骤都要有明确的要求和安全环保注意事项，所有控制措施落实专人负责。同时要对检修项目进行危害辨识和风险评价，依照辨识和评价结果，根据安全环保法律法规、技术标准、规范、管理规定，参照以往事故案例、经验教训，制定科学合理的检修方案。

3．建立完善的提升船舶技术管理的激励机制

船员对提升船舶技术管理水平有一定的认知误区，也缺乏一定的能动性，只凭借自觉自愿有时很难达到应有的提升船舶技术水平的要求。应建立一套完善的提升船舶技术管理的激励机制，通过对船员者的激励，让他们自觉自愿的进行自身技术和能力的提升。具体可以从以下几个方面考虑。

（1）给船员提供提升船舶技术的经费和补助。通过资金扶植和奖励，能够让船舶从业者享受企业提供的进修机会和培训机会，用于自身能力的提高。这种方式要比简单的命令和硬性规定更能调动进修培训的积极性。

（2）建立相应的竞争机制。如果自由培训没有考核可能也会使培训流于形式，船舶公司可以通过举办各种形式的活动和技能比赛，一方面给参与进修的船舶从业者一个展示的平台，给没参加技术培养的人员以榜样的作用。另一方面通过竞争性比赛对参与船舶进修和培训的人员来说也是一种宽松的考核方式，达到监督培训效果和提升业务能力的作用。

（3）激励机制要把精神奖励纳入激励范围。人的需求即有物质的，又有精神的。在建立激励机制的时候可以考虑建立必要的精神激励机制，通过各种表彰和技术能手称号等精神激励能让船舶技术能力强的船舶从业者获得精神上的满足和成就感，让员工认为自己的工作很有价值或很有创造性时往往会有很大的工作热情，同时对其它员工也有很好的引领作用。

4．加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设

船舶技术作为一个前沿领域从理论到技术上发展和变化很快，技术水平日新月异，因此要想提升船舶技术的管理水平必须要进行进修和培训，及时掌握先进的理论和技术，这些需要一定的财力支持和资金投入。在培训机制的建设时应建立健全人才培训机制，通过制度化的定期培训和不定期的业务培训，然后在结合船舶营运的周期性变化合理安全培训日程和内容。在培训时还要做到岗位培训与实践相结合，结合岗位的特点和所需要的知识和技术开展相应的培训后要融入日常工作中进行锻炼、磨合达到技术的提升。对职工定岗定责，建立责任追究制度，同时结合岗位技能进行培训和锻炼，进行规范化操作，达到的防止事故发生目的。

5．提高船舶技术管理的信息化水平

提高船舶技术管理的信息化水平是提高船舶航运企业效率的重要途径。现代企业只有提升企业的效率才能获得良好的效益。通过船舶技术管理的信息化建设能轻松的构建立体的综合的组织结构网络，让船舶航运企业内部的管理更顺畅也更便捷，也更有利于船舶技术管理水平的提升。在进行船舶技术管理的信息化建设过程中应着力构建技术培训信息化，让培训技术和实际工作的结合，这样既不耽误工作又不耽误学习达到工作学习的双收益。提高船舶技术管理的信息化水平的过程中还应该着力构建船舶航运企业内部各部门及各岗位的信息化建设。通过信息化建设能及时让管理者了解各个部门的工作状况并及时提出相应的决策，对于执行者也能及时了解高层的决策部署，调整工作部署和工作安排。

三、结语

船舶管理篇3

关键词：船舶安全管理

船舶的管理分两部分：一部分是硬件，就是船舶；另一部分是软件，就是船员的管理是主要的内容。硬件就是船舶的建造过程中，船壳，甲板，船舶轮机，甲板机械，舱室布置，泵系统，驾驶台航行设备，及其他的设备这些设备是根据SOLAS，及钢制船建造规范等规定建造的。如船舶栏杆的空档高度230MM，380MM，380MM总高度不小于1米，这些在载重线公约中有明确的规定。这些是造船过程中已经由船舶检验部门和船舶监造组已经把好关了。船舶证书在有效期基本上就可以了，但是也不能100%相信，因为船舶建造时并非所有的设计都是合理的。例如，有好多船舶的分罗经，建造时，分罗经的平面在窗沿以下，船员不能用分罗经来确定他船的方位，那么，避碰规则第七条中第四款：碰撞危险的判定，①如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险，②即使有明显的方位变化，有事也可能存在碰撞危险，如驶进一艘很大的船或者拖带船组时，或者在近距离驶近他船时。那么请问，请问判定碰撞危险的办法是改变了吗？还是船舶有电航仪器，就忘了最基本最简单的办法了。现在可能有些人学了驾驶台资源管理，驾驶资源管理最根本的理念就是办驾驶台的资源使用到极限，船员做到了吗？下面从驾驶台资源管理的书上摘录一些数据，请看。

有这样一组数据，“船舶事故的80%是人为因素造成的，这其中又有80%是管理造成的，管理造成的又有80%是由于公司岸上管理造成的。据统计，海难事故和污染损害事故中，约有80%是认为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。”人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。这就是船舶管理的另一部分---软件，也就是船舶的日常管理，就是管理船员，和船员在船的日常工作。船舶管理最主要的就是管人，然后才能管好船舶。那么又怎能管好人呢。

不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。这句话的告诉我们：做事从小事做起。连自己的房间卫生都搞不好，还能做好其他事吗？有很多条船，其中就有厨房卫生很差的，还有就是有些船舶，从他们船上找出一些仪器，船员叫不出该仪器的名称，更不知道该仪器的用法，那么怎样评价这些船员呢？学过驾驶台资源管理的船员都知道，驾驶台资源管理就是把驾驶台的内部，和外部的资源充分利用，连自己有什么都不知道，怎能称得上充分利用呢？

下面举一个例子：有一条船，他的机舱泵坏了，机舱组织船员抢修，驾驶员和水手在驾驶台值班，交接班后，水手发现有一个泵的阀门没有关严，就随手关了一下，没关上，就打开再关，结果，关不上了，海水直接进了机舱，使机舱进水，造成主机水淹事故。但是《bridge procedure》（驾驶台程序管理）就在驾驶台放着，表B12，changing over the watch（交接班检查表）最后一条any special deck work in progress，（任何正在进行的特殊工作），驾驶员认真读过这些书吗？如果驾驶员认真的读了这些书籍，是不是事故会少出一些。

再说某轮撞船事故，船舶出事故，船舶有保险，船舶的损失大部分由保险公司赔偿，但是应该从中总结经验教训，从中看出哪方面不足，例如在救助沉船的过程中发现救生艇的噪音太大，不能进行良好的通讯，那么将来可以：①可配给救生艇的对讲机耳机和麦克风；②想办法是我们救生艇的噪音降下来。③对我们现有船舶进行测试，采取合理的措施以备今后救助使用。作为一家良好的运营公司是应该有积累和沉淀，只有有了这样的沉淀和积累，才能使我们船员更警醒，船员提高警惕了船舶才能更安全，公司更强大。

自有一斤，方能予人八两。这句话很好理解，有一斤的金子，才能给人八两。那么自己连6两都没有，怎能给人8两？这里就是所说的就是一种教育的理念。就是连自己都没搞明白，怎样去指导管理船员？船舶的一些关键职位，光有学历，没有实际经验是不行的，一定要理论联系实际，这样才能使我们的工作有重点，有方向。现在讲的管理，应该是这样理解的，先把理理顺，再把理推行到现实中就是管。理不是人际关系，不是领导就是理，而是一种适合船舶的规定，这就是船舶管理。

现在说一下船舶管理的问题，首先船舶是一种金字塔式管理，就是船长是船舶的最高领导，领导老轨，大副，政委（如果有）。而不是船长和老轨是平级关系，相互不能约束，公司要做到支持船长的权威，放手让船长去管理，同时也要把船长的责任赋予他，让船长不遗余力把船舶管理好。有一部电视剧《楚汉传奇》，韩信问樊哙等几位将军，你能带10万兵马吗？你知道10大军，需要有多少步兵，多少骑兵，多少辎重兵，多少弓弩兵，马夫，伙夫，医兵？多少人做前锋，都少人做后备。那20万呢？那100万呢？众将问韩信你怎样带100大军？韩信答曰：我只需要10个听命令的将军，我就能统帅佰万大军。

因为专业，才能卓越。一个专业的公司，只有船员的专业优秀，才能使船舶卓越。这里有几个英文缩写请大家看看都是什么意思：ETA，ETB， ETC， ETD，那么，现在谁又能全知道这几个英文缩写的含义呢？（这几个英文缩写的意思是，预计到达时间，预计靠泊时间，预计完货时间，预计开行时间）学无止境，每个人不可能什么都懂，但是需要努力的掌握更多的知识，提升我们的专业知识，由于我们更专业才能使企业更卓越。

船舶管理篇4

第二条凡在本市(包括市辖各县〔市〕)通航水域内从事经营性旅游船舶运输(含快速船及运用船舶、排筏、水上设施进行水路营业性娱乐活动)的单位和个人(以下简称经营者)，都必须遵守本规定。

第三条*市交通管理局是本市旅游船舶运输管理的行政主管机关。市航运管理处和县(市)航管所(以下简称航管机构)具体负责实施本办法。县(市)交通局负责协调监督当地航管机构对水路旅游船舶运输的管理工作。公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。

第四条凡经依法批准从事营业性旅游船舶运输的单位和个人，其旅游船舶必须经当地公安机关核发《客运船舶治安许可证》后，方可投入营运。

第五条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：

(一)船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；

(二)备有必要的消防、救生和通讯报管设备；

(三)备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施;

(四)配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员;

(五)装置消音、减震设备。

第六条经营旅游运输的船舶由航管机构按下列标准核定其类别：

(一)甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于08平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。

(二)乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于05平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。

(三)丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于035平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。

(四)船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，其级别由经营者申请，经航管机构审核后，确定其相应的船舶类别。

第七条甲、乙类旅游船舶经旅游行政主管部门批准，可经营涉外旅游业务。丙类旅游船舶不准经营或挂靠甲、乙类旅游船舶经营涉外旅游业务。

第八条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。甲、乙类旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报航管机构及主管部门备案，临时变更，应及时报告。

第九条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。

第十条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。

第十一条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。艇上必须按座位配备救生及消防设施。游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。

第十二条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。其他船员和服务员(含导游、厨师)必须取得相应的上岗证书，并经航管机构水上安全技能考核，合格者发给《水上旅游服务证》，方可上船。船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。

第十三条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。

第十四条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。

第十五条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。

第十六条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。

第十七条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。

第十八条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。

第十九条单位的自备交通船舶(含工作船)，需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。

第二十条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定:

(一)严禁夹带危险物品乘船；

(二)严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；

(三)严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；

(四)严禁翻越护栏；

(五)严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、等违法行为。

第二十一条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。

第二十二条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的航管机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：

(一)对未按规定取得水路运输(服务)许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

(二)擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；

(三)擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；

(四)丙类旅游船舶经营涉外业务或挂靠经营涉外业务的，责令其改正，并可对当事各方各处以1000元以上5000以下的罚款；

(五)旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；

(六)游览摩托艇违反本办法第十一条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；

(七)擅自招用无《水上旅游服务证》人员上岗的，予以警告，并处以200元以上1000元以下的罚款；

(八)以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；

(九)不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；

(十)单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

(十一)旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；

(十二)擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。

第二十三条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。

第二十四条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。

第二十五条当事人对处罚决定不服的，可依法向本级人民政府申请复议，或者直接向人民法院提讼。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。

船舶管理篇5

关键词：船舶；履行合同；管理

履行合同的过程，是在船舶建造合同生效后，船厂的经营、设计、生产、物资和质检等部门开展工作，按照合同、技术规格书及有关附件的要求建成一艘合格的船舶并成功交付给船东的过程。

履行合同所经历的时间非常长，其建造过程中产生的各种问题都会影响船厂的经济效益，甚至对船厂在国内外信誉产生巨大影响。因此，如何按期、保质建成一艘合格的船舶，使船厂能获得一定的经济效益，完成各项指标，并在国内外竞争中，处于有利地位，这比早期签订合同更为重要。

基于上述原因，船厂的经营部门对于已生效的船舶，如何围绕全面履行合同来进行管理，无疑是一个十分重要的任务。下面我们重点来谈一下履行合同的管理。

一、影响履行合同的因素

目前国内造船厂对新设计的大型船舶建造周期一般比较长，大约需要二年左右时间。由于建造周期较长，下列因素都可能对船厂全面履行合同产生不同程度的影响：

（a）船舶市场、航运市场以及金融市场的变化；

（b）船东的经营和财政状况的变化；

（c）船厂生产前准备和生产计划进度的安排是否合理和完善；

（d）材料、设备合同签订是否完成以及能否按期到货等；

（e）根据技术规格书而进行的详细设计中有可能出现的技术问题；

（f）在建造过程中，对于合同中所规定的船级社、规范适用范围、挂旗国政府法定的要求，以及必须适合的国际公约和规则等，都可能在建造期间产生修改和变动，它们都会对设计和建造产生影响；

（g）由于船东自身的原因或租船主的额外要求而引起的修改，导致对交船期、船舶载重量、船价等的影响；

（h）其他不可预见的因素等。

事实证明，从开始建造到最后交船，各种问题的产生是不断的，它们将直接影响工厂能否全面履行合同。

应当指出，全面履行合同是全厂的事。对于船厂经营部门来讲，应该了解和掌握船舶实际情况，主动与船厂有关部门联系，进行协调；会同有关部门与船东或其驻厂代表、验船师等进行磋商，提出对船厂最有利并且船东也能接受的方案。重大问题需及时向主管领导报告，以便领导决策。

二、船厂经营部门的履行合同管理

经营部门一般都设有项目经理对新造船舶进行合同管理。项目经理对合同管理也要与时俱进。对合同管理必须采用主动式的管理。

1.主动从不同渠道（如船舶中介、船级社或其他船东等）了解该项目船东的动向（如资金情况、租船合约、接船的时间等）。另一方面从船东设备认可和船东驻厂代表在船舶质量检验过程中行为以及配合态度来分析船东的真实意图（船东是真心要船，还是拖延交船或弃船），以便船厂及时研究和调整对策。

例如2007年我厂与一希腊船东签了两条57000吨散货船合同。合同生效后，由于2008年全球发生金融危机，船东通过中间提出船舶开工晚3个月的要求，船厂答应了船东的要求，但船厂指出双方需修改合同中有关交船期延期的条款。经过项目经理与船东多次联系，但船东一直无反应，这样一直等了四个月。此时，该船的建造期仅存12个月，如再不开工，船厂在合同期内就不可能交船，这样船东就有可能找到弃船的理由。在此情况下，船厂立即通知船东开工。因船东没有在合同规定时间内支付开工款而违约，船舶订单被取消，首期款遭到船厂的没收，船厂及时调整全年生产计划并取消部分设备合同，减少了船厂不必要的经济损失，取得了一定的经济效益。

2.准确掌握合同和合同附件、技术说明书、设备厂商表等内容，除了在船厂合同交底会议上汇报和解释合同的形成、要点之外，应向不同部门主管人员进行宣传和解释，以使其能熟悉合同和技术说明书的有关重要内容（如罚款条件等）以及船东的一些特殊要求等，避免在今后工作中出现与合同不一致的事情发生。

例如我厂在做17700吨多用途船时，由于该船的送审设计由船东直接与Sdari设计院签的买断合同，船舶主要技术指标（指航速和载重吨等）如不达标，其所有责任将由船东承担。经营部门项目经理将此信息通知设计部门，1#船倾斜试验做后，设计部门发现该船载重吨变小了，达不到17700吨。经过仔细核对发现该船比原来船东提供钢材重量多用300吨左右，他们将此信息及时反映经营部门，最后经营部门与船东交涉，不仅载重吨没有罚款，而且还向船东收取了多用300吨钢材的加帐款。

3.主动关心详细设计和施工设计的进程，及时发现设计工作中有无不符合或高于建造合同和技术说明书之处，掌握设备、材料订货及签约中有无不妥及失误，及与生产计划大节点有无失调之处。如果发生上述情况，则应及时提出解决办法向有关领导反映，主动协调处理。

例如我厂订购一批57000吨散货船主机时，由于当时主机非常抢手，国内某一主机厂家将主机配套的Option项目轴承磨损/滑油水份监视系统放进主机标准配套的技术协议中，提高了主机配套的档次，我厂技术人员在签主机技术协议也没有发现这是Option项目，造成我厂每台主机多支付30万元人民币。后来经营部门通过查看主机技术协议，发现此情况及时通知设计部门修改主机技术协议，避免了10条57000吨散货船的主机配套档次的提高，为船厂避免了300万元人民币的损失。

4.船舶建造过程中的修改、变动及加（减）帐管理

船舶建造合同生效后，船舶开始设计工作并在船厂进行建造。其修改、变动主要有下述原因：

①船东对船舶的设备或系统，以增强设备或系统的功能和档次等，提出更改设计；

②船东对技术规格书中的局部，提出变动或修改；

③在船舶建造过程中，船级社规范有新的修改规定；

④挂旗国或国际公约和规则的部分修改或某些条文提前生效；

⑤船东对正在建造的部分工程或已竣工的部分工程提出修改要求；

⑥由于技术上的原因，设计部门或船厂提出须对原技术规格书或建造合同中的局部规定，提出修改或变动；

⑦船厂在采购材料、设备过程中，由于货源品种规格不能满足或供货期不能满足建造进度的要求，因而提出修改或代用等要求。

在新船设计、建造过程中，无论是由船东、设计部门或船厂一方提出的修改和变动，在经过双方讨论并取得一致意见后的付诸实行，都会对船舶的建造成本、建造进度和交船期、建造合同中规定的考核指标如载重量、航速等，可能产生不同程度的影响。因此，我们必须严格按照建造合同中有关“修改、变动或加减帐”条款的规定来进行工作，及时与船东签订因修改而产生的合同价格调整（加减帐）的有关协议。

下面主要叙述对在建船由船东方面提出的修改和变动而引起的加减帐管理方法，以及其具体工作程序和实施要点。

（1）船东或船东驻厂代表以书面形式，向船厂经营部门提出修改、变动或加（减）帐的要求。经营项目经理人员应该立即将项目分发给设计部门、生产部门和物资供应部门，规定具体日期召开合同修改评审会。

设计部门主要是咨询该项修改、变动或追加工程，技术是否可行；对该船的载重量、航速是否影响，影响多大。在设计部门同意基础上，要提供修改或变动的设计修改一些材料设备的规格和数量或草图。

生产部门主要是询问该项修改、变动或追加工程的施工可行性、所需工期、所引起的返工工作量、其他牵连工程工作量的大小、对全船最后交工期可能产生的影响等。

物资供应部门主要是询问该项修改、变动或追加工程所需要的材料、设备或元器件的订货、供货是否有时间，所需时间长短及所需全部费用等。

然后按ISO9002要求召开合同修改评审会，如果上述各部门都表示可行，并在相应的表格中签字认可后，就可以进行下一步工作。

（2）船厂经营部门对船东或船东驻厂代表所提出的修改、变动或追加工程，按设计部门提供的一些材料设备的规格和数量或草图所示工程内容进行估价，并向船东或船东驻厂代表报价，通过双方洽谈，在双方达成一致同意的基础上签署加减帐协议书。

在向船东或船东驻厂代表进行报价时，除该工程本身所需价格之外，还需对该修改工程对本船载重量、航速及合同交工期有无变化提出意见。如有变化，则双方也应同时对上述变动取得一致意见，并在加减帐协议书中明确予以表示。

关于报价问题，除了对修改、变动附加工程本身所发生的费用（包括材料、设备和工时等）详细核算外，还必须考虑该修改工程的实施所引起其他工事的延误、牵连工程的发生费用和部分返工所造成的损失费等，均需一并详细核算。

（3）在和船东或船东驻厂代表双方签署了修改和加减帐协议后，即可由船厂经营部门发出向船厂有关部门执行该项修改工程的通知。

我们将向设计部门下发书面通知单，同时抄送船厂生产处、物资供应处等部门。说明该项修改工程船厂已经和船东双方谈妥和达成协议，可以下达施工命令和安排计划。

（4）在上述三个程序完成后，船东或船东驻厂代表所提出的修改、变动或追加工程，在文字上已告一段落，下面是船厂实施的事情了。船厂经营部门还需对上述协议书进行编号和整理，以作为船舶在建造完工交船前，调整合同价格的正式依据。

首先必须明确，根据船舶建造合同的规定，对于船东方面提出的有关修改、变动和追加工程，只要船厂可以办得到，而且船东又能接受船厂提出的合理条件下，船厂是没有理由拒绝的，是有义务尽量满足船东提出的要求的。一般情况下，船厂对船东方面提出的较大或较重要的修改、变动或追加工程比较重视；而对于日常发生的中小项目，总价值在2 000到3 000美元以下的修改、变动或追加项目我厂设计部门和生产部门主管则重视不够，往往不认真执行厂部下达的有关规定，白白送给船东。特别是在交船前，船东往往在系泊和航海试验期间，随着“扫尾工程”清单的提出，夹杂着不少不属于技术规格书内容的项目。船厂由于着眼于快交船，或是船厂在交船最后过程中，也存在一些不足之处，从搞好关系、便于船东验收出发而不作为加帐处理。这些小项目累积起来，价值也非常可观，如放手不管，将会导致产品成本上升，原材料消耗增加，利润降低，工期延迟，管理混乱，职责不清等弊病。因此，船厂各级领导必须认真贯彻厂内有关做好修改和加减帐管理工作。

另外还应积极处理承建船的适用规范或合同规定的有关国际公约、规则等因修改或提前生效而产生对本船设计和施工应用的修改。这类事情一般涉及面大，比较麻烦，按照合同条款绝大部分都是属于船东加帐项目。所以我们一定要具体分析。按照合同条款中有关规定及早通知船东并与船东或船东驻厂代表洽谈，向船厂有关部门进行解释，要从法律对合同的解释观点来看问题。如果处理得当，船厂不仅会从中获取一定经济效益，而且对船厂在国际上的信誉也会有所提高。

（5）深入生产第一线，从生产准备阶段开始，了解生产进度，掌握影响生产进度的原因，协助生产部门进行协调。深入有关主要车间，超前掌握可能影响生产进度或产品质量的因素，并不失时机地消除这些不利因素，想对策，进行各部门间的协调。要有预见性，对可能出现的重要问题，提前报告给有关厂级领导。经营部门的项目经理应协调、监督一些专门会议决议的执行。

（6）加强与船东或船东驻厂代表的联系。与船东驻厂代表吃一些饭建立必要的感情往来。对他们所提出的事情或问题（如：护照延期等）主动协助解决，对他们寻找住房和上下班接送，尽量给予方便。在遵守外事纪律的基础上，与他们建立良好的工作关系和个人关系，以利工作的开展。

（7）根据船厂建造进度，提前做好交船前的一切有关商务及交船文件准备。在船舶交接时有不少涉及法律和金融的问题，责任重大，必须十分小心。要加强请示汇报，有时一点微小的失误将可能导致重大后果。因此，在最后交船阶段，对经营有关的各种工作及可能发生的事情，必须有足够的思想准备。

（8）掌握并审核办理船舶国内外的经济来往事务，如支付佣金、保险费以及其他有关费用。应及时收取的进度款。

（9）关心和了解船舶在交船后保修期内的质量情况，加强与船厂售后服务部门的联系，掌握质量保修期内发生费用的情况，及时与船厂质量检验部门、设计部门、生产部门和设备物资供应部门联系，以不断改进船舶的设计和施工质量。

船舶管理篇6

关键词：小型船舶船员管理建议

一、引言

小型船舶安全管理长期是海事管理部门整治的重点和难点，而小型船舶发生的海事事故更是与船员适任能力有着紧密的联系。下面就小型船舶船员的特点及其管理现状，结合本人在厦门湾管理的一些实践经验，谈谈自己的一些看法。

二、小型船舶船员的特点

近年来，随着水上运输的迅速发展，大量的个体、民营小型船舶投入水运市场。以厦门湾为例，由于特区建设和旅游业的不断发展，船主不仅改造老旧木质客船和小沙船，同时又买新船、造新船来增加运力，这就造成大批人员加入到船员队伍中。因此，小型船舶船员主要来自下列几个方面：（1）原来就长期从事小客货船渡口间运输的船员；（2）由于城市建设的扩大以及海上捕鱼业的不景气使得原来在海上从事生产或者在海边生活的农民转行过来：（3）船主吸收了一部分外来民工。

一般的，这些船员具有下面几个共同特点：（1）海上人命安全意识和环保意识薄弱；（2）文化基础比较低，即使参加培训也很难通过的国家统一船员适任证书考试、评估；（3）个体船员居多、流动性强；（4）除了一部分新加入者，大部分具有较为丰富的在辖区航海的经验。

三、思考和建议

由于小型船舶运输有极大的特殊性，而小型船舶船员管理更是一项复杂的社会性管理工程。针对上述小型船舶船员的特殊性，在现阶段可着重做好下列几个方面的工作。

1．完善法规与标准。法规与标准是行政管理的起点和基础，完善的法规与标准可避免各种人为因素的干扰

具体可做好下列工作：

（1）直属海事管理机构应制定一套合适的办法以适应新的《中华人民共和国海船船舶船员适任考试、评估和发证办法》；另一方面应该根据小型船舶发展的需要制定各种地方性法规。长期以来由于各种原因，使得小船船员管理存在着多头管理的状况。以厦门湾为例，厦门海事局直至2001年8月才从厦门交通委员会接手了乡镇船舶、船员的航政管理职权并从1999年开始制定和实施了《厦门湾小型船舶船员适任考试、评估和发证》规则，几年来船员的适任能力得到很大的改善。

（2）编制实操性检查指导性文件以落实《中华人民共和国小型船舶安全检查规定》。可依据小型船舶船员适任标准并突出本辖区航区的特点，对船员驾驶台操作和机器操作及对本船和本辖区航区航行规定等的熟悉程度提出检查指导性建议，特别应对船员应急反应能力制定出检查标准，通常情况下在发生紧急情况时船员会因平时缺乏应急训练等种种原因出现慌乱以至采取了错误的行动导致重大事故的发生。

（3）建议组织编写一套与规则相配套的适任培训纲要及考试和评估标准。目前进行小型船舶船员适任培训及考试和评估所依据的标准主要是根据以往实践经验临时制定，没有相对统一的标准，缺乏系统性和连续性。

2．优化监督手段

（1）建立小型船舶船员管理信息网络系统。通过网络系统，船员管理部门可与基层海事处进行信息交流，跟踪船员动态并对跟踪管理得到的数据进行统计和分析，形成闭环管理模式。该网络系统的信息库应包括船员的培训、考试和发证记录，以及船上任职情况、安全记录、知识更新和海事局监督情况等动态记录。

（2）进一步推进小船船员培训工作。应针对本辖区航区小船船员的特点，培训内容应突出船员的安全、环保意识和技能培养；选配好教师，采用灵活多样、适应性强的教学形式例如案例教学等；另外，目前的教材对于小船船员内容过于繁多，又偏重理论知识，因此组织编写一套体现本辖区航区特点、符合小型船舶船员知识和能力需求的教材是必要的。当然小船船员培训需要当地政府支持、培训机构积极参与。

（3）增加实操性检查在船舶安全检查中的比例。由于小船船员文化水平较低，理论考试对于他们往往是难题，因此实操性检查就显得更加重要。通过船员现场监督和实操性检查，遏止无证和不具备相应种类、等级船舶适任能力的船员驾驶船舶。

3．更新管理观念

因为小型船舶船员是在特殊环境进行高风险性的工作，其心理与行为有自己的特殊规律，因此应该有相应管理观念。

（1）开展深入持久、形式多样的海事安全文化宣传活动。应该设法建立起良好船舶安全文化。在社会上进行形式多样海事安全文化宣传活动，建立一定的激励机制，通过对船舶和船员的跟踪管理进行评比，定期在社会公布安全船舶或明星驾驶员等，号召广大群众乘搭安全船舶和租用安全船舶。

（2）在管理中不但要严格遵守法律、法规，还要切合实际，实行人性化管理，因此应该“设身处地”站在对方的位置思考问题，应注意到小船船员是一个非常特殊的社会群体，他们有自己一些特殊生活方式与传统，只有全面地了解他们并给予必要的关心，才能使我们的船员管理更富有社会意义。小船船员管理还是一项长期性的管理工程，因此在管理中不但要有阶段性的突出重点，还要有长久的连续性，才能使船员整体素质得到逐步提高，从而减少人为因素引起的事故发生，保障船舶航行安全。

船舶管理篇7

Abstract： As an advanced navigation command system in inland river, three - Gezhouba ship monitoring system improved the lockage management capacity of the Three Gorges reach and safety regulatory standards, after used in Three Gorges reach. This article describes the composition of the regulatory system and its application in navigation safety management business.

关键词：三峡河段；监管系统；过闸管理；安全监视；通航服务

Key words： Three Gorges reach；monitoring system；lockage management；security monitoring；navigation services

中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0180-02

0引言

长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道，素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称，船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后，库区航道条件得到明显改善，过坝运量逐年增长， 2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡―葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用，三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。

1三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况

三峡―葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统），达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的，是目前国内内河先进的通航指挥系统。

1.1 VTS系统VTS系统由7个雷达站，15个电视监控站，3个VHF通信基站，1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的，提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。

1.2 调度系统（TSS）三峡――葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统）2005年底正式投入使用，是通过优化调度流程，结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成，对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序，实现三峡―葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式，主要功能包括：数据采集与维护、计划编制、计划、计划执行、计划调整、调整、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。

1.3 三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（GPS）通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验，应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合，2004年起，建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（以下简称GPS系统）”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网，形成了初具规模的信息网络。

2船舶过闸管理控制流程

根据《三峡（初期运行期）―葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定，船舶过闸主要分为以下五个环节（流程见图1）。

①申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。②到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后，GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联，根据船位数据进行到锚确认，并将船舶到锚时间发送给调度系统，由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。③抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。④待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当，根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。⑤船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。

3系统功能应用

船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统，各自承担着不同生产、管理任务，但是在实际运用中，更重要的是利用系统整合，在充分发挥各自相对独立功能的同时，通过数据交换平台，达到资源共享，共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2：

下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况：

3.1 船舶过闸调度组织功能应用船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度，在每次计划编制完成后，计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表，并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发，以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报，通过及时掌握船舶准确位置信息，实时动态计划，延伸了调度水域，增加了船舶过闸需求的预见性。

3.1.1 远程调度船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划，GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统，TSS根据接收到的申报信息，对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析，再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图，完成后，通过数据交换平台，将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统，GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。

3.1.2 无缝调度通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像，经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后，跟踪过闸船舶实时动态，当过闸船舶行驶至辖区水域后，VTS系统适时捕捉该船动态，调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。

3.2 安全监视功能应用三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等；重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等；另外，三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势；再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制，安全监视工作尤为重要。

3.2.1 通航环境监视三峡大坝以上为库区航道，库区形成后，库区气候发生较大变化，大风、雾等恶劣天气增加；汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点，喜滩和水田角区域流速较大，水势湍急，流态紊乱，船舶航行困难，石牌弯道处河段受河势影响，航道弯曲半径较小，船队通航困难；葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响，往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视，结合信息服务，尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。

3.2.2 通航秩序监视一是待闸秩序。在通过VTS功能，在电子海图上监控各个锚地状况，根据锚地容量进行指泊，提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面，调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间，或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告，保证通航秩序不断、不乱。

3.2.3 船舶运动状况安全监视根据监管系统获取的船舶动态信息，雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像，全程监视、跟踪监控区内船舶动态，判断交通态势，及时纠正船舶违章，避免紧迫局面发生。对特定船舶（包括：任务船、客船、工程船、危险品船）实行全程跟踪、监视，减少船舶交通事故发生。

3.2.4 恶劣气况、水情监视异常天气情况下，局部或全辖区控制运行已成常态，发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间，可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会，避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下，及时发现船舶走锚、航行异动等情况。

3.3 信息服务功能运用VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能，各具特色，又基本做到了信息共享。既服务船方，也接受船方监督，全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上，安全、便捷、有序通过辖区水域。

3.3.1 信息服务涵盖范围及实现途径信息服务内容包含：助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。

3.3.2 信息服务综合应用效果①及时公开通航状况，引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶三峡河段气象、水文信息，以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划，降低损失。②阳光通航，打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统，做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息（排档图）、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息，现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开，让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握，做到服务与监督并举，达到共建和谐的“阳光通航”目的。③辅助决策，提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息，实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要，提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务，并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据，辅助决策，进而下达各项通航管理指令，提高通航效率和船舶运营效益。

4结束语

通过监管系统的应用，实现了对船舶的“远距离服务、全信息开放、高效率通航”，有效避免了船舶漂流撞坝和船闸事故，进一步提高了三峡河段通航管理现代化水平。对建立有序、畅通的水上交通运输航行环境，推动长江航运发展有着重要的作用。目前，监管系统在覆盖上还存在盲区，系统信号偶尔出现中断或丢失情况，需要对系统进行进一步升级维护。同时，需要研究开发三峡坝区河段水上交通智能控制系统，以适应国际航运的协调发展。

船舶管理篇8

【关键词】船舶检验；吨位证书；吨位丈量

为了规范船舶吨位丈量工作，中国海事局于2011年先后出台了《船舶吨位丈量统一管理实施方案》（以下简称《方案》）以及《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（以下简称《细则》）。《方案》和《细则》实施之后，船舶安全检查人员会发现船舶吨位证书有的是由海事局签发的，有的是由船检机构签发的。在海事执法实践中，这些证书有些是符合规定的，有些则不然。吨位丈量管理工作是船舶检验管理工作的一项重要内容，为其他船舶检验工作的监管提供了借鉴。

1 《方案》出台的背景和意义

1.1 船舶吨位丈量的意义

船舶法定检验是根据有关法律、法规、公约，由船检机构对船舶实施的是否符合国家有关技术规范强制要求的检验活动。船舶吨位证书是法定检验的重要证书之一。船舶建造时间、船舶吨位、航区等是确定船舶设备要求以及技术管理标准的一些基本依据。

船舶吨位有着非常重要的意义，直接影响到船舶所有人和船舶经营人的经济利益，而现行的地方船检“收费养人”体制，客观上加剧了“大船小证”现象（即船舶证书上所记载的吨位数小于实船吨位）。“大船小证”现象难以从根本上消除，究其原因，是因为原有的船舶吨位丈量管理体制过分依赖船检人员的自觉性。作为主管机关的海事局对船检人员的吨位丈量工作缺乏有效的监管，导致个别船检人员的违法违规行为。若要从根本上杜绝“大船小证”现象，仅仅依靠不定期的专项治理活动是远远不够的，必须建立船舶吨位丈量的长效管理机制。

1.2 《方案》出台的意义

图1为我国现行船舶检验管理体制，由图可见，现行的多头管理体制会使海事局履行主管机关职能时受到一些限制。以船舶吨位丈量为例，《方案》出台之前其是由船检机构单独进行的，海事局难以对船舶吨位丈量工作进行有效的监管。而新《方案》规定，除船检机构进行的船舶吨位丈量以外，设立在各直属海事局、省级地方海事局下的船舶安全技术分中心统一对船舶吨位丈量进行相关复核，最终确定船舶吨位并报交通运输部海事局船舶安全技术中心签发船舶吨位证书。在当前航运业不景气的情况下，《方案》有效杜绝了“大船小证”现象，使主管机关对吨位丈量工作进行了有效监管，同时也为其他船舶检验管理规定的出台提供了借鉴。

图1 现行船舶检验管理体制（不包括渔船）

2 船舶吨位丈量实施程序

2.1 新建和改建国内航行非入级船舶

《方案》适用非入级船舶的吨位丈量复核发证需要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序，从而加强和规范船舶吨位丈量工作。之所以要求如此严格，是因为这部分船舶是“大船小证”的重灾区，需要严格的监管来约束。值得一提的是，当前海事局船舶安全技术中心与海事局船舶检验处合署办公，各直属海事局船舶安全技术分中心与各直属海事局船舶检验管理处或船舶监督处合署办公，这样可以充分整合现有资源，有效节约海事监管成本。新建和改建非入级船舶发证流程如图2所示。

图2 新建和改建非入级船舶发证流程

2.2 现有国内航行非入级船舶

现有国内航行非入级船舶换发证书流程如图3所示。

图3 现有非入级船舶换发证书流程

在海事执法中需要特别注意的是，持旧版《海上船舶吨位证书》或《内河船舶吨位证书》的现有船舶换发新版证书有时间上的要求。

2.3 国内航行入级船舶和非水网地区省内航行船舶

对于入级船舶的吨位丈量监管主要以抽查为主，这是因为中国船级社相对于其他船检机构来讲是比较规范的。以抽查方式对其船舶吨位丈量工作进行监管，既节省了人力物力，又提高了监管效率。当前作为主管机关的海事局，由于自身条件和力量限制，难以逐一进行核查，“抓重点”的抽查式监管模式可为其他船舶检验管理工作提供借鉴。而对于非水网地区省内航行船舶的吨位丈量监管也主要以抽查为主。

3 对船舶吨位证书有效性的判断与处理

根据《方案》要求，2011年9月1日后，船检机构不能再为《方案》适用船舶签发船舶吨位证书。适用船舶为在我国登记或拟在我国登记的船长及以上的国内航行船舶，境外建造在我国临时登记的船舶以及船长20 m以下的船舶除外。

同时，《方案》要求持旧版证书的现有船舶自2012年1月1日起换发新版证书。1992年9月30日前安放龙骨的船舶和在“大船小证”综合治理期间经过复核的船舶可直接换发新版证书。这么做可以避免重复复核，提高工作效率。除适用直接换发的现有船舶外，本着方便船舶经营人、所有人的原则，《方案》要求持旧版吨位证书的现有船舶换发新版证书结合船舶2012年1月1日后最近一次坞内检验或换证检验进行。换发工作应不迟于2012年1月1日后的第一次坞内检验或换证检验日期或2017年9月1日（取较早时间）。

从某种意义上讲，船舶安全检查是规范吨位丈量乃至船检工作的最后一道防线，只有在船舶安全检查中正确理解规定，把好关，才能使海事局加强船舶吨位丈量监管以及规范船舶检验工作的各项规定起到应有的效果。因此，船舶安全检查人员有必要对如何判断船舶吨位证书有效性以及相关处理措施有所了解。

3.1 船舶吨位证书有效性的判断

在船舶安全检查中，若发现船舶仍使用旧版船舶吨位证书，应从以下几个方面来判断船舶吨位证书的有效性：

首先，确定船舶是否为《方案》适用船舶。如果不是《方案》适用船舶的话，则旧版证书是有效的。

其次，对于《方案》适用船舶，要继续查看其旧版船舶吨位证书的发证日期，旧版《海上船舶吨位证书》或《内河船舶吨位证书》的发证日期不能晚于2011年9月1日，否则旧版船舶吨位证书无效。也就是说，《方案》适用船舶2011年9月1日以后都是由海事局签发船舶吨位证书的。在海事执法实践中，曾发现某地方船检机构在2011年9月1日后仍为《方案》适用船舶签发船舶吨位证书。这就要求船舶安全检查人员对于发证日期的规定有清楚的认识，及时发现不符合规定的船舶吨位证书。

最后，确定船舶是否在2012年1月1日后进行过坞内检验或换证检验，确定的方式为询问船员与查看船舶检验证书中的检验时间相结合。若发现船舶在2012年1月1日后进行过上述检验而没有换发新版船舶吨位证书，则可认为旧版船舶吨位证书是无效的。根据《国内航行海船法定检验技术规则》，一般来讲，客船换证检验周期不超过2年，货船换证检验周期不超过5年。在海事执法实践中，曾发现一艘国内航行船舶在2013年3月份进行换证检验后仍持有旧版船舶吨位证书，这样的证书显然是无效的。

新版船舶吨位证书真伪判断方法如下：

首先，《临时船舶吨位证书》发证单位填写“中华人民共和国（省地方）海事局船舶安全技术分中心”，《船舶吨位证书》发证单位填写“中华人民共和国海事局船舶安全技术中心”。

其次，证书编号为十二位数。编号方式：前四位数为年份编号，中间二位为海事管理机构代码，最后六位为顺序号，从“000001”开始。

最后，印章是采用电子方式在“发证单位”处用红印加盖的，印章的名称是“中华人民共和国海事局船舶吨位证书专用章”。

3.2 对无效船舶吨位证书的处理

根据《国内航行海船法定检验技术规则》《中华人民共和国船舶安全检查规则》和《船舶安全检查缺陷处理指导原则（船旗国监督检查部分）》，在船舶安全检查过程中发现船舶吨位证书失效时，可以对船舶进行滞留。若考虑现实情况滞留难以实现或难以取得良好效果时，船检机构可以出具未及时完成证书换发的情况说明，经海事部门认可后，责令船舶在下次坞内检验或换证检验时换发新版船舶吨位证书。根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》，在船舶安全检查中发现船舶吨位证书失效且经判定船舶检验机构负有责任的，则在“处理意见”栏中填写处理代码的同时，在“船检机构责任”栏中填写“是”，并在报告下方“船检机构责任”的“”中标注“√”。船舶安全检查人员应将发现的问题依据有关规定及时向船检处报告，船检处根据《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法》追究相关船检机构或验船师的责任，进而对船舶检验工作进行有效监管。

4 船舶吨位丈量对于船舶检验管理的启示

通过船舶吨位丈量管理模式的转变，海事局将监管关口前移，其履职能力明显增强，同时也彰显了其作为主管机关的权威。船舶吨位丈量对于船舶检验管理有一定的启示作用：

（1）及时出台相关管理规定，加强立法。深入调研船舶检验现状，针对船舶检验中易发生违规行为的重点领域和社会反应比较强烈的问题，及时出台相关管理规定和细则，加强立法。

（2）整合现有资源，实现低成本高效监管。随着海事队伍的不断发展壮大，其技术力量也在不断增强，一些原来监管有技术困难的领域现在也有了有效监管的可能。对于船舶检验管理某一特定方面的重点监管，可以集合海事局有关技术力量，设立与相关部门、科室合署办公的船舶检验质量审核机构，形成长效监管机制。这样可以充分整合现有行政资源，有效降低海事监管成本，高效完成海事监管。

（3）强化基层海事执法人员最新法律、法规的学习和培训。海事执法是一项技术性要求比较高的工作，每年更新的国际公约及国内法律法规非常多。一方面，海事执法人员应该及时学习新出台的规定和文件，并在海事执法工作中加以运用，确保船舶检验管理的每一项规定都能落地；另一方面，海事局船舶检验管理部门也应为基层海事执法人员及时提供相关培训。船舶检验的有效监管，需要高素质基层海事执法力量的融入。

（4）充分利用基层海事执法力量，将船舶检验管理关口前移。监督船舶检验机构执行国家法律、法规的情况是海事机构履行国家监察职责的一项重要内容。目前，海事机构对于船舶检验的管理往往较为滞后，应充分利用基层海事执法力量，将管理关口前移，采取现场监督船舶检验过程、加强验船师资质管理等措施，强化对船厂中在建船舶及驻厂验船师的监管。

5 结语

由于一些历史和客观原因，海事局在履行船检管理职能时会受到一定的限制，只有创新工作思路、工作方法，充分利用法律法规，整合现有资源，才能完成好船舶检验管理工作。

规范船舶检验工作，并不只是海事局船检处一个部门的职责。每一名海事执法人员都应该及时学习新出台的规定和文件，并在海事执法工作中运用它，使海事局关于船舶检验管理的每一项规定都能发挥应有的作用，从而形成良好的船舶检验工作秩序。

船舶管理篇9

关键词：船舶设备管理存在问题对策

中图分类号：U66 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（a）-0175-01

海洋事业的发展离不开船舶技术的支持，船舶设备管理与船舶的正常运行之间具有十分紧密的联系。船舶设备管理工作十分复杂，不但要对设备进行维修养护，还要对船员的工作行为做出相应的管理。由于船舶设备管理工作的复杂性，使得设备管理中经常会存在一些问题，影响船舶管理的质量以及船舶的安全运行，所以，必须采取积极的措施对船舶管理工作进行加强，维持船舶设备的安全良好运行。

1 船舶设备管理的重要性

随着海洋资源的开发，海上船舶的运行数量也在不断增加，随之而来的是越来越多的安全事故，船舶安全事故的产生将为国家、企业和个人带来不同程度的损失。据统计，我国水上安全事故呈逐年上升趋势，其中由于船舶设备故障引起的安全事故占到安全事故总数的1/3以上，可见船舶设备管理对船舶的安全运行具有至关重要的作用[1]。船舶设备管理包含诸多方面，涉及的人员、技术都十分广泛，工程浩大而且任务艰巨。船舶管理首先要对船上的工作人员进行管理，人为操作因素是设备故障的重要原因之一；其次要对设备参数进行管理，控制设备的运行状态；同时还要对船舶设备的养护和维修进行管理。

2 船舶设备管理中存在的问题

2.1 缺乏健全的船舶设备管理制度

船舶设备管理中经常会出现各种问题，很大一部分原因是由于在进行船舶设备的管理时，没有完善的设备管理制度，相关部门并没有制定出科学、系统、全面的管理制度，对船舶设备管理工作进行具体的指导。一些部门虽然也曾出台过部分规章制度，但是在实际工作中并没有得到很好的落实，使得这些制度成为了没用的废纸[2]。

2.2 船员素质普遍较低

人为操作因素是船舶设备故障的主要原因之一，船员是船舶设备的直接控制者，船员素质的高低对船舶管理质量具有很大的影响。目前，船员的基本素质普遍较低，对船员的培训并没有起到相应的作用，很多船员对设备的操作方法不能熟练的掌握，在进行操作时难免会出现故障。船员的岗位调动频繁，会对船员工作的积极性造成很大的影响，也不利于船员对设备操作的掌握和熟练，影响了船舶设备管理的质量。船员晋升制度存在一定的问题，打消了船员在工作中的热情，不能激发船员工作的积极性，在船舶设备管理中不能尽心尽力。

2.3 管理程序混乱

在进行船舶设备管理时，没有一套规范化的管理程序，使得相关部门对船舶设备进行管理时缺乏明确的目标和方法，管理程序十分混乱。首先缺乏对设备的有效监管，不能及时的发现设备中存在的问题，只有当设备出现问题之后才想办法对其解决。当设备出现问题时，设备管理人员无法对设备的故障进行准确的判断，只能采取最普遍的方式对其进行常规的处理[3]。设备维修之后，也不对设备的正常性能进行测试和评估，测试其是否恢复了良好的性能，并且评估其剩余的使用寿命是多少。

3 加强船舶设备管理工作的措施

3.1 完善船舶设备管理制度

建立健全船舶设备管理制度，制定全面、系统、科学的船舶设备管理制度，在船舶管理工作中提供明确的指导。对船舶设备管理中涉及到的人员、设备、配件等相关方面都要进行明确的规定，将每一项管理进行细化，明确各个部门以及个人的设备管理责任，形成良好的设备管理氛围。加强对设备管理工作的监督，要求各级管理部门严格按照制度执行，将各项管理制度落实到实处[4]。针对设备配件管理相对混乱的情况，制定相应的管理档案，将配件数量、配件类型、配件性能和使用寿命进行详细的记录，使船员对各种部件在使用时能够清晰的了解其各种状况，进行合理利用。在对配件进行领取时，要严格按照制度进行，对数量严格控制，并且记录在案。

3.2 提高船员的综合素质

加强对船员专业技能的培训，将船员培训落到实处，避免形式主义的培训，切实提高船员的综合素质和船舶设备管理的质量。合理利用时间，根据船上工作的特点，制定科学的培训计划，对船舶设备的知识进行详细的讲解，使船员能够熟练掌握各种设备的操作方法。减少对船员岗位的调动，特别是高级船员的调动，避免岗位调动给设备管理工作带来的各种不良影响。完善船员的升迁制度考核，为船员提供更多的晋升机会，充分调动船员的工作热情和积极性，使船员能够在船舶设备管理的各项工作中担负起自己的工作职责，认真负责的工作。

3.3 制定规范化的船舶设备管理程序

船舶管理部门要制定规范化的船舶设备管理程序，在对船舶设备进行管理时，要严格按照程序进行，避免盲目管理给设备带来的二次损害。对船舶设备的养护和维修都要按照相应的程序，设备养护要制定详细的养护计划，管理人员要定期对设备状态进行检查，了解船舶设备的使用情况，及时准确的发现设备中存在的各种问题，在故障发生之前对其进行处理。当设备发生故障时，指派经验丰富的维修人员对设备故障进行诊断，采取先进的方法对设备维修，恢复设备原有的功能，并对设备故障进行数据分析，避免同样的故障再次发生。

4 结语

船舶设备管理工作对船舶的安全运行具有十分重要的意义，必须加强对船舶设备的管理，保障船舶设备的正常运行。船舶管理工作任务十分艰巨，涉及诸多的管理方面，需要各个部门之间进行紧密的配合，要提高各个部门以及船员的设备管理意识，正确对船舶设备进行管理，为船舶的安全运行提供保证。

参考文献

[1] 熊寅.建立以可靠性为中心的船舶设备管理体制[J].船海工程，2002（6）：43-46.

[2] 曲绍春.关于船舶设备管理与节能工作之浅析[J].天津航海，2007（1）：33-37.

船舶管理篇10

[关键词]船舶管理跟踪全球卫星定位系统

一、引言

轮驳公司主要肩负着为来港口的客货船舶提供靠离顶拖、接送人员、护航、水上消防、环境保护等船舶服务,某港口现拥有各类作业船舶30余艘。如何对生产作业的船舶实施有效的动态跟踪管理,是每个有船的单位都在努力探讨和解决的一个问题。随着科学技术的不断发展及全球卫星定位系统应用技术的不断普及,为船舶动态跟踪管理提供了一个理想的发展空间,GPS船舶动态跟踪系统应运而生,较好地解决了这一问题。

“GPS”是全球卫星定位系统的简称。GPS船舶动态跟踪系统(或称GPS船舶定位监测系统),是运用了先进的卫星定位、地理信息系统、通信、计算机数据处理功能等技术与设备构成的。可以对船舶(或车辆)的工作状况进行动态跟踪、监测。某港(集团)轮驳公司引进GPS技术开发船舶动态跟踪系统,用于港口作业、沿海运输的船舶动态跟踪管理,改变了过去对船舶作业时看不见,摸不着的管理模式,为公司的调度人员、安监人员、公司经理提供明显直观的船舶调度管理操作平台。

二、船舶航迹跟踪系统结构

1.系统构成

“GPS船舶动态跟踪系统”,是由船台(图1a)和岸台(图1b)两部分构成(见下图1)。

2.系统工作原理

公司调度管理人员需要跟踪某几条船的作业情况(也可全部),通过控制中心(岸台部分)发射控制信号,当相应船舶接到信号后:

⑴船台部分:GPS接收机,接收GPS卫星定位信号,获得船舶的位置、航向、航速等信息。通过VS-1数据转换器读取GPS接收的数据信息并进行编码、压缩、调制等处理使之变为无线信号再通过数传电台或SSB(单边带电台),自动地发送至岸台。

⑵岸台部分:调度中心利用数传电台、SSB接收机,对船台发送来的信号进行接收并传送给DP-1数据预处理器,DP-1数据预处理器对接收到的信号进行解调和数据处理使之变为计算机可读取的信息,计算机读取信息后,经过计算、坐标变换、数据筛选将船舶的位置标绘在以电子海图为背景的图形显示器上。同时,把船舶的经度、纬度、航向、航速、是否正常等信息在显示器上显示出来,使调度人员对该船舶的信息一目了然。

该系统启动时的主界面见下图2。

图2 系统启动主界面

3.系统的多机监控

该系统以公司局域网为依托,可实现多机同时监控、操作,目前在公司的电算室、总经理室等部门都装有船舶动态分监系统。分监系统示意图见图3。

三、航迹信息管理与跟踪

1.多目标动态数据的跟踪定位

该系统最多可同时自动跟踪定位的目标数为≤100艘作业船舶。岸台寻呼信号发送时间间隔可自行定义。也可通过船上的GPS接收机上的手动按钮,随时可以向岸台发出跟踪信号。

该系统跟踪的空间范围为数传电台、SSB的通信范围、并预留卫星通讯接口。

2. “GPS船舶动态跟踪系统”的电子海图功能

根据公司船舶作业的范围,在“GPS船舶动态跟踪系统”中所使用的背景海图主要为某港水域(包括:海河、新港港池及沽口锚地,见图4),也可显示中国沿海海域。该海图可放大、缩小。放大时可显示码头的区段号;缩小时可扩大显示海域的范围直至中国沿海海域。也可对海图实现漫游操作。当所跟踪的船舶的位置超出当前屏幕所显示的海图时,可自动切换海图,保证所跟踪的船舶始终在屏幕上显示。

3. 以电子海图为背景的船舶动态显示

(1)船舶动态跟踪:这是“GPS船舶动态跟踪系统”的基本功能,以电子海图为背景,用红色箭头显示监控船舶的地理位置并标出轮号(见图5)。图中的红色箭头方向就是船舶行驶的实际方向。

海河作业新港港池作业新港沽口锚地作业

图5 船舶动态跟踪

为使管理人员更详细了解动态跟踪的船舶状态,在主界面的状态条部分显示一些必要的信息,包括:船舶的经纬度、船舶号、定位时间、航向、航速、定位状态等信息(见图6)。

图6 状态条部分显示

在选择跟踪目标时,可选择一条船,也可选择多条船,也可全部选择作业的船舶。

(2)轨迹连线:用户有时候需要观察船舶的航行路线,使用此功能就可把跟踪船舶的航行路线在电子海图上自动标绘出来。

(3)航迹复示:用户需要对某条船舶某个时段的数据进行分析时,使用此功能,就可以对该船这个时段的工作状况进行演示。

在航迹复示时,如果需要也可在电子海图上标绘它的航行路线,与⑵的航迹显示相类似。

(4)港池超速报警及偏航报警:这两个报警的建立是从船舶航行安全方面考虑的。天津港航道狭窄,拖轮船速太快易发生事故。当系统监测到某拖轮超速行使(超出设定的值)时,系统会自动出现提示信息,提醒管理人员采取措施。

偏航报警与超速报警类似,如果对某船舶的航行路线设定后,当船舶遇到特殊情况而偏离此路线,系统会自动报警。