船舶管理范文

导语：如何才能写好一篇船舶管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：浅析 船舶 应急 管理

船舶作业安全关系着公司的直接经济效益，关系着船员生命安全、家庭幸福、船舶、货物、港口和海洋环境的安全。在船舶航行技术和应急技术设备逐渐完善的今天，船舶事故仍然层出不穷，屡屡造成人员伤亡、海洋环境污染等问题，如何在事故发生后通过训练有素的应急反应，尽可能减少事故造成的后果，作者总结了多年的船舶工作和岸基应急管理经验，从应急管理制度建设、应急设备检查与维护、应急培训和演习、外部专业应急资源、安全检查与绩效考核、船长的素质等几个方面进行简要分析船舶应急管理的要素，用以提高船舶应急管理水平。

1.应急管理制度建设

1.1应急管理组织架构

明晰的应急管理组织架构是应急管理中至关重要的组成部分。事故发生后，在最短的时间内将信息传递给负责人，以便于其在最短的时间内做出正确的决策，统筹内部、外部的资源进行及时救助，并根据事态的发展，及时决定是否提高应急反应级别，以取得更多、更大范围的应急力量介入，从而保障整个应急反应的成功。

1.2应急岗位职责

应急岗位职责要明确。在应急管理中每一个人的岗位职责都要有具体的安排，在应急反应中，每个人都应知道自己应该干什么，负责什么具体内容，便于在应急反应中迅速展开工作，在自己负责的方面上为决策者提供技术支持和详实的资料，便于决策者做出正确的决定。

1.3建立应急预案

船舶公司应该根据自己的主营业务，提前分析归纳出可能面临的重大作业风险，编制针对重大作业风险的应急反应预案，明确规定在紧急情况下，岸基和船舶的责任、各级负责的具体内容以及应急反应程序等，这样使岸基和船员在发生紧急情况时，熟悉应急反应程序，采取有效措施，统一指挥，协同作战，将事故损失情况降到最低程度。

1.4建立现场应急处置预案

在船公司建立了各种应急预案的前提下， 船舶作为基层管理单元，需要建立符合自己船舶实际情况的、针对性强的现场应急处置预案，即要编制好《船舶应变部署表》，编制《应急部署表》要遵循实际船舶情况，应符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件、航区情况以及作业情况，并且要把握关键岗位、关键动作安排有经验、得力的人员，同时，针对船舶人员的具体情况，可以安排一人多职，一职多人，以便于顺利完成应急任务。

2.应急设备检查与维护

根据现行的《船舶与海上设施法定检验规则》中的要求，对船舶的救生设备和消防设备等应急设备的配备都有明确和具体的要求，对应急设备的使用、维护和检查都有管理规定。在船舶营运期间的任何时候，具体责任人根据各自的职责都要按时对应急设备进行检查维护和保养，对于发现的缺陷和问题，及时进行修理和补充，随时保证其处于可用状态，这也是应急反应是否成功的先决条件。

在检查维护保养中，要特别核对《防火控制图》上标注的识别符号和实际应急设备是否一致，核查应急物资是否存在被挪用现象，并要按照规范要求，将至少一套防火控制图永久性地置于甲板室外，并有醒目标志的防风雨的盒子中，以便于岸上消防人员取用。

3.应急培训与演习

船员虽然都经过主管机关的应急方面的培训，但是，由于每一艘船舶的作业性质、应急设备、环境、布局等方面均存在着差异，同时，船员休假导致新上船的人员对应急设备和情况的不了解，所以，定期的、在船上进行的各种应急方面的培训是非常必要的，是提高船员应急反应能力的基础。

有组织的应急演习是船舶应急反应成功与否的关键，完善的应急预案、丰富的应急设备如不能使船员熟练掌握，则不可能在应急反应中发挥有效的作用。应急演习包括船岸联合演习和船上应急演习。船岸联合演习主要演练应急事件发生后的报告程序，通过和岸基演练和沟通，及早获得船舶最需要的岸基支持，在船舶进行自救的同时，通过岸基的协调调度，及早获得外部力量的援助。船上应急演习主要是根据应变部署表的岗位分工，进行有计划的按照应急预案的每一个步骤操练，通过演习，使每个船员熟悉自己在应急预案中的位置和职责，模拟操作使用应急设备，演练协同配合，强化反应速度，提高应急反应能力，为在实战中节约宝贵的时间。

4.外部专业应急资源

船舶发生了应急事件，如果发生在远离陆地的大洋上，那只能通过自救方式完成自我救赎。但是，在码头或在沿海，通过陆地应急资源的介入，越来越多的失事船舶和船员被成功救助，专业的应急装备和训练有素的专业救助队伍是处理近海应急事件的有力手段。特别是随着国家实力的提升，国家在中国沿海的重点水域和航道安排了专业的应急船舶和航空救助直升机，这大大提升了应急反应能力和救助水平，为此，借助外部专业的应急资源也是船舶应急管理中不可或缺的补充部分。

5.安全检查与绩效考核

主管机关会定期到船进行安全检查，有关应急设备、存在状况、数量、有效期、船员培训、应急预案、应变部署表的编制等方面是每次检查的重点，并由此产生的缺陷项目会导致船舶被滞留，船长和船员证书被扣留。随着船舶应急硬件设备的管理水平的提高，船舶应急演习正逐步成为主管机关安全检查的检点，船员是否在规范要求的时间内完成应急设备的操作，演习过程中是否训练有素，是否满足主管机关的要求，也同样会导致船舶滞留。为了加强应急管理，船公司应将主管机关的安全检查和公司自己安全检查的结果与船员的绩效考核挂钩，检查结果的好坏将直接影响船员的收入，这样，利用经济杠杆作用来推动船舶应急管理水平。

6.船长的素质

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关键词：船舶行业；船舶轮机

中图分类号：U672

一、船舶轮机备件管理存在的问题

就目前而言，很多轮机管理人员都缺乏必要的经济分析手法，对预测方面没有实行调查而得到的预测结果，往往产生很大偏差，造成不必要的浪费。对一些不常用的备件以及常用的备件没有采取妥善的管理方法，能够让急用的备件能迅速用上，缓用的申领。还有一些人员的外语基础较差，没有采取培训，造成沟通方面的缺陷，导致订购不准确。

现在一些船舶备件的登记也不完整，损耗的没有注销，备件又没有使用方法，一些都是很笼统的登记，造成登记混乱，给工作带来不便，而且造成直接的经济损失。

在这两方面管理人员应加强管理措施，建议如下：

（一）制定设备全员管理制

（1）加强基础工作，做到设备管理与维修条理化、系列化、制度化。做好设备全员制的基础工作，必须在船上建立完善的设备管理与维修的分工组织系统，以明确员工的责任，并针对设备不同的特点，建立和健全科学的管理制度和有关操作规程，每月分总运转小时和拆检后运转小时两个项目统计，并从数据中找出设备运转检修的规律，以期保证船舶设备的完好率和船舶使用效率。

（2）重视船上的培训工作。过去一谈到培训往往指由公司安排的岸基培训，对于船上自行组织的培训缺乏足够的重视。随着船舶安全管理体系在公司绞吸船上的推行，以及复杂工况对船员操作水平越来越高，加强船上培训已成为当务之急，只有这样才能保证船员理解有关国际公约、法规、规范和相关规则、指南、标准及各种规章制度、操作规程并遵照执行，才能确保船舶轮机设备处于良好的技术状态，确保船舶安全高效运行，并顺利通过各种检查、检验。

（3）认真做好轮机备件的预测和申领。通过经济和技术分析，认真细致的进行调查研究，做好所需备件的预测工作，为添置申领做出比较确切的依据。尤其对于易损件、标准件、易购件，轮机管理人员更要做到心中有数。

（4）设备全员管理制应与岗位责任制和经济责任制相结合为了真正实现“做事有计划，办事有章程，行事有监督，完事有记录”，在推行设备管理全员制的过程中，设备全员管理制必须与船员的岗位责任制及经济责任制结合起来。要奖罚分明，真正做到“对事不对人，在管理规则面前人人平等”。

二、船舶维修与经营

船舶维修与船舶日常安全运营既是相辅相成的，也是矛盾的统一体。为此，在轮机管理工作中应依如下原则正确处理好这二者的关系。

（一）加强船舶维修保养和循环检验，船上不仅应尽可能扩大自修的范围，还应尽可能延长船舶修船周期，降低修船费。应根据船龄、设备使用寿命，按照维持修理和局部更新相结合的原则，根据设备磨损、老化程度来合理安排船舶的维修。

（二）在实际业务中，由于受到资金、施工合同等方面的制约，企业通常会希望能用最少的钱、最短的时间使船舶及其设备处于良好的状态，有时甚至会要求推迟某些拟修理项目的维修，这与船上希望所有拟修理的项目都应予以及时维修发生了矛盾。对此，船上一方面应及时发现隐患并向公司上报修理计划，以便公司机务部门做出决策；另一方面，在确保船舶安全的前提下，以服从生产需要为前提，合理安排维修项目。比如，主、副机吊缸，清洁扫气箱组等大项目最好安排在停工等非运营期。

三、燃油供应与节油

燃油在整个船舶成本中所占的比例较大，因此，应根据运输生产的需要适时地添加燃油，并采取各种措施节省燃油的消耗尤为重要。

（1）与船舶维修一样，在轮机管理工作中在申请供应燃油时，在确保安全的前提下应根据资金、燃油价格、运输任务及航线等因素确定添加燃油的数量和加油地点。（2）在实际业务中，基于安全或其他方面的考虑，有些轮机管理工作隐瞒船上部分存油量，即少报船上存油量，以便能使船上有足够的燃油。这种做法不仅会占用流动公司资金、增加存货量，而且还损害了公司的利益。因此，在轮机管理工作中应如实申报船上存油量。（3）在添加燃油时，除了应确保添加数量不少外，还应确保燃油的质量，必要时应取样留存，这在船舶期租时更应如此，以防供应商以次充好，或租船人为了节省燃油费而要求供应商供应低质油。（4）轮机部应做好各种设备的保养工作，杜绝油料的跑、冒、漏、滴现象。从细节管理人手，点滴的积累产生的效益也是不小的。（5）积极减少油类消耗，尽量节约，把好加油关。停工和备车施工时在保证安全的前提下做到不点锅炉，做好余热利用，发电机做到能用小不用大，能用一不用二，充分提高机器热效率，尽量利用余热加温。（6）力日强主、副机、锅炉的维修保养，做到勤检 查、勤探测，勤，并定期送验主机，发挥其最佳热效，保证做到保护副机在70%的负荷下运转。（7）做到根据开工情况及工作进度增、停发电机。船员离开房间和公共处所应随手关灯；按规定适时开放暖、冷气和使用电热器；厨房员工在电炉用毕时须及时关掉电源；对船上冷库管理也应有计划地使用，做好滑油的回收利用工作等。

四、结束语

随着航海技术的不断发展、航运经营的需要，船舶管理工作也越来越重要，在船舶轮机管理工作中除了应具有船舶及其设备使用与维护方面的知识与经验外，还应具备相应的管理知识与经验，成为技术与管理兼备型的人才。

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第一条为加强乡镇船舶及渡口的安全管理，维护水上交通秩序，根据《*市水上交通安全管理条例》及有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于对本市行政区域通航水域航行、停泊、作业的乡镇船舶的安全管理。

本办法所称乡镇船舶包括:乡镇(街道)、村(社)中企事业单位、个人(合伙)所有或者承包、租赁经营的从事客货运输的船舶和游览船舶、渡船、渔业船舶以及从事农副业生产、生活服务的自用船舶。

第三条各级人民政府应加强对乡镇船舶安全工作的领导，组织实施乡镇船舶安全管理工作，实行首长负责制和安全责任制。

对乡镇船舶安全管理工作成绩显著的单位和个人，各级人民政府和有关部门应当给予表彰和奖励。

第四条交通行政主管部门是乡镇船舶交通安全管理的主管部门。

交通行政主管部门设置的港航监督机构(以下简称港监机构)具体实施辖区内乡镇船舶的交通安全监督管理。

交通行政主管部门设置的渡口管理机构具体负责辖区内渡口、渡船的安全监督管理。

交通行政主管部门根据管理需要可委托乡镇安全生产监督管理机构或渡口管理机构实施行政处罚。

第五条渔业行政主管部门是渔业船舶安全管理的主管部门。

渔业行政主管部门设置的渔港监督管理机构具体实施渔业船舶的安全监督管理。

渔业行政主管部门根据管理需要可委托乡镇安全生产监督管理机构对渔业船舶实施安全监督管理和行政处罚。

第二章安全管理职责

第六条各区县(自治县、市)人民政府应当组织并督促有关部门贯彻水上交通安全法律、法规、规章，建立健全区县、乡镇、村(社)和船主安全责任制，落实安全管理机构、人员、经费和责任。

第七条乡镇人民政府具体组织实施乡镇船舶的日常安全管理工作，落实乡镇船舶安全责任制。

乡镇人民政府安全生产监督管理机构负责组织乡镇船舶的安全宣传教育和船员的安全培训工作;督促乡镇船舶所有者、经营者和船员按规定办理证照和保险;负责本辖区自用船舶的登记、发证和船长5米以下自用船舶的检验;协助有关部门处理乡镇船舶的违法行为和交通事故;负责乡镇船舶其他日常安全管理工作。

第八条交通行政主管部门应当组织宣传贯彻水上交通安全法律、法规和规章，监督、指导乡镇船舶交通安全管理工作。

第九条港监机构和渔港监督管理机构分别按职责分工负责乡镇船舶的登记、船员培训考试发证、现场监督检查、事故调查处理等监督管理工作，监督、指导船舶所有者、经营者的安全管理。

第十条港口(码头)管理机构负责辖区内乡镇运输船舶装卸作业安全管理，协助港监机构查处超载、违章作业等违法行为。

第十一条渡口管理机构负责检验非机动渡船并核发船舶检验证书;考核非机动渡船的船员并核发驾长证;依法处理违法的渡船、渡工;协助港监机构调查处理渡船交通事故。

第十二条村、社应当积极协助船舶管理机构或人员做好乡镇船舶的日常安全管理工作。

第十三条水库、湖泊、公园和风景区水域管理机构，负责本水域内船舶的日常安全管理工作。

第十四条乡镇船舶及其设施的所有者、经营者应当遵守有关水上交通安全的法律、法规和规章，建立健全并落实各项安全生产制度;加强所属人员的技术培训和安全教育。

第三章乡镇运输船舶

第十五条乡镇船舶经营者从事经营性运输生产，应取得相应的经营资格，水运企业应当具有符合经营和安全管理要求的组织机构和固定办公场所。

第十六条乡镇船舶符合下列条件，方可从事营业性运输:

(一)经船舶检验机构检验，勘划载重线，标定船名牌、船籍港，客(渡)船应标定乘客定额牌，并具有船舶检验证书;

(二)经港监机构登记，具有船舶国籍证书、船舶所有权登记证书;

(三)具有水路运输管理部门核发的水路运输许可证、船舶营业运输证;

(四)按规定配备合格的技术船员或渡工、驾长及其他人员;

(五)按规定配备消防、救生设备和其他必备安全防护工具;

(六)按规定投保船舶险、第三者责任险、船员旅客人身意外伤害险和货物运输险。

第十七条乡镇运输船舶不得擅自载运易燃、易爆、有毒、有害危险物品。确需承运的，应当按照国家有关规定办理手续。

客(渡)船不得载运危险货物。渡船运载牛、马等大型牲畜时，除看管人员外，不得搭载其他乘客。

第十八条以承包、租赁、挂靠等形式经营的乡镇船舶，其所有者、经营者依法应承担的安全管理责任应当纳入相关合同。

第四章渔业船舶

第十九条渔业船舶应当符合下列条件:

(一)经渔业船舶检验机构检验合格，具有渔业船舶检验证书;

(二)经渔港监督管理机构登记，具有渔业船舶登记证书;

(三)按规定配备合格技术船员和其他船员;

(四)按规定配备救生、消防设备和其他必备的安全防护工具;

(五)在规定部位标定船名牌;

第二十条渔业船舶不得从事客货运输或者搭乘无关人员。

第二十一条渔业船舶在通航水域内进行捕捞作业，不得影响其他船舶的航行、停泊、作业。

第二十二条渔业船舶应当按有关规定办理签证手续，接受渔港监督管理机构的安全检查。

渔业船舶违反水上交通通航安全管理规定的，由港监机构处理。

第五章游览船舶

第二十三条游览船舶凭船舶检验机构签发的船舶检验证书或造船厂出具并经船舶检验机构监章的产品合格证书到港监机构办理船舶登记。

第二十四条游览船舶应按乘客定额配齐救生设备，其驾驶人员应当取得港监机构颁发的船员证书。

第二十五条驾驶游览船舶应当服从水域管理机构的管理，接受港监机构的指导和监督检查，遵守所在水域有关航行、停泊的安全管理规定。

第六章自用船舶

第二十六条从事农副业生产和生活服务的自用船舶，应当经乡镇人民政府登记、检验、发证。其中船长5米(含)以上的自用船舶，应当经船舶检验机构检验。

私人游艇适用游览船舶规定，乡镇企业自用船舶适用乡镇运输船舶规定。

第二十七条自用船舶应当遵守水上交通安全管理规定，不得载客和从事营业性运输。

自用船舶的所有者应当服从乡镇人民政府的管理，并与其签订安全责任书。

第七章乡镇渡口

第二十八条乡镇渡口的设置、迁移或撤销，应当符合乡村规划，由设置单位或者个人提出申请，经乡镇人民政府同意和港监机构审核后，由区县(自治县、市)人民政府或其指定的部门批准。

跨行政区域渡口的设置、迁移或撤销，由有关人民政府协商后审批。协商不成的，报共同的上级人民政府决定。

任何单位或者个人不得擅自设置、迁移或者撤销渡口。

第二十九条渡口应设在岸平、水缓、视线开阔、无碍其他船舶正常航行、乘客上下方便的地方。不得在危险品装卸、仓储区域和其他禁止系泊区域设置渡口。不得在航道上设置钟摆渡和缆渡。

第三十条在激流航段设置渡口的，渡口及其上下游码头的设置必须进行通航安全论证，设定停航封渡水位。

钟摆渡和缆渡的牵引缆绳和附属机械抗拉强度应当符合安全规定。

第三十一条渡口应当设置合适的码头。

渡口应当设置方便乘客上下和保障乘客安全的坡道、石阶等辅助设施。客运量较大的渡口须有旅客候船亭等设施。

第三十二条渡口两岸应当设置明显的渡口守则、乘渡须知、渡口及停航封渡水位批准机关及批准日期、文号等告示牌。

第三十三条经营者应当遵守国务院《渡口守则》和有关安全规定。

第八章事故处理

第三十四条乡镇船舶发生水上交通事故，在船人员应当奋力施救，并迅速向就近的乡镇人民政府和港监机构报告。涉及渔业船舶的，应同时向渔港监督管理机构报告。

事故现场的其他船舶，在确保自身安全情况下应当全力施救。

第三十五条各级人民政府、港监机构或者渔港监督管理机构获悉事故发生后，应当立即组织救助。同时按照规定向上级人民政府和主管部门报告，并组织事故调查。

第三十六条乡镇运输船舶及设施发生交通事故，由港监机构负责调查处理，其中涉及渔业船舶的，渔港监督管理机构应当协助。渔业船舶之间发生交通事故，由渔港监督管理机构负责调查处理。自用船舶发生交通事故，由乡镇人民政府负责组织调查处理。

第三十七条乡镇船舶发生交通事故，由事故船舶船籍所在地的县和乡镇人民政府负责善后工作，事故发生地的县和乡镇人民政府应予协助。

第九章法律责任

第三十八条对在乡镇船舶安全工作中不履行职责、、或推诿扯皮，导致发生重、特大事故发生的单位和个人，按有关安全生产责任追究制度处理。

第三十九条对违反本办法规定的船舶所有者、经营者及直接责任者，由港监机构、渔港监督管理机构依照《*市水上交通安全管理条例》等有关规定处理。

第四十条任何人都有权对乡镇船舶违反有关安全规定的行为提出遣责，并可向有关部门投诉举报。

第四十一条港监机构、渔港监督管理机构对拒不出示证件或不接受检查的乡镇船舶、设施，可以禁止其离港、责令驶向或移至指定地点接受处理;对拒不执行者，港监或渔港监督机构可采取拖移、卸载、解除动力、暂扣的行政强制措施。

违反《中华人民共和国治安管理条例》的，由公安机关处理;涉嫌犯罪的，由司法机关依法处理。

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关键词：船舶；安全管理

前言

船舶行业属高风险作业，由于具有特殊性，从而使其安全工作涉及面广，影响因素多，安全管理难度大。为进一步保障船舶的安全，一定要对船舶安全管理存在的问题进行分析，进而有效的解决这些问题，从而促进船舶的安全。

1、船舶安全管理存在的问题及基本现状

1.1安全管理意识淡薄

随着科学技术的不断发展和完善，船舶设备的配置水平不断提升，对船舶设备进行优化。部分船舶安全管理人员过度依赖先进的技术设备，船舶安全管理意识比较淡薄，没有将安全管理工作落到实处，导致船舶出现了很多安全问题，船舶企业社会形象形成了极为不利的影响。

1.2应急演练存在问题

船舶所处的环境和其他运输方式所处的环境不同，环境复杂、变化幅度大以及风险性大等因素，导致船舶运输中随时都有可能发生影响船舶和生命安全的紧急事件，为了将损坏降到最低，每一艘船舶都应该根据自身人员状况、设备等情况，按照SOLAS公约的规定合理制定应急部署表，明确每一个船员在紧急情况下应该旅行的职责和工作任务。随着监督工作力度不断加强，船舶基本都已经制定了合理的应急部署表。但是，在制定应急部署表完成后，并没有对船员进行及时的应急演练，这就导致真正出现安全事故的时候，船员不具备应急经验，难以应用应急部署表中的内容进行应急，应急部署表难以发挥真正作用。

1.3船员素质偏低

目前，我国船员素质普遍偏低，英语水平比较差，无法保证船员在履行职责的时候可以进行有效交流，部分船员对SMS体系文件不熟悉，文件中明确规定了船员的定时培训计划，但培训是否落于实处是值得考证的问题除此之外，部分船员认为事业单位编制的人员不会失去工作，形成了一种惰性，安全管理工作质量比较低，难以为船舶和生命安全提供保障。

1.4企业管理人员比较少

现阶段，部分企业还未对船舶安全管理管理的重要性形成正确认识，为减轻企业经济负担，船舶安全管理人员比较少，安全管理人员的专业水平不高，不熟悉船舶安全管理业务，无法将船舶安全管理的有关制度和规范落到实处没有落实挂靠船舶的安全管理责任，没有及时对挂靠船舶进行安全检查，船员变动比较频繁，专业技术水平不高，对船舶的安全航行形成不利影响作用。

2、加强船舶安全管理的有效措施

2.1加强船员管理

首先使船员对船舶安全管理重要性形成正确的认识，充分发挥船员安全管理工作中的积极性和主动性，及时创新对船员的管理模式，在船舶运输企业实行应聘制，与船员之间形成合同关系；其次，加强船员的培训教育工作，根据SMS体系文件的规定，每年对船员进行教育培训，开展相关的培训活动，提高船员的专业知识水平，将应急演练工作落到实处，在应急演练中丰富船员的应急经验，使船员在遇到突发事故的时候，可以保持沉着冷静，并及时采取有效措施避免事故继续蔓延，最大限度降低生命财产损失；最后，提高船员队伍的整体素质，做好船员任用工作，船长在船舶安全管理工作中，应该充分展现船员的优势；建立网络管理系统，对船员的安全管理能力进行动态管理，对优秀的船员要加以重用，日常管理中要注意合理搭配，保证船员队伍水平的稳定，为开展船舶安全管理工作奠定坚实的基础。

2.2加强企业船舶安全管理

船舶安全管理中，必须从企业出发，加强企业船舶的安全管理，企业充分认识到船舶安全管理的重要性，在企业建立健全安全管理制度，重视船舶安全管理工作，配备足够的管理人员，严格规范安全管理人员的素质和专业水平在船舶上设置兼职安全员，规范船员的操作规程，及时消除船舶作业环境中出现的安全隐患，加强安全管理工作的监督检查，对船舶安全管理工作进行不断的监督，及时发现并解决不安因素，保证船舶安全作业。在企业建立完成的安全管理制度，制度的制定要结合国际海事公约及相关制度法规，只有具备完善的安全管理制度，并将制度落实到工作中，可以规范船舶安全管理工作，严格船员的安全管理工作，对船员工作进行监督和指导，对船员安全管理工作执行情况进行定期的检查和评估，对船员进行统一管理，及时掌握船员的具体情况除此之外，还应当加强船员的疲劳程度检查，人们在工作一段时间就会产生疲劳感，这种疲劳感会对工作质量和工作效率形成极为不利的影响作用，船员安全管理工作质量直接影响着船舶和生命安全，所以，要结合船员的实际情况，合理安排安全管理工作，保证船舶安全管理工作的质量。

2.3安全管理以预防为主

预防事故就是安全管理人员把安全管理工作的关口前移、把预防事故的发生放在安全管理工作的首位，积极主动地采取防范措施，将事故和隐患消灭于萌芽之中。对于船舶安全管理来讲，就是船员在从事各项工作之前，根据工作的任务与性质、工作的场所、周围环境和从事该项工作的人员素质等因素对可能存在的安全隐患、不安全因素进行风险辨识和评估，并据此有的放矢地采取措施来防止各类事故的发生，从而保证各项工作的顺利进行。预防为主就是把预防工作作为安全管理的主要工作来抓，以事前人们主动采取措施防止事故发生为主要工作任务，以事后调查治理为辅助工作。

在当前条件下，虽然人们还不可能完全杜绝安全事故的发生，但只要人们在思想上高度重视，充分认识和掌握事故发生的客观规律，认真仔细地辨识事故隐患或不安全因素，对安全风险进行评估并进行有效管理与控制，就可以避免事故的发生，或者至少将事故发生的几率降到最低。做好事前的预防工作与事后人们被动地进行善后治理，对于船舶安全管理工作来说其产生的效果是截然不同的。

因此，在船舶安全管理工作中，我们必须始终把预防事故的发生放在安全管理工作的首位并作为主要工作来抓，以谋事在先、未雨绸缪、尊重科学、尊重事物发展规律的态度做好预防工作，将事故隐患消灭在萌芽之中，有效地防止事故的发生。

在船舶的安全管理工作中，我们必须始终坚定不移地遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，可采取如下预防措施：（1）加强船舶安全文化建设；（2）不断完善船舶安全管理的长效机制；（3）明确职责，狠抓安全责任制的落实；（4）保持船舶安全管理体系的有效运行；（5）严格遵守班前会制度；（6）保持隐患排查和自纠活动的常态化；（7）坚持船舶安全管理工作的评审制度；（8）倡导不谴责文化，鼓励船舶反馈问题；（9）保持船岸之间有效的交流与沟通；（10）坚持安全教育和警示教育制度；（11）坚持科学投入和持续改善船况的原则。

3、结语

总之，船舶安全管理工作是一项只有起点而没有终点的宏大的系统工程。它具有非常强的复杂性、艰巨性和重复性，需要我们从事船舶安全管理的人员始不断地分析、总结、认识和掌握各类水上交通事故发生的客观规律，周而复始、常抓不懈地做好预防工作，真正从源头上消除事故隐患、堵塞安全漏洞，防止水上交通事故的发生，实现经济效益和社会效益的最大化。

参考文献

[1]孙玉琴.张若璨.我国工程船舫企业安全管理存在的问题及对策[J].水运管理.2014

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关键词：船舶安全 应急预案 应急演练

发展是第一要务，安全是第一责任。如何正确处理发展与安全的关系，有一系列重要论述，强调人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，始终要把人民群众生命安全放在第一位。这体现了科学发展观的核心立场，揭示了群众路线的本质特征，为安全发展提供了行动指南。

航运企业如何科学发展、安全发展，是全体船舶管理人员的责任与使命。

1 应急管理在航运企业的特殊地位

《现代汉语词典》是这样表述安全的：“安全就是没有危险，不受威胁，不出事故。”在《劳动大词典》的表述――安全是指不发生导致人身伤亡、职业病、设备和财产损失的状态。我们认为安全是人类生存最基本的保证，是人类得以繁衍发展的基本条件之一。

俗话说，“跑船行车三分险。”航运企业生产经营过程中始终伴随着安全、环境的风险，无可避免。随着我国海上运输量的迅猛增加，海上发生突发事件的频率也在增加，船舶可能遭遇的突发事件很多很多，比如碰撞、搁浅、火灾爆炸、污染、恶劣天气、机械故障、人员伤亡……由于运营生产的环境、方式固有的特殊性，船舶一旦发生意外事件，往往难以控制、危害严重，往往造成无法估量的损失。

企业有指导船员克服、避免、排除威胁生命的种种不利因素，争取安全的工作环境的义务，应急管理是航运企业安全生产的重中之重，是安全管理的重要抓手，妥善应对各类突发事件，才能降低危害、减少损失，最大限度地保护船员的人生安全。

2 应急管理对保障船舶安全的重要作用

《礼记・中庸》中说道：“凡事豫（预）则立，不豫（预）则废。”从哲学观看看，安全是相对的，危险是绝对的。在没有能够有效预测和预防所有事故的情况下，事故隐患长期存在，由此决定了应急管理必不可少。

以史为鉴，警钟长鸣。维护船舶安全工作牵涉到方方面面，规章制度的制订、落实；机械设备的维修保养；安全防护设施的完备；人员的安全意识……每一个环节都非常重要。其中船员的安全意识以及应对突发事件的能力往往起着关键性作用。2014年4月16日，韩国“世越”号从仁川出发驶往济州岛。当天上午8时58分左右，这艘载有450多名乘客的滚装船在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20海里的海面上发生侧翻，造成近300人遇难，10人失踪，全球震惊。而事故发生时，船长李某只顾逃命，甚至未来得及穿上外裤，船员们也是脱去制服换上便装，顾不上打开身旁的救生筏，慌忙登上最近的救生艇逃离现场，而与此同时，学生们听从指挥原地等待，还相互谦让救生衣。在这起事故中突然转向、改装、超载等固然是主要原因，但错误的指令、船员素质低下，乘客不了解应急方案、不懂自救也是造成如此多人员伤亡的重要原因。由此我们也能体会到突发事件中采取正确措施，不盲目行动的重要性了。

3 应急管理的科学实施

我们每个人的应变能力可能不尽相同，造成这种差异的主要原因，一方面可能有先天的因素，如多血质的人比粘液质的人应变能力高些。也可能有后天的因素，如长期从事紧张工作的人比工作安逸的人应变能力高些。因此应变能力也是可能通过正确的方法加以培养。

3.1 科学制定应急预案

要提高船员的应变能力，以便成功处理突发事件，必须要有高效率的应急预案，而应急预案的制定要根据本船实际情况和安全操作程序而定。编制应急预案要坚持以人为本，安全第一；要依法合规，科学可靠；要突出自救，注重实效。

3.2 有效实施应急演练

应急演练一方面是检查预案的科学性和有效性，同时对应急预案存在的问题提出解决方法，并充实预案中。另一方面，通过演练可以评估应急准备状态，发现并及时修改应急救援预案、执行程序、救援行动中的缺陷和不足，进一步提高应急救援的反应能力、救援能力以及协调配合能力。有计划、有目的的应急演练，对有效的防范事故、提高应急行动的成功率、降低事故损失和危害、及时发现并修正应有措施具有十分重要的作用。

应急演练可采取桌面推演和实地演练的形式，两种形式各有特色。

桌面推演：可选在会议室进行，由部门长或相关干部船员指导，讨论和推演紧急情况下如何按程序采取行动，熟悉应急装备、器械的操作，其特点是，方便开展、快速熟悉、不易造成伤害。

实地演练：到现场进行实战演练，能够更好地让船员熟悉环境、明确职责，加强配合，实地演练应该注重三个方面的内容：

（1）正确果断的指挥

正确的指挥是应急行动成功的关键。在应急处理的过程中，突发事件导致出现的紧急情况可能会不断升级和变化，这就要求船员，尤其是指挥者能及时、充分评估当时形势，综合考虑人力、设备、技术、环境、人身安全等因素，根据事态发展不断调整应急措施，使应急行动得以成功进行。

（2）良好的团队协同

船员的群体协作是应急行动成功的保证。在应急处理过程中，要求船员能够按照应急预案或现场指挥的要求各执其职，协同配合，不慌不乱。

（3）训练有素的船员

训练有素的船员是应急行动成功的基础。当船舶发生应急事件时每一名船员都有其职责，所以船T是否有能力完成各自的职责就显得尤为重要了。平时要加强业务技能和自身素质的培养，使自己具有处理各种紧急情况的反应知识和技能。同时要熟悉所有的应急预案，做到应对突发事件时心中有底，能正确判断和指挥应急反应中的各种状况。

3.3 适时修订应急预案

应急预案的及时修订是保证应急预案针对性、实效性的重要措施。船舶环境结构的变化、航行区域以及人员配置的变化都会造成原有的应急预案产生漏洞。因此，企业应定期对预案进行修订，以保证能有效实施。

虽然船舶安全事故具有突发性、紧迫性及高危害性，但只要我们平时加强安全管理，严格按照船上的应急计划进行各种培训和演练，练以致用，船员应对突发事件时沉着冷静、从容应对，我们是能够将突发事件对船舶、对船员的危害降至最低的。

参考文献：

[1]《国际海上人命安全公约》综合文本[M].2014版5月8日.

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关键词：海洋；船舶污染；船舶管理；海上运输；预防

中图分类号： F407 文献标识码： A 文章编号：

前言

在经济全球化的大前提下，我国海内外经济交易日益频繁，因此海上运输也随之增长，与此同时科学技术的发展，我国造船技术水平的提高，船舶的吨位和尺度也在的增加；然而的问题也随之产生… …我国海洋资源丰富是我们生命的摇篮，这些问题不得不引起我们的高度重视，比如海洋的污染问题。船舶在营运过程中，将一些物质引入海洋环境直接或间接造成海洋是不可避免，结合个人工作经历对船舶对海洋污染问题展开以下论述分析：

1.船舶污染处理现状

1.1主要船舶污染源

船舶污染：是指船舶在停泊港口、装卸货物和航行的过程中，对周围大气和水环境所产生的污染。其主要污染物包括生活污水、含油污水、船舶垃圾。除此之外也将产生粉尘、化学物品、废气等，但总的说来，对环境影响较小。

1.2处理方法

（1）生活污水的处理：建议在船上直接安装生活污水处理装置达标后直接排入江海；但企业考虑到成本等原因一般是收集到岸上再作处理；

（2）船上的生活垃圾的处理：

a.岸上处理：在船上焚烧、磨碎排放等。收集到岸上处理的方法用的最多，目前已有多种类型的收集装置，这种方法的优点是简单、实用；但是食品类垃圾会容易腐败，若垃圾量大则需要大容器，而船的重量会随容器体积增大而增大，还会提高转运成本高；

b.船上焚烧：船上垃圾的缺点是会产生大气污染，其优点是减量比例大，能达到90%以上还能彻底消灭病菌。

c.磨碎法：因为只改变了污染物的物理形态，在内河上，只能和其他方法结合使用（对于海船，可以在一定条件下直接排放）。

（3）对含油污水污水的处理：其一般是用油污分离器作处理。其关键还是在于源头控制上，一是要加强管理，二是船上的设备要尽量少漏油。至于溢油及化学物品事故，目前，主要建议是建立快速的应急反应机制。

2.船舶管理情况与立法

2.1船舶安全管理体系

公司建立安全管理体系后，经过总经理批准，将会在公司船岸同步运行。船舶为取得“安全管理证书”（SMC），在体系运行一段时间具备必要的条件后，向海事主管机关或其认可的机构（简称审核发证机构）申请初次/临时审核。经审核发证机构批准，船舶审核组按照规定的程序，通过对被审核船舶的体系文件和安全管理活动进行审核，判断体系文件与《国际/国内安全管理规则》的覆盖性、对强制性规定的符合性；评价船舶的安全管理活动与体系文件的符合性，实现规定目标的有效性。其目的就是利用外部强制手段来促进规则的有效实施，为被审核船舶提供改进体系运行的机会。

船舶安全检查是主管机关对到港船舶进行监督检查，确认其船舶技术状况是否符合国内法规及规范的要求，船舶、船员是否持有有效证书，船员是否熟悉船上的应急及关键性设备的操作，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，保证船舶状况不低于标准，确保船舶航行安全，防止造成水域污染。

船舶安全管理体系审核是针对公司管理进行的，而船舶安全检查是通过抽查船舶设备及船员的操作来反映公司的管理是否在船上得到了有效运行。相比之下，船舶安全管理体系审核侧重于公司管理，船舶安全检查侧重于对船舶及设备性能检查和船员适任性检查。因此，船舶安全管理体系审核与船舶安全检查的方法、周期和侧重点均不同，船舶安全管理体系审核不能替代船舶安全检查

2.2重视以法防治

《宪法》第26条和《环境保护基本法》总则部分对保护我国环境、防治污染(包括船舶污染)都作出了原则性的规定，国务院在1974年版布了《防止沿海水污染暂行规定》，1979年颁布了《海洋环境保护法》与《环境保护法（试行）》，1999年修订后的《海洋环境保护法》其中第八章专章规定：“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害。”1988年国务院还颁布了行政法规以实施该法，《防止拆船污染环境管理条例》。

在防止船舶污染海域方面，1984年颁布实施的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》起到过重要作用，新法《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》对《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》作出了修改后更加适应2000年我国重新颁布的新的《海洋环境保护法》，与我国加入的经多次修正案修正的MAR-POL公约，除外我国针对公海发生的重大紧急污染事故，还加入《1969年国际油污损害民事责任公约》、1982《联合国海洋法公约》和1990年《国际干预公海油污事件公约》；

我国现在防治船舶污染海域方面已基本形成一个涵括国际公约、行政法规、法律和宪法在内的多层次法律法规框架，该框架对我国船舶污染海域的防治起到了关键作用。

3.污染的防治

3.1加强船员对资源和环保意识

船员的资源和环保意识的提高对船舶垃圾管理有重大作用，特别是对垃圾的回收其作用就更大了，在目前的船舶营运过程中，很多船员对船舶垃圾管理的认识不够，即使是进行垃圾的收集、分类和管理也是为了经济利益或为了应付船旗国和港口国的检查，而不是从内心深处认识到船舶垃圾管理的重要性，对船舶垃圾的价值和其对环境的影响认识不足，在这种情况下，对船舶垃圾的收集和管理就不能坚持下去，一旦脱离了监管，船员胡乱处理垃圾的情况就会不自觉地暴露出来。因此，必须对船员进行资源和环保知识的培训和宣传，使他们真正认识到船舶垃圾管理的重要性，认识到船舶垃圾的价值和环境保护的重要性。

3.2开发“绿色船舶”

“绿色”船舶是指在正常营运期间对环境无害（即不污染空气或海域环境）的船舶；一旦发生事故尤其是发生搁浅或碰撞时绿色船舶船具有内在的防止有害物泄漏的能力，它船舶建造、整个营运期限内和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。

3.3规范航运企业内部管理

ISM规则认为因素中大约有百分之八十是可以管理控制的，通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制；目前导致船舶海洋污染的主要原因是由于多数小型企业存在管理的漏洞很多，故整合小公司闺房航运企业内部管理，使其从管理科学合理化从而最大限度地避免和减少人为因素的影响，从而有效地防治船舶污染。

3.4船舶污染物处理的系统建设与严格控制船舶和港口污染

一般大型港口都有建立废油、废水和垃圾回收处理系统；一些港口还实行了严格的的防污染设备铅封管理制度实现船舶污染物的集中回收和岸上处理，局部海域的环境质量因此得到了较好的改善；因国家大多数的中小型港口以及渔业港口中的防止船舶污染问题不容乐观，建议有关部门加强中小型港口和渔业港口的防污监督检查力度，多渠道组织建立船舶废水、废油、垃圾回收处理系统以尽快实现船舶污染物的集中回收处理，以有效地遏制内船舶违章操作、随意排放现象的发生。

3.5加强法制化建设，提高海上污染事故应急能力

目前我国沿海港口的应急能力不足，在应对较大规模的污染事故时，尤其是对于一些危险化学品在海上运输过程中有可能会发生的事故，严重缺乏必要的应急预案和应急设施；有关安全管理部门应积极推进海上船舶污染应急预案的制订和应急反应体系的完善性建设，督促港口和船舶配备污染应急设备，提高海上污染事故的防御能力；只有不断加强船舶污染防治制化建设，严格执法，规范管理，才能使船舶和港口的污染治理和船舶污染事故应急反应能力不断提高。

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为强化船舶吨位丈量政府主体职能，规范中国籍船舶吨位丈量发证行为，巩固“大船小证”综合治理活动成果，建立健全船舶吨位丈量工作长效管理机制，提高政府公信力和水上安全监管源头预控能力，促进航运业和造船业健康发展，交通运输部于2011年9月1日起在全国海事系统实施船舶吨位丈量统一管理，对船检机构国内航行海船和内河船舶吨位丈量的情况逐条进行复核，并签发船舶吨位丈量证书。

在海事管理机构实施吨位丈量统一管理过程中，需要船检机构、船舶安全技术分中心和船舶安全技术中心协同工作，船检机构向分中心提出申请并寄送相关材料；分中心视情进行复核、计算，并签发临时船舶吨位证书；中心对分中心提交的材料进行核查，签发长期吨位证书，为有效做好船舶吨位丈量统一管理工作，利用现代化信息技术对船舶吨位证书的发证过程进行管理，交通运输部海事局组织开发了船舶吨位丈量管理系统。

2.系统介绍

船舶吨位丈量管理系统能够通过海事内网或互联网实现船舶吨位丈量分布式受理申请、船检机构报送数据、船舶安全技术分中心复核、部局集中发证和船舶吨位计算等功能，能够集中管理全国船舶吨位丈量数据。

2.1系统总体架构

船舶吨位丈量管理系统由全国船舶吨位丈量数据库、船舶吨位丈量管理模块和船舶吨位丈量业务处理及服务接口等组成，其总体架构图见图1。

（1）全国船舶吨位丈量数据库。集中管理全国船舶吨位丈量数据，包括：全国现有船舶的吨位证书数据和每年新建造船舶的吨位证书数据，且保证与全国船检数据库数据一一对应。

（2）船舶吨位丈量管理模块。按照工作流程建立船舶吨位丈量管理系统，实现船舶吨位丈量分布式受理申请、船检机构报送数据、船舶安全技术分中心复核、部局集中发证。船舶吨位丈量计算集成到船舶吨位丈量管理模块中，用户通过管理模块进行吨位计算、复核发证。

（3）船舶吨位丈量业务处理及服务接口。为全国约700个单位的船舶吨位丈量管理模块提供业务处理服务，为船舶检验发证管理系统和其他业务系统提供船舶吨位丈量检验数据，包括检验数据、证书数据等。

2.2船舶吨位丈量管理模块

船舶吨位丈量管理模块由9部分功能组成，模块主界面见图2。

（1）吨位丈量。主要处理船舶的吨位丈量业务。主要业务流程有新建船、现有船的吨位丈量，非水网地区、国内入级船舶的吨位丈量，现有船初次检验吨位丈量，特殊情况吨位丈量和证书重签换发补发等。

（2）检验管理。检验管理是用来检查吨位复核工作质量的一系列操作的平台，在这里可对本单位的吨位丈量工作进行流程控制、重新指派等，可查看吨位丈量工作已完成的步骤情况，也可根据船检登记号从全国船检库中查询船舶情况。

（3）数据处理。数据处理是对数据库中数据一系列操作的集合，它包括发放登记册、内容字典维护两个部分。

（4）系统管理。系统管理是对系统各项基本信息的管理，主要包括用户权限的管理、流程管理、数据字典以及系统服务等九个功能。

（5）档案管理。主要用于船检档案资料的分类、编目、登记、打印和检索。

（6）证书纸管理。对证书纸的入库，发放，使用情况进行管理。证书纸管理主要分为：证书纸入库登记、证书纸领用、证书纸使用情况。

（7）吨位计算。可对国内航行船舶进行吨位计算并打印吨位计算书。

（8）我的消息。能够在使用该系统的用户间发送、接收消息。

（9）公告管理。能够最新公告、加载文件，供系统用户下载。

2.3注意事项

该系统根据《船舶吨位丈量统一管理实施细则（试行）》的要求，设计新建船、现有船、初次检验船、换发补发、非水网、国内入级船和特殊情况等7个工作流程，每个流程都需要多个单位协同工作，在使用船舶吨位丈量管理系统进行吨位证书核发过程中，需注意如下4点：

（1）在使用本软件前，系统管理员应增加用户并合理分配权限，同时在“系统管理－发证信息”中录入系统需默认提取的发证单位名称、发证地点和授权官员。

（2）提请人根据船舶建造进度将确定的船舶完工前实船复核时间，在申请完工前复核步骤填写入系统后，需同时进行吨位计算才可进行下一步。若船检机构不是通过本软件的吨位计算功能计算吨位，则需在“申请完工前复核步骤－吨位计算－吨位计算书－录入吨位丈量信息”中录入船舶V1、V2、GT、NT等吨位数据信息。

（3）由于船检机构对部分船舶未采用本系统计算吨位，吨位复核人员在完工前实船复核步骤对船舶进行吨位计算复核时，除需通过本系统进行计算外，还应检查船舶吨位计算复核记录表中的数据是否齐全、正确。

（4）由于船舶吨位复核工作是船检机构、分中心和中心共同完成，船舶数据前后关联，为保证吨位证书能顺利通过本系统核发，各机构在工作过程中应将本步骤的数据填写正确、完整，如船检机构在申请复核步骤一定要检查是否录入了船舶吨位计算数据、分中心在实船复核步骤要检查现场复核记录表I、II和计算复核记录表数据是否完整。

3.系统特点

（1）基于海事信息化框架构建，采用数据集中管理模式。

船舶吨位丈量管理系统采用的数据库是全国集中数据库，客户端数据的任意修改即可及时在数据库中变更，保证了数据库中数据的即时性、有效性。

（2）采用电子印章技术，实现远程打印证书。

船舶吨位丈量管理系统采用了电子印章技术，是海事部门第一个使用该技术的系统。电子印章由专门的系统用户进行管理，该用户使用U盾进行身份认证，通过U盾加盖电子印章和签名，生成证书的PDF文件。电子印章技术的使用，实现了船舶吨位证书的远程打印，使船东能在申请船舶检验的机构领取吨位证书，保障了证书的及时发放。

（3）采用J2EE三层结构，便于系统集成。

船舶吨位丈量管理系统采用数据库、业务逻辑处理、用户交互三层结构，其中数据库和业务逻辑处理层是系统核心，业务逻辑处理层符合J2EE标准，采用SOA架构和Java Web Services技术，可由多种编程语言的客户端调用，并且可灵活组装和扩展，便于系统集成。客户端负责用户界面的交互，为了适应全国船检信息化情况，用户客户端采用PB开发，可集成到各VIMS5系统。

（4）统一的用户认证中心。

实现船舶检验监督管理系统、船舶吨位丈量管理模块、船舶检验发证管理系统（VIMS5.0）集成版用户的统一身份认证，实现用户所需应用的按需定制，促进业务协同和综合服务，符合部局顶层架构设计思想。

（5）全国范围内各相关单位协同工作，移动式办公。

船舶吨位丈量工作由船检机构和船舶安全技术分中心、中心协同完成。业务处理服务、吨位计算服务和数据交换服务部署在海事内网和外网，采用全国数据集中管理，支持分布式和移动式办公。

4.相关建议

船舶吨位丈量管理系统自2011年9月1日正式启用以来，能保障海事管理机构按照部海事局《船舶吨位丈量统一管理实施细则》的要求签发吨位证书，实现了船舶吨位丈量统一管理业务的基本功能。为进一步满足船舶吨位丈量工作需要，可在如下方面完善系统：

（1）该系统为三个单位协同工作，目前吨位复核过程中各步骤在各机构间流转时，会存在船检机构指派分中心工作人员工作的嫌疑。可在未指派工作人员的步骤，系统默认选取该步骤用户组所有人员，避免存在上述嫌疑。

（2）可增加船舶吨位证书签况表的工作台帐，台帐内容可包括船名、船舶识别号、船检登记号、总吨、净吨、签发日期等，便于中心或分中心通过各种条件了解签发证书情况。

（3）为工作便利，可增加工作收回、工作委托等功能，工作收回是对已提交船舶但下一步工作人员还未查看的工作可收回到上一步骤，工作委托是对手头的所有工作进行委托，包括委托后可能新增加的工作。所有人员都应有委托权限，委托对象是具有相同权限的本机构人员，分中心只能委托本分中心人员，工作站只能委托本工作站人员，船检机构只能委托本船检机构人员。

（4）吨位计算模块不完善，部分特殊船型无法计算，操作方便性有待提高，部分计算核查功能缺失等，建议完善吨位计算模块，覆盖现有船型。

参考文献：

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关键字：船舶建造 工程管理 海洋事业

【分类号】：TD327.3

引言

随着我国海洋事业的迅速发展，船舶制造行业在近些年来也出现了蓬勃发展的势头。但我国的船舶制造业在迅速发展的过程中也出现了很多问题，加强对船舶建造的工程管理力度是保证我国船舶制造业稳定健康发展的必由之路。

一、 船舶建造工程管理的内涵

1、船舶建造工程管理的含义

船舶建造工程管理是根据实际情况中船舶使用的特点以及在船舶生产中的客观因素如船厂的实际生产能力、生产环境等来制定船舶建造的工艺程序以及具体的方针细节，并且要确保在规定的时间内或者可以说在最短的时间内建造出技术过关，成本较低，质量较好的各型号的船舶，从而使船厂在保证船舶质量的前提下获得更高的利润。

2、船舶建造工程管理的形成原因

从1865年我国第一个规模最大，创办最早的船厂——江南制造局成立以来，历经一个多世纪的成长，我国的造船技术更趋向于大型化，科技化，系统化。确切的说我国的造船技术已经名列世界前茅了。特别是二十世纪八十年代以来，在改革开放这一时代进步的影响下，我国的船舶建造更是成果显著，开始建造各种大型出口船舶。在这个过程当中，船舶建造的水平以及船舶建造工程人员的职业道德得到了很好的提高。同时使得我国船舶建造事业可以更加稳步发展。

船舶建造工业是我国现代化海洋工业的一个很小的方面。和我国海洋事业的安全与发展有很大的关系，而且已经成为我国经济主要来源之一。首先，我国是一个大国，且是一个临海国家，自然而然生产发展所需的大量原材料以及石油进出口等贸易需要在海上进行；其次，自1979年以来，我国已成为世界上最大的贸易国之一。因此加强船舶建造工程管理势在必行。

二、 船舶建造工程管理的方式

“船舶建造是一项复杂的系统工程。一艘船舶的建造，从设计开始，到船体放样、开工下料、分段制造、船台大合拢、下水、码头舾装到系泊试验、航行试验以及交船等工艺阶段。由于船上设备众多，仪表万千，它集中了现代科技的很多精华，所以把现代化的船舶称为技术密集型的海上工程建筑物。” 如此复杂且具有系统性的一套程序需要缜密的逻辑管理以及全方位的工程管理系统去监督，去完善。船舶建造工程管理的一个最主要的目的就是要在同客户规定的时间内，综合考虑各种主客观因素，并在提高效率，保证质量的前提下，尽可能的节省开支，制造出质量一流的船舶。在此过程中，工程管理其实就起到了一个监督的作用。通过工程管理，船厂可以获得更好的生产以及管理方面的声誉，吸引来更多的船舶使用者，赢得更大的经济利益。因此，船舶建造工程管理对一个船厂的生存乃至发展至关重要。

高效的管理是一个国家或者企业生存发展的前提条件。对于船舶建造工程管理来说，不想落后，被淘汰，能够走入大众化的国际市场，转换船舶建造工程管理是很有必要的。保证船舶建造的质量，缩短船舶建造的进度，是我们走出中国，迈向世界的一个重要途径。为了提高船舶建造工程的管理质量，需要重点做好以下几项工作。

1、 制定船舶建造工程的管理标准

根据造船工厂的实际的组织方式，按股份制或者责任制分工明确具体职责以及管理的流程。保证职责明确，分工明确，责任能够落实到人。由于船厂的船舶建造工序繁多，人员杂乱，因此，必须以此方案来应对未知的可能发生的各种突况，另外，此管理对于船舶建造工程确实会起到意想不到的效果。

2、制定对船舶成品的标准及船舶建造时间的标准

万事“信”为首。因此，船舶建造出的成品首先也是最重要的就是要质量永保第一。这不仅是同国内外船舶订购者建立长期合作关系的前提，更是一个企业永葆生机，健康发展的动力之一。其次，就是要提高造船的生产效率，减少人力物力等其他的不必要的消耗，降低成本。这样才能优于国内外的其他船舶生产者，并得到更加稳定，快速的发展。第三，要加强对船舶建造工程管理的监督。监督机制在管理中会起到非常大的作用。我国的船舶建造工业在经历了近50年的发展过程中，在船舶建造生产能力、船厂生产基础设施、船舶质量以及船舶建造类型等方面均取得了令世人瞩目的成效，这和我国船舶建造行业有效严密的监督管理机制是分不开的。船舶建造时间必须按照船舶建造前的合同标准进行，这样才可以保证船舶建造的顺利进行。船舶建造工程是一项繁杂而精密的工程，需要每一个步骤都按规定进行。由于涉及到船舶成品出口等问题，所以对于质量以及建造时间必须要有这样一个明确的管理机制，这样才可以不断的提高我国的船舶建造水平，更加稳固我国海洋事业在国际上的地位。

三、船舶建造工程管理对我国海洋事业的影响

俗话说，“天下兴亡，匹夫有责”。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理。整体和部分处于一种相互辩证的关系之中。所以搞好船舶建造工程管理对于中国船业、中国的前途起着至关重要的作用。海洋产业已经是我国的一项重要的支柱产业，作为一个新发展的行业，必然蕴藏着相当大的发展潜力。我们要抓住机遇，迎接挑战，这个过程必然艰难，但是只要做好每一个细节，中国必会迅速屹立于世界的东方。

好的管理可以给集体带来巨大的经济效益。今年四月份，国家海洋局了《国家海洋事业发展“十二五”规划》，并提出我国要在油气开发以及勘探技术的自主研发能力上取得实质性的突破，重点发展大洋渔业船舶等，这对我国海洋事业发展来说是一个非常关键的时期，可以提高我国海洋事业开发控制等综合能力，并会为船舶建造业带来巨大的历史机遇 。面对历史性的机遇，我们要狠抓落实，加强船舶建造工程管理，保证船舶建造质量第一，效率最高。从而实现“十二五”时期我国海洋事业的发展目标。创新是一个民族不断前进的动力，对于船舶建造工程管理一定要加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而更有效、高效地服务于中国的海洋事业的发展。另外，好的船舶建造工程管理还可以提高海洋渔业服务的能力，并辐射到相关海洋事业的发展。

结束语

对于船舶建造工程管理要实行绿色的管理方式，其主要特征是可再生、无污染、绿色环保。在实施船舶建造工程管理的同时，一定要从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。一流的船舶建造工程管理会促使船舶建造工程充满活力，对我国整体国际实力的提高以及海洋事业的发展具有深远地意义。

参考文献：

【1】 马天白，船舶建造工程管理[J].船舶工程，2004（11）。

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深水航道船舶通航密度疏密在各时段和航段中严重不均衡、局部出现船舶通航密度过高的情况，是诱发险情事故的原因之一。深水航道局部船舶通航密度过高。交通管制前3小时在D3至D12灯浮航段，有些船舶从深水航道的端口进入，还有一些上好引航员的船舶从航道的侧面进入，平均每3.2分钟有1艘船舶进入航道，有时局部航段内的船舶之间间距不足0.5海里，船舶通航密度过高。且此时的流向为南流（横流）流速约3-4节，在如此通航密度高的船舶流中操纵一艘船长在二、三百米的重载大型船舶进入深水航道的风险非常大（参见图5）。实例一：2011年2月18日0445时，进口客轮“CC”轮与进口散货船“LL”轮驶往№1引航作业点（南）时，两条同向进口船在深水航道端口附近发生碰撞，通航密度过高是事故发生的原因之一。深水航道船舶通航密度在各个时段内分布严重不均衡。在交通管制的3个小时里3个航段的通航密度适中，但在非管制时间的9个小时船舶通航疏密度严重不均衡，主要是船舶进入深水航道的时间随意性非常大，以及先前已进入航道的慢速船使随后的快速船只能减速尾随其进口，导致整个航道交通流被阻塞。实例二：2011年3月7日1000时，超大型集装箱船“HJHB”轮（船长335米；船宽42米）深水航道进口，即长兴前3小时33分过D3灯浮进口，通过整个深水航道共航行4小时44分钟，平均航速约9.1节，航行时间超出正常用时的30%以上（见图5）。船舶选择一个不正确的进槽时间，可能会遇到急落水导致船舶停滞不前甚至是倒退的危险局面，也会影响到其后的船舶正常通航。实例三：2010年11月5日0345时，“DX”轮航行至D31灯浮进口时航速为零，船长报告无法前进，船舶机器正常。既对自身的航行安全存在很大隐患，又对其后的进口船舶航行安全造成了威胁。

二、解决问题的相关对策

将深水航道的潮汐规律和船舶进槽的实际需求及船舶速度综合后设计出船舶航行计划模板，由吴淞交管中心在电子申报平台上公布，供相关船舶使用。（一）制定深水航道进口船舶航行计划模板把深水航道的潮汐规律和船速相结合，将一个潮水（约12小时25分）划分11个进口船舶组，船舶根据实际的进槽需求和船宽、吃水、目的地（优先条件）合理选择进槽时间。可避免船舶进入深水航道的盲目性和随意性，有效解决慢速船先进口而快速船在后被堵的现象，以及进入深水航道后因为时间富裕而减速滞航现象，避免一哄而上通航密度分布严重不均衡和局部密度过高的情况出现，确保证整个深水航道船舶交通流的畅通，使每艘船舶能选到符合自己靠泊操作的需求。交管中心每天定时将申报船舶的航行计划汇总并及时公布。（二）填写长江口深水航道进出口船舶航行计划表第一批次申请人根据优先条件（船舶的宽度、吃水、目的地）选择最适合自己进入深水航道的时间，同时必须满足基本条件的要求（船速）。第二批次申请人只要满足基本条件（船速）即可选择适合自己进入深水航道的时间，并将有关的船舶资料如实填入表中。（三）实施江口深水航道VTS船舶航行计划VTS船舶航行计划的实施由船长和引航员实施，并对整个航程的安全负责，吴淞交管中心值班员督促其实施。

三、预期效果的评析

船舶航行计划模板既能满足吃水大的又能满足速度快的和慢的船舶的需求，大大提高了长江口深水航道船舶通航安全和效率。（一）提高深水航道船舶航行安全可避免原先在交通管制时间前一窝蜂进槽或争先恐后驶向深水航道的危险局面和局部通航密度过高的局面。可避免因慢速船盲目选择进槽的时机在航道内遇到急落水而无法前进的危险局面。（二）提高深水航道通航效率可避免慢速船因选择不正确的进槽时机，导致整个航道船舶交通流被阻塞。（三）驾引人员可集中精力操船船舶航行计划实施后，可避免原先驾引人员频繁使用甚高频电话联系有关追越的事宜，将精力集中瞭望与驾驶、确保按照计划航行和保持VHF守听，VHF的通话也将变得更加简单，通话质量将明显改善，可以期待长江口深水航道VHFCH09频道的通话质量和效果将达到发达国家港口的水准。

四、结语

篇10

【关键词】修船；信息化管理系统；实现目标；总体需求；总体结构

修船企业实行信息化管理是提高生产效率的重要途径。推进修船企业信息化建设，对于提高企业整体素质和竞争力，赢得竞争优势具有重大意义。随着世界航运业的飞速发展，船舶修理业也取得了很大的突破，同时也对船舶修理企业的管理提出了更高的要求。应当看到，我国船舶修理企业普遍存在着管理基础薄弱、管理水平落后、信息化程度低等问题，已经严重阻碍了企业的发展。因此，为修船企业度身定制专业性的信息化管理系统便显得很有必要。

1.系统实现目标

修船信息管理平台是以船舶修理业务为中心，以提高生产效率、降低生产成本、培养核心竞争力为目标的企业级综合信息系统。

其总体目标是：采用先进的信息技术，建立完善的企业资源管理系统，全面支持企业船舶修理业务的经营、生产、服务、办公和管理决策，达到高效、经济、科学的生产管理，以先进的管理模式来提高经济效益，适应市场迅速发展的要求。

2.系统总体需求

2.1应用需求

修船信息管理平台的核心是应用系统的建设。它以企业的管理体系为基础，覆盖公司在营销管理、客户服务、生产工程管理、办公后勤、人力资源管理、设备管理、财务监管等主要核心业务流程，并使这些流程形成一个整体。

修船信息管理平台在设计上应充分考虑到修船企业在经营生产上的两个特殊地方：

1）修船企业中经营和生产是紧紧地联系在一起的。经营工作中，如果接受的工程中各部门的工程量不合理的话，会大大增加各方面生产成本，从另一方面看，如果生产调度上出现问题，设备和人力无法周转的话，经营工作也难以为继；

2）生产工程量难以预测。主要体现在两个方面，其一是在生产过程中船方可能会经常调整工程量，其二是在生产实施前无法预测某些具体工程的难度。

因此，修船信息管理平台的设计要充分考虑到灵活性和扩展性，为系统未来的扩展打下基础。

2.2 技术需求

为了保证系统的实施，需要一定的技术平台支持，主要包括以下几个方面：

1）网络体系。需要建立全面的、覆盖整个基地的局域网，通过综合布线系统和网络设备的连接，完成整个网络体系的搭建。

2）主机设备和系统软件。应当根据应用系统的需要，配备数据库服务器、应用服务器、终端设备以及相应的操作系统、数据库等系统软件，以先进性、稳定性、可扩展性和经济性为原则进行设备选型，满足应用需求。

3）机房工程。建立高标准计算机机房，提供良好的系统设备运行环境。

系统在技术平台方面的需求非常复杂，应当综合利用多种成熟的技术手段，建设完善、全面的信息技术基础设施和平台。

3.系统总体设计

3.1 总体业务模式

修船企业信息化管理系统所要处理的主要业务流程分为两大类，即核心业务流程和业务辅助流程。

核心业务流程用来规范和管理公司的日常生产和经营，主要包括四大流程：

1）经营流程。收集市场信息，进行市场分析，完成合同谈判和经营报价。

2）工程项目管理流程。支持船舶修理工程的计划和执行，完成生产各种资源的配置和调度，管理和监督生产执行。包括工程计划和预算、各项工程作业管理、质量管理和安全管理，以及工程完工后的工程结算及成本预算。

3）客户服务流程。为公司的客户提供各种服务。

4）生产辅助流程。对公司设备、物料、动力及工艺技术等资源进行管理，为生产提供物资资源和技术保证；

业务辅助流程主要为核心业务流程提供辅助支持，主要包括四大流程：

1）人力资源管理流程。完成人力资源需求分析、招聘、培训、考核等，为生产提供人力资源保证。

2）财务管理流程。完成帐务处理和财务核算，同时要及时完成单船成本的即时核算、车间成本的核算、根据设备和物料需求安排资金等。

3）行政后勤管理流程。完成各种行政、后勤事务的处理，为生产提供服务。

4）战略管理流程。完成公司战略的制订、各项职能计划的制订和实施。

同时，上述流程之间存在着密切的信息交流，从而形成一个整体。

3.2 系统总体结构

修船企业信息化管理系统的总体结构可从下至上分为四个层次：

1）基础设施层

基础设施层是信息化建设的基础，是支撑整个系统运行的网络、硬件及系统软件。它主要包括网络体系（用于构建局域网、广域网和INTERNET接入的网络设备）、各种硬件（服务器、存储设备、客户机、以及打印机、扫描仪等外部设备）以及系统软件（操作系统、数据库管理系统等），没有这些基础设施，就无法开发和运用各种应用系统。

2）信息资源层

信息资源层是信息化建设的重点，各应用系统运行之后将产生大量的业务数据，对这些数据进行统一管理、利用，实现公司信息资源的共享，是信息资源层的主要目标，信息资源层主要包括各个业务库和档案库。

3）应用层

应用层包括若干个应用系统，它们是信息化建设的最终结果，按照公司业务流程进行划分，完成各项业务处理，支持公司的业务运作、管理和决策。

4）表现层

是整个系统对外展现的平台，包括面向内部员工的办公自动化系统、以及面向外部用户的公司外部网站。

4.选型原则

平台选型首先要考虑实际应用环境及应用需求，其次要考虑作为平台的软硬件产品的功能与性能，第三要考虑国际国内发展的主流趋势，第四要考虑总体设计人员可能采取的技术策略与实现手段，最后还要考虑公司投资能力及专业人员的技术支持水平。总的来说，系统平台选型应遵循下列准则：

1）主流性，系统平台的选择符合技术发展的方向；

2）成熟性，选择成熟可靠的系统平台；

3）先进性，选择的系统平台是先进的，在相当长的时间内不会被淘汰；

4）实用性，要确实能够满足实际应用的需要；

5）可扩性，在系统规模扩大的情况下能扩展系统的性能；

6）经济性，考虑是在有限的资金条件下选择系统平台。

5.结束语

由于修船企业的生产经营活动是多部门多专业的复杂活动，导致修船管理流程相对复杂并且不规范，要解决上述问题，就必须借助系统的信息化手段规范管理流程。修船企业管理系统的设计是一个复杂的工程，在分析和设计时应基于低本高效的原则，同时充分考虑修船行业的特殊性来实施，同时，系统的业务模式在总体架构的基础上，还要根据各个公司的具体情况进行细节设计。一个优秀的信息管理系统能够有效的实现信息及时共享及有效利用，达到合理安排生产及降本增效的目的。本文通过对修船信息化管理系统的浅析，希望能够对相关系统建设提供些许借鉴及帮助。

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