船舶舵机范文10篇

船舶舵机范文篇1

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶舵机范文篇2

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶舵机范文篇3

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶舵机范文篇4

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶舵机范文篇5

1船载电子设备分类

通常情况下，电子设备所属类别多根据其特性进行划分，如频率、电压、电流等，针对船舶运营管理的实际情况，我们按照通信、导航、驾控、机电四大系统对其进行分类。通信系统中主要电子设备包括各频段通信电台、卫星通信设备、救生通信设备、内部视频与网络设备等。导航系统则由罗经、电子海图、GPS（北斗）、AIS、导航雷达等相关电子装备组成。驾控系统组成较为复杂，除传统舵机控制系统、灯光控制系统外，还涉及到与其它系统之间的数据通信等。船舶轮机系统是船舶动力的唯一来源，其电子设备数量众多，主要承担系统控制与状态监控功能，除此之外，船舶机电系统还包括电力控制相关设备。

2船载电子设备常见故障诊断与排故方法

基于电子设备固有特征，以及相关电子设备安装环境的差异性，船载电子设备故障类型也就多种多样，其中大多数船载电子设备故障相类似。为此，通过研究船载电子设备常见故障，并提出针对性的故障诊断与排故方法，从而为船舶各系统的正常运行提供技术保障。2.1卫星通信设备信号异常处理。作为船载通信系统中的重要电子设备，卫星通信系统在承担主要通信功能的同时，还能够接收卫星电视信号，丰富船员的日常娱乐生活。然而，在通信系统种的诸多电子设备中，卫星通信设备信号异常故障最为常见，对于此类故障需要按以下步骤进行排查，此处以VS80卫星通信设备为例进行讲解。首先，检查卫通设备天线连接情况，排除硬件连接故障的前提下，进行板件供电状态检查，对电源板、信号输入输出板、图形图像转换板等线缆接口进行检查；其次，利用示波器检查输出信号质量，主要信号检测指标包括频率、峰值、参差、重频等；第三，对伺服控制电路进行检测，确定伺服电机随船舶航向转动弦变信号输入与转换输出信号正常；最后，对卫通终端设备进行检查，其中主要涉及信号放大器、A/D转换板等信号处理模块。如图1所示。根据以往经验，卫通设备信号异常情况在排除硬件与线缆连接等情况下，大多为伺服控制系统姿态跟随性能下降所导致，此时，需要对随动姿态控制电路板的信号转换板与信号放大单元进行更换，该问题多能够得到解决。若信号异常表现为失真等，则需要对终端设备的图形图像处理卡或图形处理单元进行更换。2.2导航系统电子设备故障案例介绍。船舶航行过程中的定位与导航主要有两种方式，一种是基于卫星、浮标等外界信息输入的有源导航方式，另一种则是由磁罗经、电罗经等组成的惯性导航系统。相比较有源导航设备来说，惯性导航设备的故障率较高，一般表现多为电压稳定性故障、温控能力下降等，直接导致惯性导航设备失效或准确度降低。此处以电罗经设备温控系统工作异常为例，对该故障的诊断与排除方法进行介绍。电罗经在正常工作的过程中，其陀螺球内部转子高速旋转，由此造成陀螺球内部悬液温度不断升高，若温控系统无法保证陀螺球内部温度在规定范围内，则容易造成陀螺球工作异常，导航数据偏差较大。为此，可根据以下步骤进行故障排查。如图2所示。这里需要注意的是，由于陀螺球属精密仪器设备，在对其电路与电子元器件检查的过程中，应尽量减轻对陀螺球的物理伤害，尤其是避免陀螺球大角度倾斜等。2.3驾控系统电子设备故障分析。作为船舶动力与航向控制的核心系统，驾控系统中的电子设备组成较为复杂，且有着明确的强电、弱电设备之分，在处理相关故障之前，需要明确对应电子设备所属类型，以保证人身及设备安全。以船舶舵机控制为例，其故障发生频率较高，且相关故障极易造成航行安全事故。舵机故障主要包括两种：舵角转向不到位与转向舵信号失。舵角转向不到位主要是因为舵角控制电路板输出电压稳定性下降，无法达到门限电压，舵角转向角度存在转向不足与转向过度两种现象，此时，需要根据舵角信号复示器观察控制单元输出信号是否正常，若输出信号不正常，则需要更换驾控台舵角控制单元，否则，相关故障则可以定位为舵机部位舵角信号处理单元故障，更换相关信号处理板即可。转向舵信号失灵是指转向舵对驾驶人员的转向操作无反应，在排除相关控制线缆连接问题的基础上，故障排查方式与舵角转向不到位相一致，即需要排查驾控台舵角控制单元输出信号是否存在，以及舵机部位控制电路板的信号输入与输出情况，并视情更换相关单元与电路板。2.4船载机电系统电子设备故障排查。机电系统是船舶运行过程中的主要电力供应系统，在实际使用中，其电子设备故障主要包括失电、低压报警、跳闸三种类型。（1）失电是船载机电系统的常见故障，一般排故方法为确定该现象属于全系统失电还是分系统失电。无论对于任何一种失电方式，大多由短路引起，需要对分系统或分系统中的部分用电设备进行独立供电检查，并最终确定导致超限短路的具体电子装备。（2）低压报警故障多发生在变频器组成电路系统中，主要分为电源输入端的低压报警和负载端低压报警。电源输入端低压报警是由主电网电压波动与电力线切换时出现，影响相对较小，若该现象出现在雷击之后则需要对交变电源正弦波信号进行检测，若正弦波信号幅值无法满足要求，则需要更换三相桥式全波整流电路单元。负载端低压报警现象是由于线路负荷超限所导致，此时需要更换载荷更高的变频器。（3）根据船载机电系统安全防护系统的实际设计情况，对跳闸现象发生的具体位置进行明确。若为总闸跳闸，则需要采取隔离法判定引起总闸跳闸的分系统；若为分系统跳闸，则同样采取隔离法判定引起分系统跳闸的设备。目前，基于数字信号处理技术的机电系统故障监测设备已经得到了广泛应用，图2：罗经温控系统故障检查框图通过大数据技术实时监测机电系统中的电流、电压等数据，从而判定存在故障风险的电子设备，为船舶机电系统安全可靠运行提供了保障。

3总结

船载电子装备多工作于高温、高湿、振动、盐碱等环境中，且设备工作周期长，出现故障的可能性较大，一旦出现故障，则需要及时定位并解决，否则，将影响到船舶航行安全和正常营运。因此，对于船载电子装备故障诊断排故方法的研究，能够为相关电子设备的修理与维护提供参考，这也是广大船员需要掌握的重要技能之一。

参考文献

[1]石志军,陈信在,高金宝.舰船电子装备电路板的故障诊断策略研究[J].科技与企业,2016(01):190-191+193.

船舶舵机范文篇6

一、完善口岸查验、调度工作：

（一）自20**年7月，**海事局将负责国际航行船舶进出口岸调度、查验的部门和人员进行重新整合，在航交所设立了调度/报检受理窗口，办理国际航行船舶进、出口申请、审核、口岸计划动态的制订和变更、船舶证书和资料的查验，并实行365天24小时全天候工作制。

（二）制订、公布了《**海事局国际航行船舶口岸查验程序》。

（三）对国际航线船舶口岸动态实现提前24小时通报各口岸单位。

（四）对报检中心海事窗口加大信息化建设投入，试行网上申报和审核，实现全信息化管理，提高口岸效率。

（五）国际航行集装箱船舶在口岸停泊时间不足24小时的，实行单证齐全、进出口手续一次性办理。

二、方便国际航行船舶港内安全作业审批工作：

（一）实行辖区海事处每天24小时受理国际航行船舶拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台申请，当场审核；

（二）实行辖区海事处每天24小时受理国际航行船舶放艇（筏）进行救生演习申请，当场审核；

（三）实行辖区海事处每天24小时受理国际航行船舶悬挂彩灯申请，当场审核；

（四）实行辖区海事处每天24小时受理国际航行船舶熏蒸作业申请，当场审核；

（五）实行每天24小时受理外贸危险货物船舶申报（在局政务大厅和航交所海事窗口），节假日和夜间由航交所海事窗口受理；

（六）实行辖区海事处每天24小时受理船舶洗舱水、压载水、舱底水排放申请；

（七）实行辖区海事处每天24小时受理船舶残油/油污水接收处理签证；

（八）各辖区海事处调整相关内部审批工作程序和值班制度，确保双休、节假日有充足的工作人员和通畅的联系渠道。

三、规范国际航行船舶的PSC和FSC检查：

（一）将中国籍船舶安全检查（包括开航前检查）、港口国监督检查权限授权给局下属的九个海事处，使得国际航行船舶的安全检查、复查工作可以在九个海事处辖区范围内开展，进一步提高了对国际航行船舶安全检查的效率，促进口岸管理效能的提升；

（二）将《**海事局船舶开航前检查工作程序》等工作程序统一公布，从程序上、制度上确保实施各项申请、检查工作的规范性、一致性，对于涉及国际航行集装箱班轮的安全检查突出优先性；

（三）对国际航行集装箱船舶较为集中的吴淞、宝山、外高桥海事处，局安排抽调多名A级船舶安全检查官加强充实了现场审核力量；

四、其他措施：

（一）在全**港实现了电子签证，船方持卡即可办理进出港签证，更加便利船方办理进出口手续，提高口岸通行效率；

（二）对船况、管理较好的国际航行集装箱船舶实行诚信管理制度，予以在一定期限内免检；

船舶舵机范文篇7

一、组织领导

在“*市实施海洋捕捞渔船控制制度，推进渔民转产转业工作联席会议办公室”下设渔船报废拆解工作专家组，专家组设在*渔港监督局（*渔船检验局）。

各区（县）渔业行政主管部门负责本辖区的海洋渔船报废拆解工作。

二、海洋渔业船舶报废补助申请

1、渔船报废拆解必须具备下列条件：

（1）《渔业船舶登记证书（国籍证书）》、《渔业船舶检验证书》、《渔业捕捞许可证》和《所有权证书》（以下简称“四证”）齐全、有效，且“四证”所记载的数据一致。

（2）渔业船舶所有权明析，船舶没有产权纠纷。

（3）主机功率10千瓦以上，船体完整，具备主机、副机、绞机、锚机、舵机、舵、螺旋桨、尾轴和齿轮箱等设备，且船证相符。

2、渔船报废补助申请需提供下列材料：

（1）《渔业船舶报废补助申请表》（所有权为合股的，其共有人均应签字同意）（附件一）；

（2）渔业船舶所有人提供“四证”原件和复印件；

（3）船名号清晰的船舶正面、侧面照片各一张；

（4）渔业船舶所有人（含共有人）身份证复印件。

3、渔船报废补助申请程序

（1）申请人将申请材料交当地所属乡（镇）人民政府，经同意后报所在区（县）渔业行政主管部门；

（2）区（县）渔业行政主管部门在收到申报材料后，对其真实性和有效性进行审核，对符合报废补助条件且复印件与原件一致的，在其“四证”复印件上盖上“此件与原件一致”印章和公章，并退回船东“四证”原件。同时，会同*渔船检验局（*渔港监督局）对实船进行现场勘验，核实所有权。

（3）经审核后，由区（县）渔业行政主管部门进行公示，听取渔民及相关人员的意见；待公示结束后，将相关材料连同《渔业船舶报废补助申请汇总表》（附件二）一并报送市水产办公室；*渔船检验局（*渔港监督局）同时向市水产办公室提交《报废补助渔业船舶核查表》（附件三）。（包括船舶的相关照片）

（4）由市农委会同市财政局按规定联合上报农业部和财政部年度减船转产计划。

三、海洋渔船报废拆解程序及要求

1、农业部和财政部下达计划后，由区（县）渔业行政主管部门代收“四证”（原件），并交市水产办公室。同时，与船东签订《报废渔业船舶拆解协议》（共有人也应签名）；与拆船厂签订《报废渔船安全拆解工作合同》；开具《渔业船舶报废拆解通知单》（附件四），《渔业船舶报废拆解通知单》一式三份，船东、拆船厂、*渔港监督局（*渔船检验局）各执一份。

2、船东按《渔业船舶报废拆解通知单》要求，在规定时间内把待拆解渔船安全送达指定的拆船厂，办理移交手续和渔业船舶注销登记申请；*渔港监督局（*渔船检验局）应会同区（县）渔业行政主管部门对批准的待拆解渔船再次进行实船核实，填写《报废补助渔业船舶核查表》，并报市水产办公室，由市水产办公室进行公示。

3、公示结束后，由市水产办公室发文执行渔船报废拆解。拆船厂应在区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔业船舶检验局）指导和监督下，进行渔船拆解和清污。

各区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔船检验局）应对整个拆解过程加强监管，必须有不少于三次的现场勘查，并拍照和填写《渔业船舶拆解监督记录表》（附件五）。

4、渔船拆解、清污完毕后，由区（县）渔业行政主管部门出具《渔业船舶报废证明》（附件六）；由*渔港监督局（*渔船检验局）和拆船厂共同出具《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明》（附件七）；由*渔港监督局办理渔船注销登记手续，出具《渔业船舶注销证明》。

船舶舵机范文篇8

一、组织领导

在“*市实施海洋捕捞渔船控制制度，推进渔民转产转业工作联席会议办公室”下设渔船报废拆解工作专家组，专家组设在*渔港监督局（*渔船检验局）。

各区（县）渔业行政主管部门负责本辖区的海洋渔船报废拆解工作。

二、海洋渔业船舶报废补助申请

1、渔船报废拆解必须具备下列条件：

（1）《渔业船舶登记证书（国籍证书）》、《渔业船舶检验证书》、《渔业捕捞许可证》和《所有权证书》（以下简称“四证”）齐全、有效，且“四证”所记载的数据一致。

（2）渔业船舶所有权明析，船舶没有产权纠纷。

（3）主机功率10千瓦以上，船体完整，具备主机、副机、绞机、锚机、舵机、舵、螺旋桨、尾轴和齿轮箱等设备，且船证相符。

2、渔船报废补助申请需提供下列材料：

（1）《渔业船舶报废补助申请表》（所有权为合股的，其共有人均应签字同意）（）；

（2）渔业船舶所有人提供“四证”原件和复印件；

（3）船名号清晰的船舶正面、侧面照片各一张；

（4）渔业船舶所有人（含共有人）身份证复印件。

3、渔船报废补助申请程序

（1）申请人将申请材料交当地所属乡（镇）人民政府，经同意后报所在区（县）渔业行政主管部门；

（2）区（县）渔业行政主管部门在收到申报材料后，对其真实性和有效性进行审核，对符合报废补助条件且复印件与原件一致的，在其“四证”复印件上盖上“此件与原件一致”印章和公章，并退回船东“四证”原件。同时，会同*渔船检验局（*渔港监督局）对实船进行现场勘验，核实所有权。

（3）经审核后，由区（县）渔业行政主管部门进行公示，听取渔民及相关人员的意见；待公示结束后，将相关材料连同《渔业船舶报废补助申请汇总表》）一并报送市水产办公室；*渔船检验局（*渔港监督局）同时向市水产办公室提交《报废补助渔业船舶核查表》。（包括船舶的相关照片）

（4）由市农委会同市财政局按规定联合上报农业部和财政部年度减船转产计划。

三、海洋渔船报废拆解程序及要求

1、农业部和财政部下达计划后，由区（县）渔业行政主管部门代收“四证”（原件），并交市水产办公室。同时，与船东签订《报废渔业船舶拆解协议》（共有人也应签名）；与拆船厂签订《报废渔船安全拆解工作合同》；开具《渔业船舶报废拆解通知单》（附件四），《渔业船舶报废拆解通知单》一式三份，船东、拆船厂、*渔港监督局（*渔船检验局）各执一份。

2、船东按《渔业船舶报废拆解通知单》要求，在规定时间内把待拆解渔船安全送达指定的拆船厂，办理移交手续和渔业船舶注销登记申请；*渔港监督局（*渔船检验局）应会同区（县）渔业行政主管部门对批准的待拆解渔船再次进行实船核实，填写《报废补助渔业船舶核查表》，并报市水产办公室，由市水产办公室进行公示。

3、公示结束后，由市水产办公室发文执行渔船报废拆解。拆船厂应在区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔业船舶检验局）指导和监督下，进行渔船拆解和清污。

各区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔船检验局）应对整个拆解过程加强监管，必须有不少于三次的现场勘查，并拍照和填写《渔业船舶拆解监督记录表》。

4、渔船拆解、清污完毕后，由区（县）渔业行政主管部门出具《渔业船舶报废证明》；由*渔港监督局（*渔船检验局）和拆船厂共同出具《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明》；由*渔港监督局办理渔船注销登记手续，出具《渔业船舶注销证明》。

船舶舵机范文篇9

一、组织领导

在“*市实施海洋捕捞渔船控制制度，推进渔民转产转业工作联席会议办公室”下设渔船报废拆解工作专家组，专家组设在*渔港监督局（*渔船检验局）。

各区（县）渔业行政主管部门负责本辖区的海洋渔船报废拆解工作。

二、海洋渔业船舶报废补助申请

1、渔船报废拆解必须具备下列条件：

（1）《渔业船舶登记证书（国籍证书）》、《渔业船舶检验证书》、《渔业捕捞许可证》和《所有权证书》（以下简称“四证”）齐全、有效，且“四证”所记载的数据一致。

（2）渔业船舶所有权明析，船舶没有产权纠纷。

（3）主机功率10千瓦以上，船体完整，具备主机、副机、绞机、锚机、舵机、舵、螺旋桨、尾轴和齿轮箱等设备，且船证相符。

2、渔船报废补助申请需提供下列材料：

（1）《渔业船舶报废补助申请表》（所有权为合股的，其共有人均应签字同意）（附件一）；

（2）渔业船舶所有人提供“四证”原件和复印件；

（3）船名号清晰的船舶正面、侧面照片各一张；

（4）渔业船舶所有人（含共有人）身份证复印件。

3、渔船报废补助申请程序

（1）申请人将申请材料交当地所属乡（镇）人民政府，经同意后报所在区（县）渔业行政主管部门；

（2）区（县）渔业行政主管部门在收到申报材料后，对其真实性和有效性进行审核，对符合报废补助条件且复印件与原件一致的，在其“四证”复印件上盖上“此件与原件一致”印章和公章，并退回船东“四证”原件。同时，会同*渔船检验局（*渔港监督局）对实船进行现场勘验，核实所有权。

（3）经审核后，由区（县）渔业行政主管部门进行公示，听取渔民及相关人员的意见；待公示结束后，将相关材料连同《渔业船舶报废补助申请汇总表》（附件二）一并报送市水产办公室；*渔船检验局（*渔港监督局）同时向市水产办公室提交《报废补助渔业船舶核查表》（附件三）。（包括船舶的相关照片）

（4）由市农委会同市财政局按规定联合上报农业部和财政部年度减船转产计划。

三、海洋渔船报废拆解程序及要求

1、农业部和财政部下达计划后，由区（县）渔业行政主管部门代收“四证”（原件），并交市水产办公室。同时，与船东签订《报废渔业船舶拆解协议》（共有人也应签名）；与拆船厂签订《报废渔船安全拆解工作合同》；开具《渔业船舶报废拆解通知单》（附件四），《渔业船舶报废拆解通知单》一式三份，船东、拆船厂、*渔港监督局（*渔船检验局）各执一份。

2、船东按《渔业船舶报废拆解通知单》要求，在规定时间内把待拆解渔船安全送达指定的拆船厂，办理移交手续和渔业船舶注销登记申请；*渔港监督局（*渔船检验局）应会同区（县）渔业行政主管部门对批准的待拆解渔船再次进行实船核实，填写《报废补助渔业船舶核查表》，并报市水产办公室，由市水产办公室进行公示。

3、公示结束后，由市水产办公室发文执行渔船报废拆解。拆船厂应在区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔业船舶检验局）指导和监督下，进行渔船拆解和清污。

各区（县）渔业行政主管部门和*渔港监督局（*渔船检验局）应对整个拆解过程加强监管，必须有不少于三次的现场勘查，并拍照和填写《渔业船舶拆解监督记录表》（附件五）。

4、渔船拆解、清污完毕后，由区（县）渔业行政主管部门出具《渔业船舶报废证明由*渔港监督局（*渔船检验局）和拆船厂共同出具《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明由*渔港监督局办理渔船注销登记手续，出具《渔业船舶注销证明》。

船舶舵机范文篇10

论文摘要:本文主要阐述了船舶电站容量确定和计算方法，针对三类负荷介绍了电力负荷计算两步骤和过程，以及在设计实践中的一些问题提出自己的看法。

正确合理地计算船舶电站的容量，将直接影响到船舶运行的经济指标，并且影响着船舶的生命力量，所以具有很重要的意义。船舶电站计算的基本理论，不仅设计人员要掌握，对于运行管理人员来说也是非常重要的，它可以帮助机舱管理人员正确深入地了解船舶电站的特点，从而能够根据不同的运行情况，相应的改变电力系统的运行方式，充分发挥电站的功能，使电力系统保证安全、可靠、经济、优质，（在电压和频率偏差允许围内）另外，在监造船舶和接管船舶过程中，对所接船舶能够做出有理论的校验和评价。

在进行船舶设计时，船体的型式和尺寸及推进系统都可以由模型实验决定，但是船舶电站容量的选择至今尚无类似的办法，只能根据统计规律采用近似的估算方式。

电站容量的计算方法有许多种类，一般用的最多的是概率论法，昼夜航行图表法和负荷系数法。概率论法对于同类型船舶适用，小船或电动辅机不多的船舶大多采用昼夜航行图表法，目前用的较多的仍然是负荷系数法。负荷系数法分为两种，需要系数法和三类负荷法。将电站容量计算好后，就可以查对产品目录，根据发电机组标准和配套情况，选用发电机。

由于船上各用电设备的工作情况与船舶的运行工况有关，不论用什么方法计算电站容量都是按照船舶不同的工况分别进行的。船舶整个运行周期大体可以划分几个点型工况，在每一个点型工况中负荷的变化相对说来是不大的。船舶电气设计人员都知道，任何船舶都有配有电源装置，供给船舶上的电力、照明、通讯及其它的生活设备。电源装置有主电源，应急电源、备用电源。船舶设备几种电源要根据船舶类型、用途、航区以及船级社规范，法规来确定，故不同类型、用途的船舶可配不同的电源装置，但主电源装置对于大多数船舶都要配置，主电源装置（船舶电站）的容量是如何确定的呢？下面就船舶电站容量的确定和计算方法及在计算过程中注意的问题浅谈一二。

船舶电站容量的确定，必须经过船舶电力负荷计算，其结果作为选择发电机容量的依据，计算结果正确与否将直接影响发电机容量的选择，发电机容量选择不合适，势必将直接影响全船电器设配的使用要求，导致船舶航行不安全，也有可能由于船舶电站容量过大，造成电站低负荷，低效率运行，柴油发电机组功率得不到充分的利用，并相应地造成配套电气设配（主开关、仪表、电缆等）容量增大，导致船舶造价提高。用此电力负荷计算在整个船舶电气设计中是一项较为重要的工作，应考虑周密、细致、慎重、否则将给船舶带来隐患。

船舶电力负荷计算是根据全船用电设配的数量，负荷及使用工况进行的。把计算过程汇总表，称为电力负荷计算书。目前，船舶电力负荷计算方法虽多，上述以介绍过了，下面以三类负荷法的计算步骤浅谈一下。

1、确定全船机械，照明及生活等设配的情况下，查出机械配套电机的额定参数，计算照明等其它用电设配的装置功率，并按设配工作性质进行分类，甲板机械、舵室辅机机修机械、冷藏通风、弱电设配、照明设配、生活设配、通讯导航等。

2、对于不同类型、用途的船舶划分为几种船舶运行工况，如航行状态、进出港、靠离码头、停泊、装卸货、应急状态等。

3、按确定各工况下所需使用的电机、电气设配以及它们使用情况进行负荷分类，即Ⅰ类负荷——连续使用额的负载，Ⅱ类负荷——短时或重复短时使用的负荷，Ⅲ类负荷——偶然短时使用的负荷，以及按操作规程规定可以在电站尖峰负荷时间外使用的负荷。

4、计算各用电设配实际消耗的功率。在计算电动辅机电机所消耗的功率时，首先确定各种系数，如电动机利用系数：K1=P2／P1,机械负荷系数：K2=P3／P2，电动机负荷系数：K3=K1K2=P3／P1，最后确定电动机以额定功率运转时从电网所吸收的功率：P4=P1／ηe，P1每一台辅机选配的电动机有一额定功率P1每一台辅机有一最大轴功率P2电动机的实际使用功率，电动机在额定功率时的效率ηe，按以上公式计算各电动机实际所消耗功率。若有两台及两台以上同类型机械设配额定电机，还需根据实际使用台数进行计算。

5、计算每一台工况下各类负荷的总功率，必须按其同时系数计算总负荷。对于Ⅰ类负荷，因考虑到全船用电量设配最大负荷的不同实性，同时系数K1可取0.8~0.9，对于Ⅱ类负荷，同时系数指该负荷平均使用时间与工作周期之比来估算，但在计算时常不考虑每台辅机的同时系数，而将Ⅱ类负荷总加起来后在乘以同时系数K2，K2一般可在0.3~0.5的范围中选择。对于Ⅲ类计算时通常可不计。

6、考虑5%的网络损失，计算出所需总功率，按此功率及具体使用情况确定发电机容量及台数，其容量必须满足各工况所需功率，实际使用的发电机可为单机动行，也可以为双机并联运行并考虑留有一定的余量，另一方面使计算过程引起的误差得到有效的控制。

7、最后再考虑是否选择发电机，选择什么型号的发电机组的问题。如需并联运行可断电转移负荷及互为备用，一般选择相同型号机组。

船舶电力负荷计算对每一个船舶电气设计人员来说，似乎不是一项很困难的工作，但其实不是，要做到精确计算，得到一个准确的结果，并非容易。这是因为电站负荷取决于各用电设备的实际负荷和具体使用权情况，以及全船用电设备同时使用情况，而这些情况说的受到了多种因素的影响，难以确定。多年的工作经验使我们深有体会，认为电力负荷计算是船舶电气设计中一项比较困难的工作。

从计算方法的角度来说，一般首先必须具备有原始的资料及数据，如机械轴最大功率（P），实际负荷时电动机效率（η），等其次再通过选取各种数据，如机械负荷系数（K），同时使用系数等，就可以进行计算了。现在遇到的普遍问题是原始数据不全甚至没有，这样就给计算带来了不便。以往在这种情况下为了计算通常把电动机利用系数（K）均取1，同时由于在计算过程中各种系数选取不当(一般偏于保守，系数取的偏大)，加之设备分类不正确，这样造成了计算结果偏大，因而选择的电站容量也就偏大。从现有船舶电站运行的实际情况（大多数电站的负荷率普遍较低）就可以印证了这一点，当然电站负荷率低也有其它方面的原因，如果船舶使用方不是根据需要，而是根据在自己的考虑要求设计单位配备何种类型机组，造成装机容量较实际需要大，但这种情况毕竟是少数。尽管电站容量选择偏大对船舶航行安全来说并没有什么不好，但就设计角度而言是不合理的。本文提出一些个人见解和体会，就如何使电站选择更加合理化的问题与各位同行共同探讨。

一、系数问题：

（一）电动机利用系数K的选取

在计算过程中，当船舶辅机电动机最大轴功率实在无法查到时，利用系数K统一选取1的做法，现在看来不是太合适的。设配在选配电机时，由于系列产品中，电动机功率不一定恰好和设配轴上功率相符，有时为了保证起动转矩，电动机功率可能选得大些，电动机未能充分利用，因此利用系数K就是一个小于1的数值，那么应该取多少较合适呢？是否考虑每台电动机利用系数取0.9的范围内，也有些可能在0.8~0.9范围内，甚至0.7左右的都有。把所有利用系数都取0.9也即选平均值，这样主算出来的结果相对要准确些，但一般仍然偏高。

（二）电动机实际使用功率时的效率η的选取

电动机实际使用功率时的效率，即电动机实际负荷时的效率，本来可以从电动机特性曲线查出来，但给计算方增添了不少麻烦及工作量。目前为了计算方便，都是选取额定效率ηe来计算，尽管计算结果有偏差，但影响并不大，主要原因是：对于直流电动机而言，其效率在使用范围内变化不大，故可认为均为ηe，而异步电动机在低负荷时效率较低，从特性曲线可看出，当电动负荷在50%~100%运行时，其效率变化小于5%，而对容量较大的电机来说，其变化就更小了，故可以以为不变。

（三）机械负荷系数K2的选取

机械负荷系数的准确选取，确是一个比较难的事情。K2是一个定量值，因为用电设配在某一状态下运行，其实际使用功率同时是与之变化的，计算时无法得到。现在通常都采用过去经过统计或经验获得的数据:一般恒速机械（如泵、风机）的机械负荷系数通常取0.8、0.9，锚机、绞盘通常取0.6~0.7，舵机通常取0.3~0.4，取其上限还是下限，设计者可根据自己的经验或向轮机专业及其它相关专业询问，根据他们提供的设配实际使用情况来确定。但必须强调一点，任何一台辅机的电动机在不同的运行工况下，其机械负荷是不一样的。

（四）同时系数的选取

同时系数选取得合理与否直接影响到计算的结果，要取得确定值也比较困难。现在通常选取Ⅰ类负荷同时系数K1在0.8~0.9范围内。Ⅱ类负荷系数K20.3~0.5范围内。至于取上限还是下限，应视其船舶运行工况以及船舶设配数量的多少而定。不同运行工况下的同时系数不一定相同。对于大型船舶，由于设配数量多，同时工作的可能性小，同时系数可选得小些，对于小型船舶，由于设配数量小，同时工作的可能性大，同时系数可选得大些。

二、设配的分类

三类负荷计算法所以能求得较精确的计算结果，除了选取各种合理系数外，还有一个重要的因素，就是要正确地把各电气设配按其使用情况进行分类，设配分类不妥，将影响计算结果，故必须认真、慎重考虑。判断同一项设配属于哪种类别，应视其设配在该运行工况下工作情况，同一项设配在不同的运行工况下工作，其设配的类别不一定是相同的。就是说，三类负荷的方法与船舶运行工况有关。

三、计算表的编制

在电力负荷计算表的编制中，为了使计算表格更直观明了，让人一看一目了然，就必须在表格中对其一些用电设配加以注解。随着船舶电气设配的不断发展，新产品层出不穷。不同型号规格，不同电压种类的同种电气设配均在船上使用，特别是现在船舶上使用的厨房设配、生活设配、从电设配等，输入电压有的为AC220V，有的则为AC380V,在负荷计算表现中如果不对其电压种类进行注解的话，那么将给变压器容量的计算和核对造成麻烦，本来直接根据负荷计算表中的数据可完成的工作，却还要通过其它相关的图纸才能具体了解，计算完成。所以将可有不同电压种类选择，容易让人产生误解的电气设配注明相应电压值是十分必要的。

四、其它

任何类型及用途的船舶都必须经过电力负荷计算，以确定船舶主电源装置。而电力负荷计算方法对任何船舶都是适用的，只不过在根据计算结果选择发电机容量不小时，就必须考虑不同类型及用途船舶特殊性。其中原则是看船上电气设备功率相对容量的大小以及它们的工作情况（是长期稳定工作还是频繁重复工作）。对于一般小型运输船舶，设配功率差别相对不大，选择发电机容量大小只要杂计算结果的基础上，留有10%~20%的数量就可以了。如果是工程船或特殊船舶，其船上没有较大功率的电力拖动机械，并且该机械需频繁反复起停工作，此时在选择发电机容量时，就必须考虑所选用发电机的额定电流在一定的过载能力下能否承受此种工作制的最大起动电流，通常在计算结果的基础上，按最大起动电流对发电机容量进行核算，以保证船舶机械安全可靠的工作，也就是说，船舶电站容量的确定除了按电力负荷计算外，还必须根据船上用电设配使用情况综合考虑。

长期实践证明，电力负荷计算（特别是利用三类负荷法）是确定船舶电站容量既可行有效，较为成熟的一种方法，在船舶电气设计中时一项非常重要的工作。为了使计算更接近于实际，应深入实践，积极参与船舶试车试航，通过测试，获得原始数据，积累经验，提高负荷估算负荷估算书的准确度。

参考资料：