船舶论文十篇

船舶论文篇1

1、围绕船舶企业的快速发展，做好船舶党建工作的现实意义

党的建设马克思主义学习型政党的基础工程，对当前我国的经济建设及发展来说意义重大，党的建设一是顺应时展的迫切需要。我们所处的时代是一个大发展大变革的时代，经济全球化，知识不断更新换代，各级党组织和广大党员如果不加强学习，不加强对自身能力的提高，就会落后。二是推进事业发展的迫切需要。当前我国已进入新的发展阶段，改革发展稳定的任务艰巨繁重，新情况、新问题、新矛盾不断涌现，对船舶企业来说，只有不断加强学习，才能适应当前瞬息万变的时代的需要，才能适应当前我国建设和谐社会发展的需要，在新的历史时期开创新的事业。

2、船舶党建工作也要与时具进，适应企业发展形势

加强和改进新形势下党建工作，是实现集团科学发展的需要，实现集团的科学发展需要党组织通过参与决策推动发展，通过带头执行引领发展，通过有效监督保证发展，实现集团战略发展目标。

二、当前船舶党建工作存在的不足及原因分析

1、思想观念上的困惑影响了党建工作创新

一是在新的形势下，一些船舶企业党组织忽视了思想观念的转变，旧的思想观念、思维模式在相当程度上仍占据着党员的头脑，仍在沿用老一套的活动方式和工作模式，导致党建工作观念不新，办法不多，效果不好。特别是在一些同志的头脑中还不同程度地存在着一些错误认识和影响创新的思想障碍。突出表现在：有些党员领导干部对船舶企业党建工作的地位和作用认识不够深刻，忽视党的建设，党建工作被弱化和边缘化；部分领导党建方面的理论也厌恶培训相对较少，党建理论知识掌握不够，使得看问题的角度与高度都出现偏颇。一些党务干部认为党建工作在企业中“低人一等”，底气不足，或不敢创新，患得患失，缺乏创新的勇气，或不想创新，习惯于因循守旧，缺乏创新的动力，或不会创新，虽有创新的愿望，但缺乏创新的能力。二是当前理论支撑、政策支持的力度不够。船舶企业党建工作理论指导、政策支持、实践创新总体上滞后于船舶企业改革与发展。目前指导船舶企业党建工作的主要靠两个文件：97年4号文件《中共中央关于进一步加强和改进船舶企业党的建设工作的通知》，2004年31号文件《中央组织部、国务院国资委党委关于加强和改进中央企业党建工作的意见》，随着船舶企业改革发展的稳步推进，新形势新任务下迫切需要探索加强和改进船舶企业党建工作的新思路、新举措。三是有的党员自身素质能力不高，学习抓的不够紧，要求不够严，处理协调问题能力弱等。

2、船舶党支部领导的进、出口不畅

干好干坏一个样，公司不培养、提升新政委，政委数缺口大、数量严重不够，现在的做法是有的船配，有的船不配，采取兼职书记，形成党支部书记准标难以统一，谁都可以代或可有可无的局面，让政委自然淘汰，造成现任政委专职党支部书记，在船舶处于一个十分难看和难办的局面。

3、活动内容、方式陈旧，组织生活松懈

船舶企业的党支部组织活动形式不够灵活，不是政治说教就是催交党费，继承不够，创新不多，对机关党员干部的教育监督职能没有得到充分的发挥，致使部分党员干部党性不强，理想信念动摇，脱离群众，宗旨意识淡化，作风不实，党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用有待进一步发挥。

三、如何加强和改进新形势下船舶党建工作的思考

1、领导企业文化建设，创新党建工作思路

文化越来越成为民族凝聚力和创造力的重要源泉，船舶企业党组织必须加强对企业文化建设的领导，积极探索用社会主义核心价值体系引领船舶企业员工思想的有效途径。比如，围绕船舶安全生产，开展各项活动，如“党员身边无事故”、“党员安全监督岗”、“党员示范岗”、“一个党员就是一杆旗”等活动。召开以“深入学习实践科学发展观，争当船舶建设排头兵”为主题的党员专题组织生活会，号召全体党员要带头加强学习政治理论和技术技能，努力提高管理水平，充分发挥全体员工的聪明才智；党员发挥主观能动性，立足于自力更生，齐心协力。

2、拓宽培训渠道，强化创新意识

船舶企业党务工作人员是创新船舶企业党建工作的实践主体，他们的思想意识决定着创新工作的成效，因此必须加大培训力度。一是要以造就高素质的党员干部队伍为重点，制定党建专项培训计划，保证培训的经费来源，推进党务工作队伍的专业化建设，建设一支理论强、素质高、作风好、有作为的党务工作者队伍，并形成长期的党务干部培训制度，不断提高党务工作者队伍的创新能力。二是要重点加强对领导人员的党建业务培训。船舶的领导人员职责重大，一旦发生重大事故领导应该首先问责。因此要特别突出思想教育、廉政建设教育，加强党的路线方针政策、党建基本知识、党务工作流程的培训，着力提高领导人员创新工作的能力、民主管理的能力、驾驭全局解决复杂矛盾的能力，培养一批素质高、业务能力强复合型的干部队伍。

3、坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓

坚持“支部建在船上”，发扬集团的优良传统和政治优势是船舶航运长期以来开展船舶思想政治工作的不二法宝。无论在何种情况下，始终坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓。其主要功能就是体现在政治领航、思想引导、爱国爱企、摧人奋进。通过加强党建工作把中远以爱国主义为核心价值观的企业文化渗透到每一位船员的心灵深处，成效显著。

船舶论文篇2

1概述

我国是个渔业大国，拥有的各类渔船数量总和居世界首位。但是，这些渔船大部分都是近海、沿海和内河作业的小渔船，而在远洋渔业上也仅限于与一些发展中国家合捕其近海的海洋资源，真正意义上的大洋捕捞我们还是相当的落后。而不受200海里专属经济区限制，资源丰富，经济价值较高的头足类软体种群、金枪鱼等中上层高度涸游性鱼类的利用更是微乎其微。中国的海洋开发产值还不足世界海洋产值的2％，仅占国内GDP的2.5％，而世界平均水平为5％，海洋强国为10％，这与我国的海洋大国地位极不相称。限于我国所具有的自然条件，我国步人海洋的方向较为单一，特别是在全球海洋战略态势中，与美国、俄罗斯等濒临3个大洋的海洋大国和科技强国根本无法相提并论。基于我国远洋渔业发展的严峻形势，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及《远洋渔业发展规划》，提出了“提高船舶自主刨新能力“的要求，并明确提出了重点研究和开发”大型远洋渔业船舶”的要求。

开发利用海洋是解决当今人类所面临的人口增长、环境恶化、资源短缺三大问题的重要出路之一。人类社会的发展将越来越多地依赖海洋。海洋水产品是优质的食物蛋白源。与肉蛋类食物存在替换性，且在蛋白、脂肪含量、营养结构等方面具有其独特的优点。增加国民水产品的食用量，不仅有利于缓解陆地资源的不足，更有利于丰富、改善膳食结构，提高营养水平和国民的健康素质。据联合国粮农组织(FAO)统计，世界远洋渔业总产量约一半左右为大洋性金枪鱼，其资源十分丰富，在所有远洋金棺鱼捕捞量中，日本、中国台湾省、韩国、美国、西班牙等国家和地区位居前列，但我国所占份额极少，与一个人口大国和渔业大国的地位极不相称。鉴于金枪鱼渔业属于优质高产、高效产业，世界各国竞相发展的现实，现在国际渔业界和传统的渔业资源国对渔业保护的意识日盛，在各大洋已经逐渐建立各种金枪鱼保护组织。而且，大西洋、印度洋和太平洋的金枪鱼资源已实施限船配额管理。金枪鱼围网渔业是现代金枪鱼渔业中捕捞效率最高的捕捞方法，围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60～70％，由于经济效益好，所以发达的远洋渔业国家都把人、财、物集中于开发大洋性金枪鱼围网船上。开发我国自己的大型金枪鱼围网渔船，可以保障未来旧船的替换，保证渔船配额的存在。同时，通过我国与有关国际组织、海洋国家的协调努力，还可以争取新的渔船建造配额，进而增加我国远洋渔业资源的份额。

2我国远洋全枪鱼田网渔船的现状

在大洋性渔业总产量中金枪鱼占有绝对优势。船长在60m以上的大型围网船更具有相当优势。截至目前，世界大型金枪鱼囤网船数量约400余艘，我国仅有15艘进口二手船，而且还有3艘不是挂中国旗的，国内大型围两金枪鱼的设计与建造尚属空白。这种现状清楚地表明，我们的远洋渔业机制磐需调整，自主开发设计并研制金枪鱼围网船是必经之路。

近年来，国家对于商船的关注大大超出了对渔船的关注。远洋渔业不同于别的行业，也不同干商船的建造。远洋渔船不仅给造船业和配套业带来直接效益，而且还能产生持续性效益(远洋捕捞)。远洋渔业可以说是一个有百利无一害的行业，它不像其他行业在取得眼前利益的同时，也会带来一些诸如污染等方面的后果。而作为这一行业发展最为重要的远洋渔船的发展，却成了远洋渔业发展的最大障碍，制约了我国在世界渔业配额的分配。

在我国渔船及配套设备的整体发展上，都缺乏高水平的设计研究单位，重要船用设备的研发跟不上渔船的发展步伐。渔船的设计和制造单位自身水平与商船的设计和制造单位不同，商船设计和制造单位一般比较规范，技术力量雄厚，而渔业船舶设计和制造单位的规模相对较小，技术力量相对薄弱，质量保证体系不够完善。而在金枪鱼围网渔船的配套装备的设计和生产基本上还未起步的阶段，目前仅有的进口二手船的维修和替代设备也都是采用国外进口设备。因此，金枪鱼围网渔船的整体设计发展的落后大大限制了我国远洋渔业尤其是高附加值的金枪鱼渔业的发展，使得我国金枪鱼配额不能与我国海洋大国地位相称，配套装备的整体缺失又大大阻碍了我国金枪鱼围网渔船的发展。因此，我国不仅在金枪鱼围网渔船设计和建造方面是个空白，而且，为金枪鱼围网渔船主要配套装备都要依赖进口。

3国外远洋金枪鱼围网渔船发展现状

世界金枪鱼消费市场主要集中在三个国家和地区，其中日本以生鲜和罐头金枪鱼消费为主；欧盟以罐头金枪鱼消费为主，其罐头金枪鱼消费占世界罐头金枪鱼消费总量的三分之一；美国也是罐头金枪鱼消费的主要市场之一。而金枪鱼罐头是围网捕捞的金枪鱼的最终产品。

世界金枪鱼主要分布在太平洋、印度洋和大西洋，就三大洋金枪鱼的产量而言，太平洋最高，约占世界金检鱼的总产量65％：其次为印度洋约占22％，大西洋的产量约占13％左右。前面已提到过围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60％～70。

国际上大型金枪鱼围网船队颇具规模的国家和地区是：美国、以西班牙为代表的欧盟、日本、韩国和中国台湾省等，这些国家和地区都具有自主开发建造和配套的能力，他们占据了世界上金枪鱼围网捕捞量的大部分。以中西太平洋海域为例：目前，中西太平洋海域作业的大型金枪鱼围网船有20Q多艘，主要为日本、美国、韩国和台湾地区以及菲律宾等国家所属。日本现拥有36艘大型金枪鱼围网船，美国船只为39艘，韩国28艘，台湾地区为42艘，四个国家和地区总船数维持在140余艘左右，占总数的70％。

我们再以2001年的统计数据看看台湾地区大型金枪鱼围网渔业的状况。台湾自1982年底开始引进大型金枪鱼围网，现已有二十多年的发展历史，如今就其船队的规模之大，船舶的大型化和现代化之程度，单船年产量之高，均可称得上是世界较强的船队之一。台湾地区在南太平洋岛国区域性渔业组织“南太平洋论坛渔业局“(SouthPacificForumFisheriesAgency简称FFA)登记为：总船数为58艘，其中16艘为大型冷藏运输船，42艘为大型金枪鱼围网船，如加上台湾拥有而悬挂瑙鲁、巴布亚新几内亚、努瓦阿图等国籍船旗的大型金枪鱼围网船。台湾地区在该海域渔场投人的大型金枪鱼围网总作业船数已超过50余艘。进入本世纪，船只不断向大型化发展，最大船只的总吨位已达2000总吨，据了解，台湾已计划建造总吨位3000吨级的超大型金枪鱼围网船，意在进一步向东太平洋拓展，扩大作业海域的范围。至2001年，台湾金枪鱼围网已成为台湾远洋渔业的主要作业方式之一，年产量达29万吨多，占台湾远洋渔业总产量的23％之多。

4发展我国的远洋金枪鱼围网船

4.1走自主创新的路。我国是个海洋大国，我们的远洋渔业发展势必对其他远洋渔业发达国家和地区产生巨大的冲击波。由此，在远洋金枪鱼围网船的发展上他们必会对我们实行技术封锁。所以，我们必须依靠自己，利用我们产、学、研的优势研发出符合我国国情的大型远洋金枪鱼围网渔船，只有如此才能保证我国远洋金枪鱼围网捕捞业的可持续发展。

4.2相关配套产业的发展。我国的远洋渔业船舶落后于世界上发达的国家和地区。而我们的渔船配套装备制造业更是发展滞后，就我国目前的远洋渔船配套需要都远远不能满足，很多设备仍需要依赖进口。大型远洋金枪鱼围网船涉及的配套设备其系统技术复杂、行业面广。尤其是围网捕捞装备、制冷系统和通导助渔设备等，短时间内完全依靠国内企业开发研制出满足装船要求的配套设备来，是不现实的。我们必须要有个中长期计划，在引进国外配套设备的基础上，消化、吸收、借鉴其先进技术，研究和开发出我们自己的金枪鱼围网船配套设备，实现大型金枪鱼围网船国产化，从减少对进口设备的依赖到逐步使国产设备走向国际市场。

船舶论文篇3

摘 要：我国民法上对留置权的规定较为详细，但在船舶留置权方面，由于《海商法》自身的特殊性，使其与民法上的留置权存在一定差异。本文就船舶留置权在救助方的行使、留置权的取得以及光船租赁下的船舶留置权问题展开讨论并提出自己的观点。 论文关键词：船舶留置权 船舶救助 光船租赁 我国《海商法》对船舶留置权规定甚少，而《民法通则》和《担保法》仅对一般意义上的留置权作了规定，这些规定是否适用于船舶留置权，理论上尚有论证。且现有《海商法》将船舶留置权仅限定于造船人、修船人享有的留置权，而《民法通则》规定，债权人只要是按照合同约定占有债务人的财产，就可成为留置权的行使主体。因此在实践中就可能产生争议。为此，笔者想针对有关船舶留置权的一些敏感问题发表一下自己的看法和观点，以期抛砖引玉。 一、救助方的船舶留置权 《海商法》第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。” 根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。① 其次，船方在此是没有权利自行决定将船舶从救助后的港口开走的，能否开走须由救助方同意。《海商法》第188条“不得……移走”的规定，其性质上就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权。该观点基于以下理由：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。②而根据《海商法》第188条第3款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。笔者对该观点持保留意见。第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190条中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人要通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。 二、船舶留置权的取得 船舶留置权的取得有依照法律取得和依照合同取得两种理论。我国《担保法》第87条的规定：“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。”依该条的规定，似乎留置权的取得和行使要以双方当事人在订立留置合同或条款为前提。因此在实践中,不少船东以在双方所签订的修/造船舶合同中没有留置这方面的约定为由否定船厂的留置权。然而，在竞争日益激烈的修/造船市场，许多船厂为了拉揽生意一般在订立合同时只是规定了所修/造船舶在完工离厂前须支付全部或部分费用的内容, 而不刻意提及留置权条款。但是，当船东没有按约付款, 船厂即可依据合同中有在完工离厂前付款的约定, 将船舶予以留置。 船厂在双方没有订立留置权条款的前提下有没有留置船舶的权利是我们所要关注的问题。结合我国《担保法》的规定，船舶留置权的取得条件有三： （1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依《担保法》第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。 （2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。 （3）须该修/造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。③ 纵观国际上和我国有关立法，也直接规定了船舶留置权的取得和行使。④可见，船舶留置权是法定的担保物权，只要符合前述三个条件，即使当事人在合同中未作规定，也会依据法律的规定产生效力。当然，根据民法的意思自治 原则，如果双方当事人订立的留置权条款有利于合同的履行和债务的实现，应该承认其效力。 三、光船租赁合同下的船舶留置权 船厂可以根据法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果该船舶不是属于另一方当事人的，比如说，是一艘以光租形式租入的船舶，那么，船厂是否可以留置非光船承租人所有的船舶？对于这个问题，在国际上有不同的看法，各国的立法也各不相同。 英国的法律规定只能留置债务人所有的财产。这在“St. Merriel号”⑤案中有很好的体现：本案中光船承租人以船东的名义与修船人签订船舶修理合同，之后修船人向船东索要修理费用并将船舶留置。船东指出St. Merriel号是以光租的形式出租给BCC公司的，所以不承担任何责任。而法官也同意了船东的意见，认为船东和修船人之间并未订立任何合同，而留置权的基础就是船东应负有责任，所以起诉被撤销。《瑞士民法典》第895条规定，留置物应该属于债务人所有，但债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物有留置权。在日本，其民法学说认为，留置物不必是债务人所有的物，第三人所有的物也可以成为留置物。 在我国关于这个问题也存在着两种不同的声音。一种意见认为，债权人所占有的财产应为债务人所有的财产，非债务人所有的财产不得留置。另一种意见则认为，债务人的财产不必仅限于债务人所有的财产，债务人合法占有的财产都可以留置。而我国的立法则采纳了后一种观点。然而值得注意的是，对于明知所要留置的动产非债务人所有的留置权人，动产所有人仍可以对抗之。而从我国《海商法》对船舶留置权的特殊规定来看，则不存在这种“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同时，就可以留置“其所占有的”船舶，而不论其是否知道其所占有的船舶并非为合同另一方（债务人）所有。 笔者认为第二种观点较为可取。船舶留置权作为担保物权，其保护留置权人利益的立法意图是明显的。如果将被留置船舶的所有权限定于债务人，那么对于债权人来说将增加了很多负担。他不得不为了防止错误留置第三人的船舶情况发生而加倍的谨慎，在留置前查明船舶的所有权归属，以减少因错误留置而遭受的损失。这样的要求不但费时费力，而且对于债权人来说过于的苛刻和不实际。而且在合同债务人非船舶所有人的情况下，债权人因不能行使船舶留置权而使债权的不到应有的保障，船舶所有人为最终的合同受益人却不用承担任何责任，这对于作为合同债权人的造船人、修船人、救助人、打捞人的积极性都是一种损害，不利于整个行业的发展。 注： ①於世成、杨召南、汪淮江编著，《海商法》，法律出版社，1997年版，第277页 ②佟柔主编，《中国民法》，法律出版社，1990年版，第307页 ③魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版，第286页 ④《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《International Convention On Maritime Liens And Mortgages,1993》第七条留置权：“1.每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权：(a)造船厂，以担保与造船有关的索赔；或(b)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建；2.在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”《中华人民共和国海商法》第25条“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。” ⑤THE "ST. MERRIEL" [1963] vol.1 Lloyd’s rep 63.

船舶论文篇4

船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：

1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。

2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。

3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：

二、船舶夜间靠泊的安全意识

1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。

2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。

3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。

4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数

5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。

三、船舶夜间靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。

2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。

5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。

四、船在夜间离泊

1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。

2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。

3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。

4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。

五、风浪对航行安全的影响

当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。

2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。

4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。

六、在风浪中航行时应注意的安全意识

在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：

1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；

2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；

5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；

6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。

七、在风浪中航行的具体操作

1、顶浪航行

需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。

2、顺浪航行

船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

3、横浪航行

此外对于横浪航行，内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，随时都有倾覆的可能。因此各船舶应该尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30左右夹角航行。在大风浪中回转掉头航行时，不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头都必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。

船舶论文篇5

论文摘要：本文分析了中国沿海船舶驾驶员在航行及港内值班中常见的问题，提出沿海船舶加强航行及港内安全值班的对策。 论文关键词：中国沿海；船舶；安全；值班 引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。 一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题 (一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。 “规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题： 1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系； 2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作； 3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡； 4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”； 5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作； 6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。 (二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。 “习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现： 1、值班了望中的心理定势 在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。 2、避让过程中少量多次避让现象较普遍 避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。 3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰” “协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。 4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船 沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。 5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故 沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结

船舶论文篇6

船舶设计是一个涉及多领域的综合性系统工程，以设计任务书作为设计依据设计新船，设计阶段分为基本设计、详细设计和生产设计以及完工阶段。基本设计是在深入研究分析设计任务书、技术规格书等技术要求的基础上，提出船体、电气、轮机等专业几个方面的各种可行方案，通过绘图、计算等方式确定可靠性和技术可行性；详细设计是对基本设计方案进行更深入详细的设计工作，在整体设计的基础上，对各个局部问题进行更深入的分析，并进行各部分的详细设计和计算，最后经船东、船检审查同意后，方可作为生产设计和生产施工的依据；生产设计是依据详细设计图纸经过设计建模，在符合船厂的工艺、工法的基础上形成一套生产设计图纸，生产部门依据生产设计图纸进行施工；完工设计是新船建成后，根据建造期间对原有图纸的改动，绘制出最终的完工图纸。

2设计计划管理设计计划管理

是项目管理的核心部分之一，计划是整个项目进展的导向。设计计划管理主要包括产品设计线表计划管理、技术协议谈判计划管理、设备资料供图计划管理、详细设计图纸送审/G版图计划管理、生产设计模型平衡计划管理、生产设计图纸计划管理、MP/POR计划管理、计划考核管理等内容。通过对计划管理内容的梳理，逐步形成了设计院内的设计计划管理业务流程。

2.1产品设计线表计划

产品的设计线表计划主要针对各船型的首制船在设计院内部编制的设计线表，确定各专业室的详细设计、生产建模、生产设计出图等关键节点，通过节点来控制设计的整体进度。一般首制船的总设计周期为10个月，其中详细设计周期为6个月，生产设计周期为6个月，详细设计与生产设计并行周期为2个月。由于船舶市场竞争激烈，营销部在接船时会过多考虑船东的要求，压缩设计和生产的周期以满足船东要船的时间。计划员在编制院内计划时就会适当压缩设计周期，运用并行协同设计的方式压缩设计周期。

2.2设备技术协议谈判计划

设备技术谈判是船舶详细设计的开始，设备技术谈判对船舶设计至关重要，不仅关系到船舶的性能，并关系到产品的成本。根据产品设计线表主计划，计划员按照厂商表内、厂商表外设备清单编制设备谈判计划。船型首制船一般为开工前10个月开始，后续船开工前6个月开始进行设备谈判以及技术协议的签订。计划员按照项目的开工时间、设备的重要性和系统设计的顺序倒推编制设备谈判计划，而设备的POS文件的提交时间为设备谈判计划前10d。由于厂家和自身的原因，对设备技术协议的签订过程控制比较困难，一般采取看板管理，由计划人员定期更新看板中的谈判时间、技术协议签订时间和技术协议提交SEM系统时间，以保证设备技术协议按计划签订。

2.3设备资料供图计划

设备资料的供图计划主要包括设备认可图、设备工作图、设备完工图。设备资料的供图计划管理对后续设计的详细设计图纸送退审以及生产设计建模出图起至关重要的作用。计划员将根据技术协议签订的具体签订时间往后推20d要求设备厂家提供认可图资料，设备工作图的供图时间为认可图意见关闭后15d，设备完工图供图计划为试航前2个月全部提供完成。由于设备资料的供图时间比较紧，国内的厂家提交设备资料不及时，对设计的影响比较大，“供图预警机制”和看板管理是必不可少的解决方式，经常会采取双周供图滚动机制进行每周报警。

2.4详细设计图纸送审/O版图计划

详细设计图纸送审/O版图是设计人员进行生产设计的基础，所以合理编制详细设计图纸送审计划/O版图计划是进行生产设计的关键。详细设计图纸送审计划根据设计院产品设计大日程计划、设计主节点计划标准和详细设计关键图纸的先后顺序进行计划的编制和平衡。详细设计的O版图即详细设计的清洁版，是生产设计建模出图的输入。详细设计图纸送审结束后，船东、船检进行图纸退审，设计人员对退审意见进行回复和关闭后，进行最后O版图的出图。O版图的出图计划一般按照图纸送审结束后一个月进行编制O版图的初步计划，后续根据退审情况以及意见回复情况进行动态调整，但是必须满足设计院的大日程计划。

2.5生产设计模型平衡计划

生产设计模型平衡是生产设计出图的基础，保证船舶设计的合理性和准确性，避免生产过程中由于设计原因产生的返工。模型平衡的原则：根据产品设计线表主计划，按分段总段划分图、区域划分图、搭载网络图，根据搭载顺序，确定生产设计模型平衡的区域计划。首先，确定各区域平衡计划节点包括结构建模开始时间、结构背景提供时间、结构建模完成时间、舾装建模开始时间、舾装建模结束时间、区域平衡时间、开孔/加强提供时间、出图前平衡时间。结构背景提供时间一般在建模开始后15~20d内完成；舾装建模开始时间即结构背景提供时间；区域平衡时间在舾装建模结束时间2~3个工作日进行区域平衡；区域平衡后5个工作日为开孔/加强提供计划时间；区域平衡后10个工作日为出图前平衡计划时间。由于模型平衡后，经常会发现平衡的内容由于专业室的疏忽或者牵涉的专业较多等原因，导致模型修改不到位的问题。计划管理需要进行模型平衡后的检查确认工作，保证模型的准确性。

2.6生产设计图纸计划

生产设计模型平衡后，将进入生产设计出图阶段。根据项目中的设计图纸目录，计划员编制生产设计图纸计划。计划员根据公司生产先行中日程计划以及各类图纸标准提前期，在公司SEM系统中生成设计图纸的发放计划。生产管理部通过与生产部门、设计院沟通协调后确定的民船首制船标准提前如下：1）船体切割、加工、组立、相应工艺图，以相应最早分段切割（A）时间提前10d；船体出库单以相应分段切割（A）时间提早12d；钢板BOM以相应分段切割（A）时间提早20d导入SEM；船体涂装图以相应分段涂装（E）、总段涂装（H）时间提前30d；2）C阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段组立舾装（C）开始时间提前45d，安装图以及相应分段工艺以相应分段组立舾装（C）开始时间提前20d；3）B阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；4）P阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；5）D阶段图纸，以该区域里最后一个总段搭载（K）开始时间提前45d；6）分段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；7）总段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前65d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；8）区域U单元图纸，制作图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前60d，安装图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前20d；以上标准可以随着公司生产节奏的变化以及设计的进度进行阶段性的调整，保证设计出图和生产的进度要求。

2.7POR/MP计划

由于以前的设备订货计划主要靠设计部门按照生产管理部的生产大节点编制设备订货，会经常出现设备订货晚和过早的问题。设备订货晚会导致生产节奏脱节，设备订货太早可能会导致仓库丢失等现象。为了解决这个问题，我司利用SEM的订货系统进行控制订货的计划。SEM中的POR就是设计采购订单的需求，即设计部提供给配套部的采购号船的物资依据。MP就是物资计划，即设备或者材料的采购计划。MP的计划是通过PND（现场需求日期）和LEADTIME（采购周期）由SEM系统精确的自动计算出物资采购计划，做到采购的JIT。设计院所、配套部和生产管理部共同编制完善准确的MP计划是保证配套及时订货和设备及时到厂顺利生产的保证。

2.8动态计划

对于设备技术协议谈判计划、设备认可图退审计划、POR发放计划、详细设计送退审计划、详细设计O版图计划、生产设计建模平衡计划、施工图出图计划等各产品计划，若因船东/船级社退审、设备资料供图、设计专业自身等原因，无法满足相应计划，专业室必须提前14d进行计划延迟申请。由设计管理部计划运行室和生产管理部（海工项目部）协调同意后方可进行计划延迟，以保证生产部门的生产计划顺利完成。2.9计划考核计划考核管理就是通过对设计研究院产品设计任务计划完成情况的过程跟踪和考核，更有效地推进设计研究院产品设计任务有序、节拍化开展，提高计划执行率，确保公司经营计划的顺利实现。设计计划管理以考核为手段，通过对设计院所专业室进行周度和月度的考核，促进各专业室对项目计划的及时完成，保证公司的经营生产任务顺利完成。

3结语

船舶论文篇7

1.1船舶同步发电机的逆功率保护

当同步发电机在非同步条件下并车或几台同步发电机并联运行时，若其中一台发电机的原动机发生故障时都可能出现逆功率。发电机不但不输出有功功率，反而从电网吸收有功功率，使同步发电机变为同步电动机的运行状态。逆功率不仅对原动机造成较大损坏(转轴矩方向突变)，同时还会影响电力系统稳定甚至造成全船停电的危险。因此需装设逆功率保护装置，以将逆功率的发电机从电网上切除。由于船舶发电机组的惯量较小，正常并车时在较短的时间内就可以拉入同步，所产生的整步电流冲击是短暂的，因此用延时动作躲过投入时的逆功率状态是非常必要的，并且延时最好具有反时限特性(逆功率10%Pe时，延时10s；逆功率50%Pe时，延时减至1s；逆功率100%Pe时，无延时而瞬时动作)。

1．2发电机的欠压保护欠压保护

通常由空气断路器中的失压脱扣器来实现，通过电容放电得到需要的延时。要注意欠电压保护与发电机短路延时保护动作的协调。当在主配电板附近发生短路故障时，将会出现很大的瞬时电压降，这时应由短路保护动作，而欠压保护应延时躲过这段时间。发电机短路保护的短延时时间通常在0.6s以下，所以，欠压保护的动作延时应大于0.6s。

2船舶电网的保护

2．1电缆保护电缆有过载保护和短路保护两种

电缆通常可不设专用的过载保护。电缆的短路保护问题，主要是根据计算短路电流校验电缆的承受能力。因各设备己有短路保护，因此，与设备相连的电缆与设备的短路保护共用一套保护装置。但由于在主配电板到分配电板之间的线路存在短路的可能性，则要设置短路保护装置。通常采用装置式断路器。从发电机到主配电板，再到分配电板，直到用电设备共设有三级短路保护，为了保证系统供电的可靠性，这三级短路保护的选择性配合尤为重要，通常遵循两种保护整定原则:时间原则和电流原则，并混合使用上述两种原则。随着船舶大型化和自动化，船舶电站容量也随之增大，这意味着船舶电力系统发生短路时的短路电流也增大，进而要求系统的保护装置的切断容量要增大。有时这会给保护设计带来困难，使电力系统的经济性受到影响。为此，出现了后备切断的保护方式。

2.2变压器保护

我国规范要求对电力与照明变压器设短路保护和过载保护，过载保护也可设在变压器副边。并联运行的变压器副边应设有隔离措施。为了防止变压器故障扩大，保护动作应同时切断变压器原边和副边。通常采用瞬时脱扣的装置式断路器来实现变压器的短路保护。若用该断路器兼作过载保护的话，还应长延时脱扣器，但对于变压器来说，这两种脱扣器的保护整定很难配合好，所以通常由过电流继电器等其他继电器来实现过载保护。由于变压器具有大电感，在通断状态变化时会产生暂态冲击励磁电流，而这种情况下保护不应动作，即瞬时短路保护的脱扣器动作整定植应大于变压器冲击励磁电流(换算为有效值)。变压器的冲击励磁电流大小与其容量有关。对于10-200kvA容量的变压器，冲击励磁电流在第一周期的峰值对变压器额定电流峰值的倍数约在35-10的范围内，衰减时间常数为3-10个周期。当校验不合格时，应改选额定电流大的断路器。

2．3岸电保护

船舶停靠码头时，可接岸电向船上负载供电，以延长船舶发电机的使用时间。但要确认船舶发电机已与船舶电网分离并且岸电接入时与船舶电网的相序一致。船舶发电机与船舶电网分离后接岸电由发电机开关与岸电开关的联锁来保证。船舶电网与岸电的接口部分的岸电箱上有相序指示灯指示两者相序关系是否正确。

2．4三相绝缘

系统的绝缘检测船舶电网和电气设备绝缘性能降低或损坏会造成漏电，是触电、火灾及电气设备等事故的重要原因。对于油轮和运载可燃性气体或化学物品的船舶来说，电气绝缘更需要严格地监测。由于船舶电网几乎总是带电的，因此不能采用普通的摇表来测量电网对地的绝缘程度。通常有以下几种方法:指示灯法、兆欧表法、电网绝缘检测仪。

2．5主发电机、应急发电机及岸电间的联锁主发电机、应急电机和岸电这三种电源不允许同时供电

而且主发电机具有最高供电优先权。当主发电机向汇流排供电时，其主开关闭合，通过主开关的常闭辅助触点串入应急发电机开关失压脱扣线圈回路，确保应急发电机不能与应急汇流排相连。另外，主配电板向应急配电板馈电的开关处也有类似的联锁，形成双重保险。当应急发电机正在供电时，一旦主发电机通过主开关接入电网，可马上使应急发电机开关分断。也就是说，应急发电机只有在主电站停止供电的状态下，才有可能供电。主发电机与岸电之间也有类似的联锁关系。

3船舶负载的保护

3．1照明类负载的保护

照明类负载包括电热器负载等。照明类负载基本上是电阻性负载，功率因数为1或近于1，其保护比较简单，可以用装置式断路器实现过载和短路保护。

3.2电动机负载的保护

电动机负载是船舶电力系统的主要负载，且很多属重要负载，因此对其保护的要求较明确。规范规定容量大于0.5kw电动机和所有重要设备电动机均应设有独立的过载保护、短路保护和欠压保护。当采用融断器作保护时，还应设防止单相运转的保护，即缺相保护。舵机电动机不设过载保护，但有过载报警。这是考虑在紧急情况下，以局部牺牲来换取全船的航行安全。电动机与其专用的馈电电缆可以共用一个短路保护。当电动机过载保护特性(时间-电流特性)与电动机起动周期不适应时，允许电动机起动过程期间过载保护暂时失效。连续工作制的电动机的保护电器，应保证电动机在过载情况下，有可靠的热保护的延时特性，其最大持续电流不应超过被保护电流电动机额定电流的125%。

4结束语

船舶论文篇8

关键词：船舶检验；船舶安全检查；运营安全；水域污染

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）16-0143-02

1 船舶检验与船舶安全检查的概念

1.1 船舶检验

所谓的船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验，促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好，进而保障船舶的运营安全，同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。船舶检验按照性质的不同，大致可分为以下四种类型：

1.1.1 船级检验。具体是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验，合格后签发船级证书，该检验又被称之为入级检验。

1.1.2 法定检验。具体是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。

1.1.3 公证检验。具体是指船级社根据客户发出的申请，指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。

1.1.4 制造检验。为了确保船舶的各方面性能全部符合相关规范和标准的要求，验船机构对新建造的船舶，从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航，直至相关船舶证书签发为止的一系列工作。

1.2 船舶安全检查

《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念，具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求，对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查，借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。

2 船舶检验与船舶安全检查的异同点分析

2.1 船舶检验与船舶安全检查的相同之处

两者之前的相同之处主要体现在以下两个方面上：其一，执行的法律依据相同。由国务院于1993颁布实施的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及2009年颁布实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》都非常明确地规定了船舶检验与船舶安全检查工作的目的，即监督保障船舶航行、作业、停泊和生命财产安全，避免给水域环境造成污染。此外，两者在开展工作时，都必须获得国家相关法律、法规的认可和授权，如若不然，其所有的行为均属于违法且不具备任何效力。其二，船舶检验与船舶安全检查实行的都是等级制和资格准入制度。依据2008年颁布实施的《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的相关规定，将船舶检验机构的资质具体划分为以下四类，即A、B、C、D。其中经主管机关资质认可且具有A类资质的检验机构能够从事包含国际航行船舶在内的各类海上设施以及相关船用产品的法定检验；B类资质的机构具体能够从事国内航行的船舶及相关船用产品的法定检验；C类资质的结构则能够从事内河船舶的法定检验；D类资质的机构能够从事内河小型船舶、封闭水域内船身长度小于30m、功率低于50kW的货船和客船的法定检验。同时，从事船舶检验工作的相关人员应当具备检验资质，即拥有验船师资格等级证。

2.2 两者之间存在的差异

船舶检验与船舶安全检查之间的差异主要体现在以下五个方面上：

2.2.1 范围不同。船舶检验属于一种比较固定的行为，检验过程必须执行相关规范标准的规定要求，与船舶安全检查相比，其检验的深度要更深一些，尤其是在船舶结构和布置方面的检验。船舶安全检查属于一种随机性的抽查行为，它的检查范围要比船舶检验更广，既包括船舶的整体结构和相关设备，又涉及船员和公司管理等方面。

2.2.2 实施检验和检查的主体不同。从船舶检验和船舶安全检查的概念中可知，前者主要是由国家还是主管机关授权的船舶检验机构实施，而后者则是由各级海事管理机构负责。

2.2.3 操作方式的区别。对于船舶检验而言，其是由船舶的所有者或是经营者向相关的船舶检验机构提出申请，并将有关文件和资料送审，由负责船舶检验的工作人员完成检验，而船舶安全检查工作则无需船方提出申请，只要被检查的船舶在监督的范围之内，便可以按照相关规定的要求进行检查。通常情况下，船舶检验机构在对船舶进行完相关检验之后，需要按照实际检验的结构来确认被检验的船舶是否合格，对于合格的船舶会发给相应的证书，表示船舶通过检验，对于检验不合格的船舶则不予发放有效证书，也不会进行处罚。由海事机构负责的船舶安全检查工作是确认监督检查结果是否合格，并对检查结果采取船舶安全检查通知书和检查报告的形式，如果被检查的船舶不合格一般会进行相应的处罚，其中最严厉的为禁止船舶离港。

2.2.4 间隔时间不同。对船舶进行的法定检验是一种定期的且带有强制性的行为，从本质上讲属于政府职能，具有不可替代性。根据我国相关法律、法规以及国际惯例的规定，可将船舶检验划分为以下几类：初检、特检、年检、临检、期间检查和坞内检查等等，其中间隔时间最短的应属年度检验。船舶安全检查则是由相关主管部门负责实施的一种行政监管行为，以6个月为一个检查周期，并采取不定期的方式对船舶进行检查。

2.2.5 法律责任不同。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定，船舶检验的主要目的在于维护船舶检验机构发放有关证书的严肃性，在几类检验中，只有法定检验具备行政强制性。依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》中的有关规定，对于违反船舶安全检查法规的行为需要承担相应的法律责任，并应受到行政处罚，可见船舶安全检查属于一种行政执法行为，具有强制性的特征。

3 处理好船舶检验与船舶安全检查的两点建议

通过上文对船舶检验与船舶安全检查异同的分析可知，两者之间存在着非常微妙的关系，想要实现保障船舶运营安全，并避免船舶对海洋环境造成污染和损害这一目标，就必须处理好两者之间的关系。下面本文对此提出两点建议：

3.1 理顺两者之间的关系尤为重要

现阶段，我国的船舶检验和船舶安全检查这两项工作分别隶属于不同的机构，因工作本身的出发点有所不同，在具体工作的开展中有可能发生矛盾冲突，缓和并化解这种矛盾冲突对于海事主管部门具有非常重要的意义。由于中国船级社的前身是中国船舶检验局，加之地方船舶检验机构全都隶属于地方政府，是国家行政单位。目前国家设立的中国海事局则主要负责全国船舶的安全检查和检验工作，这使得中国船级社的性质发生了一定程度的变化，其现已逐步转变为民间机构，而对地方船舶检验机构日常业务的监督主要是由中国海事局设置的地区船舶检验管理处负责。因中国船级社现已正式与国际接轨，所以形成了这样一种观念，即海事局属于国家主管机关，需要服从其监管。由于地方船舶检验结构采取的是分级管理，这与海事机关的垂直管理有所不同，因而在具体问题的处理上相对比较困难。在对实际工作进行调研的基础上发现，当前主要存在两种不良的倾向：一种是海事局的安全检查人员普遍认为海事可以管船检，地方船舶检验机构必须听从于本地海事主管机关；另一种是地方船舶检验机构认为其是在代表地方政府行驶职权，隶属于国家行政机关，可不听从海事机关的管理。就这两种观念而言，笔者认为全都是不正确和片面的，船舶检查业务虽然应当归海事机关管理，但却并不是当地的海事机关，而应当是由国家海事总局设立的船舶检验管理处，若是不能有效改变这两种观念，将会对船舶的安全管理工作造成一定程度的影响。因此，船检与海事在开展日常工作时，应当做到相互配合、互相尊重，通过共同努力理顺彼此之间的关系，进而发挥出两者在船舶安全管理中的作用，这有助于确保船舶安全管理工作的顺利进行。

3.2 构建信息共享系统

在长时间的工作积累过程中，我国的船舶检验机构和船舶安全检查机构的信息系统当中都积累了大量的检测数据和资料，如果可以使这些数据和资料实现信息共享，那么势必会进一步提高我国船舶安全检查工作的整体水平和效率。举个简单例子，船舶检查机构拥有非常详细的检验数据，这些数据实现信息共享后，将有利于安全检查机关更快地熟悉被检查船舶的技术状况，有助于检查对象的选择和监督性工作的开展，同时还能有效避免对船舶进行检查使得逐一筛选，有利于工作效率和安全检查质量的提高。而海事安全检查机构的数据库当中存储着船舶近期检查的安全数据信息，将这些信息进行共享，便于船舶检验机构在开展工作前对被检船舶近期养护状况的预先评估。为了实现以上目标，应当构建起一套完整的信息共享系统，借此来促进不同地区和部门之间的沟通交流与合作，这对于促进船舶安全检验标准的统一具有非常重要的意义。

4 结语

总而言之，想要进一步提高我国船舶安全管理的效率和水平，就必须理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系，并构建起完善的信息共享系统，只有两者之间相互沟通、互相协作，才能使各种矛盾冲突得以化解，从而共同努力实现保障船舶安全的目标，这有助于推动我国航运业的可持续发展。

参考文献

[1] 刘纪涛，谭胡波.在当前管理模式下做好船舶安全检查管理工作之初探[J].中国水运（下半月刊），2010，（8）.

[2] 周彤.求真务实开拓创新进一步提高我国船舶检验的质量和水平[A].第十二届全国内河船舶与航运学术会议论文集[C].2012，（7）.

[3] 周先米，李殊.对2009《中华人民共和国船舶安全检查规则》的思考[J].浙江交通职业技术学院学报，2010，（5）.

[4] 俞磊.浅议我国船舶安全检查目标船选船机制及其差异化检查制度的建立[A].第四届广东海事高级论坛论文集[C].2012，（5）.

[5] 赵道成.应对船舶法定检验市场化的几点思考[A].2011年度海事管理学术交流会优秀论文集[C].2011，（12）.

船舶论文篇9

一、 船舶留置权的概念

谈到船舶留置权的概念，无非就是指其内涵与外延。《海商法》第二十五条第二款规定，前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。这一规定是与国际惯例接轨的结果，源于1967年《统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（第六条）。之所以作出如此规定，有学者认为理由是修造船舶会使船舶价值增加，且前后差价大体与船舶留置权担保的债权数额相当，不会发生极大地损害船舶抵押权人利益的情况。但这种解释的逻辑基础在于船舶留置权的受偿序位理应在船舶抵押权之后，但此前提无法在我国法律中找到充分依据。正因为如此，1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》对此部分作出变更，交由登记国法律来确定。而参照67年公约的后果是，海商法二十五条的规定俨然成为了船舶留置权的定义。其外延的缩小，掩盖了其他船舶留置权的法律地位，从而难以避免其内涵的模糊不清。

要归纳出船舶留置权的完整概念，只能从留置权的一般性质中找到正确答案。我国民法中的留置权是一种法定担保物权，亦作为债的担保制度在担保法中加以规定。这些规定对留置权适用范围限制过窄，仅仅限于因合同产生的债权，而且对于留置权的行使、受偿等实践问题亦缺乏相关规定。鉴于其已无法与现实发展相适应，物权法草案建议稿中拟对此部分加以完善。本文也将以此为基础对船舶留置权加以讨论。物权法草案建议稿的第391条为留置权下了这样的定义，“留置权，是指依照本法规定，债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该财产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。”同时还对留置权的各方面问题作出了全面的规定，较完整地反映了留置权的一般性质，即（1）当事人间存在有效的债权债务关系；（2）债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系；（3）动产应为债务人所有，但债权人占有债务人交付的动产时，不知其无处分动产权利的除外；（4）债权已届清偿期或虽未届满但债务人已丧失清偿能力；（5）留置权担保的债权优先受偿。这些性质也同样适用于船舶留置权。以此为标准，船舶留置权应包括但不限于以下几类：

1、 船舶建造人对新建造或改造船舶的船舶留置权；

2、 船舶修理人对所修理船舶的船舶留置权；

3、 海难救助人对被救助船舶的船舶留置权；

4、 沉船打捞人对被打捞船舶的船舶留置权（不限于强制打捞）；

5、 拖带人对被拖带船舶的船舶留置权。

二、 船舶留置权与船舶优先权的受偿序位关系

船舶留置权与船舶优先权同属法定担保物权。《海商法》第二十五条规定，船舶优先权优于造船人及修船人的留置权受偿。但如上所述，船舶留置权并不限于造船人和修船人的留置权。对于其它类型的船舶留置权，现有法律未明文规定船舶优先权和其他船舶留置权之间效力如何。根据当然解释方法，可得出船舶优先权仍优于其他船舶留置权的结论。此结论亦可从其他国家的法律或国际公约的规定得到印证。如德国《海商法》第761条规定，船舶债权人之优先权优先于任何其他对船舶的留置权……日本《商法典》第845条、韩国《商法典》第861条及1993年公约第五条第一款均有类似规定。物权法草案建议稿第三百九十六条规定，“对留置物享有其他担保物权的权利人，不得以其权利对抗善意的留置权人。但法律另有规定的除外。”以此规定为准，则《海商法》第二十五条的规定仍仅使船舶优先权受偿序位优先于修造船人的船舶留置权，而无法优于其他船舶优先权。可见，有必要对《海商法》的这条规定作出修改，以明确此两者间的受偿关系。

另外，还有两个问题有必要加以说明。首先，上文已论及救助人对被救助船舶享有留置权，而依《海商法》第二十二条规定，救助人亦享有船舶优先权，即所谓船舶优先权与留置权可能在特定情况下发生竞合，债权人应权衡利弊择一行使。虽船舶留置权受偿序位低于优先权，但这并不意味债权人一定会选优先权来行使。若债权人为避免介入诉讼程序，以扣押船舶方式行使船舶优先权，则可选择行使船舶留置权。其次，依照某些国家法律，船舶优先权不恒优于船舶留置权受偿，这与优先权产生的时间有关。根据英国法，留置权有四种，即船舶优先权、法定留置权、占有留置权和衡平法留置权，其中占有留置权与我国法律规定的留置权于性质上一致。有学者认为，占有留置权可对抗在其后发生的船舶优先权，如船舶进厂修理期间产生的船员工资依法具有船舶优先权，但在受偿序位上应后于船舶留置权。这种处理应该说较为公平合理，值得我国立法借鉴。

三、 船舶留置权与船舶抵押权的受偿序位关系

根据《海商法》第十三条的规定，船舶抵押权的设立不以登记为生效条件，登记仅生对抗第三人的效力。因此，未登记的船舶抵押权仍可设立并优于一般债权，但其效力劣于船舶留置权当无疑问。这里仅以已登记的船舶抵押权与船舶留置权的受偿序位作为讨论对象。

《海商法》的默认推论结果与67年公约相同，认为除造船人和修船人外的船舶留置权后于已登记的船舶抵押权受偿。从理论上分析，留置权为法定担保物权，其发生与否并不取决于当事人之间的约定，而抵押权则为意定担保物权。留置权人行使权利可以有效对抗标的物所有人 对物的处分行为，至于留置物是否已经附有抵押权，则非所问。若使留置权人的权利从属于债务人以标的物向他人设立之抵押权，势必使留置权的法定担保物权的功能丧失殆尽。正因如此，1993年公约作出变更规定，“已登记的抵押权、质权或担保物权彼此之间的排列次序及其在不妨碍公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定。”这一结论在其它各国立法中亦有印证。如美国《统一商法典》及台湾地区《动产交易担保法》均规定留置权优先于抵押权。但应考虑到当事人可以利用留置权的对抗效力，恶意约定债权人对标的物的占有而成立留置权，以妨碍或者排除在标的物上已存的抵押权。因此，应对留置权的对抗效力加以限制，依照物权法草案建议稿的规定，以善意取得的留置权为限。此外，因船舶为动产且其出质非为法律所禁止，故船舶质权亦可能发生。因质押与抵押在性质上相同，因此其与留置权的受偿序位关系准用抵押权与留置权的关系。船舶留置权的受偿序位优先于船舶质权。

四、 结束语

本文在讨论过程中多处援引物权法草案建议稿作为论证依据。虽然这一法律文件没有法律效力，但其内容的先进性不容置疑，以之为论据未尝不可。再退一步，即使在现有普通法律环境下，《海商法》作出如此修改亦不是不可能的。有关船舶留置权法律规定的明确，将十分有利于对相关权利人行使权利的促进和保护。

参考书目

1、 司玉琢等《海商法详论》大连：大连海事大学出版社，1995。

2、 陈安、赵德铭编《国际海事 法学》北京：北京大学出版社，1999。

船舶论文篇10

关键词： AASHTO模型；风险评价；船舶主尺度

中图分类号： U661.313 文献标识码：A

Abstract： Generally， river passenger ship has relatively small size， high center of gravity and large wind area， thus their stability margin is low. Meanwhile， the ships are often overloaded and easily overturn if they collide with a bridge. In order to increase the ships’ navigation safety and decrease the probability that disastrous accidents happen when the ships hit the bridge， it’s necessary to apply the risk assessment and demonstration method during the design of the ships’ principal dimensions. Based on model AASHTO， this paper deduces the probability calculation model and disaster risk assessment method of the ships’ hitting bridges during fixed-course vessel’s operation period and applies it to the demonstration of principal dimensions of the Qingyuan North River passenger ship.

Key words： Model AASHTO；Risk assessment；Ship principal dimensions

1 前言

2015年6月1日，“东方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特大灾难性事件。2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙号”旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件。内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、受风面积较大、稳性储备少，容易发生翻沉事故。

随着我国经济建设和交通运输业发展的需要，内河航道桥梁的数量越来越多。桥梁作为跨越航道的建筑物，Υ舶航行安全影响较大。据统计，从1960 年至 2013 年，我国平均每年发生 8 起重大船撞桥事故[1]。其中 2005 ～2009 年发生 102 起船撞桥事故[2]。

墨菲法则认为：风险是系统本身的复杂性、关联性和不确定性所决定的，不管常规的技术安全措施多么有效，该发生的事故依然会发生。人们在风险面前也并不是无能为力、无所作为的，在科学的分析和评估基础上进行风险预报，可在风险和收益中取得最佳平衡[3]。随着船舶大型化发展和通航密度不断增大，船撞桥事故导致人员伤亡和环境灾难性破坏的风险越来越高。在船舶初步设计阶段，采用基于船撞桥风险评价方法确定船舶主尺度，可将船撞桥风险水平和等级控制在可接受的范围内。

2 基于AASHTO模型船撞桥风险评价方法的基本理论

2.1 船撞桥风险评价的概率模型

AASHTO[4]船撞桥概率模型可操作性较强，被广泛采用。AASHTO 模型采用基于碰撞概率分析方法，假设船舶在行驶时有预定航路，航路与桥梁之间有足够的安全距离。船舶在航行过程中，由于某些原因进入到可能与桥梁产生碰撞的区域，若此时船舶失去了控制，将导致船撞桥事故发生。AASHTO 模型船撞桥概率包括船舶进入可能产生碰撞的航路区域的概率和船舶失去控制的概率。

船舶进入可能碰撞航路区域的概率称为几何概率pG，船舶失去控制的概率称为偏航概率pA，则船撞桥概率p为：

偏航概率pA代表船舶由于人、机、环境因素等导致船舶偏离正常航路的统计概率。AASHTO模型采用正态分布来模拟靠近桥墩的偏航船舶的航路，见图1。假定正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为几何概率 pG。

2.2 单航次船舶撞桥概率

船舶从A港航行到B港共通过n座桥，船舶与每座桥的桥墩碰撞概率分别为。船舶与第i座桥的桥墩不碰撞的概率为：

2.3 定航线船舶撞桥概率

船舶从A港航行到B港共需通过n座桥，船舶在一年内共从A港和B港之间航行x航次，共营运y年，其船撞桥的概率P。因为每次航行都是独立的，每航次从A港到B港中通过n座桥也是独立的，所以问题可转化为求船舶通过1桥xy次，i桥xy次，n桥xy次碰撞桥墩的概率。

因此，定航线船舶y年营运期内与桥发生碰撞的概率P为：

2.4 风险评价及风险决策方法

船撞桥的风险R是船撞桥的概率p及其造成的损失c的某种函数形式，其表达式如下：

基本流程包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节。根据事故的后果将风险严重程度分成若干等级，并考虑各种灾害发生的概率水平，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来，定出风险决策准则。

首先，根据事故的后果将风险严重程度分成四个等级，见表1；其次，划分各种灾害发生的概率水平，见表2；第三，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级，见表3；最后，确定风险决策准则，见表4。

3 基于AASHTO模型风险评价的船舶主尺度论证的应用

3.1 客船主尺度论证背景及桥梁参数

清远北江观光休闲游线路为从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，属于广东省重点监管水域，航线大约25 km，单航次航行时间大约2.5小时。据统计，2012年北江旅游观光的游客量达250万人次，有约200艘旅游船在景区营运。根据清远市发展规划，预测到2020年清远北江旅游观光游客为350万人次，2030年达到650万人次。

为了满足旅游市场的发展需求，必须开发新船型。清远北江旅游项目从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，船舶航行需通过6座桥梁，桥梁的主要通航参数见表5。因为客船发生碰撞桥墩事故可能导致大量乘客伤亡，事故风险后果属于灾难性的，所以在船型主尺度的论证中进行了船撞桥风险评价。

3.2 船撞桥造成船舶倾覆风险分析

桥墩承台与船舶发生碰撞时，船舶承受的撞击力可按下式计算[6]：

3.3 客船碰撞桥墩风险评估及决策

采用AASHTO模型对船型1-10进行概率计算和风险评估。

根据调查统计数据，旅游船每年约营运180天，每天通常航行2个航次，航速为20 km/h；普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4。船型1-10在漂角β为0、1°和2°下碰撞桥墩的概率水平、灾害风险评估和风险决策准则如表6。根据风险评价结果，船型1-4的灾害风险为中风险，属于可接受船型，要重点安全检查和管理。目痛碰撞桥梁可接受灾害风险看，建议选取编号1-4船型作为清远北江旅游船主力发展船型。

4 结论

跨越航道的桥梁对船舶航行安全的影响较大，为了控制船撞桥事故的灾害风险水平，采用基于AASHTO模型的船撞桥风险评价方法是可行的，在船舶初步设计阶段，可采用这种风险评价方法进行风险评估，给出决策意见和建议。

参考文献

[1] 国际船桥相撞及其防护学术研讨会论文集[C].：中国铁道出版社，2014.

[2] 谭志荣. 长江干线船撞桥事件机理及风险评估方法集成研究[D]：[博士学位论文].武汉理工大学， 2011.

[3] 张圣坤 白勇 唐文勇. 船舶与海洋工程风险评估[M].：国防工业出版

[4] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials， Washington D. C.， 2010.

[5] 铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1 2005），中华人民共和国行业标准[S].2005.