船舶业范文10篇

船舶业范文篇1

第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。

本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：

（一）船舶机务管理；

（二）船舶海务管理；

（三）船舶检修、保养；

（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；

（五）其他船舶管理服务。

第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。

第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。

第二章经营资质

第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：

（一）有符合国家规定的注册资本；

（二）有符合本规定的专职管理人员；

（三）有与经营业务相适应的设备、设施；

（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；

（五）法律、行政法规规定的其他条件。

第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：

（一）申请书；

（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；

（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；

（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。

第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。

第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。

第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。

第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。

船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。

第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。

第三章经营行为

第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。

第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。

第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。

船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。

第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。

第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：

（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；

（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；

（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；

（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；

（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。

第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。

第四章监督检查

第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。

海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。

第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。

第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。

第五章罚则

第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：

（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；

（二）超越经营范围经营船舶管理业；

（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。

第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：

（一）不履行备案手续；

（二）不报送有关业务资料。

船舶业范文篇2

一、市船舶产业信息化现状

2012年，全市船舶工业企业实现总产值432.4亿元，同比增长35.5%，占全省55%。造船企业造船完工量为365万载重吨，占全省48.8%,占全国份额8.4%;新接订单914万载重吨，占全省88.3%,占全国份额35.2%。船舶工业在快速发展的同时，信息化工作越来越受到企业重视，信息化总体水平有了一定提升。

在信息化资金投入方面，据抽样调查（下同），船舶企业信息化投入覆盖率达到100%。不论企业性质为私营还是国有控股，还是企业规模大小，每家企业都对信息化应用投入资金，其中2012年信息化投入最多为扬帆集团，达到380万。

在组织、人员保证方面，中型以上企业都设立了信息化专业部门，小型企业有负责信息化专职人员。在设立了信息化专业部门企业中，由副总以上级别的领导分管信息化工作。

在信息化基础设备方面，所有企业计算机普及率为100%，在涉及企业核心部门和岗位都配置和使用计算机，INTERNET接入率为100%，大中型企业为100M接入，小型企业为2-10M接入。

在软件工具或独立软件应用方面，主要强调个人能力或局部能力的提升，典型的如CAD应用、物资管理系统或者财务管理系统，这些系统在大部分企业已经推广应用，完成了从最早的二维设计到三维设计之间的转换，一些大企业已将其作为标准配置。

在企业级系统应用方面，PDM（产品数据管理）、PLM(产品生命周期管理)或者ERP(企业资源计划)等企业级管理系统，已在宏洲船舶修造、龙山船厂等一些较大的船厂开始应用。

船舶修造企业通过信息化建设，提高了企业技术水平和生产效率,如扬帆、欧华已开始应用精度放样等信息技术实施精度造船，造船周期从3个月缩短到48天，实现大部分段无余量制作，降低了生产成本,增强了企业竞争力。

二、市船舶产业信息化存在的主要问题

尽管市船舶产业信息化有了较大进展，但仍存在许多问题，主要包括：

1、企业设计系统与生产管理系统之间联系不够紧密。大部分船舶企业数字化设计与数字化管理的集成度较弱，在数字化设计阶段产生的大量有效信息目前一般都不能高效地自动导入后续的管理系统，造成后续管理系统因为缺乏及时、准确的设计数据源，而无法发挥更强的管理效果。由于对信息化整体架构考虑不足，因此企业间、企业内、系统间不能有效地协同工作，不能快速地、柔性应对产品设计生产过程中的变化需求。

2、成本管理较为粗放。目前船舶行业在成本设计、统计、监控、分析方面的管理较为粗放，没有精确地即时反应船舶产品的实际发生成本。企业仍然处于追赶日韩先进造船企业的阶段，整个造船管理模式还在不断变革、改进和提高，还没有形成比较规范和标准的管理机制和管理体制，无法完全照搬国外经验和现成软件，这也是管理信息化实现过程中的难点。

3、缺乏行业规范和行业标准。虽然大多数船舶企业都在积极实施与应用信息化，但各企业仍处于单打独斗的局面，没有一个行业标准可以参考和借鉴，不能做到行业间的互相配合与促进。各企业往往过于强调各自的特性，无法统一口径。

4、自主创新不足。目前我市应用于船舶产品设计和管理的大型核心软件基本是以引进国外系统为主，缺乏自主创新，不但购置价格昂贵，而且维护升级费用也很高。如扬帆集团购置国外设计软件、ERP系统、三维管系方案系统化了1000多万人民币，而且系统还需不断升级付费。

5、企业信息化专业人才缺乏。信息化人才紧缺，从事核心技术研究开发、软件开发和系统集成、信息资源开发利用、信息服务的人才严重不足。全民的信息化意识和信息技术应用能力有待提高。市内高校数量少，尚未形成产、学、研结合培养信息化人才的有效机制。

三、市推进船舶产业和信息化融合的对策措施

1、应用数字化设计技术，实现船舶产品绿色设计。通过船舶产品数字化系统的开发和应用，在完善数字化设计系统功能的基础上，进一步推进船舶产品数字化设计的深度和广度，在计算机中建立船舶产品全数字化信息模型，使各阶段、各专业的设计作业能在同一数据库中进行，优化各个设计环节，减少产品生产的往复过程，提高整个制造系统的资源利用率，降低废品率，节约资源。同时在设计中还应综合考虑产品的结构设计、材料选择、制造环境设计、工艺设计、回收处理设计等各个方面。

2、应用计算机虚拟现实和仿真技术，实现船舶产品绿色制造。通过开展虚拟制造技术、仿真技术和多媒体技术研究，建立船舶产品虚拟制造的装配系统和应用环境，研究与开发船舶产品装配可行性校验、产品建造工艺编制及可行性校验、产品运行维护功能性校验、产品舱段及整船的虚拟装配和漫游、CAD实体数据的转换接口等技术，实现船舶三维CAD模型在虚拟制造系统中的动态再现和漫游性检查，使船东、设计师和建造师能够较早地在虚拟环境下对船舶设计布置的合理性以及分段/总段的整体吊装、设备、装备的系统模块安装等生产过程的可装配性、可维护性和安全性进行虚拟仿真，检查船舶设计和工艺的合理性，从而优化船舶制造模型，预测产品的可制造性，避免产品装配、安装过程中的干涉，减少船坞/船台、码头施工过程中的返工。

3、应用船舶产品数据管理技术，提高信息资源的集成应用。通过对船舶产品数据管理技术的研究，应用船舶产品工作流管理、任务流管理、产品结构配置、数据与文档管理、设计变更与版本管理、产品BOM管理、与CAX的接口等技术，构建企业级的船舶产品数据管理平台，根据船舶产品设计和建造的特殊性，在不同阶段按不同的组织方式(系统、托盘等)管理设计资源，实现与CAX系统的信息集成，对各设计阶段产生的船体BOM、舾装BOM、涂装BOM等加工和工艺信息进行统一动态管理，为设计、制造和管理一体化及时提供正确的信息，实现船舶产品数据的有效集成和管理。

4、应用资源配置优化技术，提高造船企业制造资源配置管理水平

突破造船企业资源利用率低，生产变动因素多，壳、舾、涂一体化制造的计划管理难度大等难点，通过研发具有自主知识产权的造船企业制造资源配置管理系统，在保证船舶产品开工、上船台/船坞、下水、交船的四大节点下，以计划为导向的造船企业劳动力负荷、制造场地设备资源负荷S曲线为基础，依据产品动态BOM表、船台/坞搭载网络图，以及人力、设备、场地等能力，编制生产技术准备计划、造船大/中日程计划，各级月度、周计划及其负荷计划、托盘集配计划等，实现船舶建造空间上分道、时间上有序，使造船企业的生产管理和协调从以现场调度型为主的模式提高到网络计划型管理模式，提高造船企业制造资源优化配置能力。

5、应用供应链技术，提高造船企业的物流管理水平。运用科学的管理理念和方法，研发具有自主知识产权的、能实现设计、采购、配送、制造并行模式的造船企业物流管理系统，对造船企业中物流的各个环节实行合理有效的计划、组织、控制和调整，提高造船企业的经营决策和电子商务技术水平，采用条形码技术，实现材料和设备等船舶制造物资全过程跟踪、控制和管理，变二次领料为一次配送，使造船企业由传统的领料型生产转变为配料型生产，建立按流通量控制的生产物资管理与集配体系，实现造船制造物流的通畅性、准时性和为生产现场服务的高效性。

6、应用造船产品成本管理技术，加强成本管理控制。研发具有自主知识产权的造船企业成本管理系统，建立一个快速、合理的目标成本分解和产品成本核算体系，建立船舶产品成本项目库，对设计、采购、制造过程中工、料、费的目标成本进行分解，并应用有效的核算手段，在生产过程中进行成本管理与控制，变事后核算为事先控制，实现从目标、控制到核算的全过程成本管理，提高造船企业成本管理水平。

7、应用信息集成技术，实现造船企业设计、制造和管理一体化。加强船舶企业与企业、企业与设计院所、企业与供应商之间的信息整合，大力推进设计、制造和管理信息共享平台的建设，通过异地协同网络等先进技术，达到信息流、物流和价值流的高度集成，逐步实现区域性设计、制造和管理信息的数字化无缝连接，有计划、有步骤地逐步建立起面向整个造船过程的信息集成系统，实现设计、制造和管理的一体化以及壳、舾、涂一体化。

8、完善船舶产业信息技术创新和信息化社会服务体系

完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的船舶产业信息技术创新体系，加大科技研发投入力度，在重点园区和船舶骨干企业建立船舶产业信息技术研发中心。加强面向船舶行业的区域性信息技术创新服务机构建设，加强高等院校、科研机构、船舶企业在科研开发、人才培养、技术支撑、信息交流和投融资方面的合作和交流。邀请全国范围内该行业信息化专业知名人事和主要船舶行业信息化负责人组成专家委员会，我市船舶行业信息化发展中的重大问题提出建议，对我市信息化发展战略、政策和规划提出意见和建议；编制并市船舶行业信息化发展年度咨询（评价）报告；对国内外船舶行业信息化问题进行跟踪和超前性研究，为我市船舶行业重大信息化建设项目和船舶行业信息产业发展项目提供决策咨询和评估服务。

9、加大财政政策支持。

船舶业范文篇3

一、指导思想

维护水上交通安全是当前的首要任务，要把安全生产大督查、大检查摆在当前工作的首要位置。全体干部职工要本着对国家财产和人民群众生命安全负责的态度，对督查、检查工作进行认真研究和部署。认真落实督查和检查工作责任制，对检查中发现的隐患和问题，要责令立即整改，并明确整改期限和责任人，提出防范措施，对因检查不扎实、工作不到位、整改不落实而发生事故、产生不良影响的要追究相关责任人员的责任。

二、组织领导

成立处水上安全检查督查工作领导小组，处长刘介元任组长，陈世均、许志坚、杨菊生、张云任副组长，卢红、向阳、钟平、郭伟立、刘全、龚芳碧、张艳、李阳、黎云安为成员。

三、时间安排

从年9月29日起至年10月18日止

四、监督检查的重点

1、港航企业主体责任落实情况。安全是企业永恒的主题，落实企业安全主体责任，确保企业安全生产，应从以下几个方面进行检查督查：一是建立健全相关规章制度；二是研究制定相关配套文件；三是企业加强内部管理；四是安全投入；五是健全完善安全管理机构；六是宣传教育、培训力度；七是安全隐患源头综合防治。

2、乡镇（街道）落实水上安全日常管理情况。一是检查领导班子成员“一岗双责”的安全生产领导责任制的落实情况；二是检查安全生产会议的制度实施和安全会议台账的记录。三是检查安全生产责任书签订及台帐；四是检查安全监管文件收发管理台帐的建立；五是检查事故隐患排查治理管理制度和重大隐患治理台账的建立；六是检大隐患挂牌督办和整改销号制度的落实情况及监管台账；七是检查水上从业人员和旅客穿戴救生衣落实情况；八是检查是否落实客渡船签字发航等相关制度。

3、规范执法行为，提高执法水评。倡导文明执法，是创造和蔼社会的保障。一是从执法机构安全管理工作制度、责任和措施的落实情况开展检查；二是检查执法人员的责任意识、安全意识和以人为本的服务意识；三是检查执法人员的依法行政，严格执法的工作态度。

4、码头、渡口设施设备的检查。为切实保障辖区群众出行安全，应加强对渡口、码头的安全检查，检查渡口、码头人行梯道是否完好，保证船舶正常靠泊，旅客上下是否方便，锚系设施泊是否牢固；重点对船舶的消防、救生设施设备和旅客上下的跳板、防护栏进行全面检查，严禁趸船超负荷停泊船舶。

5、重点船舶的检查。对“四客一危”和运砂船、自用船、渔船的检查。一是检查船舶及船舶证书的适航性和有效性；二是检查船员的资质和适任性；三是查处客渡船超载、船员和乘客不按规定穿戴救生衣和恶劣天气航行；四是严查运输船舶，特别是砂船舶的超载、挖砂船占据航道采挖的行为；五是严厉打击自用船、渔船和非客运输船舶载客行为。

7、加强对易燃、易爆、腐蚀性物品的检查。为保障旅客生命财产安全和船舶安全运行，消除重大事故隐患。对未安装安全检测设备旅客流量大的要督促安装，对已安装未使用安全检测设备的单位，管理部门应督促使用随时进行抽查，确保“三危品”和危及人身和船舶安全的物品禁止进站、上船，确保安全生产。

8、加大对作业人员及乘客穿戴救生衣的检查。各级安全监督管理部门，要督促船舶业主对作业人员和乘客穿戴好救生衣，对不认真执行的船舶业主，应劝起整改，对不听劝告，又不整改的依法给予从重处罚。

五、工作措施

1、切实加强安全工作的组织领导

各单位一定要从讲政治、讲大局的高度，加强安全工作重要性、艰巨性认识，增强紧迫感和责任感，周密安排部署，狠抓落现场监管，落实责任。各单位要落实领导24小时值班制度。

2、要迅速开展安全隐患排查工作

各单位要立即开展水上安全工作巡查和隐患排查工作，摸清底数、找准问题的基础上，要针对重点问题拿出措施和方案，落实“一盯一”责任制，做到“责任不落实不放过、工作不到位不放过、隐患不排除不放过”的要求，把做好当前的安全生产切实纳入重要议事日程，确保工作取得实效。

3、严防死守狠抓安全监管工作。落实安全生产工作的“一岗双责”工作制度和“属地监管、分级负责”工作机制，全面提升安全生产工作的监管水平，严防死守狠抓安全监管工作，及时消除安全隐患。

4、切实加强信息和舆论掌控工作。各单位要充分发挥各级信息网络的作用，做到“信息领先、工作超前、防范有力、处置得当”。对安全和稳定实行一天一报，有事报事，无事报平安，发生突发事件应立即报告领导和单位值班人员。

船舶业范文篇4

第一条为了规范水路运输服务行为，维护水路运输市场秩序，保障旅客、托运人、收货人、承运人及其人的合法权益，促进水运事业发展，依据《中华人民共和国水路运输管理条例》，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内为国内水路运输提供水路运输服务及相关业务的活动。

第三条本规定所称水路运输服务业，是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客或货物运输、港口作业以及其他相关业务手续并收取费用的行业，分为船舶业和客货运输业。

第四条水路运输服务企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

第五条国务院交通主管部门负责对全国水路运输服务业实施行业管理。

各级地方人民政府交通主管部门或其设置的航运管理部门(以下简称交通主管部门)依照本规定，负责对本行政区域内的水路运输服务业实施行业管理。

第六条对水路运输服务业实施管理，应当遵循布局合理、服务方便、竞争有序、适应运输市场发展需要的原则。

第七条水路运输服务企业应当遵循方便、迅速、准确、节省的经营方针，为旅客和托运人、收货人、承运人提供服务。

水路运输服务企业应当遵守中华人民共和国的法律、法规和规章，接受主管机关的监督和管理。

第八条任何企业从事水路运输服务业务，必须经过交通主管部门的批准，领取《水路运输服务许可证》，始得经营。

外资企业、中外合资企业、中外合作企业(以下简称“三资企业”)经营水路运输服务业务，应当经国务院交通主管部门批准。

第二章审批条件和程序

第九条设立水路运输服务企业，应当具备下列条件：

(一)有稳定的水路运输客源、货源和船舶业务来源；

(二)有与经营范围相适应的组织机构和专业人员；

(三)有固定经营场所和必要的营业设施；

(四)有符合下列规定的最低限额的注册资本：

1、经营船舶业务的，为20万元人民币；

2、经营客货运输业务的，为30万元人民币；

3、同时经营船舶和客货运输业务的为50万元人民币。

第十条申请设立水路运输服务企业，申请人应当向拟设立水路运输服务企业所在地的县级交通主管部门提出申请，由该部门审核后转市(设区的市，下同)交通主管部门审查批准，并报省级交通主管部门备案。

申请设立经营水路运输服务业务的“三资企业”，申请人应当向拟设立“三资企业”所在地的县级交通主管部门提出申请，经各级交通主管部门逐级审核后由省级交通主管部门转报国务院交通主管部门审查批准。

申请人在所在地没有县级人民政府交通主管部门的，申请人应当直接向市(包括直辖市)交通主管部门提出申请。

第十一条申请设立水路运输服务企业，应当报送下列文件：

(一)水路运输服务企业开业申请书；

(二)可行性研究报告；

(三)企业章程草案；

(四)拟注册地方工商行政管理机关签发的“企业名称预先核准通知书”；

(五)资信证明；

(六)办公经营场所产权证明(或租赁证明、协议等)；

(七)主要出资单位同意设立企业的文件(董事会决议、联营协议或经济担保人证明)；

(八)企业负责人和主要业务人员姓名、职务和身份证明；

(九)国务院交通主管部门规定的其他文件。

第十二条县级交通主管部门应当自收到水路运输服务企业开业申请书和其他文件之日起10日内提出审核意见并转报市交通主管部门，或逐级转报国务院交通主管部门。

国务院交通主管部门和市(包括直辖市)交通主管部门(以下简称审批机关)，应当自收到水路运输服务企业开业申请书和其他文件之日起30日内决定批准或者不批准。对批准设立的，颁发水路运输服务许可证书(以下简称许可证书)。

第十三条水路运输服务企业应当凭审批机关颁发的许可证书，依照有关法律和法规的规定，办理企业登记、税务登记手续。

第十四条申请人取得许可证书后无正当理由连续180日未营业的，审批机关应当撤消其许可证书。

第十五条许可证书有效期限为3年。

水路运输服务企业在许可证书有效期限届满时需要继续从事水路运输服务业务的，应当在许可证书届满之日前30日内，向审批机关申请换领许可证书；未按本规定申请换领许可证书的，其水路运输服务经营资格自许可证书届满之日起自动丧失，审批机关应当在办理注销手续后通知工商行政管理机关依法注销该企业营业执照或营业执照中相关项目。

第十六条水路运输服务企业要求变更经营范围、企业名称、住所、法定代表人和经济类型等事项，应当申请办理变更审批手续。

申请变更经营范围的，应当报送下列文件：

(一)水路运输服务企业变更申请书；

(二)可行性研究报告；

(三)修改后的企业章程；

(四)原许可证书；

(五)国务院交通主管部门规定的其他文件。

申请变更企业名称、经济类型等事项的，应当报送本条规定的第(一)、(三)、(四)项文件。

申请变更企业法定代表人、住所等事项的，应当报送本条规定的第(四)项文件和拟变更项目的证明文件。

第十七条水路运输服务企业申请变更经营范围、企业名称、住所、法定代表人或经济类型事项，应当依照本规定第十条规定的审批程序，报经原审批机关批准后，换领许可证书。企业凭换领的许可证书办理企业变更登记手续。

第十八条水路运输服务企业终止营业，应当依照本规定第十条规定的审批程序办理停业注销手续。原审批机关应当收回许可证书，并转请工商行政管理机关依法注销企业营业执照或营业执照中相关项目。

第三章经营管理

第十九条水路运输服务企业的业务范围包括：

(一)船舶业务，是指接受承运人委托，为其代办下列部分或者全部业务：

1、承揽货源或客源(含旅游客源)；

2、安排和联系货物配积载、船舶装卸或旅客乘降以及船舶作业所需拖轮、浮吊等；

3、办理旅客中转、货物中转或储存；

4、代售客票或签订运输合同，缮制运输单证、票据；

5、结算、交付票款或运杂费；

6、通报船期和货物到港情况，办理承运验收、货物交付手续；

7、联系船舶修理和船舶燃物料及其它用品供应；

8、协助处理属于承运人责任事宜和客货运事故；

9、办理承运人委托的其他事项。

(二)客货运输业务，是指接受旅客或托运人、收货人委托，为其代办下列部分或者全部业务：

1、联系船舶，确定舱位，签订运输合同，代订客票；

2、联系货物装卸、储存或驳运，签订装卸合同；

3、办理货物提取、交付手续；

4、结算、交纳运费票款和港口费；

5、办理货物运输、作业所需证明；

6、协助处理旅客或托运人、收货人责任事宜和客货运事故；

7、办理旅客或托运人、收货人委托的其他事项。

第二十条水路运输服务企业应当在批准的经营范围内从事业务活动。

第二十一条经营港口业务的企业不得经营水路运输服务业务，但客运站除外。

第二十二条水路运输服务企业的分支机构不得从事经营活动。

第二十三条水路运输服务企业不得以本人名义为他人托运或承运货物，收取运费的差价。

第二十四条水路运输服务企业不得就同一委托事项同时接受当事人双方的委托。

第二十五条水路运输服务企业与委托方应当本着协商自愿的原则订立合同，并认真履行。由于一方责任造成另一方损失，应当由责任方负责赔偿。

第二十六条水路运输服务企业不得未受委托强行代办业务；不得出借、转让或涂改许可证书和有关货运业务单证；不得以不正当竞争手段从事经营活动。

第二十七条水路运输服务企业不得为无水路运输经营资格或超越经营范围的经营人和船舶提供水路运输服务业务。

第二十八条水路运输服务企业代办业务应当使用统一规定的单证和票据。

第二十九条水路运输服务企业应当根据国家有关规定缴纳运输管理费，并接受年检年审。

第三十条水路运输服务企业应当分别于每年1月底和7月底以前向企业注册所在地的交通主管部门报送上一年度和上半年度统计报表与有关经营情况资料。

第四章罚则

第三十一条违反本规定第二十八条、第二十九条或第三十条规定的，由县级交通主管部门予以警告并责令限期改正；当事人所在地没有县级交通主管部门的，由市(包括直辖市)交通主管部门予以警告并责令限期改正。未在限期内改正的，报请或直接由市(包括直辖市)交通主管部门责令其停业整顿。

第三十二条违反本规定第二十四条、第二十六条、第二十七条规定的，由市(包括直辖市)交通主管部门责令该机构停业整顿并处以1000至3000元的罚款。

船舶业范文篇5

关键词：船舶业；生产管理；技术现状

我国船舶生产技术自古水平较高，特别是唐、宋、明时期造船技术领先于世界诸国，但在近代时期因受各种因素制约发展相对落后，改革开放后随着综合国力的上升和工业技术的进步，我国造船业焕发出新的活力，并影响着世界船舶产业。国际船舶生产技术在工业革命后得到巨大发展，现代化船舶生产技术及管理方式由此走向系统性、规范性。为进一步促进整个船舶事业的良性发展，各国各船舶生产企业都加强了对建造技术和管理方法的研究，本文就此做出分析。

1当前船舶生产技术的现状分析

伴随着社会的不断进步，科学技术的深入发展，当前我国工业制造能力得到了飞速发展，船舶生产也表现出一些新的特点。如工业生产智能化及装配自动化等技术在船舶生产中被广泛运用，极大地提升了船舶生产建造的效率和质量。1.1信息化技术促进工业自动化和船舶智能化。随着工业自动化水平的不断加强，船舶建造智能化进程进一步加快。如今基于不断精进的信息化技术、电控技术、现代通信技术、计算机辅助设计以及电子化、网络化技术的巨大发展，船舶设计和建造工艺得到了巨大发展和进步，同传统的建造方法和建造水平形成鲜明对比[1]。现今，船舶建造的速度越来越快，船舶需要的配套设施和资源越来越齐备，使得传统意义上的船舶生产技术难度有效降低。为船舶生产过程中的模型设计、导航系统设计、电子设备设计、装配工艺设计提供了坚实的技术支持，船舶具备了自动规划航线、障碍自动避让以及危险报警、安全辅助等智慧化功能，为实现智慧航行提供可能。同时，船舶与陆地及船舶之间实现了信息的即时互通、信息自动识别、数据自动记录，不只建全了船舶的网络控制系统，让船舶具备集成化、模块化特点，且能对船舶航行状态实现实时性监控及科学调度，为船舶远航提供了有力的技术保障。1.2船舶生产技术绿色化发展趋势增强。所谓船舶绿色化技术是指借助于高新技术实现建造资源的充分利用，有效防止环境污染和降低生产成本的技术。绿色技术概念对于当前的船舶建造技术而言是一种革命性的发展，它渗透于船舶生产的各个环节，不仅可极大地满足船舶实际使用中的性能要求，并且利于加强对船舶建造流程的规范性控制，能极大地降低资源损耗率，促进船舶生产事业的良性发展。我国较早提出了“船舶建造的绿色计划”，制定了较为严格的建造标准和减排规范。在船舶建造中注重使用较多的绿色原材料和执行标准化生产流程，避免工业制造的污染和资源的浪费。同时加强制造工艺革新，加强加工环节的精准度，减少部件加工失误率。据此，三维模拟设计和可视化检测技术以及大数据分析技术得到充分运用，对建造过程中的质量问题和资料计划、技术运用和问题分析都做出了假设和预判，进一步避免了设计缺陷，降低失误率[2]。1.3我国船舶生产技术上的不足。虽然我国船舶技术总体上有很大发展，但同一些老牌船业制造国家相比还有一定的差距。比如，韩国、日本在船舶设计上有较大优势，其计算机辅助设计技术利用率较高，现代集成制造系统技术发展成熟，借助于全程数字化制造系统，为船舶生产以及现场管理提供了较大便利。因我国计算机技术普及较晚，集成制造技术不规范不完善，设计制造周期相对较长，因此同这些造船国家还有一些差距，但随着我国近年电子化技术的不断精进，这一差距正在逐步缩减。当前主要差距表现为：区域建造模式不完善，分道制造依旧盛行；起关键作用的高精尖技术有待提高；远航、特大航、载重航轮建造方面仍有较大提升空间。

2船舶生产的管理方法

集成化系统技术是船舶生产中非常重要的制造技术，也是各国各造船企业发展的重点。其着重强调船舶的标准化设计、数据信息共享和统一性管理，为船舶建造作整体性规划。可有效降低制造成本，缩减生产周期。2.1加强船舶制造的规范性管理。借助于集成化信息系统，统一处理建造过程中的相关信息，确保信息处理和建造管理的程序化、规范化。当前需要注重以下层面：1）船舶生产管理部门要加强管理业务程序。即要积极地以现代化制造理论引导鼓励制造单位树立先进的建造理念，加强对信息化技术的运用，树立发展的大局观，实时优化和提升建造水平，加强对设计、施工、测试、模拟等方面的生产流程和制造工艺进行整合。同时，船舶建造管理部门要立足制造行业现状，针对具体的制造企业在设计制造能力、企业管理方式、高新技术开发、组织结构等方面进行调整和完善，以此优化制造单位组织机构、提升人员职业素质。2）加强点、线、面的全面管理。点的管理方面：必须加强一线员工管理体系的完善。要广泛且深入地组织员工职业技能提升活动，开展技术考评工作、技术竞赛活动、关键技术专题交流谈论活动，以此提升员工的职业素质。同时，加强职工思想意识教育，培育爱岗敬业，敢于专研、勇于拼搏的职业人才，提高员工的自我修养，自觉落实责任。线的管理方面：构建完整的生产计划体系。须建立标准化作业流程，规划好生产进度和资源配置，同时加强对不同阶段不同侧重点的控制，采取重点优先的策略把握好不同生产重点的建造周期，最大化缩减工期。面的管理方面：加强全员责任意识，落实大局观念，寻求新的发展方向，加强行业合作和强强联合，重点管理制造工程上的质量、成本、进度、资源利用等问题，做好整体性、方向性的规划。2.2进一步发展运用信息集成技术。工业4.0时代，制造行业全面走向信息集成化，大数据资源化、智能制造进度进一步增强。当前的船舶制造行业必须与时俱进，在制造过程中，注意集成化技术的有效应用，提升设计建模能力、系统优化能力、技术创新能力，提高实际制造效率。生产管理部门须重视设计环节，注重设计细节，保证设计方案准确和完善，要求各管理单位积极地推进船舶设计、制造和管理的深度融合[3]。生产中若设计信息失真或参数不合理，会导致整个船舶生产环节的失误，影响工艺水平和船舶实际使用功效甚至由于质量缺陷引发安全事故。同时，要加快完善数据信息的整理，建立完备的技术数据资料库，利用大数据系统平台整合有用信息，为之后的建造提供技术参考。另外，要加强各部门各岗位人员的协调合作能力，加快数据信息的收集，提升船舶建造管理中的信息集成化水平。

3结语

基于工业水平的飞速发展，船舶制造业在信息化技术加持下建造规模、建造水平都有极大提升，先进的集成信息技术让智慧制造、智能船舶成为可能。在此基础上辅以先进的管理手段，便可极大地提升船舶制造企业的行业竞争力，促进其实现跨越式发展。

参考文献：

[1]魏亚华.论船舶建造技术和管理[J],2017（12）：65.

[2]柳存根.成本集成制造技术[J],新兴工业，2015.11.

船舶业范文篇6

一、全面部署，落实责任

对通航水域、船舶防污等措施进行细化，并实施目标化管理。日常工作中，通过走访船舶业主、下发文件、召开会议等方式全面部署水运行业环保工作，督促船管站全面落实环境保护主体责任，进一步完善防污染应急预案和工作机制，落实环保工作新部署新要求。

二、突出重点，加强巡查

对辖区内4艘客渡船安装了油水分离器，有效防治了船舶油污排放到水中。同时，区地方海事处还稳步推进码头环保治理工作，日常安全检查到辖区渡口、码头开展环境保护检查，切实做好环保工作。大力开展码头扬尘治理工作，要求船员不定期进行垃圾清除、废油污收集等措施，对检查中发现的问题按要求及时整改。

三、全面清理，督促整改

对管辖内船舶的防污染设施、设备配备使用情况进行全面清理，对防污设施设备不完善的，列出项目清单，规范配备。

四、严把关口，分类治理

鼓励符合条件的老旧船舶和报废更新。对1艘淘汰的废旧船舶进行了报废拆解，对现有船舶按照新修订的船舶污染物排放相关标准进行检验，符合要求的才准予营运。

船舶业范文篇7

关键词:船市;调整幅度;造船业;风险;产业升级

世界造船产业最先的霸主源于欧洲,进入20世纪50年代,日本造船业崛起,打破了西欧造船国一统天下的局面;而从20世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展并赶超了日本,1999年,韩国承接新船接单超过日本。2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。2009年6月,中国新接订单和手持订单双双超过韩国,成为世界第一。

在船市深度调整之际,中国造船业如何才能获得持久的竞争力?从韩国造船业的历程来看,大肆扩建造船设施—技术的进步—产业升级是我们要走的艰难历程。

一、船市调整的幅度和萧条时间的分析

1.船市能够挤出多少泡沫

判定船市能够挤出多少泡沫,我们从表征船市的两个重要指标入手分析。

世界新船订购量与新船完工量之比(见图1)。

世界新接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。从历史上看,当世界新船订购量小于或等于新船完工量时,船市将会比较萧条,出现供过于求。当世界新船订购量严重超出年完工量超过2倍时,船市繁荣,供不应求矛盾则比较突出。

回顾世界船市的兴衰,以及影响船市萧条的重要事件,我们预计2009年新船需求下降幅度也许是本轮调整中最强的一年,新接订单量与新船完工量之比将低于0.5。

手持订单与世界船队的比例(见图2)。

世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映市场的供求矛盾(见图2)。当比例过高时,说明航运市场供给压力过大;当比例回落时,航运市场供给压力得到缓解。

2008年手持订单占世界船队比例占到54%,这个数字在今后会有回调。我们推测:在2009年手持订单占世界船队的比例会下滑,其回调速度较快,犹如从2006—2007年的上升速度。

今后几年,船市会处于低迷状态,正常情况下,手持订单的泡沫要逐渐挤出。从历史数据分析,我们认为,手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理。

2.船市萧条时间和船队调整力度判断

下面我们对船市萧条时间和船队调整力度进行预测

假设条件:

新船订购量:在2009年世界新船订购量约为2800万载重吨,2010—2012年维持在4000万载重吨左右。

新船订单的撤单量、延期交付的数量和转售的数量之和:新船完工量与所签约的新船完工量合同之差。

预期一:

世界经济在2010年复苏,航运市场恢复速度较快,能够容忍世界船队的增长。

预期二:

如果世界经济在2010年后依然处于三年停滞状态,随着世界贸易量的大量萎缩,世界船队的发展速度必须大幅度下降,增长速度为负增长。

对于萧条时间的判定,我们是基于将手持订单占世界船队的比重调整到20%～30%比例这样的时间节点来判断。

我们得出的结论:

随着世界经济贸易量的增大,2012年后世界船市复苏,开始进入增长期。在未来三四年中,新船撤单量、延期交付的数量、转售的数量三者之和接近2亿载重吨,其中新船撤单量或将接近1亿载重吨。

二、中国造船业的思考和策略

(一)目前造船行业风险分析

1.手持订单与生产能力的比较与分析

近几年,船市的繁荣带来船厂的大量接单,一些世界级船厂的手持订单依然非常饱和,2005年7月全球手持订单达到最高峰2.368亿载重吨,8月开始回落,截至2009年6月份,全球手持订单为5.342亿载重吨。如果以平均年9000万载重吨完工量计算,从目前的手持订单量来看,它能够维持三至四年的造船生产。在主要造船国家中,中国手持订单(1.85亿载重吨)能维持的时间最长,其手持订单是生产能力的8.05倍,韩国为5.32倍,日本2.97倍。从克拉克松数据看,中国船厂手中的订单能维持更长时间的建造,在船市深度调整期间,中国船厂手中的“粮食”更多,其处境相对有利。

不过我们必须对当前形势严峻性有充分的警觉。如果我们将2010年后没有统计在内的扩建能力考虑进去,中国造船手持订单有可能是生产能力的3～4倍。从2008年底的统计数据看,中国老船厂手持订单仅占30%,绿地船厂的手持订单接近20%,新建船厂的手持订单最大,占了36%。在“造船产能过剩”和“航运供给过剩”双重压力下,未来几年撤单风险急剧加大。在该轮撤单潮中,中国船厂的手持订单受到冲击或许最大。

2.全球造船产能的比较与分析

我们对全球造船产能进行比较,其排列顺序依次是韩国、日本和中国。截至2009年6月,克拉克松数据显示,韩国、日本和中国的造船能力分别是3446.3万载重吨、3415.2万载重吨、2298.9万载重吨,从全球现有的造船能力来看,韩国、日本依然在中国之前。

目前全球造船业面临的主要困境是新船需求量急剧下降,而造船能力却惯性上升,无法快速退出。假设2009—2011年的新船完工量平均达到在9000万载重吨,而全球生产能力在1.8亿载重吨的话(包括在建生产能力),那么将会有一半产能过剩。2011年以后产能过剩矛盾显得尤为突出,全球“造船业冬天”即将来临。

(二)中国造船业需要进一步实现产业升级

近些年,中国造船业接单速度明显加快。在2007年,韩、中、日以及欧洲的新船订单所占世界市场份额分别为36.3%、40.8%、14.0%、3.5%,在2008年,韩、中、日以及欧洲分别为41.9%、36.0%、15.6%、2.0%。在2009年上半年,这几个数值分别为38.2%、55.9%、0%、5.94%。在2008年,韩国接单第一,而在2007年和2009年上半年,中国造船业新船承接份额已在世界领先。1.如何看船舶市场的垄断竞争

船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业,这在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上已显而易见。韩国三大船企的成功之路给我们的最大启示之一是,政府以超级手段扶持了他们的超级能力,进而以超速成长成为超大企业而获取超额利润。公务员之家

随着国际造船新标准和技术含量的不断提高、船舶制造的单位成本的不断下降以及造船周期的不断缩短,在高度国际化的船舶市场中,国际船舶市场的垄断趋势还将近一步加强。截至今年6月末,世界手持订单总量为1.73亿修正吨(5.34亿载重吨),其中全球四大造船企业手持订单份额约占世界25%,前十八名船企手持订单占全球份额的50%,前五十六名造船企业手持订单份额占75%,而390个小船厂仅占10%的份额。在名列榜首的20名船企厂中,韩国8家,占全球手持订单的31.8%,并且囊括全球手持订单的前五名;中国8家,占12.3%;日本4家,占7.9%。以上我们是以修正吨计算,但是我们如果以载重吨计算,以上的数据分别是韩国占33.2%,中国17.8%,日本占11.2%。从数据对比看,韩国在产业集中度和高附加值船只生产上,具有明显优势。

目前值得注意的问题是,中国地方船舶制造企业产能已经超过了船舶总产能的1/3,而且大多是工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。一旦船市进入长期深度调整,这些船厂受到大面积冲击将不可避免。借鉴日本失败的教训,我们应该避免用相对简单的方式消减过剩的造船产能,要进一步实现产业结构的调整和升级,实现兼并重组。在新一轮复苏中把握主动权,这是应付小船厂消极倒闭的最好方式。

2.中国造船业需进军世界船舶业的制高点

为了不把世界造船第一的宝座拱手让出,韩国的造船业界视中国同业为强大的竞争对手,他们不但快速扩能,还舍得投入重大研发所需的大量资金。大宇花费440亿韩元(44亿美元)侧重于解决涂料和焊接生产过程。现代重工今年的研发投资将达2367亿韩元,比去年的1723亿韩元增加37.4%。三星重工每年用于研发项目投资额增加了27%,投资金额达到815亿韩元(81亿美元),主要递增项目在LNG船、破冰船、集装箱船和旅游船上。STX造船投资额虽然相对较少,但今年公司将投人410亿韩元的研发资金,比去年(230亿韩元)增加78%。韩国船企在2006年、2007年中都是以10%～20%数字增长,今年韩国一些大型造船企业预期的投资增加额比去年增加20%～80%。

船舶业范文篇8

根据《行政许可法》、《水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》等有关规定，按照交通运输部、省交通厅关于做好2009年水路运输行业核查工作的通知要求，为加强我市水路运输市场的监督管理，规范从业者的经营行为，维护水运市场秩序，打击非法经营，保护合法经营者利益，促进水运业健康、有序发展。经研究，决定开展我市2009年水路运输行业核查工作。现将有关事项通知如下：

一、组织机构

为确保我市2009年水路运输行业核查工作圆满完成，决定成立*市2009年水路运输行业核查工作领导小组。

*

领导小组办公室设在市水运处，具体负责全市2009年水路运输行业核查工作的组织实施。

*

二、核查时间

从2009年2月15日起至3月31日止。

三、核查范围

在我市辖区内设立并已取得水路运输（含港澳航线）经营资格的国内水路运输企业及其所属船舶、水路运输服务企业（国内及港澳航线船舶业、客货运〈客运站〉业），国际、国内船舶管理业的经营人。

四、核查内容

(一)核查经营单位的经营行为。1、经营人在*年度遵守国家水路运输法律、法规及交通主管部门规章、规定的情况，以及是否存在违法、违规经营行为，重点核查有无超越经营范围和违章经营的行为，核查船舶有没有被各级交通行政主管部门（包括水上交通检查站）作出水路运输违章处罚后未前往接受处理或还未处理完的案件；2、核查水路货物运输发票和水路运输服务业发票的使用情况，以及有无违反规定使用票证和单据的情况；3、核查水路运输服务企业是否超出业务范围，使用水路运输服务发票违章经营水路货物运输的情况，是否按时上报“水路运输服务企业经营情况报表”等情况。

(二)核查水路运输企业的经营资质。主要核查企业的经营资质现状，重点检查组织机构、从业人员是否满足《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令*年第2号）所规定的条件。具体要求按《国内水路运输经营资质管理规定》和《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》（交水发[*]141号）执行。

(三)核查经营人的经营资格。重点核查运输船舶有关证书是否齐备、有效。在*年度有无违章行为及发生安全生产事故。从2009年1月1日起，客船、液货危险品船不得再接受委托经营。核查水路运输服务经营人的经营许可证。

(四)核查水路运输企业的经营管理情况和存在的主要问题，以及对行业管理部门的意见和建议。重点检查经营人生产经营情况、安全生产责任制落实及签定安全生产责任书情况、反走私工作落实及签定反走私责任书情况、安全规章制度是否具有可操作性以及落实情况等。

五、办理核查应提交的资料（含纸质资料及电子版）

(一)国内航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、《水路运输许可证》副本原件；

3、《船舶营业运输证》原件；

4、运输船舶营业运输证核查登记表；

5、*年水路运输费缴费收据复印件；

6、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；

7、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。

(二)港澳航线水路运输经营人及其所属船舶办理核查的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、交通主管部门的有效批准文件复印件；

3、《水路运输许可证》副本原件；

4、《广东省交通厅港澳航线船舶营运证》原件；

5、运输船舶营业运输证核查登记表；

6、*年水路运输费缴费收据复印件；

7、*年度生产经营财务统计报表（资产负责表和损益表）；

8、*年1-12月税收转帐专用完税证原件及复印件。

(三)水路运输服务业（国内及港澳航线船舶业、客（客运站）货运业）经营人年度核查须提交的资料。

1、《国内水路运输（服务）经营者（2009年）年度核查报告书》（见附件1）；

2、有效《营业执照》副本复印件；

3、《水路运输服务许可证》原件；

4、*年水路运输费缴费收据复印件；

5、*年度生产经营财务统计报表；

6、*年1-12月税收转账专用完税证原件及复印件；

7、*市水路运输服务企业基本情况登记表（附件3）；

8、*市水路运输服务企业从业人员基本情况登记表（附件4）。

(四)国内、国际船舶管理业企业经营人须提交的资料

1、《水路运输服务许可证》、《国际海运辅助业经营资格登记证》原件；

2、船舶管理业经营情况报告（包括企业成立时间、经营项目、经营的具体情况）。

有关应提交的表格可从*市交通局网页上下载(网址：)。

六、核查部门及分工、程序

在斗门区内设立的水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶到斗门区交通管理所（斗门区井岸镇井湾路657号，电话：5212387）办理初审和缴清*年度水运费手续，在金湾区内设立的水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶到金湾交通管理总站（红旗镇广安路10号，电话：7796633）办理初审和缴清*年度水运费手续，其他水路运输（含港澳航线）企业、原部属企业或原部属企业控股的水路运输企业及其所属船舶和全市的水路运输服务企业（含客运站）到市水运处（香洲梅华西路62号交通大楼服务大厅，电话：2263181、2512098）办理核查手续。

斗门、金湾区交通主管部门负责对辖区内水路运输（含港澳航线）企业及其所属船舶提交的资料进行初审并征收清缴*年度水运管理费，同时负责将全部资料和征费收据复印件集中交由市水运处统一办理核查、签章及换证手续。

国际船舶管理业企业所提交的核查材料由市水运处初审后报省交通厅，经审查合格的公司，由省交通厅在《国际海运辅助业经营资格登记证》加盖“广东省水运管理年审专用章”。

七、核查签章

经核查合格的内贸船舶，核发《船舶年审合格证》，签注核查时间、发证日期，有效期至2010年4月30日止（不超过营运证的有效期），加盖“*市交通局水路运输管理专用章”。其他审查合格的经营单位（含港澳航线船舶）在其相关证件（副本）背面加盖“广东省水运管理年审专用章”，审验有效期统一为“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超过相关证件的有效期。

为确保船舶的正常营运，在其上缴营运证核查期间，市水运处根据需要发给《营运船舶年审待理证》，有效期不超过30天（不得超过2009年4月30日）。

结合本年度的核查，统一换发经营者的《水路运输许可证》，具体工作按交通运输部厅水字[*]91号文执行。

八、其他要求

（一）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业必须安排专人负责，认真填报有关统计表格。在规定的核查时间内持合格的文件资料到指定的交通主管部门办理手续。凡逾期不办理核查手续的将按有关规定予以处罚，直至取消其经营资格。

（二）各交通管理部门必须严格按照交通运输部、省交通厅的有关文件精神，做好*年度水路运输管理费的清缴工作，任何单位和部门均无权减免经营单位应缴纳的水路运输管理费。

（三）各水路运输企业、水路运输服务企业（含客运站）和国际海运辅助业企业应当就本企业本年度生产经营情况、安全生产情况、存在的困难和问题进行全面的分析，并提出合理的建议和意见，共同为促进水运业的发展作出贡献。

（四）负责办理核查手续的各交通主管部门必须严格执行有关规定，对达不到要求的，核查一律不得通过。严禁执法人员滥用职权、徇私舞弊；严禁借核查之机为无经营资格的船舶滥发《营业船舶年审待理证》；严禁将用于违章处罚的《船舶营运待理证》当作《营运船舶年审证》使用。

(五)核查工作政策性强、涉及面广、工作量大，各单位要高度重视，加强领导，周密组织，合理安排，做好各项准备工作，确保工作顺利完成。

(六)通过核查工作巩固近年来的航运市场整顿成果，进一步规范水路运输市场秩序，及时纠正、查处违法违规行为。加大处罚力度，对在规定的期限内无故不参加核查或拒不接受核查的经营人，要依照有关规定，给予相应处罚。

(七)水路运输行业核查工作要继续与打击走私活动配合进行，对海关认定走私行为且证据确凿的，按照《广东省水路运输反走私领导责任制》有关规定处理。

(八)认真做好水运基础信息的录入和更新工作。通过此次核查，删除和注销已退出水路运输经营的企业和船舶，做好有关水运基础信息的录入和更新，准确地掌握水运企业、水运服务企业、运输船舶等水运管理基本情况。

(九)凡未参加或未通过年度核查的企业、营运船舶和被取消经营资格的公司或船舶，其资料除上报省交通厅外，还将通报所在地工商、税务、海事等相关部门。

以上通知要求，请认真贯彻执行。

船舶业范文篇9

考虑到实际情况，本文提出了两个工艺方案，具体来说：1.1方案一。本方案船舶上下船排，主要以带自摇横移架式纵向滑道为主。此类船排所需要的设备较为简单、且对人员专业性要求并不高。目前，我国建成的机械类滑道当中，该形式应用非常广泛。纵向滑道中心线能够与上、下排船舶中心线保持一致，并以1:20比例从陆地延伸到水域当中，以机械化动力实现对船排的控制。当横移架与纵向滑道保持一致时，可以实现良好过渡，而后进入到带两翼水平船台横移范围之中。详细操作流程如下：船舶———纵向滑道上排———船台对位———进船台———船舶落墩。针对滑道轨距、坡度的确定，前者控制在船宽的1/3~1/2，后者主要控制在1/12~1/20，常用的1/20。对于水位的控制，需要充分考虑当地水文资料、生产目标等具体情况，一般选择乘高潮时间2小时70%保证率的水位作为上下排水位，此时水位更加合理。1.2方案二。本方案上下船排主要以高低轨横向滑道完成。在设计中，针对滑道斜坡位置，设置了不同标高的轨道，横向滑道的线条与船舶中心线保持垂直关系。与方案一不同的是，要将坡度控制在1:10比例，由陆地过渡到水域当中。在滑道后方横移区域内，要将轨面与西面标高控制到同一水平线上，从而完成船舶下水作业，顺利驶入到河道当中。值得注意的是，在实践运行中，横移架还要协调架面与被载船体之间的平衡关系，使得船舶入水更为平稳、可靠。方案二的船舶支撑体系更多的是借助机械化设备，使得船舶能够更好地实现过渡[1]。其具体操作流程如下：船舶———下水横移架———横向滑道上排———绞车纵拉——进船台。针对轨组间距，结合方案特点来看，可以控制在4~8米。横向滑道坡度一般为1/12~1/18。对于水位标准的确定，与方案一一致。无论是方案一、还是方案二，船舶上船都是反向操作流程即可。

2船舶上下船排工艺方案比较和分析

2.1方案一。深入分析和了解方案一可知，船排纵向滑道占用岸线较短，且水下工程量小，日后维修保养费用少，能够在很大程度上节省成本。将船排作为载体，能够降低滑道末端对于水深的要求，使得船舶顺利入水。由于能够减少对水流的影响，故成本也有所减少。方案中所使用的自摇横移架结构简单，能够借助轨道的力量实现对坡度的控制，当横移车接近水平时，车面与船台轨道保持高度一致，船舶便可移动到船台位置。横移车应用于船排中具有纵移、摇平等多元功能，在很大程度上精简了施工工艺，能够提高设计及施工有效性，减少的设备投入。在实践中，船舶一般是在倾斜状态下落墩或者起浮，这一变化会产生较大的前支架压力。为了确保船舶上排稳定，需要借助其他措施降低前支点反力。船排纵向较深，且滑道与横移坑之间相互分离，导致船坞与车间之间的运输路线较长，在很大程度上增加了运输压力。2.2方案二。对于方案二来说，船舶不需要经过换架、转向等工序处理，直接从下水横移架上拉到船台之上，使得移船更加便利。船舶直接放置到随船小车进行修剪，能够省略其中换墩、垫墩等流程，提高施工有效性。同时，被运载的船体由斜坡至终点均保持在水平状态当中。相比较方案一，横移滑道占用的岸线较长，需要着重对水下工程进行处理，且滑道坡度部分高低差较大，使得轨道基础结构较为复杂，造价较为昂贵。施工过程中，对于细节要求较高，一旦出现水下不均匀沉降，需要及时调整标高，增加了施工工作量[2]。针对下水横移架来说，直接将船舶从斜坡部分带入到横移区，应在绞车房需要布置横移区尽头，但该项操作对船台总体布置、材料运输影响较大。根据上述比较和分析来看，方案一较方案二结构更为简单、且建设工期较短，需要的成本较少，不需要进行大量的水下操作，无论是从合理性、还是从经济可行性，方案一更加适用，故推荐方案一。

3结论

根据上文所述，随着社会经济发展，各领域对于船舶需求量日渐增强，船舶来往量也随之增多。船舶体积较大，无形中增加了上下船难度。因此在实践中，针对船舶上下船排工艺的设计，成为提高船舶上下船有效性的关键。本文从实际出发，提出了两种上下船排设计方案，并对方案进行了深入比较和分析，最终确定了方案一为最佳方案。随着科学技术不断发展，我们还应积极引入现代化技术，提高设计效果，从而促进船舶业可持续发展。

参考文献：

[1]解宇飞，刘洪伟，胡永祥.船舶板材激光除锈工艺参数确定方法研究[J].中国激光，2016，43（04）：109-116.

船舶业范文篇10

汛期来临，水上交通安全就工作进入了关键时期。根据区委*书记、区政府向区长的安排，下面我再讲三点意见。

一、提高认识，高度重视

今年以来，区委、区政府高度重视，经过大家的共同努力，水上交通安全取得了明显成效，安全形势基本稳定。但是我们也要清醒的认识到，今年汛期提前，水情异常，区域性特大洪水发生的可能性增大。同时，部分乡镇水上交通安全管理责任落实不到位，水上交通安全隐患仍然突出，安全基础薄弱、基层脆弱的局面还未根本好转，水上交通安全形势依然严峻。

加强水上交通安全工作，确保人民群众生命财产安全，既是贯彻落实科学发展观的具体体现，也是我区灾后重建的重要保障。各乡镇办和相关部门一定要充分认识其重要性和艰巨性，进一步增强危机意识和责任意识，坚决克服麻痹和侥幸心理，时刻绷紧水上交通安全这根弦。

二、措施有力，保障安全

安全生产无小事，水上交通安全隐患治理必须采取有力措施，力争不发生水上交通安全事故，确保人民群众生命财产安全。

（一）深入排查，找准隐患。安全隐患是滋生事故的土壤，不能因为隐患排查常常搞而产生麻痹松懈和疲劳厌战的情绪，容易搞形式主义。相关部门和各乡镇办要针对辖区情况，全面细致地开展排查，不留盲区、不留死角。重点要排查客渡船和采砂作业船等方面存在的隐患。

（二）强化举措，彻底整治。要清醒认识到治理隐患的重要性，重排查，更重整治。要用铁的心肠整治隐患，敢于逗硬，严格执法。对排查出来的安全隐患，要责成生产责任单位制定整改措施，限时整改，要确定专人跟踪整改情况，确保整改效果。凡是能够当场整改的隐患，要立即整改；对于一时不能整改的隐患，要列出时间表，限期整改；逾期或整改不到位的，要停止营运。要健全隐患排查整治制度，从制度上防止产生新的安全隐患。建立运输船舶安全隐患数据库，按照分级监控的原则落实隐患监控整治责任，建立隐患整治后评估和“销号”制度，努力实现隐患排查整治工作制度化、经常化。

（三）因地制宜，完善预案。我们在抓好预防的同时，决不能忽视应急管理工作。要严格遵循“平时搞防范，险时搞救援”的原则，做好应对水上交通安全事故的组织准备、预案准备、队伍准备、技术准备、装备准备，一旦发生事故要迅速组织，开展有力、有效的救援，[更多精彩文章来自“公务员之家:/”]最大限度地减少人员伤亡和财产损失。要健全应急管理体系，建立安全生产应急救援指挥机构。进一步完善水上交通防汛工作预案，加大应急保障投入，依靠科技进步，推进应急救援装备的技术进步。组织应急演练，提高应急处置能力。

三、落实责任，认真履职

一是落实领导责任。要强化“一岗双责”，构建“一把手”负总责，分管领导在职责范围内各负其责的安全管理责任体系。将安全生产纳入重要议事日程，建立健全安全生产责任制和安全生产控制考核指标体系。

二是落实乡镇责任。各乡镇办要按照属地管理原则和确保一方平安的要求，切实加强水上交通安全工作的领导。要建立健全水上交通安全目标管理制度和安全责任制度，并纳入政府目标考核；要加大安全管理和安全设施投入，确保水上安全工作正常开展。要加强乡镇船管站的基础工作，乡镇政府要负责抓好本行政区域内的水上交通安全日常监管工作，充分发挥主体作用，把住船舶发航源头管理关，加强过程管理，做到严格签单、有效监控。

三是落实业主责任。各船舶业主要进一步提高安全意识，树立“安全就是效益”的观念，将安全工作做为生产的首要工作来抓。一要完善船舶证书、证照；二要定期和不定期检查船舶、设施、设备状况，始终保持适航状态；三要加强船员教育和管理，保障船员适适；四要做好防汛工作准备，制订切实可行的船舶防汛预案；五要做好系船设施、设备的配置，按要求配备主缆、边缆、锚、绳卡和移船用的备用电机、卷扬机、锚链机、备用缆绳、备用机动船等设施设备；六要严格执行汛期减载规定和警戒、封渡水位线停航、24小时值班守护等汛期工作制度。

四是落实部门责任。安监、交通、水利等相关部门要依法负责抓好本行业和辖区相关水上交通安全管理工作，建立水上交通安全信息共享机制，强化水上交通安全情况会商工作，加强水上交通安全联合执法，按照《四川省水上交通安全管理条例》的要求，切实履行管理职责。