船舶工业市场分析十篇

船舶工业市场分析篇1

入世后修船市场的竞争将更加激烈

船板价格水涨船高

关于提高企业经济运行质量的几点思考

新世纪开初我国船舶工业的发展环境(下)

世界集装箱船队现状与集装箱海运量

今年1～6月韩国船舶订单量减少,完工量增加

上半年油船拆船量减少

下半年国际钢市将低位盘整市场反弹待明年

物资管理软件在造船企业中的应用

船舶工业物资代码及计算机辅助物资管理应用研讨会召开

协办单位名录

“京澄”船用玻璃系列

加强基础管理提高企业竞争能力——江南造船集团计算机辅助物资管理现状和发展思路

从MRPⅡ到ERP:船舶企业物流过程的完善

今后30年最重要的十大科研课题

抓住机遇实现船缆业跨越发展

新型船舶船体防腐蚀涂料配套体系

多体船在军事上的应用

船舶防污技术发展现状

2006年国际船市分析及预测

2005年钢材市场回顾与展望

韩国船厂积极开拓海洋工程市场

高承载力多层揉压气囊通过省级科技成果鉴定

船用钢板价格与手持订单量同船价指数的定量关系

亚洲各国造船业竞争力比较分析

国外船舶工业劳动力现状分析

2005年舰船动力与能源技术发展现状

数字化造船离中国还有多远

基于Quick集成平台上的企业协同采购管理

网络数字化在教育管理中的运用研究

综合信息

船舶建造

世界船用柴油主机产业发展有关情况分析

丹麦各界联手打造绿色船舶

2010年船板市场形势分析与展望

困境中挣扎的集装箱船船东

风电叶片行业市场发展状况

借鉴日本经验推动船舶减排技术研发

2010年中国钢价成本推动力量不可小觑

我国船舶工业转型升级的标杆借鉴与政策建议

油船、散货船、集装箱船的市场特点分析

建立监督机制强化源头治理——对纪检监察工作的几点思考

以企业文化建设促进思想政治工作

综合信息

船舶建造

世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局

船舶工业产品升级对船舶用钢产生新需求

2011年世界船市可能适度回落

钢企上调钢材价格有利于钢市稳定

韩国钢厂面临中国船板的竞争

我国船舶配套产业现状分析

中船重工物贸集团召开ERP项目启动大会暨调研汇报研讨会

日本船舶设备商瞄准中国市场

海上风电光环下的“紧箍咒”

船钢合作应打破单一供销关系

减排是船用发动机第一驱动力

仿生智能材料研究进展

国内外铺管船简介

DNV未来油轮新概念船

船舶市场上理想的NPX型超大集装箱船

船舶工业市场分析篇2

2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船（以下称三大主流船型）自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。但是，船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。2008年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国船舶工业发展面临严峻形势。

由于近年来船舶产业的持续低迷，我国船舶市场也逐渐开始走下坡路，虽然2009年出现了一些增长，但据专家研究，我国的船舶市场在未来1、2年之内不会有太大发展。作为一个特殊的行业，船舶产业的产品具有其独特的属性，船舶产品作为一种国际性的特殊商品，它的建造需要消耗大量的财力和时间，而生产模式往往为单件生产，因此船舶行业相比于其他重工业来说，具有明显的行业滞后性。国际金融危机的影响还没有过去，船舶行业的生产经营状况依旧不容乐观，部分造船企业甚至一年都无法接到一笔造船订单，面临着无船可造的窘迫局面，也让本就低迷的船舶市场雪上加霜。

成熟订单持续下降。由于国际船舶市场不稳定因素的影响，造船结构需求发生变化，我国很多造船企业无法接到新的造船订单，造船合同成交难度加大，因此近年来手持订单量持续下滑，很多造船企业由于没有接到新的订单而面临着巨额亏损，甚至有个别企业已经出现了无船可造、船台空置的困难局面，各个造船企业的亏损额持续增加造成整个船舶行业的亏损进一步加剧，导致我国的船舶市场更加不景气。

船舶行业生产成本持续上升。近年来，船舶行业的成本持续上升，造船企业压力不断增加。特别是今年以来各种原材料价格增幅巨大，加之当前劳动力成本加大，种种因素的累积让造船企业的利润总额持续下降，国内船舶市场发展陷入冰冻时期。

船舶修理市场低迷不振。由于受到全球金融危机的影响，近几年来我国的船舶修理市场一直处于低谷，表面上看虽然常规船的修理量有一定增加，但修理价格的下降和单船修理业务量的减少导致了修船市场效益大幅下降，企业的利润也越来越薄。而改装船市场则基本处于停滞状态，各个企业间的价格竞争越来越激烈，甚至有恶性竞争的现象发生，让的船舶市场更加低迷。

加强管理提高订单质量。各个造船企业要加强生产管理，提高产品的质量，提高自己的管理水平，做让客户满意的订单，如此才能牢牢的抓住客户，抓住市场，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据自己的一席之地。造船企业不仅要对产品的质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，对影响行业成本的各种因素进行仔细分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓自己的市场。

调整船舶市场发展结构。调整船舶市场发展结构，说到底就是要转变船舶行业发展结构，要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。在近年来的中央经济工作会议中，常常提到“要更加注重推动经济发展方式的转型和结构的调整”。最近几年来，我国船舶产业过度扩张，盲目发展，导致了种种问题和矛盾，如结产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

培养优秀人才拓展市场。人才是船舶行业发展的关键因素，优秀的行业人才是船舶市场复苏必不可少的条件，因此要积极的进行人才的培养，把人才战略贯彻落实，发展与船舶、海洋工程相关的学科，大力培养优秀人才。不仅要加强与国际国内著名大学的合作和交流，争取联合办学，还要努力提高自己的学术标准，与国际上相关的一流学者进行沟通，促进国内学校的办学和教育标准得到国际学术界的认同，促进学校水平达到国际标准。另外还要不断引进具有丰富经验的一流教师，培养专业性能力强的优秀人才，为船舶市场的发展打下坚实的保障。

船舶工业市场分析篇3

[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施

引言

船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。

1.船舶投资风险的主要特征

船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：

1.1不确定性

由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。

1.2客观性

船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。

1.3主观性

船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。

1.4相对性

在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。

1.5随机性

船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。

2.船舶投资面临的主要风险分析

2.1政策风险

政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。

2.2市场风险

航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。

2.3成本控制风险

成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。

2.4财务风险

财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。

2.5技术风险

船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。

2.6营运风险

营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。

3.船舶投资风险的形成原因

船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：

3.1投资者对投资环境的认识能力有限

把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。

3.2投资环境因素的不确定性

船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。

3.3投资环境信息的滞后性

通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。

4.船舶投资风险的主要应对措施

4.1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力

航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。

4.2加强船舶监造，严把造船质量关

船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。

4.3加强投资资金管理，严防财务风险

开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。

4.4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化

船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。

4.5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间

在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。

5.结语

航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。

参考文献

[1]徐天芳，陈家源，王长勇.国际航运理论与实务[J].港口经济，2014，29（18）：220-221.

船舶工业市场分析篇4

摘 要 相比我市经济的快速增长，当前船舶工业的发展形势并不好，由于船舶工业作为资金密集型的行业，运力过剩，企业融资是影响船舶工业发展的重要环节，因此解决船舶工业中的融资问题迫在眉睫，是提高船舶工业在市场中竞争力的关键。以下本篇就针对企业船舶工业方面的融资进行探讨，分析企业融资中存在的问题，并找出解决对策。

关键词 企业融资 问题 对策 探析

随着经济的增长，当前船舶工业中企业的融资问题亟待解决，因此对于当前船舶工业在企业融资中存在的问题，应该及时找到解决对策，为船舶工业发展扩展融资渠道，沟通融资路径，缓解船舶工业融资难的弊端。以下就对此做具体介绍。

一、当前船舶企业融资中存在的问题

从我市目前的船舶工业情况来看，造船工业中的船型集中在中小型散货船，船舶作为我市水上重要的交通、运输工具，发展船舶工业具有一定的稳定性，并且从船舶的用途上看，可以分为资源调配运输、旅游客运以及海上运输行业的应用【1】。对于我市的船舶工业中，竞争力日益加大，船舶工业的发展日渐艰难，然而融资作为船舶工业发展中的重要部分，解决企业的融资问题日益重要。以下就来介绍当前我市船舶工业融资中的困境。

（一）缺乏合理的融资方案

对于我市当前的船舶工业中，在企业融资上大多采取贷款的方式，并且融资中资金来源不足，没有合理的融资方案，融资的可选择性小[2]。在船舶工业的融资管理中，由于船舶在产业链上处于进出口、航运以及造船等，在融资政策上支持不足，并且在融资中还缺乏相应的国家补贴政策，没有合理的融资方案。

（二）融资渠道问题

在船舶工业发展中，企业在融资方面，不仅金融机构自身专业性不强，而且与船舶专业的合作也不密切，因此难以有效防范船舶融资项目中存在的技术、市场与财务风险【3】。在我市的金融机构中，其专业水平较低，并不能针对航运、造船业的特点进行评估，船舶工业中，其融资方面具有一定的特殊性，因此在融资中应该注重强化专业水平。

（三）缺乏融资主体

在我市目前的船舶工业领域，对于企业融资中缺乏相应的主题，不能为船舶业扩大内需，并没有多少国家政策上的支持，对于改善企业融资方式，促进企业融资发挥不到效力，影响企业融资的进行。

二、企业融资渠道

对于当前船舶行业来说，对于企业融资的供给来源，其融资可分为内源性融资与外源性融资两种形式。内源性融资也就是内部融资，是在企业的生产经营过程中，在内部取得融资资金的方法。外源性融资也就是外部融资，又可以分为直接融资与间接融资，直接融资中包括股票、债券、风险投资以及资产证券化的融资；间接融资中可以包括银行贷款、保理以及租赁、典当的融资。对于船舶行业来说，促进企业融资进行，在融资渠道选择中应该降低企业运营成本，提高对企业发展的资金投入。

三、有效改善企业融资的对策

船舶工业在金融危机之后，行业进入一个调整期，造成很大的船舶融资缺口，因此为提高当前船舶工业的融资问题，迎来造船行业的新时代，应该改善船舶企业的融资方法。以下就对我市船舶企业融资对策做具体介绍。

（一）提高企业管理能力

在我市目前船舶行业的发展中，为促进船舶工业的融资，首先应该提高企业的自身管理能力，提高企业抵御风险的能力。规范企业制度提高管理者的水平，在企业的产权交易、资产重组中，应该扩展新增资金的渠道，转变企业融资观念，借鉴有效的管理模式，实施现代化的科学管理方法，建立有效的内部约束机制，消除企业中的融资弊端，明确企业管理制度，使得企业产权清晰，凸显资产重组中的优势集聚，以此来壮大企业规模。

（二）加大企业融资中的政策支持

其次，在提高企业融资中，需要加大政府对船舶行业的经济政策支持，有效确保企业在社会主义市场经济中发挥更多的作用。对于我市的船舶企业融资中，主要的问题集中在融资渠道不畅上，因此为缓解企业的融资难问题，应该给予船舶工业一定的政府支持，拓宽企业的融资渠道，有效疏通企业的融资渠道。地方政府以及金融机构中，应该为企业融资提高优势，建立健全企业融资中的相应法律法规，政府应该建立支持企业融资的贷款担保机构，完善企业信用担保体系。政府对于企业融资，应该给予一定的经济补偿，增加了财政支出的同时也可以促进企业的发展，为国家经济发展增加更多的财政收入。

（三）拓展企业的融资渠道

在企业融资中，强化信用经济，扩展企业的融资渠道，使得企业可以与投资方建立长期的合作关系，不仅可以很好地解决融资问题，还可以有效地降低交易成本，使得企业得到更多的资金支持。在企业融资中，为企业融资提供信息上的优势，改变传统的选择贷款对象方法，确保融资双方的协调性，使得选择客户与企业经营有良好的沟通，确保企业的经济效益。在企业融资渠道扩展中，应该提高银行对企业的服务水平，避免企业在经济服务中的歧视问题，消除信贷政策上的某些束缚与限制，明确支持企业的具体信贷政策措施，强化企业与地方城市信用社以及商业银行间的合作关系，营造有利于企业拓展融资渠道的良好环境。

（四）建立风险补偿机制

在我市船舶行业的发展中，对于企业的融资问题，应该建立相应的风险担保机制，有担保机构准备风险金额度，然后根据业务的进展按照一定的比例逐步提取准备金，来冲抵代偿支出。企业融资中，实施风险补偿，有效解决企业的融资困难问题，提高企业的抵御风险能力，降低企业融资风险，使得企业的融资渠道更加广泛。注意做好风险防范，大力发展中小金融机构，完善企业融资中的金融服务，在企业管理以及银行会计结算中，应该为企业提供高效优质的金融服务，结合风险管理的要求，有效制定完善贷款管理策略，进一步完善企业贷款管理办法。

四、结论

综上所述，企业如何解决融资困难的问题，应该针对目前我市船舶工业融资的环境，提高自身实力，扩展造船能力以及船舶应用领域，改善企业的融资渠道，拓宽融资方式，不仅可以提高企业的融资效益，还可以有效缓解船舶工业的融资困境，打造新时期的企业融资方式，适应船舶工业的发展。

参考文献：

[1]杨楠.中小高新技术企业关系型融资的价值分析.软科学.2012，07（18）：41-42.

船舶工业市场分析篇5

【关键词】船舶配套基地;构建;集群

世界造船业中心已经从欧洲转移到东亚,依靠劳动力成本低优势,浙江三门县船舶行业迅速崛起,已经成为我国的重要配套基地。本文拟使用swot分析方法,力求寻找出一条适合三门实际情况的船舶配套基地升级之路。

一、三门县船舶配套业的基础条件分析

1、自然条件

地理位置:三门湾位于我国东海西部,中国黄金海岸线中段,浙江省中部沿海,台州和宁波两市海域范围内,三门县东部。三门沿海有三港,即健跳港、浦坝港、海游港,其地理条件独特,港口资源丰富。同时台州市南北协作区的推进和台州沿海高速公路的兴建构成了运输便捷、成本较低的海陆一体化的交通运输体系。这些都是三门船舶设备配套基地建设的区位优势。

地形地貌:港湾众多,流缓水深,岸线宽阔,避风条件及建坞条件良好。

气候条件:四季温和、雨量充沛,夏无酷暑,冬无严寒,利于修船施工的展开。

2、人文和产业基础

传统渊源:三门县依海傍水,“事渔者多,渔者懂海熟船,几乎皆能修造渔船”,拥有良好的修造船的文化底蕴。

产业基础:2008年,三门县造船业实现工业产值12.3亿元,占三门规模以上工业总产值的11%,实现税收4023万元;2009年前三季度,三门县船舶制造实现产值23亿元,实现税收3261万元,同比分别增加25%、14%,同期增幅居五大支柱产业之首。

二、三门县船舶配套基地存在问题及竞争对手分析

(一)三门县的船舶配套基地一起独特的地理自然经济环境得到了一定的发展,但是在发展中还存在以下问题,这些问题如果得不到有效解决,将会阻碍和影响今后三门船舶业的发展:

1、全县的船舶工业缺少总体规划,定位起点不高。特别是对于规模企业的发展和布局,缺乏统一集中的规划。由企业和乡镇自主确定的发展规划,其出发点往往是自己的局部利益,站位比较低,往往造成布局的不合理和资源的浪费。特别是随着修船业的发热,企业有一哄而起之势,缺少理性的思考和战略探讨,使本已紧张的深水岸线和坞底资源得不到科学的利用,造成良好自然环境的破坏。

2、与船舶工业相关的海岛港口、交通、水、电等基础设施还较薄弱,且与目前高速发展的船舶修造业不相匹配,在一定程度上会对船舶业的发展造成影响。

3、总体配套能力弱,工艺水平低,创新能力低。2006年以前,三门县专业造船企业只有4家,没有专业配套企业。到2008年末,造船企业激增至35家,但其中专业配套设备生产企业仅有1家,涉及配件生产的企业8家,造船业配套产业基础十分薄弱。长期以来,由于政府和企业在船用设备配套产业的科研开发,技术引进和创新,装备的更新投入方面严重不足,持续性缺乏,这些配套生产企业没有能力对上世纪引入的技术进行消化吸收和再创新,无法进行新技术的跟踪和引进,生产企业没有相关研发机构和专业研发人员,没有能力成为船用设备技术创新的主体,造成该县船用设备产品技术工艺水平落后于国内其他造船基地,更远远落后于国际先进水平,使得县内生产的船用设备为出口船和内销远洋船配套率远远低于国内平均水平。

4、许多企业资金短缺,技术装备落后。三门船舶制造和配套企业几乎都是私营企业,经济总量偏小,自身财力积聚有限,对企业投入少,企业负债率高,发展后劲不足。而由此又影响了企业的技术装备,使其无法承担高技术的通讯、导航、自动化控制等设备的修理,缺乏必要的机械加工设备和设施,部分机械加工件必须借助于外地企业加工,等等。

5、无序竞争严重,市场风险较大。由于改革开发和市场化经营滞后,三门县船舶配套产业仍然未能完全摆脱过去那种封闭式发展的模式。企业规模普遍偏小,产量低,产品单一,规模生产和研发能力弱,再加上缺乏行业的有效协调,重复生产、盲目竞争情况严重。另一方面,由于企业三门造船企业自主创新能力很弱,绝大多数造船企业都采用的是是持续引进许可证技术,他们的核心技术都掌握在国外企业手中。一旦外方不再续签许可证,双方的合作随时可能被中断。而且,在配套的主要船用设备的关键部件主要依赖进口。这导致设备成品受制于人,而进口零部件的供应期长,价格高,交货期往往被拖延,也使造船企业常常处于被动地位。

(二)经济全球化时代,每种产业都面临竞争个合作的局面,三门县的船舶业也不例外,面临着同行业过北外的竞争:

1、市内:台州造船业的发展速度已经超过了人们原先的预期。台州沿海的6个县(市、区)基本上都认识到当前海洋经济战略的重要性,纷纷制订、出台了发展船舶产业有关政策和措施,这对台州造船业是件大好事。临海、路桥、椒江、温岭以及玉环等地均呈现出造厂、建船的火热场面。

2、省内:宁波、温州、舟山等地也在抓紧发展大中型的修造船企业,如宁波的北仑新区2007年就已经建成1万―20万吨级不等的船舶修造综合性船坞和码头13座,年造船能力达到100万吨、修船能力300万吨。

3、国内:沿海现有万吨级以上修船坞110余座,其中2万吨级以上52座,10万吨级以上12座。目前,最大的为山海关船厂的30万吨级干船坞,其次为舟山普舵区的鑫亚船厂的15万吨及文冲船厂的15万吨、上海船厂的10万吨级干船坞;最大的浮船坞为中远大连船务公司和南通船务公司的15万吨级浮船坞,其次是北船重工、澄西船厂、上海华润大东船坞公司、上海新东联船坞公司的10万吨级浮船坞。此外,较强的竞争对手还有:在建的青岛海西湾国内最大修造船基地,设计造船能力为200万吨/年,修造能力206艘/年,建成15万吨级和30万吨级修船坞各一座;03年建成的泉州斗尾修船厂具有年修7―30万吨船舶约98艘的能力;在建的上海崇明岛修造船基地,7万吨级船台1座,半串联造船坞1座,10万吨级浮船坞1座,年造船能力约90万载重吨;北海重工公司的30万吨级和15万吨级干船坞,及福建连江文湾海运修船厂的6万吨级干船坞,均于今年先后可以投产。

4、国际:目前民用大型船只修造主要集中在中东和东南亚,其中东南亚主要分布在中国、日本、韩国、新加坡、印尼、越南等国。“9.11”事件和第二次伊拉克战争后,中东地区修船业务量下跌,日本、韩国也出现萎缩,但印尼和越南业务量大幅上升,东南亚作为全球修船中心的地位逐步确立,其市场份额将超过50%。

三、三门船舶设备配套基地建设若干对策

基于上述分析,我觉得三门船舶配套基地建设理应把握两原则。

1、先天优势必须与后天的科学管理相结合

三门县发展大型船舶配套基地的优势毋庸置疑,要扬传统与自然优势之长,抓住国内修造船业大发展和世界船舶修造业重新洗牌的契机,在未来中国乃至世界的修造船业中占有一席之地。但船舶修造业是集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体的产业,其技术含量和管理要求较高,这就需要三门加大对自然优势、机遇和管理资源的整合力度。要按照市场经济发展的要求,加强宏观的经济协调,集中精力营造船舶修造业企业公平竞争和高素质人力资源集聚和发挥作用的环境,最大限度地发挥行政资源效能;企业则要充分发挥社会化大生产分工协作的功能,改变目前大而全、小而全的办厂思路,着力提高企业的经济效益和员工素质,以适应参与国际国内修造船市场激烈竞争的需要,最终使管理水平和修造船质量尽快与国外先进修船企业的水平接轨。

2、建设大型修造船基地必须与生态区建设相结合

修船必包含拆洗,日积月累,所产生的污染是必然的。因此,要在发展大型修造船基地的同时采取一切手段保护好环境,保护好其他重要的产业,不能只顾眼前利益,以牺牲环境特别是那些不可再生的环境资源和其他重要产业作代价来换取局部的经济效益。当前,三门必须作出修造船业发展对环境影响的评估,与生态县的建设要紧密结合起来。一方面,要得出船舶配套项目对整个生态所造成的影响到底有多少,是否能够达到国家要求的排放标准的结论;另一方面,要得出发展修造船业对三门的其他产业,比如旅游业、渔业包括水产养殖业等重点行业的发展是否产生不利影响?

为此,我觉得三门县船舶配套基地升级对策有以下几个方面。

1、以规划为先导,合理利用资源优势。在省政府出台的《关于加快船舶工业发展的若干意见》中,明确了建立国内重要大中型船舶修理中心和特种船舶制造基地的战略目标,这是我省先进制造业基地建设的第一个专项发展意见。要把三门县建成船舶工业基地放到全省产业布局和先进制造业基地中统盘考虑,要从产业政策、港口建设、航运发展等方面出发,制订建设发展规划和目标,并制定分阶段实施规划。港口和岸线资源是不可再生的自然资源,必须做到科学规划、合理布局定位,发挥资源的最大优势和效应。规划要面向国内外市场,搞好产业布局和现有内部结构调整,切实改变当前船舶工业中存在的“散、小、低”问题,确保上规模、上水平,具有较强的竞争力。在规划的制定过程中要体现长远性、前瞻性、先进性、特色性和可行性,贯彻近远期相结合的原则,把最终目标锁定在国际修造船业的先进水平上,以追求经济和社会效益的最大化。

2、以引导企业向基地集聚作为切入点,做大做强骨干企业。基地建设必须要有一批上档次、上规模、外向度高的龙头企业。一方面可以扩大知名度,打响普陀船舶工业的品牌;另一方面可以带动相关工业的发展,形成良性循环的发展效果。船舶工业是海洋经济的特色产业,行业包容度高,船舶产品涉及50个相关产业和部门,360多个专业,能大大促进经济结构的战略性调整,增强经济总量和再投入的实力。必须集中力量扶优扶强,在资金、信贷、税收、用地、用电等方面大力对骨干企业给予扶持。支持船舶修造企业积极运用高新技术和先进适用技术,改造提升生产能力,以多种形式与国内外大型船舶企业发展协作配套关系。通过增添先进设备,引进先进工艺,加大技改力度,提高科技含量,扩大生产规模,打响全国,走出国门,扩大知名度,增强竞争力。

3、以主动接受上海为龙头的“长三角”经济的辐射为依托,进一步加大开放力度。船舶工业是个资金密集、技术密集、劳动密集的行业,而三门县技术力量不够雄厚,底子较薄,必须借助外力才能发挥后发优势,才能实现逐步建成船舶工业基地的目标。因此,要积极创造良好投资环境,拓宽融资渠道,积极招商引资,发展修造船业。自觉融入“长三角”,加大招商引资和引进人才、技术的力度,充分利用上海、宁波等地的资金优势、产业优势、技术优势、人才优势促进基地建设。

4、制定相关政策,扶持三门船舶配套基地建设。进一步完善有关加快船舶修造业发展的政策和文件,政策扶持上要把解决资金、人才、技术和投资环境作为重点,把三门船舶配套基地建设与港口建设、发展航运业等紧密结合,统筹安排;要积极争取用好用足省里的船舶工业结构调整专项基金,用于补充骨干企业资本金、贴息和重点科研攻关,加快信息化改造步伐;根据船舶工业发展的实际,修订相关的政策;在金融、信贷、税收等方面落实扶持措施;加强宏观调控、信息传递和行业指导等。由于发展船舶工业的资金需求量大,基地建设起步阶段,企业原始积累少,难以以有效的自有资产作抵押取得贷款,建议可开办以正在建造的期船和正在建造的船坞作担保融资解决贷款问题。充分发挥三门县内民间资金充裕的优势,通过政策引导,吸纳民资,增加对船舶工业的投资。

5、构建船舶企业特别是中小企业的社会化服务体系,优化发展环境。国内外发展船舶配套基地的经验证明,政府和市场是一个推动产业发展的两大重要因素,同时,产业的发展也社会环境的营造。针对三门实际,我觉得这方面的社会化服务体系建设当前必须抓好法律服务、技术咨询、会计事务、产权交易等中介机构的建立,使其在建设船舶配套基地构建中发挥应有的作用;必须推动开放式产业体系的建立,鼓励企业与国内外船舶配套基地建立强有力的接口,鼓励引进消化国内外的先进技术和管理经验,为其参与国内,国际市场竞争创造有利条件,促进产业集群的跨越式发展。

6、努力提高船舶企业的自主创新能力,积极发展面向国内外的船舶配套产业。一方面要重点发展普通的配套工业,如船用柴油机、船用舾装设备和器材、船用甲板机械(钢锚、铁链、吊机、起重机械等)、船舶舱室机械(滤器、热交换器、压力水柜、遥控阀组、动力装置、空气控制系统、各种泵阀等)以及船用家具、厨具、装饰品、灯具、制冷和通风器材等;另一方面要积极扶持一批附加值较高、具有良好发展前景的配套产品,如船用消防救生器材、船舶金属结构件(舱口盖、机架、分段、船员居室舾装等以及现代船用通道、风机、空调、管接、法兰、阀门等金属结构产品)、船用材料(船用钢板、型材、金属管材、耐磨管道、防腐管道、金属电缆、船用电焊条、高性能油漆、纺织品以及保温、抗震、密封、防火、阻燃、耐磨等性能的各种材料)、船用环保产品(新型海水淡化设备、大型水处理设备、焚烧炉、油水分离器、污水处理设备、厨房废物粉碎设备等)、船用电气仪表(船用电机、电焊机、多功能机床以及通讯、导航、定位、转速传感器等新型电气仪表及液位指示器)等。此外,要通过引进大专业院校共建创新载体、加强与浙江大学海洋系的合作、引进国外大型船舶企业等途径,提升本地船舶企业的技术水平,重点是促进现有骨干船舶企业的产品升级,提高其技术设备和管理水平,推广现代化设计手段,进一步增强企业的设计能力和制造能力;同时,要引导三门具有特色优势产品的相关企业进入船舶配套行业参与竞争和合作。

7、加强行业的管理与协作,组建“修船中心”和“网上浙江船舶交易市场”。上海港有一个属于中国船舶工业总公司的“ 修船中心”,对外专门承接修理项目,对内根据业内厂家的技术水平,协调修船项目,并组织技术力量攻关。我们也可借鉴上海港的成功经验,组建“修船中心”,提高修船业的整体技术管理水平,促进该行业健康有序的发展。组建“网上浙江船舶交易市场”,将宁波、舟山、温州等地的船舶交易信息统一并网,引成一个规模经营、多功能服务的信用市场。

参考文献

[1]许天羽. 世界经济衰退中的中国船舶制造业[J].中国水运,2009(3).

[2]张晓辉.中国船舶制造业走可持续发展道路的研究[J].产业态势,2006(10).

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[4]三门县发展与改革局.三门县造船业发展振兴规划.

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[6]邵天骏.技术创新在船舶企业发展中的作用探讨[J].工业技术进步,1999(6).

[7]李幼林.困境中的船舶企业如何面对市场[J].船舶物资与市场,1999(2).

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船舶工业市场分析篇6

【关键词】船舶制造；企业经营；战略分析；海洋经济

1.引言

2008年的金融危机和2011年的欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，同时影响了船舶订单。许多船舶制造企业举步维艰，不少船舶企业家犹豫彷徨。但是在海洋经济的开发中，船舶作为水域交通工具，就像陆地交通工具汽车，必将迎来新的发展高潮。作为企业家，应该从战略的角度分析船舶产业，抓住发展机遇，在全球的船舶制造市场上赢得更多客户、树立卓越品牌。

2.船舶制造产业的产品矩阵分析

造船工业是“综合工业之冠”，由于船舶使用条件的复杂性，船舶产品异常丰富。本文对船舶产品进行基本矩阵定义：

公式：某船舶类型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）

本文根据公式而建立以下战略分析条件：1、存在一个船舶分类矩阵F（x）；2、存在一个船舶收益矩阵P（F）；3、P（F）的过去和现在状态可以统计，P（F）的未来状态可以预测；4、根据P（F）的状态发展趋势来分析企业战略M。对于船舶产品矩阵中的每一个产品类型的分析，都是企业家经营决策的头等大事。十五期间国际贸易平稳增长，海洋运输蓬勃发展，许多民营企业家看到中低吨位的散货船销售旺盛，纷纷筹资投入该类产品的生产，中国沿海各地船台数量也激增，直到2008年10月危机的到来，该产品的订单大幅回落，很多企业还没有来得及收回相关投资就面临债务危机。与此相对照的是韩国船舶企业在大吨位散货船保持科技优势，在2011年上半年反而大大超过中国同行。

3.船舶经营战略分析框架

本文使用OMO战略方法——订单趋势（order）、竞争格局（structure）、环境机遇（opportunity）三个方面对中国船舶企业的经营战略进行分析。

3.1 船舶订单的趋势分析（ORDER）

随着亚洲造船工业的迅速崛起和世界航运重心的逐渐东移，原来相对分散的世界造船市场格局发生了巨大变化。转移路线为：欧洲日本韩国中国。欧洲份额由当年占世界份额的50%以上，下降到不到5%；日本由当年占世界份额的48%下降到目前的20%；韩国已到顶峰约占36%；中国07年约占世界份额的33%。从全球的船舶订单来看，现在主要由中国、韩国和日本来完成。目前中、日、韩为主体的亚洲地区约占世界份额的82%。2009年中国新承接船舶订单2600万载重吨、手持船舶订单18817万载重吨，中国新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的61.6%、38.5%，首次全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2010年这一大好势头得以继续维持。2011年中国继续保持良好势头。

3.2 我国船舶制造企业的格局分析

据原国防科工委统计：2007年底，全国共有船舶制定企业约3000家，纳入全国船舶工业统计范围的规模以上制造企业431家。中船集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的34%、24%和32%。中船重工集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的22%、16%和16%。两大国有船舶集团和十几个骨干国有船舶集团完成约80%的制造完工量，上千家民营船舶企业完成约20%制造完工量，可以这样形象比喻中国船舶制造行业的格局：“三个层次，上面两位大伯，中间十个兄弟，下面上千孙子。”

3.3 我国船舶制造企业的机遇分析

企业家非常关心经营环境中的机会，而在中国经营船舶制造企业不但容易生存，而且容易发展壮大。

（1）船舶订单稳步增长，产业集聚趋势明显

世界船舶订单总数是稳步增长，中国占据的订单份额越来越多，船舶装备产业和相关辅助产业在中国沿海各地集聚成型，“中国制造”的品牌优势越来明显。三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）价格指数走势是在平稳波动中逐渐增长。尽管国际经济低迷时散货船和油船市场低迷，但高附加值船舶、节能船舶的订单却没有受到影响，反而有较大幅度提升。

（2）中国造船发展空间很大

虽然总体上中国造船订单数量过韩国和日本，但是世界造船前20强中国企业数量还不多，2009年只有5个。中国造船企业除了中国船舶工业集团和中国船舶重工集团、中间十几个骨干船舶国企之外，大部分是民营造船企业，他们规模很小，具备优势的民营船舶企业兼或重组其他船舶企业成为一个趋势。一个多世纪以来，船舶企业兼并重组浪潮一次又一次，日本和韩国船舶集团优势非常明显，造船前10强中国造船集团数量很少，2009年只有国资委下的2个船舶集团，日本有3个，韩国有5个。

（3）中国政府大力扶持和发展海洋经济

在海洋经济的大潮下，船舶制造产业被众多地区确立为海洋经济支柱产业。辽宁省“五点一线”沿海经济带中的船舶制造业2010年的造船能力达到800万载重吨、修船坞容达到100万吨；河北省沿海经济带中的船舶工业2010年产值已达39亿元；天津滨海临港造船能力2015年规划达300万载重吨；山东蓝色半岛的船舶制造业2010年造船能力达600万载重吨；江苏省滨海临江的船舶制造实际完工量2010年已经达到2300万载重吨；上海沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到932万载重吨；浙江沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到422万载重吨；福建沿海的船舶制造实际完工量2008年已达到93万载重吨；广东省海洋经济总量排第一，它的船舶制造目标是建设具有国际竞争力的现代化造船基地，船舶工业整体竞争力达到国际先进水平。

（4）中国海洋经济的人力资源优势越来越明显

中国了《中国中长期人才规划》，涉及海洋经济的人力资源总量是世界第一。每年国家还培养大量的人才参加海洋经济建设。2009年，开设海洋专业的机构有314个，相关高等学校教职工数38.8万，专职教师23万，培养博士毕业生1611人，培养硕士毕业生3126人，普通高校培养本专科4.67万人，成人高校培养1.17万人，中等职业学校培养2.44万人。

4.小结

总之，作为海洋经济中的船舶制造业面临着巨大的发展机遇，虽然美国的金融危机和欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，也影响了船舶订单，但是企业家们如果从战略的角度分析，在中国经营和发展船舶制造企业的前景是非常美好的。可以达成以下几点战略共识：第一、全球贸易一体化过程中，虽然贸易额有波动，但是总体是蓬勃向上发展，作为海上交通工具的船舶制造业也必将随之发展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各种类型船舶都会不同程度地发展，它们都需要懂得更高技术的专业人才。第三、面向全球客户服务的船舶公司需要高级的经营和管理人才保持并发展公司的竞争力。第四、船舶集团会兼并收购相对弱小的集团。第五、只有在中国船舶制造行业的竞争中占有一席之地，才能在世界船舶行业中生存和发展。

参考文献：

[1]刘曙光，姜旭朝.中国海洋经济研究30年：回顾与展望[J].中国工业经济，2008（11）.

[2]袁和平.中国船舶工业参与国际竞争的历史回顾与经验总结[J].中船重工，2003（4）.

[3]中国船舶工业协会.2010中国船舶工业经济运行分析[J].中国水运，2011（2）.

船舶工业市场分析篇7

根据英国克拉克松研究公司的统计，2012年1～9月，克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元／天的关口，与1992年和1999年水平相当；波罗的海干散货综合运价指数（BDI）今年前9月的平均点数下跌至907点，创1999年以来同期平均点数的新低。全球船东全面亏损，不少老牌航运企业宣告破产。

截至2012年9月底，全球手持船舶订单量为2.75亿载重吨，相当于全球船企1.6年的工活量，而2008年9月这一数字为6.4亿载重吨。中国船舶工业经济研究中心副主任包张静表示，由于全球经济不景气，造船行业的市场整体需求结构正由过去一常规船型为主逐步向高技术、高附加值船型转变，一些企业因此而遭遇了订单锐减、交船困难等问题，船企生产节奏放缓，若这一现象继续下去，全行业的洗牌将不可避免。

在这样的情况下，业内专家一致认为，中国船企想要继续在造船市场占有一席之地，深厚的技术和经验积累，以及长期的、具有前瞻性的战略布局是不可或缺的因素。

盲目扩张下的阵痛

2012年前6个月，中国造船业订单数大幅缩减，且面临资金紧张的挑战：同时由于航运业不景气，中国造船企业已从卖方市场转为买方市场，行业利润明显下滑，资金严重短缺。广东商学院流通经济研究所所长、粤商研究中心主任王先庆认为，受全球经济疲软和船舶吨位过剩影响，中国造船业经营及生存正面临30多年来最困难的时期；但要清醒地认识到，造成这种情况的主要原因除了全球的经济运行情况外，与国内船舶企业本身也有很大的关系。

首先，从2004年起，船舶行业开始出现盲目扩张的现象，产能严重过剩。在这一时期内，大量中小企业成立，仅在浙江台州一地就有超过200家造船企业，其中近60％的船企是在2004年后成立的。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。作为已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船的亚洲区资深造船设计师，万邦船舶服务董事总经理李国雄也认为，目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象，软实力的配套却又显不足。未来几年是航运市场冰冻时期，短期很难重现几年前的火爆场面。在行业整体需求没有大幅度上涨的情况下，造船行业的过快膨胀必然导致订单的下滑，优胜劣汰，船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。“希望能够通过整合，减轻整个行业产能过剩问题。”李国雄这样说。

其次，从中国造船业发展初期的行业人才匮乏，经过几十年的努力，我国船舶产业实现了跨越式发展，然而，船舶企业的管理方式、组织流程是不能一蹴而就的。在发展中，时刻以先进的理念审视企业发展，以先进的精益管理理念进行企业管理，才保证产品质量、形成造船行业的整体良性发展，在这一方面，国内船舶企业还有很长的路要走。

第三，缺少核心技术、订单受制于人依然是中国船舶产业的痛。目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60％到70％都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20％左右。在全球经济环境震荡的情况下，走一条生产高附加值产品的路才能让企业在竞争中立于不败之地。

第四，由于原材料、设备的价格上升，船舶企业成本上升，利润空间萎缩，从前一味依靠低成本取胜的优势逐渐丧失，使得很多船舶企业面临着进退两难的窘境。

转型占领制高点

面对一系列严峻挑战，业内普遍认为，企业必须进一步转型，并提升技术、改进设计、采用先进管理理念，船舶企业才能走出困境。韩国之所以能占据行业制高点，日本之所以尚有余威，与其几十年的发展积淀密不可分，我国船舶产业还需经历一个积累与沉淀的过程。以日本为例，面对海外激烈竞争，日本船厂始终坚持不懈提升软实力。如日本的大岛船厂，每5年就耗资500万至1000万美元，对经营管理及人员培训进行软实力的提高和革新，使得船厂由1992年至今，在一直维持900人总编制的同时，使得造船产能由从前的每年14艘增至当前35艘，升幅近2倍，这完全有赖于企业软实力的系统提升和工人技术的提高。另外，船舶工艺技术方面，如在切割技术上，中国和日本也存在差异，以同一块钢板计，日本主流船厂的使用率为总量面积的90％至95％，韩国也有85％至89％，但大多中国船厂却仅有75％至80％，造成钢板边角料的浪费。

因此，国内船舶企业应从以下几个方面入手，提升企业竞争力。在宏观层面，要着手调整船舶市场发展结构，即转变船舶行业发展结构。最近几年，我国船舶产业过度扩张、盲目发展，产生了种种问题和矛盾，如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

在技术层面，要加强管理、提高订单质量。对于船舶企业来说，用户满意度是利润来源的保障，因此，各个造船企业要加强生产管理，提高产品质量，提高管理水平，做让客户满意的订单，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据一席之地。造船企业不仅要对产品质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓市场。

同时，对于技术实力难以企及高端市场的中小型船企，包张静认为，这样的企业必须找准自己有优势的细分领域，在某一专注领域做深、做精，使之具有真正的品牌影响力，以更好地满足产业链上下游的需求，最终获得生存空间。

优秀人才护航市场拓展

船舶工业市场分析篇8

关键字：船舶产业 现状 发展

船舶产业是集劳动、资金、技术于一体的综合性加工装配工业，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。船舶工业历来就被世界各主要国家作为一个战略性产业来发展，直接服务于国家的政治、经济和军事战略，船舶产业的发展得到了国家的大力支持。二十多年前邓小平同志提出了我国“船舶工业要进人国际市场”的战略指示，我国船舶产业通过改革的新思路、发展的新举措、开放的新形象，积极参与国际造船市场，产业规模不断扩大，造船产量快速增长，综合实力稳步提升，取得了令人瞩目的成就。中国船舶产业已建立起相当规模的工业体系和雄厚的技术经济实力，已经具备散货船、油船、集装箱船自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。

一、我国船舶产业现状分析

1、产业规模不断扩大

近几年来,国际船舶市场呈现出空前兴旺的态势,中国造船工业也展示出强劲的增长势头。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。2008年1-12月，全国规模以上船舶工业企业完成工业增加值1183亿元，同比增长61.2%。实现利润总额283.4亿元，同比增长50.5%。当年全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2%，占世界市场份额由2007年的22.9%提高到29.5%。 1-12月，船舶工业企业完成出货值2122亿元，同比增长56.1%。出口船舶完工量2107万载重吨，同比增长41%，占全部造船完工量的73.1%。据海关统计，全年船舶出口金额195.7亿美元，同比增长59.9%。我国船舶工业国际市场份额迅速上升，尤其是国际金融危机后，我国的国际造船市场份额不降反增。2010年我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。

2、技术水平明显提高。

船舶产业的市场竞争，主要是技术实力的竞争。不断提高技术水平是我国船舶产业拥有高竞争力的有力保证。自上世纪六七十年代，我国船舶工业开始应用信息技术。经过多年的建设,成效显著。目前我国大中型造船企业普遍采用计算机辅助设计(CAD)和计算机辅助制造(CAM)系统进行船体的结构设计，不仅使造船的质量和产量有了很大的提高，还减少了设计周期，大大提高了造船的效率。中国船舶产业根据市场需要，不仅积极引进国外先进的技术，还加大了对造船技术的自主研发，技术水平有了明显的提高。由国内自主研制开发的船体建造软件――三维舾装管系设计系统一经推出便受到了国际国内市场的广泛欢迎。与此同时，中国造船业根据国际国内形势，促进产品创新、提高产品国际竞争力，，逐步向多样化、大型化、高技术方向发展。上世纪80年代我国能建造的船舶产品品种只有十种左右，如今这一数量已发展到几十种，包括大型集装箱船、大型自卸船、大型天然气船、大型挖泥船、超大型游船、半潜式钻井平台、高速船及30万吨级大型油轮(VLCC型)等高技术、高复杂性船。目前国际航运界95%的船型中国都能建造。

3、国内船舶产业“三分天下”

中国造船行业中，基本形成了三块：一是中船集团和中船重工集团为主要力量的国家队，第二是交通航运系统的长航造船工业，第三是江苏、山东、大连等地方造船企业形成的地方造船。20世纪90年代中期以前，中国的主要造船力量和骨干船厂主要集中于中国船舶工业总公司，地方系统的造船能力十分弱小。后来国家为了通过引入竞争机制来促进船舶产业的发展，对原中国船舶总公司进行改革重组，同时也加大了对地方船舶产业的支持。江苏、山东、大连等地区在制造业基础、技术力量、管理水平及现代服务上都已具备了雄厚的实力，同时充分利用沿海的优势地理条件,抓住机遇迅速发展造船业，竞争能力和规模得到显著增强。中国船舶工业已基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。

二、我国船舶产业存在的问题

1、产能过剩

目前全球船舶产业产能过剩的问题越来越严重，对我国来说，这个问题更为的突出。全球性造船能力过剩的局面将逐渐显现，受前几年船舶市场需求大增的影响，近年来我国加大了造船的投入，船舶产量逐年递增，市场对新船的需求却逐渐趋于平缓，新船产量供大于求。目前我国船舶产能过剩属于结构性能力过剩，产能过剩的问题主要集中于常规的散货船、油船，而高技术、高附加值船舶生产能力却不足，占世界市场不到10%。这些从都是发展方式粗放、结构不合理的反映。而且我国船舶产业多点分散，集中度低，竞争力较低，未能形成一批代表行业先进水平的大型船舶企业集团。与韩国相比，平均每个船厂拥有的订单量只有韩国的1/5。

2、设计与开发创新能力不足

船舶产业是集资金、技术、劳动密集为一体的产业，科技含量比较高。由于基础薄弱、技术储备不足,，我国船舶工业在设计与开发创新方面能力很差，设备的现代化程度低，很少能达到国际水平。已成为制约我国船舶产业发展的一个重要因素。我国在船舶性能和结构的综合优化设计、船舶结构直接设计计算方法等船舶共性和基础技术方面,都远远落后于先进造船国家。我国船舶厂人均装备率仅为国外先进造船企业的1/5―1/10。一方面是由于高起点高水平的大型船舶投资建设项目不足，另一方面是中小型船厂的发展受制于自身的技术水平和资金规模。

3、配套设备有限

船舶上的各种配套设备一般具有相当高的附加值，一个国家的造船业的实力很大程度上取决于其配套能力。船用配套设备技术水平状况对整个船舶工业的发展有着很大的影响。由于我国长期对配套设备技术的不重视，缺乏对先进技术的引进和自主创新，目前我国船舶配套业发展严重落后于造船业发展，许多关键船舶设备及配套设备中的关键部件仍依赖进口。船用配套设备国产化水平低,成本优势减弱,船舶产品利润空间小。与日本和韩国相比，目前国内配套能力不足40%，出口船舶国内配套能力不足30%，而日本是97%，韩国是85%。船用配套设备技术水平过低将成为中国造船业未来发展的最大障碍。

三、船舶企业发展探讨

面对日益加深的国际竞争，中国船舶企业如何抓住机遇，提高技术水平和自主创新能力，缩小与发达国家先进企业的差距，提高企业综合竞争力，已成为船舶企业发展的关键。

1、 以自主创新为中心环节,构建中国船舶产业核心竞争优势

随着全球一体化的发展，市场竞争必将日趋激烈，只有加强自主创新，拥有品牌产品,才能扩大市场份额，增强国家竞争力，自主创新能力和品牌产品已成为企业赖以生存和发展的关键。我国船舶企业要顺应市场需求，开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶，优化产品结构，加大对新型船用柴油机等关键设备的自主研发，努力突破关键配套设备研制的技术瓶颈，提高产业核心竞争力。

2、大力发展先进船舶配套业

配套业一直是制约我国船舶产业发展的重要因素,加快船舶配套业发展,是实现船舶企业做大做强的必然要求。国内船舶企业鼓励开展国际间的技术交流与合作，积极引进国外先进船用配套设备生产技术，加大对配套产业的投入，通过技术进步来提高优势配套产品的生产能力，促进中国船舶配套业又好又快的发展。

3、 注重专业才人的培养

人才是企业创造最大价值的源泉，是企业发展的动力。企业的发展壮大，优秀的人才在其中发挥着十分重要的作用。企业的管理者要树立正确科学的人才观念，重视对专业才人的引进和培养。企业可与高校开展合作，联合培养高水平的造船管理和技术研发人才，也可以将优秀的人员送到日本、韩国等造船发达国家学习深造，通过人才的培养提高企业竞争力。

参考文献

船舶工业市场分析篇9

【关键词】LNG动力；现状；前景；分析

0引言

国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范――《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》），由中国船级社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“两会”期间，曾有全国政协委员提出“以内河水域、沿海水域和港口水域为试点，实施类似国外ECA（船舶污染物排放管制区）排放标准”的提案，届时，随着内河船舶排放标准的提高，内河LNG动力船市场将迎来真正的“春天”。

1LNG动力船的现状

1.1LNG作为船舶燃料优势明显，符合IMO的相关要求

节能减排、绿色低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一，使用低硫燃油；其二，安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。而据挪威船级社（DNV）发表的“实现低碳航运之路―― 2030年减排潜力”的研究报告显示，使用液化天然气（LNG）作为燃料， 几乎可以减少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%减排硫氧化物的排放。

1．2实践证明，LNG动力船的节能效果明显

以安徽省首艘LNG燃料动力试点船“红日166”号为例，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%-40%，综合节约燃料成本则在20%以上。

众所周知的，2012年由重庆富江能源改装的长江上游第一艘LNG―柴油双燃料船舶“长迅3轮”已经试航成功，相较于普通柴油动力运用该技术的船舶可节约25%左右的燃料成本。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，了一组数据：原为柴油动力的武家嘴57号船舶，经改造实现柴油和LNG的混合动力，年燃料成本下降了近30%，节约费用47万元,而年综合污染物排放减少了80%以上。

2LNG动力船的前景

2.1国内政策支持，市场潜力巨大

交通运输部在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2015年前，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上，2016-2020年，在内河全面推广应用LNG燃料，同时启动沿海和远洋船舶试点项目，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到10%以上。2014年4月9日，财政部、交通运输部又联合了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，其中补贴范围及标准中的第十八条、十九条规定了对新建液化天然气(LNG)动力示范船予以补贴。这一政策落地，将引爆千亿行业大发展，利好LNG燃料动力船舶产业链，重申补贴涵盖范围(时间)和单船补贴金额大幅超预期，将加速LNG动力船舶产业发展。

今年，在上海成功举办了一系列的绿色造船会议。如在“绿色船舶技术中国2014峰会”上，就我国目前LNG燃料动力船舶的推广应用工作，中国海事局船检管理处处长张九新进行了相关介绍，他指出内河LNG动力船舶试点工作将以京杭大运河航线为重点，目前中国海事局批准同意进行试点的船舶数量已达118艘；而在丹麦驻华大使馆举办的绿色造船会议上，中国工信部装备工业司曹钢表示，去年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》中明确提出要“发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶”，因此中国船舶工业转型升级的重点方向之一就是大力发展绿色环保船舶。

2．2配套设施完善，国内将加快LNG加注站点的建设

在加气站的建设方面，各省都在积极规划和实施。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站去年9月份已投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态，如湖北省首座船用LNG加气站项目――富地船用LNG加气站项目已获省发改委批复，同意开展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通运输厅与皖能集团在合肥签署了战略合作协议，在未来5-10年内，皖能集团拟投资150亿元，推进液化天然气在交通运输领域的应用；在重庆，外资企业重庆富江能源科技有限公司投资建设的首个船舶LNG加注站将在巴南麻柳建成投运……。

据相关报道显示，在积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划建设中，中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力船的同时，拟在长江水系建设加气站24个、京杭运河建设加气站16个、珠江水系建设加气站15个，以上加气站的成功运行将为内河船使用LNG燃料提供有力的保障。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，江苏海事局副局长王士明表示江苏作为中国LNG水上应用的先锋，拥有中国首个大型水上LNG加注船“海港星1号”，已于2013年9月投入运营，同时对于“先有鸡还是先有蛋”的困局，江苏海事局正在考虑长江江苏段水上加注站的部署规划和推进建设问题，在1-2年之后，LNG燃料动力船舶在长江江苏段的水上加气难的问题将得以解决。同时，也将针对LNG燃料动力船舶改造进一步出台相关优惠政策。

2．3船舶改造市场广阔，未来LNG动力船新建市场前景光明

2010年1月29日，长江航运船舶柴油―天然气双燃料改造项目启动。一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座LNG加气站。北京油陆集团成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，计划投资3亿元人民币在 700多公里的苏北沿运河两岸建20座加气站，并改造1万条船舶投入运输。按照目前试点船舶的要求，船龄7年以下、技术条件好的内河船舶， 我国大约有3万艘。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算，未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间，可谓市场前景广阔。而且，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。据预测，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中一半采用LNG燃料作为动力，大约有7000艘新建LNG动力船。此外，到2020年也有约300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。

3结束语

节能减排、绿色、低碳已经是航运业乃至全球众多领域发展的大势所趋、必经之路。随着大量环保法规、行业规范和准入制度的实施，各国政府的政策和资金支持，众多企业的燃油-LNG双燃料动力设备的研发，我们有理由相信，作为使用新兴能源的LNG动力船必将走上可持续发展的环保经济康庄大道。

【参考文献】

［1］国际防止船舶造成环境污染公约附IV修正案[Z]．国际海事组织，2012，7．

船舶工业市场分析篇10

关键词 船东 融资 初探

众所周知，航运企业是资金密集型企业，投入资金决定了船东所拥有的船队规模。船东可以通过自行购建、购买二手船舶或是通过市场租赁等方式来扩充自身船队规模。但无论采用哪种方式，资金筹集都是船东关注的重要课题。

一、融资渠道

船东的投入资金来自于自有资金（Equity）和借入资金（D e b t）。自有资金即通过公司日常经营累积的可自由支配无需偿还的现金流。传统的借入资金有三种方式：一是股票（或股东投入），取得无息长期资金（假设不考虑分红）；二是债券，通过债券市场发行，约定利率期限（也可通过“可转债”方式发行）；三是贷款，即向金融机构（主要是银行）取得长短期的含息借款。目前还有一种从西方引进并开始蓬勃发展的融资租赁（Financial Leasing）方式，即出租人（银行）根据承租人（船东）对船舶的特定要求和对造船企业的选择，出资向造船企业购买船舶并租给承租人使用，由承租人分期支付船舶租金的一种融资模式。船舶融资具有融资规模大、偿还期限长，融资风险较高的特点。根据《中国航务周刊》调查数据显示，每年全球与航运相关的金融交易规模达上千亿美元。其中，船舶贷款占53%，融资租赁占13%，股权和债券融资仅占3%。从当前航运金融市场的结构比例来看，由于发行股票、债券或是采取融资租赁，对公司的自身条件都有一定的要求和限制，存在较高的准入门槛，所以银行信贷融资仍是船东融资的主要形式，一般占船东购船金额的6 0 % - 8 0 % 。

二、银行信贷融资

（一）银行贷款谈判的主要内容

银行对提出贷款申请的船东会先展开一系列的资质调查，包括公司的资产负债率、船龄限制、管理公司资质、长期期租及相应的租金水平以及是否可以提供有力的担保等。银行对船东融资的准入标准是考察船东是否具备持续发展能力，是否有稳定的现金流入用以还本付息。另一方面，拥有核心竞争力的船东却能吸引各大银行主动抛出橄榄枝。船东在和银行谈判时，应关注以下细节：

1、融资环节。原本为规避船舶建造风险，银行一般只提供交船后融资。但随着船东的自有资金短缺，船东会要求延伸融资期，要求银行交船前就提供融资。

2、贷款期限。船舶的融资期限一般为5-8年，但强势的船东可以要求延长贷款期限或者进行贷款展期。目前船舶贷款期限最长可达到15年，如特种船型贷款甚至达到20年。

3、融资比例。一般情况下，银行贷款的最高限额不应超过船舶合同价格或者现有船舶市场评估价的80%。但为争取实力船东，有些银行提出可对船舶交付成本进行额外融资，则最终的融资金额将可能超过合同价格。

4、还款方式。现在市面上的还款方式灵活多样，除等本定期的常规方式外，银行推出了结合项目现金流的年金还款、大额气球还款和分期付息一次性还款等多种方式。

5、贷款利率。这个是谈判的主要部分，对于一流船东，银行给出的贷款利率最低可达到Libor +（40至70BP）。

6、保障措施。银行贷款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司担保、建造合同转让、运费收入转让、船舶保险等权益质押等。但随着船东议价能力的提高，银行也将保障措施弱化并变相将部分权益让渡给船东。

船东在基本选定贷款银行后，在签订合同前还应关注一些衍生事项和相关费用：一是银行贷款手续费（由双方协定，一般为贷款总额的1%，签订合同后立即支付）；二是挑选对航运业熟稔的律师事务所为贷款项目提供法律服务并商定适宜的律师咨询费。

（二）单船抵押贷款操作模式

单船抵押贷款是航运市场上最普遍也是大多数银行所建议的最成熟的融资方式。该融资方案即可用于现有船舶，也可用于新船的购建。现有船舶抵押贷款较为简单，即船东将现有船舶注入一家境外单船公司，且保证该船舶持证齐备（船舶登记证、船级证、安全管理证）产权明晰，无任何抵押和违约纠纷，在按照程序办理船舶抵押及相关保险等权益转让手续后，银行可为船东提供抵押船舶市场评估价值的60%-80%（各家银行比例不同）的中长期贷款。新船购建抵押贷款则较为复杂，具体流程为：

1、船东公司在中国境外成立单船公司；

2、单船公司与船厂签订船舶建造合同；

3、贷款行与单船公司签订船舶抵押贷款合同；

4、船东公司与单船公司签订期租合同和船舶管理合同，即：单船公司将船舶经营权让渡给船东公司，船东公司向单船公司定时支付租金；

5、单船公司以收取的租金向贷款行履行还本付息义务。

三、船东融资前后的财务工作

借入资金都是有资金使用成本的。船东在启动融资计划前，应进行项目可行性分析；在取得贷款后，需结合公司经营情况对贷款的提款节奏和还款计划做合理安排。

（一） 融资前的可行性分析

以船舶购建项目为例。项目启动前，船东需根据各未来市场需求、购建船型、购建计划，结合公司现行经营情况和财务状况，对新项目进行资本预测，评价项目盈利能力，并从公司整体角度评价该项目的投资收益、现金流量计划及债务清偿能力，从而提出融资计划。财务可行性分析应着重关注以下方面：

1、分析公司现行经营情况和财务状况：即以公司现行资产负债表、利润表和现金流量表等报表数据为基础，对公司的盈利能力、偿债能力、运营能力和成长能力进行财务指标客观评价分析。

2、制定投资项目资金计划表：根据船舶购建计划，以船舶交付营运时间，项目资金需求总额，资金支付节奏、公司计划现金流量表等信息制定项目投资计划表，测算资金缺口及拟融资比例。

3、制定贷款项目还本付息计划表：根据和银行拟签订的贷款合同（贷款总额、贷款利率、贷款期限），测算项目期内年还本付息金额。

4、进行项目财务管理分析：预测新建船舶投入营运后每年的运费收入、变动成本、固定成本，运用净现值模型（NPV）、投资回收期及内部报酬率法（IRR）进行可行性分析。其中，运费收入可以该船型预计市场日租金计算；变动成本包括燃油费、港口费、装卸费、费等；固定成本包括船员工资、伙食、机务备件、船舶维修、船舶保险、船舶折旧、办公管理费用分摊及贷款利息等。

只有NPV大于零或是IRR高于贷款利率，该融资购建船舶项目才是切实可行的。当然，可行性分析报告大多数据是基于假设前提的，与实际必然存在一定差异。

（二）融资后的资金管理

“负债经营”是一把双刃剑。运用得好，能使船东迅速筹集所需资金，利用财务杠杆效应获取超额利润。在当前因通货膨胀而实际负利率的市场环境下，利用债务融资还可以额外享受到货币贬值的好处。但若运用得不好，因负债带来的利息支出会占用公司现金流，影响资金周转。当收不抵支时，船东将陷入资金断流的困境中，严重影响公司正常营运，增大了船东的经营风险。所以，船东在负债经营后更应该重视资金管理工作，充分发挥银行贷款“借鸡生蛋”的效用：第一，要配合经营计划和造船计划提前做好资金流预测，掌握大额资金拨付的时间点，将未来现金流压力进行阶段分解，避免集中现金流出；第二，要编制还贷预算，加强债务管理，保证公司在银行良好的征信记录，为再融资计划奠定基础；第三，要完善文件档案管理，将贷款项目进程中涉及的法律文本、财务信息资料、评估机构咨询函件以及贷款合同等文件妥善保管，便于后期调阅和查询；第四，测算融资成本对公司经营利润的影响，并积极调整自由现金流量的使用效率，结合提款节奏和地域性利率、汇率差，对取得的贷款巧妙进行“短期闲余资金”理财，间接降低融资成本。

今后，船舶的融资渠道和结构模式越来越呈现多元组合化，船舶抵押贷款、船舶融资租赁、夹层融资、航运产业基金等被广泛运用，更多的表外融资（Off-Balance-Sheet Financing）方式也将孕育而生。作为船东，不应盲目追求市面上最新的融资工具，而应结合公司规模、资金需求和盈利能力，通过比较分析，选择最适宜本公司的融资方式，为公司未来的稳步发展提供殷实的资金保障。

参考文献：

[1]李莅.国际航运市场及船舶融资方式.船艇.2008（10）.