船舶节能减排工作计划十篇

船舶节能减排工作计划篇1

一、船舶节能减排的必要性和背景

1.航运企业降本增效可持续发展的要求

持续高涨的燃油成本和持续增长的燃油需求使得船舶节能减排工作成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务，近年来，船舶燃料费用呈显著增高趋势，占船舶航运运营总费用支出成本的比例颇大。据统计，油船约占60%，散货船约占50%，定期客货船约占35%，小型运输船也占25%～30%。加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，研究和应用节能技术降低船舶能耗，不仅可以为航运企业节省燃油费用，同时减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双双重效益。

2.国计民生的要求

党的十报告提出把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面。作为世界第二大温室气体排放国，中国把积极应对气候变化作为关系经济社会发展全局的重大议题，并纳入经济社会发展中长期规划。2009年，我国做出了至2020年单位GDP温室气体排放比2005年下降40%～45%的承诺。交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》规定到2015年，与2005年相比较，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上。

3.国际公约法规的要求

随着环境保护要求的提高，航运企业的温室气体排放已经成为国际社会关注的焦点，世界性组织纷纷出台相应公约和法规来控制船舶废气排放。海上环境保护委员会在2009年10月举行的第58次会议上，分别藉决议MEPC.176（58）和MEPC.177（58）通过MARPOL73/78附则VI（防止船舶污染国际公约）“防止船舶造成空气污染规则”修正案和《氮氧化物技术规则》修正案，其中包括逐步调低全球的燃油含硫量上限和逐步调低氮氧化物（NOx）排放量等等要素的修正案于2010年7月1日全球生效。欧盟及美国相应出台规定进入硫排放控制区域的船舶不能使用超过含硫量标准的燃油。各国都都加快了发展低碳经济，从而提高自身的竞争力。

4.船级社针对新造船2013年1月1日起强制实施《船舶能效设计指数（EEDI）》技术措施；针对营运船及新造船2013年1月1日强制实施《船舶能效管理计划（SEEMP）》管理措施；计划于2015年全面实施基于市场的主要航运碳减排机制（MBM）、国际GHG排放基金（GHGFund）、全球排放交易体系（ETS）等市场措施。

二、推进节能型船舶的发展

1.国家政策支持。交通运输部、财会部、国家发展改革委及工业和信息化部等部门相继出台多项政策并采取中央财政补贴方式，鼓励提前淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧船舶和单壳油轮，加大节能型船舶项目的投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方的积极性，保障航运安全、促进节能减排，保护水域环境，提高我国航运企业在国际的竞争力。

2.节能型船舶的优化设计。在满足船舶使用的条件下，优化船体线型设计与船型，使船舶阻力小、装载效率高、选配耗油率小的主机，达到船、机、桨、舵的最佳配置，从而提高船舶的推进效率和运输效率，减少燃油的消耗和运营费用。

3.选用高效节能型动力装置，包括主、辅机、锅炉和传动轴系等，主要途径有：

（1）选用高效节能型主柴油机，由于主机的能耗在整个船舶动力装置中占据的比例最大，因此主机的优选对提高船舶动力装置的效率影响最大，目前作为主推进装置的柴油机趋向低转速、长冲程、高增压、高压缩比、电子喷射智能型，能燃烧劣质燃料油的方向发展，主要是降低耗油率，提高船舶营运经济性。

（2）提高螺旋桨推进效率，采用低转速、大直径、高效率螺旋桨，与主机匹配达到最佳机桨配合能发挥最佳推进效效率。

（3）选用可靠性高、热效率高、智能化的柴油发电机组和辅锅炉，它们的燃油消耗量也占据着较大的比重，特别是长期在短航线营运的油轮，辅锅炉的燃油消耗量可以占到船舶消耗燃油总量70%以上。

（4）利用主机废气余热节能技术。最常用的方法是通过废气锅炉产生蒸汽，满足船上燃油、滑油、淡水的加热、和生活杂用。在功率较大的大型船舶上，由于排气余热量大，产生的蒸汽量会有多余，可采用蒸汽轮机发电的余热利用系统，可使船用电力系统输出电量增加30%左右。主辅机冷却水余热可作为制淡装置的热源、加热器的热源、吸收式制冷装置的热源等。

（5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组台数。

4.采用风帆助航。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持，但由于风能的使用效率还较低目前还于研究试验阶段，有一定的局限性。

5.推广玻璃钢船型。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、船体表面光滑阻力小、航速快、重量轻、稳性好、抗风能力强等特点。但是受到玻璃钢“强度有余、刚性不足、耐磨擦性能差”这一材料特性的影响，建造玻璃钢船应以小型船舶为主，如渔船、游艇、航标巡检船等。据统计，玻璃钢船比同尺度钢质船舶节省燃油可达10%，维修费用也能大幅降低。目前，发达国家的渔船大都采用玻璃钢船型，而我国玻璃钢渔船的发展却略显缓慢，数量众多的渔船大都为钢质或木质，发展玻璃钢船型的潜力巨大。

三、营运船舶节能减排的管理措施，主要可从以下几方面措施达到较好的节能效果

1.采用经济航速，船舶和岸基管理人员根据抵港靠泊计划结合当前的海况条件，在保证安全完成作业任务的前提下，采取最低耗油航速，尽量减少不必要的漂航和抛锚机时间以达到最大的节能效果和最佳经济效益。一般而言，在外部环境相同的情况下，船舶主机功率与航速的三次方成正比，主机的功率与耗油率近似成正比关系。如果适当地降低航速，可以明显地降低燃油消耗量。以76 000载重吨油轮为例，主机以85RPM经济航速运行比102RPM全速航行每天可净节省燃油约17吨。但不容忽视的是主机长期在低负荷运行会产生一定的负面影响，需要制定一系列可行的措施来保证主机的安全运行。

2.加强主要机电设备的维护保养和科学管理达到技术节能效果，机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备处于良好的工况，充分挖掘节能减排潜力。

（1）按要求对主机和副机（柴油机）进行维护保养，保持进排气系统、燃油系统、系统、冷却系统良好，定期清洗和检修废气透平增压器、喷油器、燃烧室组件，保持主副机工况状态良好、热效率在最佳状态。

（2）尽量使用单台副机运行、减少不必要的用电负荷，以76 000载重吨油轮为例，在总用电负荷相同情况下每多开一台副机并机运行每天需要多消耗约1吨燃油。如停航期间可以停止不必要的水泵、油泵、风机以节省燃油，每天可节能燃油约1吨。据保守计算，正常开航只开一台发电机和停航时尽量减少不必要的水泵、油泵、风机用电负荷，每艘船每年可以节省达250吨燃油，折合人民币约120万元。

（3）按要求对锅炉和废气锅炉进行维护保养，调整正确的风油比例、定期清洗油枪保证燃烧良好，定期对炉膛、集热管表面进行吹灰、清洗保证良好的传热效果，定期处理水质减少水垢的形成，保证锅炉和废气炉处于最佳状态，合理安排货油舱加温、燃油舱加温减少燃油锅炉的耗油量，特别是油轮锅炉的燃油消耗量可占到整个船舶燃油消耗的很大比例，船岸管理人员应该掌握货油特性和靠泊卸货计划，科学、合理安排货油加温和卸货作业，尽量缩短货油加温的时间和卸货时间以节约燃油消耗。

（4）加强燃油管理，对燃油的正确净化、加温处理处理和使用各类添加剂，能够减少设备故障率、提高设备安全性能、延长设备维护周期、提高设备燃烧效率，降低有害物排放，提高燃油利用率，达到降低有害物排放量和降本增效目的。

3.减少船舶阻力。在船舶坞修前选择先进的船壳防污涂料，良好的船壳防污油漆具有在3-5年内保持防止海生物附着和减小船舶阻力的能力；使用优良的船壳打砂、喷涂工艺减小船体的阻力；船壳污底，这主要表现在船舶长时间在海生物活跃的海域停航时生长海生物，可导致船体阻力增加、船速下降、主机燃油消耗量大幅上升，据实船统计，船速下降10%，主机相应耗油量需增加约30%。船舶在航行时期间轮机长和岸基管理人员需要对船速、主机负荷和螺旋桨滑失率进行连续监控掌握船舶阻力的变化，特别是船舶停航时间长增加了海生物生长的几率，必要时需要进行船壳水下清污作业。

4.实施能效管理计划，中海油运从2012年开始在所有船舶上针对能效目标、指标，制定并实施船舶能效管理计划，根据船舶本身特性、航行区域、贸易和其他相关的要求，采取最佳操作方案。在提高船岸管理人员的节能意识和减少燃油消耗方面取得了良好的效果。

船舶节能减排工作计划篇2

【关键词】 营运船舶；能效管理；MRV；节能减排

0 引 言

《交通运输“十二五”发展规划》《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《建设低碳交通运输体系指导意见》等交通运输部相关规划和政策明确规定了我国营运船舶的节能减排指标，其中：

（1）能源强度指标 到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量能耗比2005年分别下降15%和20%，其中，内河船舶分别下降14%和20%，海洋船舶分别下降16%和20%。

（2） CO2排放强度指标 到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降16%和22%，其中，内河船舶分别下降15%和23%，海洋船舶分别下降17%和21%。

如何切实提升我国营运船舶节能减排水平，最终完成国家规定的指标要求，是业界共同关注的问题。本文通过对政府机构、大中小型航运企业的走访调查，以及国内外大量文献、研究资料的全面梳理，找出我国营运船舶能效管理存在的问题，尝试运用MRV（Measurement可监测、Reporting可汇报、Verification可核查）机制对我国营运船舶能效管理提出措施和方法。

1 国内外营运船舶能效管理现状

1.1 国 际

目前，国际海事组织（IMO）对营运船舶能效的控制手段主要体现在两个方面：（1）船舶能效营运指数（Ship Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）；（2）船舶能效管理计划（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP）。

目前《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》尚处于自愿使用阶段。在EEOI表达方式中，一些因素（如船舶满载率、航线距离、航速、燃油品质、船龄、海况等）影响了船舶能效的准确衡量。这是IMO一直未强制推行EEOI的主要原因之一。

《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶，并已于2013年1月1日起强制生效。其通过计划、执行、监测、自我评估和改进等4个步骤的不断循环来提高船舶能效。

1.2 国 内

目前，国内对营运船舶能效的控制手段主要体现在对船舶能效制订相关标准和对一些航运企业采取相应措施两个方面。

在船舶能效标准方面，交通运输部于2012年颁布了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》。目前这两个标准都已并正式生效，但尚处于推荐性实施的阶段。

在企业管理方面，《中央企业节能减排监督管理暂行办法》将包括船舶企业在内的中央企业划分为重点类企业、关注类企业和一般类企业，其中规定了企业节能减排的统计监测、报告、考核、奖惩等要求。《国家发展和改革委员会办公厅关于进一步加强万家企业能源利用状况报告工作的通知》规定了包括交通运输企业在内的耗能企业建立能源利用状况报告制度，并明确了填报的具体要求。

从管理现状可以看出，目前我国在营运船舶能效方面缺乏全面而有力的管理措施，仅为一些自愿验证规范，或对大型船舶企业的相关要求，而对整体营运船舶并没有有效的控制手段。总而言之，我国营运船舶能效的管理措施尚属空白。

2 MRV机制概述

2007年《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第13次缔约方大会通过了《巴厘岛行动计划》（BAP）。BAP呼吁制定可监测、可汇报、可核查的国家措施和机制，以适应减缓温室气体排放的行动。

可测量主要是指采取的对策本身和对策的结果是可以测量的；可报告是指能够按照UNFCCC或其他达成一致的要求进行报告；可核实是指能够通过协商一致的方式进行核实，包括国内和国际核实。[1]

3 我国营运船舶能效体系管理途径的构建

MRV作为一种有效控制与管理的机制，是建立在具备各种前期条件的基础之上的。目前，我国在船舶能效数据的监测手段、制度，上报途径、机构，核查机构、方式等都没有相关的法规予以明确，可以说在营运船舶能效管理，尤其是MRV机制运营方面完全空白。因此，需要全面梳理我国营运船舶能效管理存在的问题，并针对性地提出管理途径。

3.1 建立船舶能效数据库

国家海事管理机构作为我国船舶节能减排工作的责任机构，应建立全国统一的船舶能耗与碳排放信息管理平台，建立船舶温室气体排放清单数据库，对上报的船舶能效数据进行信息化管理。建立船舶能效数据库是实现船舶能效有效管理的基础和前提，可以使相关部门有效掌握船舶能效总体状况，并为主管单位制定船舶能效相关指标、政策、法规等提供数据性依据。

3.2 设定船舶能效指标

2015年和2020年营运船舶的能耗指标和CO2排放指标的实现需要各航运企业共同配合，以及海事机构的严格监管，每年度设定船舶能效指标，有效控制船舶能效，最终实现国家规定的大目标。设定船舶能效指标可通过以下两种方法实行。

3.2.1 海事机构统筹提出

海事机构根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，以及船舶能效数据库中航运企业近几年的能效水平，统筹分析，对各航运企业提出年度能效考核指标。

3.2.2 航运企业提出，经海事机构核准后

各航运企业根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，并结合企业自身能效实际情况，提出合理的年度船舶能效指标，并上报海事机构，经核准后，作为公司年度能效考核指标。

3.3 建立船舶能效监测机制

目前，国内外所的EEOI，《营运船舶CO2排放限值及验证方法》 《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》等，都从理论公式上对营运船舶或新造船提出能效验证方法，对实船能效监测国内并没有相关的机制和措施。

运用MRV机制，制定我国船舶能效监测机制。海事机构可协同其他专业机构，根据我国营运船舶能效现状，对船舶能效监测设备、监测程序、监测环境要求等进行详细分析研究，建立我国营运船舶能效监测机制，覆盖从监测计划提出到监测完成上报，以及监测人员安排的全过程，实现我国营运船舶能效量化管理。

3.4 建立船舶能效上报机制

2010年11月，国家统计局批准了由交通运输部制定的《交通运输能耗统计监测报表制度》，并于2011年1月1日开始正式实施。该报表对86家道路水路运输、港口生产企业能耗进行统计监测，取得监测企业直报的月度能耗基础数据。目前该报表由交通运输部综合规划司实际负责。

据了解，各地方通常会有多个部门要求航运企业定期上报船舶能效数据，且的报表格式各不相同，使航运企业经常进行重复性劳动。海事机构可与规划司协同，利用已有的报表制度，并结合船舶能效监测机制，对报表进行修改和完善，建立全国统一的船舶能效上报机制。要求航运企业在对船舶能效进行监测后，将实际监测数据上报，并对上报数据的真实性承担法律责任。

3.5 建立船舶能效验证机制

为保证航运企业上报能效数据的真实可靠性，海事机构应授权第三方机构对上报数据进行审查和验证。通过验证的航运企业颁发合格证明；未通过验证的航运企业，需在验证报告中详细指出未通过验证的原因。

3.6 建立船舶能效奖励机制

（1）资金奖励 海事机构可向国家申请部分资金或纳入交通运输部节能减排专项资金项目，每年或每两年对在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业给予奖励，并制定相应的奖励政策和标准。

（2）政策奖励 交通运输部报批财政部，申请针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业给予减免税收的奖励，并制定相应的减免政策和标准。

（3）荣誉奖励 针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业，颁布“优秀船舶能效企业”荣誉称号，在交通运输部举行颁奖仪式，并在相关网站、媒体、报纸上进行宣传和报道。

4 结 语

我国营运船舶的能效管理尚处于起步阶段，尚未形成完整的管理体系。本文在对船舶企业进行调研的基础上，结合MRV机制理论，针对我国营运船舶能效管理存在的问题，提出从数据库建立到数据核查验证的管理途径，为我国营运船舶的能效管理提供技术支撑和方法依据。

船舶节能减排工作计划篇3

关键词：船舶企业降低成本措施

1 引言

国际金融危机对船舶行业的影响，使市场船势低迷，市场需求冷淡，成本居高不下，船舶企业面临着盈利难的严峻形势，给生产经营工作带来很大压力。船舶企业的盈利状况决定着船舶企业的生存、发展，特别是订单价格大幅度下滑，使船舶企业面临的成本压力相当大。因此，降低成本是对船舶企业的重大考验，是当前市场竞争取胜的关键，是应对金融危机的有种措施。船舶企业在形势复杂多变的情况下，要积极推进精细管理降成本工作，切实抓好降本增效、增收节支工作，用科学发展观念分析探讨降低成本的措施和办法，确保船舶企业能持续发展。

2 船舶企业降低成本的重要性和紧迫性

2.1 降低船舶企业成本是增加利润的有效途径之一

成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入_个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。

2.2 降低成本能够提高企业市场竞争力

成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展。产品成本是制定产品价格的重要依据，降低产品价格，可以使产品销售量增加，提高市场竞争能力。一个成本水平较高的船舶企业，将会因为成本的原因而丧失市场竞争力，出现亏损，甚至倒闭。因此，降低成本能够提高船舶企业竞争力，也被多数船舶企业用作击败竞争对手的重要手段。

2.3 成本控制是企业发展的基础

把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。

3 船舶企业降低成本的主要措施

降低成本要从控制成本人手，控制成本是根据预定目标，对成本费用进行审核、比较，确保经营活动按既定的目标进行的过程。成本控制是事先、事中和事后全过程的控制，在市场竞争日趋激烈的条件下，事先和事后控制尤为重要。为做好成本管理工作，有效控制成本，必须建立健全科学的船舶企业成本管理体系。这个体系的建立并发挥作用，起到使船舶企业进入良性循环的作用，并围绕着这个管理体系来制定船舶企业的远景发展蓝图和近期的船舶企业发展目标，实现船舶企业价值最大化。怎样以最小的成本获得最大的效益是一般船舶企业乃至整个社会面临和需要研究解决的一个重要课题。如何建立并完善这个体系，也就是要研究和探讨如何降低船舶企业成本途径的内容。

（1）加强开拓市场，努力承接订单，确保有量的提升。

产品成本的构成主要由固定费用和变动费用两部分构成。变动费用包括三个项目：①直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。②直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。③变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定费用包含了固定制造费用和固定管理费用构成，固定成本是指那些在一定的相关范围内成本总发生额不受业务量变动影响的成本项目，也就是说，生产产品的量在一定范围内变动，固定成本的总额保持不变；但从单位产品的成本来看，就正好相反，随着业务量的增加，单位产品分摊的固定成本的份额相应减少。固定费用发生数不随产品产量的变动而变动，是一个生产经营期内需要分摊到当期产品成本的费用。

所以船舶企业要降低成本，就必须增加业务量，要全力出击开拓市场，努力承接经营任务，确保任务有量的提升，摊薄各项固定费用，降低制造成本，确保产品毛利率。

（2）降低资材采购成本是船舶企业降低成本的有效方法。

在船舶制造业中，原材料占总成本的比例相当大，要把资材采购成本作为降低成本重中之重来抓。

一是深入分析市场，密切跟踪和分析钢材市场和主要材料价格走势，提高资材价格走势判断能力，根据生产需求和库存情况，选择合适的采购时机，制订采购策略；加强谈判力度，适当增加合格厂商，营造竞争局面，坚持货比三家，择优选购，强化与厂家的战略合作关系，切实将资材成本降到最低点。

二是加强采购管理，完善资材采购制度。坚持做到订货要有依据，严格按照资材采购制度订货；按照生产计划安排提前订购，合理避开高价采购时间区域，通过采购时间差，降低采购成本；合理控制采购节奏保持合理库存，降低存货成本。

三是严格执行定额领料制度，杜绝超定额领发料现象。制定产品单位材料消耗定额，根据产品产量和消耗定额对材料进行限额控制，建立材料领用限额卡，坚持凭卡领发料。加大考核力度，对超定额领料的生产部门，要经有权审批的权限人批准后方可领用。通过层层把关的严格管理，可以大大降低材料消耗，从而有效地降低产品成本。

（3）抓好设计成本控制，提高钢材的利用率.

在钢材价格持上涨的压力下，降低造船成本，提高经济效益的首要任务是有效推进提高钢材的利用率。

首先从生产设计的源头控制材料成本。产品成本高低，设计起着重要的因素，所以要提高设计人员素质，从生产设计的源头抓起，推广混合套料，利用先进软件和改进信息化管理，提升设计水平，减少设计差错率和修改率，减少因修改而产生的返工，要全过程跟踪资材的利用情况，充分利用边角余料，提高钢材的综合利用率。

再者优化设计，坚持先套料、放样，后订货和生产的做法；对各种船型的钢材进行优选规格，优化套料方法，提高单船钢材一次利用率。

最后坚持定尺采购，跟踪资材的订货、进库验收、领用全过程监控；完善余料和再利用的管理，余料按规格、材质不同归类后统。下料集中堆放，充分利用边角余料制作小型铆焊件。

（4）提高劳动生产效率，切实控制人工成本。

提高劳动生产率是降低产品成本的重要途径。劳动生产率提高了，单位产品中的劳动消耗量就减少了，可以使单位产品成本中的工资等费用降低。提高劳动生产率，就是要合理用人，对职工进行必要的培训，提高船舶企业职工的素质；提高劳动生产效率，就是要提高有效工作时间，充分利用上班时间，合理安排工作计划和施工工序，减少窝工、怠工现象，减少无效劳动。

一是合理安排工作计划和施工工序，做好生产节点计划的编排和各工序的衔接，强化生产管理，理顺和优化造船流程，加强生产技术准备工作，加强工法研究与运用，实施精度造船，减少中间环节时间，缩短造船周期。

二是完善职工薪酬体系，推进定岗、定薪。合理定岗定编是加强用人管理的基础，也是降低人工成本的基础工作。在这方面最主要的工作是船舶企业必须设置合理的岗位，充分调配人力资源，并结合整个生产经营过程、根据需要适时调整人员，在确保劳动生产率的前提下控制劳动力的投入。

三是做好劳动力资源管理，加强劳动力策划，合理配置资源，改进工时物量管理系统，规范定额工时和实动工时管理，提高员工的劳动效率，减少工时消耗，降低单位产品的工时量。

（5）强化全面预算管理，严格控制各项费用的支出。

全面预算是指船舶企业在预测和决策的基础上，围绕经营战略规划，对预算年度内船舶企业各类经济资源和经营行为合理预计、测算并进行控制和监督的活动。全面预算应当做到级级有预算，每项费用在支出前做好预算，各类指标归口管理，分级考核，以此作为预算的保障机制和全面预算的责任体系。

船舶企业每年要根据产品产量编制年度全面预算，所属各部门要严格执行经批准的全面预算方案，将全面预算各项指标细化分解到各环节和各岗位，明确责任人。

全面预算实行严格的审批制度。审批人按审批权限对预算项目内的各项指标实施审批，并承担控制预算的经济责任。费用支出时要按照授权审批程序严格执行各项预算，采用费用限额卡方式，严格控制成本费用支出特别是消费性费用的支出。

及时分析全面预算的执行差异原因，解决全面预算执行中存在的问题，对执行情况偏差的项目作为重点的分析对象，并进行考核、奖罚，工作重点从引导转向管理、考核，达到降本增效的目的。

开展财务内部控制建设实施办法，按照主要业务流程，从销售与收款、采购与付款、生产与存货、工资与薪酬、货币资金循环等内部控制制度，对成本管理制度、管理流程和做法，定期进行梳理并对照检查与评价，查找出存在的制度缺陷，结合生产实际制订相应的改进措施，达到强化内部控制的目的。

（6）加强目标成本管理，完善成本费用管理的各项基础工作。

目标成本是船舶企业全面预算管理的重要组成部分，是实现公司经济效益增长的重要保证。目标成本通过预算、控制、核算、分析和考核五个环节，挖掘降低成本潜力。船舶企业要以单项产品为目标，细化单项产品目标成本，将成本分阶段切块控制，进行动态滚动检查。目标成本要结合全面预算及绩效考核制度，将目标成本分解并落实到每一个可考核的部门和岗位，力争做到全员、全过程、全方位的控制，以保证目标成本的实现。

在工程报价前先有成本预算，合同签订后制订目标成本，并尽可能细化，便于操作控制。

推行工程项目经理负责制管理，强化责任成本管理，由项目经理对目标成本进行具体操作，切块、分阶段控制，将项目经理的考核与工程产品成本、质量、周期进度挂钩，以激发项目管理人员的积极性和主动性。

在施工过程中要做好成本的监控，将成本监控、分析的关口前移，做好事中控制。在运行过程中要及时做好实际成本和目标成本的滚动检查，发现有偏差时，及时分析，查找原因，及时处理，杜绝事后发现工程严重亏损情况。工程完工后，要及时作好完工成本的分析工作，将信息反馈给产品定价和经营决策部门参考。

（7）加强节能减排管理，降低能耗。

随着船舶企业任务量的增加，耗用能源总量和排污总量较大，且控制难度增大，同时由于生产管理、技术水平仍存在不少薄弱环节，节能减排管理基础还不够扎实，做好节能减排是船舶企业持续发展的关键，所以要积极推进节能减排工作，降低能耗，减少能源消耗成本。

一是要建立节能管理体系，确保有效运行，使节能管理有章可循。节能管理体系包括用能设备使用管理规定和检查制度，能源计量、统计、分析制度，能耗目标分解和考核制度。

二是加强节能管理，特别是重点大型耗能设备使用能源的监控，对重点耗能设备进行更新改造，减少损耗；结合生产安排，定时定区域供气供水，电力供应实现峰谷合理安排。

船舶节能减排工作计划篇4

一、总体要求

认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。

二、节能减排目标

（一）节能目标。到“十一五”期末：

全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。

（二）减排目标。到“十一五”期末：

1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；

2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；

3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；

4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。

（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。

三、工作方案

（一）建立组织机构

成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。

组长：林志慧

副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。

成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。

领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。

领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。

各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。

（二）工作任务

1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）

2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）

3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）

4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）

5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）

6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）

7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）

8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）

四、工作措施

1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。

2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。

3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。

在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。

在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。

4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。

船舶节能减排工作计划篇5

[关键词]船体 生产设计 精度 控制

中图分类号：TB35.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0072-01

船体生产设计精度控制技术，是在船体生产和设计当中具有重要意义的技术，船体生产设计精度控制技术，能够有效的控制造船企业的生产周期，降低船舶企业的生产和设计船舶的成本，有效地提高了船舶企业的抗风险能力和企业在船舶行业的竞争力，该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。

一、精度控制技术的内容

船体生产和设计精度控制技术，就是从船体生产设计开始，有效地关注船体生产中零件的加工过程；部件的有序安装；分段制造生产，分段总组以及坞内搭载当中精度控制的每一步环节。极大的控制了每一步环节当中的余量，从而减少了船体生产现场的修正量，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。因此提高了船舶生产设计企业的生产效率，有效地减少了生产周期，提高了企业在船舶制造行业的竞争力度。

二、精度控制技术的作用

进度控制是船舶制造设计中很具有重要意义的一项技术，其作用主要体现为：①保证制造出来的船体尺寸和设计图纸在允许的误差中，保证船体的总重量以及对于航速的控制，在保证船体生产的效率的同时，也极大的保护了客户的利益。②减少船体建造现场的修正量，提高工人的工作效率，进一步也提高了企业生产的效率，减少了造船周期，加强了每一步环节的生产效率。③有效地控制生产设计船体的钢材和部件生产当中的用料，提高生产材料的利用效率，节约船舶生产建造企业的成本，有利于船舶生产企业的生存和发展。④能够减少结构修割，减少船舶生产作业的难度，能够使在高空完成的作业环节在地面进行工作，极大的改善了船舶生产工作的环境，在保证生产工人安全和健康的同时，为企业生产安全提供了安全保障。⑤能够控制船体钢板接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证了船体质量，提高了船舶航行安全。为企业的产品质量作出保障。⑥精度控制还能减少船舶生产当中的修割和返修，在降低能源消耗的同时，能节约能源，减少环境污染，提高船舶生产企业的环保节约意识，有效地防范企业对于资源浪费的轻视和对于环保的管制。

三、精度控制技术体现的方法

1、对于人员的控制

精度控制技术体现了对于人员体系的控制，主要体现为落实质量责任的分工和权力的限定，分工明确，正确的处理施工计划的安排，明确计划的进程中会出现的问题和及时提供解决问题的方案。同时编制验收人员和部门，有效地控制人员编制的每一步环节，控制各个部门的生产作业和计划，编制界限分明，避免由于责任和权利划分模糊所产生管理的混乱，进而造成工人生产效率的降低。

2、对于船舶质量的控制

船舶质量的控制，只要体现为设计图纸的可行性，以及船体生产设备和材料的可靠性，所以对于图纸的探讨，和组织人员进行设计技术的可行性研究是很有必要的，因为只有设计的可行性，只有充分了解船体生产设计工艺，才能有效地体现控制质量的安全，其次设备和材料的可靠性也是精度控制技术的重点工作之一，其中涉及了生产设备的检测和安装布置等工作，材料的选择为成本合算提供了依据。

3、船体安装和制作中的控制

①船体安装是生产船舶环节中提高效率最有效的过程，按照步骤分段，分步骤进行船体部件的安装，期间不得随意改变船体部件的安装顺序和组合方式，全程有效地控制企业安装环节。

②在船舶制造环节中船舶零部件的生产也是重点控制的对象，因为控制生产环节，就会有效地控制成本，节约生产资源杜绝浪费是每一个生产企业所必须要重视的环节问题，尤其是船舶生产行业，生产材料的管制更是尤为的重要，因为材料的损耗会造成巨大的损失，所以船体制造设计精度控制技术在这个环节是很必要的，有效地解决原料的浪费，充分发挥原料的利用率。

结语

随着船舶制造行业的不断兴起，制造船舶的工艺和技术也在不断地更新换代当中，所以对于船舶生产的要求也越来越高，不仅仅体现于对于船舶质量的要求，所以在行业的发展中逐步形成了船体制造设计精度控制技术，这一技术的产生和应用给船舶制造企业带来的诸多好处是不用质疑的，然而我国的很多船舶企业还没有真正的意识到这种技术的潜在价值，对于这种技术和方法的运用还很生疏，船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。？所以对于船体生产设计精度控制技术的研究是很有必要性的，本为就以船体生产设计精度控制技术进行了简单的剖析，希望对有关人士的研究和学习，提供应有的帮助和启发。

参考文献

[1] 许融明，杨港；赵任张，造船精度管理[J]；船舶工程；2010年S1期。

[2] 陈章兰，熊云峰，我国船舶设计建造技术现状及展望[J]；江苏船舶；2007年01期。

[3] 郭荣奎，秦耀良，唐建琼，船体建造精度控制技术研究[J]；江苏船舶；008年02期。

船舶节能减排工作计划篇6

MAN推出下一代ME发动机

为进一步优化市场上开发的大型集装箱船推进效率，MAN已经宣布对其发动机计划进行两个重要的补充——G95ME-C9.2和S90ME-C10.2发动机成为该公司向船舶和二冲程发动机市场的最大功率、最强大的发动机。

MAN推出G95ME-C9.2 和S90ME-C10.2发动机的目的是为了满足当前需要保持23节航速，但通常航行速度会更低的13 000～14 000标箱集装箱船的需要。

不同的选择有不同的布局，关于发动机的设计转速，可以通过两种机型实现。S90ME-C9.2发动机转速为

72～84转/分，也就是说，如果项目需要，S90ME-C9.2发动机的布局可以将目前转速从L3降至L4，即从

76转/分降至72转/分。该布局计划延伸不要求改变S90ME-C9.2发动机的基本设计。因为所有的外形尺寸都相同，所以S90ME-C10.2 发动机与S90ME-C9.2发动机相似，包括占用空间。

DNV携手WWF开发新概念科考船

据悉，挪威船级社（DNV）和世界自然基金会（WWF）宣布携手开发科考概念船，以解决全球海域日益增多的塑料垃圾这一棘手问题。

据估计，海洋中的塑料降解需要花费10～500年的时间。通过启动行动计划以及开发适用于专业科考船的设计概念，DNV希望利用切实可行的方法以减少塑料集聚，并为该行动计划在全球范围寻求支持。

到2020年，海洋中的塑料预计将达到2.3亿吨，其中大部分来自陆地和海上的活动。塑料一般容易聚集于五大洋相对静止的水域。

因此，DNV和WWF此番携手开发一艘新型科考船的概念设计，名为Spindrift。这艘全长85米的科考船能支持38名科研人员在海上工作90天，为他们提供一套灵活的科研平台，以更好地了解问题所在，并对塑料收集解决方案进行测试。新型科考船配备了从空中和水体有效监测（产品库 求购 供应）海洋的系统，该设计旨在灵活处理不同的收集技术。

马士基联合MAN研发新型推进器

丹麦国家先进技术基金会已经投资500万丹麦克朗，并与马士基航运公司、MAN Diesel&Turbo及丹麦科技大学（DTU）机制工艺学系合作，致力于研发新的节能技术。这项研究旨在减少10%至20%的集装箱船能耗，从而获取相当的环境效益和经济效益。

居高不下的油价迫使大量的集装箱船不得不选择低速行驶从而降低能耗。然而，低速行驶可能影响发动机和推进器的工作，并导致部件磨损。因此，现有的船队必须采用新的能源节约技术，从而降低排放量和能耗。

尽管新船配置有节能发动机，但现有的大量船舶难以解决能耗问题。因此，马士基航运、MAN Diesel&Turbo以及DTU机制工艺学系致力于研发新技术，设计可以适用于现有集装箱船的新型动力装置。

以500艘船作为目标群体，这项研究将致力于降低能源价格，减轻环境负担。该计划能使每艘船将有可观的经济收益。

全球首艘双燃料快速RO/RO渡轮试航

世界首艘双燃料快速RO/RO渡轮“Lopez Mena”号日前在塔斯马尼亚岛的霍巴特进行了海上试航。 目前，气体系统的测试正在进行中。

“Lopez Mena”号试航时，在

1 460吨排水量压舱的情况下，全速航行的航速可轻松超过50节，使用90%动力同时使用船用柴油，航速可保持在49节。

该船可供1 000人乘坐，外加运输150辆汽车。船上的设备奢华，甚至包括一个面积为1 100平方米的免税店。

“Lopez Mena”号的买家为Buquebus，交付后将投入阿根廷和乌拉圭之间的河上运营。她将是全球首艘使用LNG为主动力的双燃料快速RO/RO渡轮。

技术

首套船舶电力推进系统研制成功

日前，中船七一二研究所研制成功国内首套具有自主知识产权的船舶中压3兆瓦级电力推进系统及核心设备——中压推进变频器、推进电机等，并通过中国船级社认证。该成果实现了船舶电力推进核心设备自主研制“零的突破”，填补了国内空白，主要技术指标达到国际先进水平，标志着我国已经具备了船舶大容量中压电力推进系统的设计和制造能力，成为世界上少数几个掌握船舶中压电力推进系统及核心设备的国家之一。

电力推进系统能够按照客户的要求进行适当定制，绝大部分采用电力推进方式的船舶属于高技术、高附加值船舶。与以柴油机和汽轮机直接推进的传统型船舶动力装置相比，电力推进系统具有提升性能、优化船型、降低噪音、节约维修保养费、增加船舱可利用空间、优越的灵活性等显著优势，能够为船舶提供更先进和更灵巧的“心脏”，在船舶和海洋工程领域具有光明的应用前景。

日本开发减少船舶航行阻力新方法

据日本《日刊工业新闻》报道，日本大阪府立大学海洋系统工学领域池田良惠教授的研究组开发成功利用循环空气减少船舶航行阻力新方法。

研究组使用装有循环空气槽的船体模型，通过各种测试装置对船舶的航行阻力进行了研究。通常，为了减少船舶航行的阻力，需要尽可能减少船体的浸水面积。目前已有应用的“空气法”是通过从船底排出气泡的方法减少船体的摩擦阻力，大约可节省10%的燃料。但由于气泡难以覆盖整个船底，其节能效果很难进一步提高。

池田教授的研究组在船底设置了空气槽，并使槽内循环空气的流动速度与船底的水流速度相同，实现循环空气与水流的无摩擦，称为“船底空气循环法”。该方法对于船体较稳定的大型油轮、散装船以及集装箱船等低速船舶效果明显，节能效果有望达到50%。

海兰信推出“智慧桥”船桥系统

2013年5月，北京海兰信数据科技股份有限公司推出了自主研发的新一代综合船桥系统（IBS）“智慧桥”，该系统凝结了海兰信在船舶通讯导航（产品库 求购 供应）领域多年积累的开发智慧及成熟技术，涵盖了包括自主产品X波段与S波段雷达（获得德国劳氏（GL）机构认证）、电子海图（产品库 求购 供应）显示与信息系统（获得挪威DNV机构认证、中国船级社（位置 联系）（CCS）认证）、船舶操舵仪（获得德国劳氏（GL）机构认证、中国船级社（CCS）认证）等核心导航设备。海兰信也由此成为国内唯一一家能够提供全系列船舶导航产品与服务的专业高技术企业。

DSME打造世界首个集装箱船LNG燃料供应系统

韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于6月20日表示，它已研制了世界上第一个液化天然气燃料供应系统（LNG-FGSS），并成功安装在集装箱船上。目前，燃料供应系统FGSS已被安装在五个3100 TEU的集装箱船上，并将通过Nasco Shipping 交付给Totem Ocean Trailer Express。

大宇造船说，最新壮举的意义在于，它开辟了一个以液化天然气为燃料的商船队时代。到目前为止，大多数商船燃料使用的是重油，如集装箱船和散货船。而LNG船舶燃料消耗会减少20%到

30%，并且含氮化合物和硫氧化物的排放量也会低得多。

（通讯员 吴思伟 编译）

港口

交通运输部针对“3E”级船新的港口规范

交通运输部日前了《港口设施维护技术规范》并了“《海港总平面设计规范》中‘大型集装箱船设计船型尺度’修改内容的公告”，适用于12万DWT及以上的大型集装箱船。上述标准规范8月1日起生效，为18 000TEU设定了相关标准；前一版标准2008年生效，只适用于运力小于等于12 500TEU的船舶。

交通运输部在公告中表示，这是为了“适应集装箱船大型化的发展趋势，规范大型集装箱码头设计工作，推动港口建设又好又快发展”。中交第一航务工程勘察设计院有限公司主要负责此次标准修订，新标准允许中国港口挂靠满载吃水16米、长399米、型宽59米、型深30.3米的船舶，上述规定中的大小几乎与“3E”级船一致。不过此前，马士基航运、法国达飞都有超过12 500TEU的船舶挂靠中国的港口。

为中国定制的首条环球邮轮航线将于明年在上海起航

首条专门为中国市场量身定制的环球邮轮航线——“环游世界83天”将于2014年3月22日在上海起航。中国首个环球邮轮，即“歌诗达·大西洋”号环球航行能让游客凭借1本护照、1艘邮轮、三项签证走遍五大洲、三大洋，起价为99 999元人民币。

“ 歌诗达·大西洋”号将带领中国大陆游客跨越三大洋（太平洋、大西洋、印度洋）、五大洲（亚洲、欧洲、非洲、中美洲、南美洲），到访16个国家、23个目的地，包括越南的胡志明、泰国的普吉岛、马尔代夫的马累、埃及的苏赫奈泉、法国的马赛、西班牙的巴塞罗那、美国的纽约和迈阿密等。

南京港研发新型集装箱起重机

近日，由南京港集团港口机械厂和上海海事大学共同研发的新型集装箱门式起重机通过专家鉴定。这套起重机能够有效减少能耗30%左右。

据介绍，GJM30.5t新型集装箱门式起重机配备了一套平衡配重系统，这套系统首次运用自平衡节能系统的设计理念，有效减少起重机非工作载荷的能源消耗。“这个系统将起重机自身重量和吊具重量进行平衡，单次起升最少可节约能耗为25.3%。另外，起升结构的选型缩小，重量减轻，使得起重机的制造成本下降，综合能耗总共可以降低30%左右。”工作人员说。工作人员还透露，这一起重机已经在南京港启用，下一步还将推广到国内其他港口。

天津试水国际船舶登记创新制度

日前，《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》（以下简称《试点方案》）正式获交通运输部批复同意，标志着天津将在全国率先实施国际船舶登记创新制度，天津北方国际航运中心建设因此迈出了关键一步。

按照《试点方案》，在东疆保税港区进行登记的船舶，取得中华人民共和国国籍，可悬挂中华人民共和国国旗，其船籍港为天津东疆，只能从事国际航行和作业；特殊情况下，从事工程作业的船舶和为海洋石油勘探、开发、生产服务的各类船舶，经交通运输部批准后，可在国内水域施工作业。

科伦坡国际集装箱码头试运行

船舶节能减排工作计划篇7

关键词：数字化造船；绿色造船；中小型船厂；效益

1 数字化船舶建造技术简述

数字化船舶建造技术就是利用计算机系统和多媒体对船舶详细设计进行三维建模辅助、完成生产设计图纸并具有可施工性、可修改性的一种造船技术。这种技术是船舶生产设计优化、缩短建造周期、节约能源及材料、沿着“绿色造船”方向发展的重要措施。它是现代数字化造船模式体系―数字化船舶设计、数字化工程管理、数字化船舶建造三大项目中发展得最快、最关键的一项技术。

本文所述的是应用于国内中小型船厂具有船舶建造仿真、综合放样、自动生成零件生产图纸和船用材料信息功能的数字化船舶建造技术。下面就我厂运用此技术建造的船舶项目分析探究其实现价值。

2 传统船舶生产技术概述

过去，国内中小型船厂因设备使用、科技信息管理、生产流程都处于一种习惯性的模式，生产设备也不及大型船厂，使船舶建造周期规划、材料损耗控制、成本核算都处于较为落后的阶段。本文以广州市番禺灵山造船厂有限公司为例叙述其过去十年船舶生产技术的方式和改变。我公司早期的生产设计主要使用手工绘图，以详细设计图纸直接作为生产图纸，型线放样采用1：1实体放样，管路和电缆没有进行整船放样，而是直接在建造中的船体结构上进行具体布置。随着造船业务的拓展，所造海洋船舶不断增加，排水量增大，结构相对复杂，检验标准更严格，采用传统生产技术将面临零件加工速度慢，船台占用周期长，整船管路电缆综合放样难度大等问题。船厂为解决这些问题而更新了硬件设施，如等离子数控切割机、液压曲板辊弯机、大型压力机和起重机等，而施工图纸采用CAD绘图，这些措施相对解决了零件加工和分段建造速度问题，但生产图纸设计方面仍然相对落后，与各硬件设施的软件系统数据连接不佳。下面列举生产设计与生产设备结合方面仍然存在的一些弊端：

（1）复杂曲面放样困难，放样精度也取决于生产工人的技术水平，往往增加施工过程的修改，产生程度不同的返工现象，从而造成生产周期加长等不良后果。

（2）数控切割零件的利用率低。数控机切割的零件图形是在CAD里绘制并进行人工排列，在排列时需要计算零件的尺寸，这种套料方式效率低，板材利用率也低。

（3）分段建造及合拢技术未达到最优化。分段大小受起重能力和船台空间制约，重量重心采用人手计算，工作量大。

（4）船舶下水压力分布计算，重量重心计算主要使用经验公式。

3 应用数字化船舶建造仿真技术

随着造船业务不断发展及商务运作需要，订购商要求建造周期大为缩短，为适应市场需要，我厂在2008年购买了一套加拿大SSI公司的船舶建造设计软件-Shipconstructor2008。该系统在发挥硬件设备最大效益、生产数据的统筹、缩短建造周期以及节约建造成本方面取得较为满意的成效，但软件系统仍然存在一定的局限性，尤其管路设计中零件投影效果不理想、图纸修改比较困难等问题比较突出。

我们在使用该软件系统的两年时间内，把软件系统与船厂生产的各个环节完全结合，下面就在建和已建船舶项目的数字化技术应用上概要介绍，供同业参考。数字化仿真生产设计从退审图开始，其生产设计流程如图1所示。

下面以我厂去年下水的一首56米海洋供应船为例，介绍该技术的实际应用。

3.1 船舶总体型线放样及光顺、有限元模型的生成技术

过去船舶的造型设计只通过平面图纸表达，感染力不强。采用三维技术进行船舶放样，能把设计师的设计思想完整表达出来，增强设计的真实感及制作效果图展示给客户，如图2所示。

我们还针对复杂结构舾装件与船体结构的接合及其工艺安装过程进行三维可视化图形制作，优化复杂船体结构的设计，提高放样精度减少现场返工。某些复杂加强结构需要作局部强度计算，而使用这些已经建好的三维模型则可直接用SAT格式导入所有有限元分析软件中使用，这样可以避免重复绘图（见图3）。型线的光顺和放样源于同一个软件系统，使性能计算及舱容计算与实船误差大大减少，而且同样可以避免重复绘制型线。

图2 56米海供船3D效果图

图3 56米海供船载货区甲板骨架有限元分析云图

3.2　生产设计及施工设计数字化

生产设计使用三维技术及共用数据库，施工图纸采用分段半立体显示及零件加工装配数字化是我厂船舶生产的一大改革，也是SC2008软件系统的核心功能，我们利用该软件系统的功能结合自身生产技术、工艺习惯及设备条件设计出一套完整、具实用价值的生产方法。

下面按过去和现在的船舶生产设计及施工技术对比，介绍数字化仿真技术的应用情况及实现的价值：

（1）型线及外壳板放样

（2）结构零件放样及加工

（3）分段装配图

（4）综合放样

在未使用数字化船舶建造仿真技术之前，船体结构的建造以船台正装、散装为主，就算采用分段建造形式，也仅限边水舱以独立分段建造，分段合拢方案主要依靠施工经验。零件的拼装依靠详细设计平面图纸，因此需要通过文字描述零件的安装位置和安装工艺。零件余量及合拢缝余量未经过严格计算，加放量比较大。由于建造精度未得到严格控制，返工情况比较多。这种施工方式会消耗大量的工时，浪费材料较多，导致增加建造成本。针对以上问题，我们现在使用新技术手段进行优化，具体措施如下：

（1）在结构零件放样时取消全部内部构件余量，而把三维建模做到最仔细，仅限在外板及主甲板分段合拢处增设余量，而且小于50　mm。纵向零件尺寸按比例增设焊接收缩补偿量，曲面结构需要计算弯曲伸张量，按伸张量安排补偿量加放位置，严格控制外板余量的加放，主要为取消一部分外板的纵向接缝余量。胎架按反变形理论设计。

（2）尽可能把所有零件使用数控机切割，这样可使零件尺寸和仿真模型一致。套料过程在计算机里完成，利用人机结合方式优化套料过程，保证材料利用率达到理想目标。

（3）从套料图、零件加工图到分段装配图使用同一套完整的零件编码，零件名称编采用数字化编制，能表达零件的装配位置及工艺。而这些编码是人工设计，计算机自动生成。零件装配编码原则文件里，零件名命名方式为：　项目号-分段号-结构平面号-拼装顺序号-工艺要求号，使工人安装思路清晰，材料分类堆放次序分明，提高堆场面积利用率，从而增加加工装配场地并提高装配效率。

（4）分段划分过程使用电脑模型进行三维可视化划分，根据船台起重能力及空间大小合理设计分段的重量重心，并进行合拢过程模拟，对分段合拢过程分析做到最精确，提高分段建造的安全性。分段装配一改以往平面图形显示形式，采用半立体图形显示，结合数字化编码运用，一般均可满足施工要求，只有在精细结构装配才会再拆分成平面图形。

（5）以分段设计船体结构并制作分段电脑模型另一个重要作用是为舾装、管路、电气综合放样作基础平台，使管路零件走向、电缆走向及其他设备附件综合显现在船体分段模型上，从而很直观显示布置效果，防止以往施工中相互矛盾及位置重叠等现象。

图4为按分段设计的生产图纸。

图4 56米海供船升高甲板分片装配图

以往我厂的舾装、管路及电缆是各专业生产车间根据原理图和布置图在船台直接进行其具体布置设计和零件放样，导致各专业同时放样会出现相互干涉情况较多，返工次数增加。为改善这些不良现象，我厂决定研发综合放样技术，让各专业技术人员使用同一个数字化建造仿真系统，合理制定工作流程和区域划分，在电脑里完整绘制舾装立体图、完整的管路系统、电缆托架图及电缆走向图。在船体结构模型绘制完毕并且部分分段开始建造的时候其他专业可开始进行布置和放样，在设计时期进行多次有必要的个专业零件布置协调会议，确保舱内空间利用率最大化。数字化船舶建造仿真技术能极大减少管子余量、活动管数目、电缆材料浪费、舱室装修的影响及各种施工耗时。另外，使用此技术绘制的起锚机、拖缆机、收缆机等舾装设备的安装示意图均以立体形式显示，能使安装步骤方法更为清晰，从而提高安装速度。

3.3 生产进度及材料成本优化

经过数字化船舶建造仿真技术进行生产设计后，图纸的速度和质量得到一定提高并且通过减少结构余量，提高钢料利用率，减少返工数量及电算化材料配额清单节省成本。响应“数字化造船”和“绿色造船”两大主题。通过56米海供船的母型船（其母型船未使用数字化技术生产）建造进度和材料用量对比总结，56米海供船在劳动力投入、建造工时、能耗及材料用量上共节省成本约15%。

4 数字化造船对安全生产的效应

数字化船舶建造系统由于能得到精确的全船各分段重量、重心位置数据，从而可以根据船厂起重设备布置、起重工艺技术的特点优化分段设计、指导吊装作业，大大降低吊装作业的危险性。

数字化船舶建造仿真技术也为船舶下水计算提供了更有力的理论依据，在船舶下水时，其完工量仅为部分完工，而且各船下水时重量分布情况也有差异，以至于使用母型船换算法也难以得到足够准确的数据，使用手工计算对这种船舶个分段完工量程度不一、重量分布不规则的船舶下水过程重量、重心及压力计算长期困扰着技术力量相对薄弱的中小型船厂。鉴此，使用数字化船舶建造仿真系统进行船舶下水计算是最佳的技术手段，这是由于船舶建造仿真系统本身就能按建造进度拆分船体分段及局部结构，而且计算速度快、准确度高。下水重量、重心及压力分布计算数据也对整个船舶下水安全性分析起关键性作用，从而大大提高船舶下水的安全性。

由于数字化分段综合放样的实现，为分段舾装、管路、电缆混合安装提供基础条件，大大减少船体结构分段成型后多种专业项目的交叉作业量，从而减少生产安全隐患，提高机、电设备安装作业环境的安全性。

5 今后设想

（1）发展工程现场数字化系统，把技术部的三维电脑模型直接作为施工文件直接在工（下转第页）（上接第页）程现场使用，并可在工程现场利用计算机即时查取所需的施工数据，减少工程现场交谈次数，并进一步缩短生产周期及节约能源。

（2）组建工程管理信息集成系统（ERP系统），整合仓库管理、供应采购、成本核算、工程管理的数据信息库，逐步实现船舶生产管理数字化。

（3）继续完善已有的数字化船舶建造仿真技术，软件系统需要根据实际情况进行升级或改用其他功能更好更适合我厂的软件系统。

6 结束语

以上仅为本厂在实施数字化船舶建造仿真技术过程的简介，虽然取得一定的成效，但还未完全达到理想效果，今后仍需按上述的设想进一步深化和完善，使其提升到更高的技术平台。本文仅介绍针对本厂实际情况而编制的流程和措施，但愿能为其他中小型船厂提供参考，从而达到抛砖引玉的目的。

船舶节能减排工作计划篇8

关键词：船舶；供电系统；轴带；无刷双馈；发电技术

中图分类号：U665.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0139-01

对于船舶供电系统来说，它是比较独立的，集发电、输电、配电、用电等于一体，具体来讲，船舶发电电源、线路开关等配电设施以及其它用电设备等构成了船舶供电系统的逻辑组成，但有一个基本的前提就是这些逻辑组成元素必须是在统一的监控条件之下运行。传统的船舶供电系统是由一系列的参数组成的，在对船用轴带无刷双馈发电技术进行分析之前，我们先对其基本参数进行分析。

1 船舶供电系统的基本参数

船舶供电系统的基本参数主要有电制、电压、频率、线制等几个方面。

①电制。在现代民用船舶中，使用最多的就是交流电制供电系统，这主要是因为由交流系统进行控制与保护的电制比直流系统控制的电制要简单，而且综合造价也相对较低。

②电压。对于这个问题，我国有关部门有着非常明确的规定，比如一般船舶的交流供配电网应该采取50 Hz，也即380 V进行供电。不过在实际的应用中，由于不可避免地会受到各种因素的影响，电能在传输的过程中肯定会发生电压降，这个时候为了保证船舶用电的要求，可以适当地将其电压高出系统电压的5%左右。

③频率。对于船舶供电系统来说，其所能够采取的频率只有两种，即50 Hz和60 Hz。50 Hz频率的供电系统能够有效降低电磁的损耗，而60 Hz频率的供电系统则具有较高的转速，所以在运用的过程中，可以根据实际情况进行适当准确的选择。

④线制。船舶供电系统与陆地供电系统不同，它的供电电源与船舶“地”之间不能存在相互关系，两者必须是绝缘的，从这个角度来讲，船舶供电系统所采取的是3相3线制绝缘供电方式。

2 提高船舶供电系统稳定性的方法

船舶供电系统在运行、工作的过程中，常常会出现不稳定的情况，因此，必须采取有效措施，为船舶供电系统的稳定运行提供保证和基础。从总体上来看，提高船舶供电系统稳定性的方法主要表现在提高船舶供电系统静态的稳定性、提高船舶供电系统暂态的稳定性两个方面。首先，提高船舶供电系统静态的稳定性。要想提高船舶供电系统的静态稳定性，可以在进行设计时就对船舶发电机与供配电系统之间的电气联系进行优化设计，以减少两者之间的电气距离，有效提高供电的安全与可靠。其次，提高船舶供电系统暂态的稳定性。要想提高船舶供电系统的暂态稳定性，可以在前期设计时就对故障快速切除、船舶发电机组的强行励磁以及供电重要负载的分级起动进行优化设计，以更好的提高船舶供电系统静态的稳定性。

3 无刷双馈发电技术简介

无刷双馈发电技术是保障船舶供电系统顺利进行的一项重要技术。目前，无刷双馈发电技术在实际别是船舶供电系统中得到了非常广泛的应用，很大程度上得益于其所具有的优势。归结起来，无刷双馈发电技术主要具有经济性较好、环境保护性能较好等优势。首先，经济性较好。这种发电技术可以对水能进行充分利用，这有利于节约发电成本，经济性较为明显。其次，环境保护性能较好。该发电技术对环境污染较少，符合当今社会大力提倡的环境保护理念，因此，应用前景比较广阔。

4 船用轴带无刷双馈发电技术的优越性

随着煤炭、石油等能源资源的局势日趋紧张，节能减排理念日益受到人们的关注与重视。对于船舶来说，其进行节能减排的关键技术之一，就是对船舶供电系统的改进，也就是对船用轴带无刷双馈发电技术的积极采纳。这种新技术不仅可以减少环境污染、降低发电成本而且还能有效节约石油消耗，具有非常重要的推广意义和价值。具体来讲，其优越性可以划分为降低主机燃油消耗、降低船舶发电成本、减少维护保养费用、改善员工工作条件、促进节能减排等几个方面。

①降低主机燃油消耗。船用轴带无刷双馈发电技术，一个比较突出的优势就是它能使主机在较高的负载下长时间处于运行状态，这样一来，主机的工作效率将会在耗油量大幅下降的基础上得到较大幅度的提高。这是因为船舶的主机所使用的燃油基本上价格都比较低廉，所以船舶供电系统的综合经济性就会得到提高。

②降低船舶发电成本。传统的船舶发电技术通常采用燃耗比较高的轻质柴油，而船用轴带无刷双馈发电技术燃用的主要是重油而且油耗率也是非常低的。这种技术不仅使得能源紧张的局势得到极大的缓解，而且还能节约发电的成本。

③减少维护保养费用。船舶进行正常航行时，通过采用轴带无刷双馈发电技术可以降低油的损耗，减少运行维护的费用以及磨损等，从而有效降低投资成本。

④改善员工工作条件。与传统的发电技术相比，船用轴带无刷双馈发电技术在进行发电时可以将运行的噪声降到最低，而且没有电刷和滑环，这就在很大程度上改善了员工的工作环境，同时又简化了其操作过程，显得更加人性化。

5 船用轴带无刷双馈发电技术的劣势与不足

船用轴带无刷双馈发电技术虽然具有非常多的优势，而且也已经得到了相当广泛的应用，但这一技术也并不是十全十美的，有着不可避免的劣势与不足。比如，船用轴带无刷双馈发电技术受主机转速的影响比较大，通常情况下，如果主机的转速特别低时，船舶发电系统的发电功率也就非常低，这对船舶的正常航行将会带来非常严重的影响。所以，为了避免这一问题的出现，在采用船用轴带无刷双馈发电技术进行发电时，最好使用辅机而不是主机。

6 结 语

船用轴带无刷双馈发电技术是船舶供电系统中非常重要的一项关键技术，而且对节能减排理念的推广与发展也具有非常重要的意义。不过虽然船用轴带无刷双馈发电技术具有非常多的优越性，但也不能忽视其中的一些不足和劣势。本文主要从船舶供电系统的基本参数、提高船舶供电系统稳定性的方法、无刷双馈发电技术简介、船用轴带无刷双馈发电技术的优越性以及船用轴带无刷双馈发电技术的劣势三个方面进行了阐释，希望可以为以后的相关研究与实践提供有价值的参考与借鉴。

参考文献：

[1] 智刚，钱程，郭佳.船用轴带无刷双馈发电系统应用的优劣性分析[J].交通节能与环保，2012，（3）.

船舶节能减排工作计划篇9

【关键词】 活动工期； 生产单元； 成本控制； 遗传算法

【中图分类号】 F272.3 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2017）04-0030-05

一、引言

据《中国船舶报》显示，船舶行业重点监测的94家企业2016年1―5月同比主营业务收入下降3.8%，同比利润下降22.3%。劳动力成本上升，船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，按计划交船困难重重，致使造船企业成本增加，我国造船企业财务管控压力[1]、盈利难问题仍然突出。针对船舶建造过程中“边设计、边生产”特点，动态监控成本，保证目标成本的控制，进一步提升造船企业成本管控潜力已迫在眉睫。以生产单元或作业区为生产组织形式是现代造船业的明显特征[2]，生产单元中作业工序对稀缺性资源争夺加剧，生产计划调整导致工期的不确定性，如何在活动工期、作业工序的前后顺序及制造过程消耗资源的约束条件下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，使分解的目标成本得以控制，成为亟待解决的问题。

近年来，许多学者致力于生产单元成本控制问题研究，钟宏才等[2]运用成组技术实现生产单元满足一定节奏的批量化生产；刘玉君等[3]实现了船舶管系生产计划系统的开发；苏翔等[4]通过增量接收技术构建动态成本控制系统，实现成本管理重心前移至事中控制；吴君民等[5]通过和声搜索算法，寻找船舶分段建造的成本与工期双优化；戴祥斌和徐心渊[6]实现了多项目并行的海工船项目进度安排及纠偏；赵东方等[7]研究了动态环境下生产单元组织行为建模，减少环境不确定性的影响；陈占夺[8]研究了船舶设计成本管理方法与内容，对船舶成本管控进行了补充。上述研究文献虽然运用成组技术，实现生产单元批量化生产，有效降低生产制造成本，但仍有大量单件、小批型生产单元无法通过成组技术改变生产组织方式，达到降低其制造成本的目的；另一方面，一些学者局限于船舶分段或生产单元的成本与工期的研究，忽略了多资源限制及活动工期对资源调配、作业工序安排的影响。实际的生产作业中，造船企业单件小批生产单元既受多种制造资源限制，又受到“边设计、边生产”造船特点影响，更改生产计划，打乱生产节奏。

针对上述问题，如何在满足活动工期、资源及成本三者条件下柔性组织生产形式、优化作业顺序与及时反馈制造成本，是控制该类型生产单元成本的重要问题。因此，本文将在现有成果的基础上，结合造船企业特点，充分考虑遗传算法具有极强的计算能力和搜索能力的特性，对活动工期下造船企业单件小批生产单元成本控制进行研究。

二、基于活动工期造船单件小批生产单元成本控制模型

（一）活动工期下造船单件小批生产单元成本控制思想

根据船舶建造计划的进度安排，可以明确知晓生产单元建造工期；根据生产工艺明确生产单元中任务包的生产过程正常需要消耗制造资源，例如作业人员工时数、机器工时数、生产场地面积等。从短期来看，在实际的生产单元制造过程中作业人员工时数、机器工时数及生产场地面积等资源是有限的或是扩充有高额成本代价的。活动工期下造船单件小批生产单元的成本控制目标是在目标分解成本、工期拖期惩罚与制造资源限制或资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制。

三、模型求解

从模型7可以看出，函数目标是分段函数的整数规划问题。常规分支定界、整数规划法与枚举法计算量比较大，容易导致局部最优。本文选择遗传算法求解，其优越的全局搜索性，并行计算及快速的收敛性[9]，大大减轻工作量。就上述模型，下面给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程。

若可以在资源限制内按期完成生产单元任务，那么决策者一定选择既不扩充资源也不拖期的生产计划。因为只要在资源约束内，资源使用在时间上的分配不影响任务消耗资源所产生的成本，即资源总成本一定。而拖期罚金只在拖期时存在，按时完成时并不存在。于是，在资源限制内按期完工成本最低。在必须拖期或必须扩充资源情况下，决策者将权衡两者所增加的成本，做出拖期、扩充资源或两者分摊增加成本，以获得最小成本。为了解决该问题，下面给出压缩量、可压缩工序、可压缩时点、可压缩量及压缩比例的定义。

定义1：压缩量是指资源受限，工期刚性方法给出的计划的实际工期大于工期限制的部分。

定义2：可压缩工序是指在资源受限，工期刚性方法给出的计划中，实际开始时间早于其只考虑工艺流程而不考虑时间的最早开工时间的工序。

定义3：可压缩时点是指可压缩工序的实际开始时间点。

定义4：可压缩量是指可压缩工序的实际开始时间和最早开始时间的差值。

定义5：压缩比例是指一道工序的开始时间的提前量与该工序的可压缩量的比值。该处理逻辑如图1所示。

图1中的处理逻辑将资源可扩充但有代价、工期柔性问题简化成为资源有限、工期柔性问题求解，再通过压缩比例对已有计划安排进行修正。这样的修正将改善原有计划的拖期情况，将原计划中因拖期造成的成本部分转移到资源扩充中，以达到成本最小。

该逻辑是在一个已有计划上进行改善，所以很难通过改善一个成本很大的原计划得到一个令人满意的修正计划。因此，原计划的选取仍应为一个较优解。原计划是在不扩充资源条件下进行的，不存在扩充资源造成成本增加，所有高出基本成本的这部分成本都来自于拖期时间。因此拖期时间越小成本越小，即工期越短成本越小。然而对一个以工期最短为目标安排的计划通过设定压缩比例调整，并不能保证得到的是一个最优或者令人满意的计划。因此，在使用这一逻辑处理时，原计划的选取和压缩比例的确定成为两个核心问题。

将这两个问题中的任何一个孤立地加以解决，都难以得到较优的计划。必须将原计划安排和压缩比例设定封装，再通过对其成本比较寻找出的结果才可能是令人满意的。也就是说，在搜索原计划的同时，就应设定合适的压缩比例对其修正得到修正计划。再直接考察修正计划的表现，搜索最优计划。为了将这两个问题封装，本文设计双链遗传算法流程，如图2所示。

四、算例验证

CX船厂是国内一家中大型修造船企业，以该船厂某一单件小批生产单元为例，该生产单元中LFD1008任务包含6个作业工序，受3种资源的限制，其网络计划图如图3所示。原工期为25小时，由于船东修改订单，分解新的生产计划，该任务设定计划工期为19小时，拖期惩罚为每小时0.2万元，目标分解制造成本25万元（不含物料及间接分担成本），各工序加工与资源耗费情况如表1所示，资源价格如表2所示。

本文采用Matlab2010a编程对模型求解，设置采用的具体遗传参数有：种群规模为20，最大迭代次数为500，交叉概率0.8，变异概率0.2，运算结果形成选取的最优优先级和压缩比例组合如表3所示，计划安排如图4所示，各类资源消耗如图5所示。

由上述运算结果可知，在资源不可扩充，工期刚性条件下，LFD1008任务最小工期是21小时，如果船东没有修改订单，正常可以完成任务。船东修改订单后生产单元在新的计划工期、资源条件下，通过对作业工序优化，也不可能完成该任务。通过对资源的扩充，考虑拖期惩罚成本，实现在活动工期下，制造成本最低，即对非正常资源消耗最低，按照模型优化具体作业安排如表4所示。由表4可知，实际加工工时为20个工时，超出计划1个工时，惩罚成本为0.2万元；同时第7个加工工时，资源2超出资源限制1个单位资源，资源3超出了资源限制2个单位资源，根据资源价格及实际工期计算出总成本为24.13万元，其中惩罚成本0.2万元，正常资源价格生产成本为22.89万元，资源扩充增加额外成本1.04万元，使总成本提高了5.42%，仍在目标分解制造成本25万元控制范围之内。

五、结论

生产单元是造船企业的重要生产组织方式，新的船舶经济形势下船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，工期不确定性。活动工期下单件小批型生产单元的制造环节的成本控制对执行目标成本管控、反馈设计、实现降本增效至关重要。本文构建活动工期下的满足目标分解成本与制造资源可扩充情形下的造船单件小批生产单元制造环节的成本控制模型，给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程，并结合某船厂加以验证。结果表明，通过该模型优化可以实现活动工期、拖期惩罚与制造资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制，提高企业的经济效益，避免不合理占用车间工人作业时间，减少生产过程中不合理赶工现象，在实践中具有较强的应用价值，可为其他制造型企业作业计划安排及成本控制提供参考，同时也为造船企业实现准时化生产提供有效的管理手段，帮助企业提高核心竞争力。

【参考文献】

[1] 干胜道.企业财务压力：来源与管控[J].会计之友， 2016（9）：20-22.

[2] 宏才，蒋如宏，谭家华，等.造船专业化生产单元模型及其作业安排优化[J].中国造船，2004，45（2）：7-13.

[3] 刘玉君，李瑞，■田邦裕.基于约束理论的船舶管系加工进度计划系统研究[J].中国造船，2011（1）：201-208.

[4] 苏翔，潘燕华，宁宣熙.基于大型单件小批生产的MBOM增量接收研究[J].中国管理科学，2004，12（2）：73-77.

[5] 吴君民，陈明菲，鞠可一，等.基于和声搜索算法的船舶分段工程项目工期―成本优化[J].财会月刊，2015（18）：68-70.

[6] 戴祥斌，徐心渊.基于比功率法和利用系数法的HAB（WB）照度计算在海工船上应用[J].船舶与海洋工程，2015（3）：50-56.

[7] 赵东方，张晓冬，章恩武，等.动态制造环境下生产单元组织行为建模研究[J].软科学，2015（10）：136-140.

船舶节能减排工作计划篇10

关键词：成本管理 环境管理 船舶行业

中图分类号：F230 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）08-056-02

一、引言

交通运输是国民经济命脉，船舶更是近几年使用越来越频繁的交通工具，但随着这些年的温室效应以及雾霾的影响，导致人们在关注经济发展的同时也更加关注环境的保护，开始有了保护环境的意识。而对于船舶行业，无论是制造业还是运输业，似乎都缺少了对于环境保护这方面的关注。本文最主要的研究意义在于两方面。其一是加强企业内部人员对环境管理、环境会计的重视、展开环境管理的培训。其二通过确定环境成本内容，核算环境成本和评价环境经济效益等方式，来管理环境成本，不仅能够更清晰明了地显示和说明环境成本所占比重，更能为企业管理层提供更准确的资料，使其提出更有针对性的措施和解决方法，促进企业的长远发展，提高船舶行业在国际市场上的竞争力。

二、船舶行业环境管理的相关概念

（一）船舶行业的概念

船舶行业是现在社会最不可缺失的行业之一。它促进了国家之间的经济发展，充分利用了自然资源，为人类提供了便利。在本文中所提到的船舶行业，仅仅指船舶制造业。虽然可能大多数人会认为船舶运输业的排污会更多更严重，但是致使航运业排污量不合格的最终原因，还是船舶制造过程中的设备选用的不合规，船舶制造业主要业务分为船舶设计、船舶制造、船舶修理等。

（二）环境管理的概念

环境管理是国家环境保护部门的基本职能。环境管理的主要内容有三点。第一点是环境计划的管理，主要是对环境污染的控制、计划和防治，如：自然环境保护计划等，以及调查环境状况。第二点是环境质量的管理，主要是对各污染物排放的标准的制定，以及检测环境质量状况和预测环境变化趋势。第三点是环境技术的管理，主要是确定防止环境污染的方法，以及和国际相关人员交流保护环境的技术。

（三）成本管理的概念

成本管理是企业管理中最为重要的组成部分之一。它能充分利用资源，在保质保量的前提下，对企业生产管理等各项环节进行科学有效的管理，使得企业能够以最少的耗费获得最大的效益和成果。同时也可以提高企业整体的管理水平，企业可以通过对成本的规划和控制来达到管理的效果。

三、国内船舶行业环境成本管理研究的现状

除了些许上市公司有环境管理体系（ISO14001）认证外，大多数船舶行业中的企业只有简单的环境管理。企业中大部分的环境管理体现在设备，材料等方面的耗用和更换上，具体如下：

（一）钢材管理

钢板对于船舶企业和工厂而言是不可缺少的原材料，因为船体就是由它建造出来的。然而钢材所造成的空气污染也是十分严重的。就大部分船舶行业而言，减少钢板的使用量是对环境管理的最好方式。而能够减少的措施是提高钢板的利用率和事先精确的设计。对于规模较大的船舶行业而言，除了上述的方法之外，还可以通过设备加工，减少钢板的浪费，其加工过程中产生的废气，会通过目前有的废气处理设备处理后排出。

（二）燃料管理

燃料是船舶运输业的必需品，是船厂试运船舶时所不能少的材料。如今，船舶使用的燃料有重油和柴油，少数船舶会使用馏分燃料油或残渣燃料油。对于燃料，主要问题还是硫的排放，为了减少硫含量的排放，船舶行业需要做的就是使用低硫燃料或加装废气脱硫装置。现在能够符合国内外含硫量排放的燃料，有低硫柴油和低硫重油，还有可以使用天然气当作船舶燃料。然而低硫燃料虽然能够很好地控制对大气的污染，却大大增加了船舶企业的成本。

（三）油漆管理

对于海洋污染，源头主要是油漆的使用。现在船舶使用的油漆有：防锈底漆、船体面漆、淡水舱涂料、防污涂料和特种涂料。由于防污漆对于一艘船舶而言是必不可少的材料之一，因此，减少防污漆对海洋造成的环境影响的主要途径，是使用或开发研究无锡、无毒的防污漆。

（四）噪音管理

对于船厂而言，最明显的污染是噪音污染。造船的噪音污染源主要有：钢板敲击、搬运产生的噪声；机械加工产生的噪声；打磨产生的噪声；喷砂喷漆产生的噪声；设备运转产生的噪声；机动车辆运输产生的噪声和船舶调试产生的噪声等。

四、船舶行业环境成本管理存在的问题

（一）环境成本管理体系不健全

现在船舶行业中虽然有对环境成本的管理，但是其体系并不健全，主要表现在两方面：环境成本管理目标以及环境成本管理效果评价。而环境成本控制效果评价现大多数为企业行为带来的环境影响，仅仅只是提到了环保理念和展望，而非体现在因环境而产生的财务数据。

（二）企业不能监管整个船舶建造生命周期内的环境成本

从目前来看，企业对环境成本的管理依然只是针对生产中的某些阶段进行的，一般是对目前已有的需要监管的部分做出相应的管理，而非将环境成本管理落实到船舶建造的整个生命周期内，从各个方面来考虑和监管环境成本，从而减少环境成本的支出，特别是船舶建造支出的设计期间。

（三）环境成本核算不独立、不健全

船舶企业会对成本进行确认和计量，但这其中并不包括环境成本。目前所有属于船舶行业的船舶企业都将与环境污染有关的相关支出计入到管理费用下。将环境成本的支出计入管理费用下的后果在于日后难以区分，同时也会导致企业环境成本费用无法得到确认和计量，难以更好地去控制企业的成本，甚至会误导管理层做出正确的决策。

五、船舶行业环境成本管理的对策

（一）完善环境成本管理体系

由于日本在环境管理方面实际应用时间较早，使得其体系较为完善，因此，我们可以借鉴日本的环境成本管理体系，设立环境成本管理责任中心，从而划分各个部门的环境成本管理责任；设立环境成本管理目标；健全环境成本管理办法以及制定环境成本管理的评价指标。具体构架可见图1。

考虑到船舶制造的周期较长，船舶行业的环境成本管理目标，可以针对船舶建造的周期中的各阶段，来分别制定具体的环境成本管理目标。目标的具体内容可以涵盖排污量的监管、治理环境的方法、整治污染，减少污染的费用支出等各方面，可以根据各阶段的具体操作来进行更有效、更具针对性的目标设定。

对于环境成本管理评价指标，主要作用是通过经济与环境效益相结合，找出导致环境成本变化的因素，从而改善环境成本管理，修改不足之处，为企业的长远发展打好基础，因此，船舶企业内部需要制定一套适用于企业管理需求的环境成本管理评价指标标准，利用财务数据来更清晰地表明和说明环境成本管理的重要性，促进企业对环境管理的关注，提高企业对环境管理的有效性。

（二）环境成本管理全覆盖

由于船舶制造的周期较长，使得环境成本的管理所需考虑及覆盖的面更广。环境管理不仅仅需要考虑生产中产生的污染，还需要覆盖以下几点：

1.制造前的船舶设计：在船舶研发设计阶段时，考虑完成整艘船舶建造期间产生的，对环境不利的因素，尽可能地在制造之前，设计研发之时就减少其对环境的危害，同时为满足经济效益而综合制定设计和研发方案。

2.购买设备和材料：设备和材料的环保情况直接影响到企业后续的环境整治成本和经济效益，企业需要选择提供环保产品的供应商并与其建立长期合作关系。

3.销售意识：基于环境保护的前提，销售人员对船舶的销售不再是多多益善，而是需要考虑环境因素，尽量不损害环境的订单。

4.废弃物、余料等回收处置：出于某些原因，制造完成后会有废弃物或余料的产生，无论是废弃物还是余料都会对环境造成影响，从而也会降低企业的经济效益。因此，企业可以综合考虑设计方案，以减少废弃物及余料的产生和对环境的影响。

只有通过对各阶段全面管理，才能够有效地查找出不利于环境管理的因素，才能促进企业能够有效地采取措施和方案来降低环境污染，同时，全面的环境成本管理能够计算出更准确的环境成本管理指标，说明环境成本管理的问题及益处。

（三）独立环境成本核算

从2016年开始，中国环境保护部开始着力于监管船舶行业的污染状况，与此同时，作为企业的会计人员，需要开始注重环境方面的财务数据，需要在报表中显示或披露。首先财务人员需要了解环境成本的具体内容，然后根据企业实际的运营状况，在现有的理论基础上，设立环境成本的相关科目，运用合适的方法进行环境成本的核算。环境成本的单独核算虽可能会增加企业会计人员及其他部门的工作负担，但其单独列支却能够为企业提供更有效的管理依据，促进企业更长远的发展。

六、结论

环境是当今社会最为关注的话题，作为空气污染物和海洋污染物的主要来源，船舶行业的环境管理是必不可少的。如何更好地管理它，首先就需要从制度本身着手，企业得先熟知国家和国际上出台的相关政策，特别是目前很多船舶企业对外的业务越来越多，就更加需要了解这方面的情况。而后企业需要重视环境方面的管理，需要联系国家和国际上的政策，制定适用于自己企业内部的环境管理条例，建立环境管理系统。系统地建立还需要设备的支持，只有在拥有能够治理污染的设备和机器的前提下，才能够使得整个管理体系得以运转。

[基金项目：上海应用技术大学：江苏现代造船技术有限公司课题《造船厂环境管理信息系统软件开发》（编号：2060H130119，J2013-119）。]

参考文献：

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[2] 唐诗渊.船舶制造的全过程成本控制[D].复旦大学，2013

[3] 孙玲芳，王念新.船舶制造全过程目标成本动态控制体系研究[J].船海工程，2006（5）

[4] 沙林，杨海荣.中国造船企业的绿色造船理念[J].船舶重工，2010（1）

[5] 谢琨.基于可持续发展的环境管理与会计方法研究[M].北京交通大学出版社，2013