船舶制造十篇

船舶制造篇1

1.1船舶制造的精度管理内容与步骤分析

在进行船舶制造与加工过程中，进行船舶制造的精度管理就是依照船舶制造的精度要求以及标准，采取科学、先进的管理方法以及工艺手段，对于船舶加工制造中的尺寸精度进行分析控制，以保证船舶加工制造质量的一个过程。结合我船舶加工制造过程中的精度管理具体情况，进行船舶制造精度管理的主要内容包括，进行船舶制造中补偿量计算与分配实现、进行船舶加工制造过程控制管理实现、进行船舶加工制造的精度要求标准制定等三个主要内容部分，将船舶制造的精度管理内容用框架结构图。通常情况下，在进行船舶制造精度管理中，对于船舶制造的补偿量计算分配，其补偿量计算分配的数据主要是根据船舶制造过程中对于收缩量的统计，并在对于收集统计的船舶制造收缩量进行数理统计处理后，实现不同船舶制造因素环境下的补偿量数值计算获得，同时对于计算获得的补偿量数值分配落实到船舶制造加工的每一道工序环节中，以实现在船舶制造加工生产过程中，使用补偿量对于船舶制造加工中余量进行替代的零余量造船目的。而船舶制造过程中，精度管理的船舶制造过程控制管理内容，则是根据船舶加工制造的实际过程情况，在船舶建造中需要对于建造的每一个过程工序进行控制测量以及管理实现，通过运用有效的控制管理方法措施，在建造过程中对于建造尺寸超过实际精度要求的情况进行控制避免和改进，并将对于船舶制造中所测得的变形量数值进行输入收集，以保证船舶制造与生产的质量。最后，在船舶制造生产中，科学合理的船舶制造精度标准是实现合理的船舶制造精度控制以及控制计划制定的前提和关键。

1.2船舶制造中补偿量的计算与分配分析

在船舶制造精度管理内容中，以船舶制造中补偿量的计算与分配最为复杂和关键，它是进行船舶制造精度管理中制造过程控制与精度标准制定的重要参照和依据。通常情况下，对于船舶制造补偿量的计算与分配实现，是以数理统计以及船舶制造尺寸链理论作为基础理论实现的，而进行船舶制造补偿量的计算与分配操作方法过程，则是以对于补偿量运用来进行船舶制造余量替代实现作为核心，对于船舶制造中补偿量的计算，主要是通过大量研究调查与实际生产制造数据掌握后，以数理统计方法，通过回归原始数据统计的过程，实现对于船舶制造加工补偿量的数值结果的计算，同时，在计算出船舶制造加工的补偿量数值后，将补偿量分配到船舶制造加工的各个工序环节中，进行实际加工制造运用，以实现对于船舶制造的精度管理和控制，达到零余量造船目的，保证船舶制造的工艺质量以及技术效益。

2、船舶制造过程控制技术分析

通常情况下，船舶制造的过程控制技术主要包括船舶制造精度测量技术以及船舶制造的过程控制管理技术两个技术内容。首先，在船舶制造中，船舶制造金稻谷测量技术，也就是船舶加工制造中的精度测量管理，主要是通过可靠的船舶制造精度测量工具以及较高的船舶制造精度测量水平实现，它也是进行船舶制造精度提高的重要保障。对于船舶加工制造来讲，船舶制造精度测量技术不仅是进行船舶制造中补偿量计算的原始数据收集获得重要途径手段，同时对于实现船舶制造的质量管理以及监督、控制起着关键有效作用意义。而船舶制造中过程控制技术中过程控制管理层面，则又可以分为主动控制与被动控制两个过程控制类型。其中，主动控制是在对于船舶制造过程控制影响因素的分析研究基础上，通过采取积极有效措施，对于这些因素发生可能性进行避免控制，以实现对于船舶制造质量的保证；而被动控制则是根据船舶制造中发生的质量问题与情况，采取相应的控制方法措施，避免影响作用扩大，实际过程控制中应注意两种方式结合应用，实现船舶制造质量控制和保障。

3、结束语

船舶制造篇2

【关键词】 船舶制造企业； 内部控制； 框架设计

引 言

1992年，COSO委员会了指导内部控制实施的纲领性文件《内部控制——整合框架》。2004年，在《内部控制——整合框架》的基础上，结合《萨班斯——奥克斯利法案》，COSO委员会又了强调风险管理的《企业风险管理——整合框架》。目前，国内学术界对内部控制的框架构建和评价体系构建研究较多，多集中于航天、航运等企业。在船舶方面，周媛提出了国际船舶企业内部控制的主要方法；田超分析了航运企业船舶资产内控制度的审计方法；朱燕菊、赖波分析了内部控制制度如何在船舶管理过程之中执行和运用，但是学术界缺乏对船舶制造企业内部控制的直接关注。因此，本文将从内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五方面分析船舶制造企业的内部控制现状，并提出相应建议。

一、船舶制造企业的特点

（一）大型单件小批生产

船舶制造企业根据订单进行生产，产品按照客户要求定制，重复性和相似性较低，较难采用流水线进行生产。单件产品价值高，船体及配套设施结构相对复杂，产品各部件之间时序约束关系和成套性要求严格，生产周期长。为保证按期交货，船舶制造企业一般难以在技术资料完全齐备之后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改。完善的内部控制可以确保船舶制造企业生产有条不紊地按时进行，避免无序状况的发生。

（二）风险度高

漫长的海岸线为我国船舶制造企业发展带来先天的地理优势。但是金融危机之后，随着船舶市场的不景气和全球竞争的激烈，我国船舶制造企业面临的风险日趋多样，包括：由市场波动引起船东弃船或故意拖延交船引起罚款的市场风险；先锁定船舶合同价格，后准确定义船舶带来的技术风险；原材料价格波动带来的供应市场风险；利率和人民币汇率波动带来的金融市场风险等。内部控制可以帮助船舶制造企业合理规避风险，降低经营过程中的不确定性。

（三）资金需求量大

无论是船坞建设、机器购置、材料采购，还是设计生产过程，都需要大量的资金投入。船东在签订合同后根据船舶制造进度分期付款。由于生产周期较长，企业资金回流速度慢、占用大量流动资金，船舶本身造价成本很高，其生产还需要大量的后续资金投入。因此船舶制造企业的经营对资金需求量极大。而不管是船舶制造企业的筹资、投资还是资金运营，都需要内部控制来保证资金安全和资金经济高效使用。

二、船舶制造企业内部控制现状分析

（一）内部环境不规范

内部环境是企业实施内部控制的基础，包括一般治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化等。除部分大型企业如中国船舶重工股份有限公司、中国船舶工业集团公司等设立了审计委员会外，大多数船舶制造企业并未设立具有审计职能的部门，缺乏自我监督。对于中小型船舶制造企业来说，组织结构不健全的情况更严重。企业董事会、监事会未能充分行使其职能，使得相关内控制度形同虚设，企业文化更多是“纸上谈兵”的规章制度，并未融入到企业日常经营管理的过程中。企业领导对内部控制的重视程度也不够，企业内未能自上而下形成良好的内部控制环境。

（二）风险评估水平落后

风险评估指企业及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险，合理确定风险应对策略。从2004年开始，国际航运业形势火爆，受此影响，造船业迎来了一轮牛市，大量民营资本进入船舶制造业，圈地建厂，扩大产能，而金融危机之后，全球贸易量的下降连带影响了船东对船舶的需求，弃船或故意拖延收船的现象屡有发生。部分船舶制造企业因未能准确评估风险、及时应对，使得企业目前处于无单可接、产能过剩、亏钱生产的状况。由于我国船舶制造行业以出口为主，多为美元结算，近年人民币的不断升值无形中挤压了企业的利润空间，加之原材料和劳动力价格的上涨使得船舶制造企业成本增加，风险评估体系的不完善使企业未能及时调整经营策略，利润受损。

（三）控制活动执行失效

控制活动指企业根据风险评估结果，采用相应的控制措施，将风险控制在可承受度之内。风险评估水平的落后直接影响了控制活动的执行效果。由于未能识别出或未能及时识别出相关风险，船舶制造企业无法制定出相应的内部控制制度，进而执行控制活动。即使按照相关文件制定出内部控制制度之后，由于缺乏强有力的执行机制，员工在工作中并未能按章办事，使得控制活动没能按照制度进行。在执行过程中，控制活动未能起到作用，成了流于形式的表格填写，员工不理解填写表格的意义，敷衍了事，收集到的信息自然也不准确。

（四）信息与沟通不畅

信息与沟通指企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息，确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效的沟通。由于船舶制造企业管理层次较多，信息的采集、传递和反馈方式仍较为落后，使得信息难以完整、准确、迅速地传递。员工并不清楚自己在内控程序中的位置和作用，且由于缺乏良好的协调机制，各部门之间信息提供和信息共享不及时，无法积极配合内控实施。信息与沟通的不通畅还导致反馈失灵，无法及时了解现行内部控制制度的执行情况和缺陷，难以进行后续改善。

（五）内部监督缺乏力度

内部监督指企业对内部控制建立与实施情况进行监督检查，评价内部控制的有效性，发现内部控制缺陷，及时加以改进。内部监督主要通过内部审计来完成。大多数船舶制造企业并未设立内部审计部门，或是企业出于成本的考虑，让财务部的人员兼负内部审计职能，未将内部审计部门独立出来，使得内部审计部门缺乏独立性，无法充分发挥其作用，缺乏对企业生产经营和内部控制情况的独立监督。

三、强化船舶制造企业内部控制的对策

（一）完善内部控制的环境建设

良好的内部控制环境是内部控制得以顺利运行的基础。第一，提高管理者对内部控制的重视程度，使其了解内部控制对企业的重要意义，而不只是迫于政策法律的规定进行内部控制建设，还要提高管理者的素质，改变陈旧的经营方式和管理理念。第二，建立健全企业组织结构。组织结构会影响内部控制的效果和经营效率，船舶制造企业应根据其企业形式，设置合理高效的组织结构。第三，营造良好的企业文化。企业文化可以指导员工行为，增强企业的稳定性。第四，加强内部控制宣传教育，使每一个员工都了解内部控制，意识到内部控制涉及日常工作的方方面面，需要各个部门的协同合作。

（二）建立和改进风险管理系统

随着全球化的不断推进，船舶制造企业面临越来越激烈的竞争，市场带来的风险也随之增加。船舶制造企业由于其生产周期长的特点，尤其需要建立相应的风险管理机制，加强风险应对能力。一方面，在接受新订单之前，应详细评估船东背景，包括其财务状况是否稳定、信誉是否良好等，避免因船东出价高或缺订单而盲目接单，带来后续收款的风险；在签订合同时，要明确船舶的技术要求和设备要求，以免因合同条款不清而使船东以技术纠纷为由拖期交船，造成船厂的损失。另一方面，船舶制造企业应建立预测体系，预测原材料价格、人民币汇率、贷款利率等未来变动趋势；与供应商签订长期合作协议，结成战略联盟，抵抗市场价格波动；利用外汇掉期规避汇率风险，与银行签订固定利率贷款合同，提前锁定利率，避免利率上调带来利息支出的增加。

（三）强化控制活动执行机制

完善的内控制度还需有强有力的执行机制保证其实施才能发挥应有的作用。船舶制造企业应将内部控制的执行写入章程，根据不同岗位和职责设置不同的内部控制运行考核指标，出台配套的奖惩措施，持续考核员工执行内部控制的情况，量化执行效果，将员工薪酬与内部控制运行效果挂钩，以激励员工执行内部控制的积极性。在考量部门业绩时，也将内部控制运行情况加入考核因素中，促使各个部门从上至下执行内部控制。

（四）优化信息与沟通体系

内部控制的顺利运行是以企业内部的信息畅通为前提的。良好的信息沟通渠道可以使企业及时了解生产经营情况和出现的问题，并加以修复和改善。对于船舶制造企业来说，组织结构复杂、部门较多，而内部控制的运行离不开各个部门的信息交换和协调配合，企业应建立信息管理平台，各部门统一与平台进行交流。这样部门既可通过平台向管理层反映意见，管理层也可通过平台对部门进行监督和管理。在各个部门内部也应建立相应的沟通机制，如可通过定期的部门会议了解员工对内部控制的意见和建议，集中向信息管理平台反映。对于员工提出的可行建议，应对员工进行奖励，并安排专人负责落实，以提高员工交流和沟通的积极性。

（五）加强内部控制监督

监督机制是内部控制的重要组成部分。船舶制造企业应充分发挥监事会、审计委员会和内部审计部门的作用，赋予内部审计部门相应权限，并使其与财会部门独立，使其能不受影响地进行内部审计，并直接向董事会或最高管理层报告。同时，聘请注册会计师对企业内部控制进行审计并出具内部控制审计报告，使内部控制审计成为硬性规定，促进企业内部控制的建设。还可安排企业内部不同岗位部门进行互查和专项检查，对内部控制持续运行的有效性进行评价，并定期将建议报告给企业管理者。

四、结论

良好的内部控制能够确保企业目标的实现，提高企业经营效率，并能使企业有效规避风险。内部控制的质量和运行效果已成为衡量一个企业现代管理水平的重要标准和突出标志。我国船舶制造企业在进行内部控制建设时，应以内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督这五要素为核心，根据企业实际情况，建立起适合于自身的内部控制体系。

【参考文献】

[1] COSO.Internal Control Integrated Framework[EB/OL].http：//，1994.

[2] The Committee of Sponsoring Organization of the Tread-way Commission.Enterprise Risk Management-Integrated Framework Application Techniques

[EB/OL]，http：//，2004.

[3] 谭红雨.航天科工集团内部控制体系研究[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文，2009.

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[5] 周媛.国际船舶企业的内部控制[J].水运管理， 2005（10）：3-5.

[6] 田超.航运企业船舶资产内控制度审计方法浅析[J].交通财会，2008（7）：91-92.

[7] 朱燕菊.浅议内部控制制度在船舶管理服务中的运用[J].交通财会，2006（4）：61-62.

船舶制造篇3

[关键词]船舶制造企业；生产周期；融资

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.08.071

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）08-0-02

0 引 言

海洋运输业具有运输方式便利、运输成本便宜的优点，目前国际上贸易运输中有90%的贸易交互采用海运的方式，因此，海洋贸易运输已成为世界范围内最为广泛的运输形式。近年来，随着我国经济实力的不断增强，我国的远洋运输业已经跻身至世界前列，伴随着我国的船舶制造业也取得了显著的成绩，在世界造船市场中占据了举足轻重的地位。

2008年美国爆发次贷危机引发了全球范围内的金融危机，导致全球各个国家的实体经济发生下滑，世界经济贸易量急剧下降，进而对全球的海运业产生了巨大的危机，使波罗地海干散货指数持续保底。伴随着产生的就是全球范围内造船厂市场需求的急速减少，一些船企濒临倒闭，受世界范围内经济环境的影响，我国船舶制造企业也面临着“接单难、融资难、交船难”的问题。为了有效应对经济危机对我国造船业形成的冲击，促进我国船舶制造业稳定、健康发展，国务院陆续推出了《船舶工业调整和振兴规划》，并成立了中船产业投资基金，以实现缓解我国船舶制造业融资难的问题。但同时人们也要清楚认识到，金融危机对我国船舶制造业的滞后效应还没有褪去，我国船企的生产经营环境仍十分严峻，融资困难的问题在短期内仍有待解决，因此，对我国船舶制造企业的融资问题进行研究尤为必要。

1 我国船舶制造企业的发展现状

1.1 大型单件生产

船舶制造业与国内汽车、机电等制造业的生产模式存在明显的不同，船舶制造企业往往会根据客户的实际需求，对船舶进行定制生产。船舶制造企业会与客户事先签订船舶建造合同，然后按照合同的中签订要求进行船舶的制造生产。船舶在制造的过程中与大批量生产的产品存在很大不同，各船舶之间的生产重复性和相似性较差，难易组织大批量生产，不具备规模生产的前提，因此船舶制造企业的生产模式属于大型单件生产。

1.2 船舶建造周期长

船舶的生产制造是一项复杂的系统性工程，在进行船舶制造的过程中涉及大量的程序，且建造过程工艺复杂，建造所需要的时间较长。当原材料入库之后仍需要经过预处理、裁剪、拼接、分段制、涂装、分段预舫装和船体合拢等步骤，且每个环节之间还需要有一定的时间缓冲，因此，船舶从建造开始到完成需要很长一段时间。

1.3 资金需求量大

船舶的生产制造具有大型单件生产的特点，且耗时较长，因此，船舶制造企业对资金的需求量更为庞大。此外，船舶制造企业在基础设施建造、制造技术研发等方面也需要大量的资金投入，这些问题的存在都对船企的融资能力提出了更高的要求。目前，由于船舶制造企业都是按照船舶制造的进度进行收款，鉴于船舶制造周期较长的特点，因此，船厂的资金回笼速度相对较慢。

2 船舶制造企业融资现状

2.1 融资需求增加

由于全球范围内经济危机对船舶制造业的冲击，各国的船舶融资银行都采取了流动性紧缩政策，对船舶制造业的融资规模进行了缩减，因此，船舶制造企业一方面面临着订单减少，一方面又要应对客户对预付款比例的缩减，这些问题的存在，使船舶制造企业的生产资金缺口不断增加。船舶制造行业属于资金密集型产业，在建筑过程中需要占用大量的资金，在近年又面临着船舶建造资金需求时点提前的问题。在现代的造船模式中，船厂需要按照要求进行平行作业，但同时为了满足分段制作的完整性和涂层保护的最新要求，要求船厂要根据要求提前备货投料。

2.2 融资环境恶化

一方面，船舶制造行业对融资的要求不断提高，另一方面，全球范围内船舶制造行业融资环境恶化。在金融危机爆发后，欧美地区大部分的船舶融资银行陆续撤离船舶融资市场，部分仍进行船舶融资的银行也大幅缩减了信贷的规模，且融资的条件较之前也更为苛刻，这些问题的存在使船舶企业融资能力下降。另外，航运市场在经济危机下持续低迷，使船舶的价值发生了贬值，客户手中的船舶合同变成负资产，加剧了船东进行撤单和弃船，进而导致金融机构加大对船舶制造业的风险意识。此外，国内为调控房地产市场，执行紧缩的货币政策，但同时使船舶制造行业受到了牵连，金融企业不断压缩信贷规模，为了提高授信条件，船企只能不断增加抵押资产，以求可以提供更多的可被认可的担保以及更高的利率水平。

2.3 融资渠道不能满足企业需求

目前，国内船舶制造行业的主要融资手段仍是银行信贷，其他的融资渠道多受到客观因素的限制，不能完全满足船舶制造企业的融资需求。船企通常需要出具预付款保函才能从银行中获得融资，但在金融危机的影响下，部分融资银行已经将船舶行业设为高危行业，因此很多船企不能按期开出保函，这就导致商务合同不能生效。此外，船舶制造企I的融资方式还包括政策性的银行贷款，但这部分贷款对象多是大型的国有企业，中小型的民营企业难以获得资源。政策性贷款还容易受到国家产业调整导向的影响，这也为船舶制造企业的持续发展带来了不确定性。商业贷款是船舶制造企业常用的融资手段，但受到国家宏观货币调整的影响，金融企业纷纷加大了对船舶行业信贷规模的控制。

3 船舶制造企业融资问题的对策

3.1 增加船舶制造企业内部资金的积累

资金是决定我国船舶制造企业长效发展的决定性因素，资金贯穿在船厂生产经营的全过程中，在目前国内船厂资金匮乏、融资困难的背景下，船厂更需要在生产经营的全过程中坚持科学发展观，对船厂内的现有资金进行优化管理，促进船厂资金可以达到最大化的使用。在金融危机时期，船舶制造行业普遍内部资金缺乏，外部资金筹集困难，在这种背景下，加强对资金的合理掌控就显得尤为重要，应制定健全的内部资金管理控制制度，严格控制资金的流出，对每一笔资金的流出都应建立严格的授权审批制度，以此保证船舶制造企业内部资金的控制效果和效率。此外，国内外船舶制造企业正不断推进技术革新，可以通过加强技术和管理来减少船厂对资金的需求。

3.2 银行扩大船舶制造企业融资渠道

为了有效缓解船舶制造企业融资困难的问题，银行机构应扩大对船舶制造行业的融资渠道。我国的银行应增设对船舶行业的专业，针对目前船舶制造行业的特点，建立具有针对性的船企融资方式。目前，我国以商业为目的的投资银行仍处在起步阶段，因此，尚未形成专门从事船舶投资的银行，只能通过国家的政策性银行和商业银行混业经营的方式实现融资。目前，尽管我国金融机构都加大了对船舶制造行业的支持力度，但中小型船企流动资金贷款和预付款保函的获得难度依然很大。考虑到我国船舶制造行业的特点，金融机构应进一步加强与船舶专业结构的合作，实现对船舶融资项目评估体系的完善，在全国范围内打造专业化的船舶制造行业融资业务，为船舶制造行业打开新的融资渠道。

3.3 政府应促使船舶制造企业直接融资

目前，政府虽出台了相关政策帮扶船舶制造行业，但船企在建设和运营的过程中仍有大量的资金量需要填补，这部分缺口仅仅依靠船企内部的资金流不能满足需求。这就需要船舶制造企业充分利用证券市场的资金，实现船厂资金的自由流通。因此，我国政府应采取相关措施支持其在证券市场上直接进行融资，鼓励其利用创业板、l行债券等方式在证券市场进行直接融资，为我国船舶制造行业的融资提供便利。但同时船舶制造企业也需要不断进行自身技术的升级，推进我国船舶制造业产业结构升级，努力提高我国船舶制造业在世界范围内的竞争力，以保证我国船企在证券市场上，可以依靠自身实力，利用证券市场资金进行直接融资。

4 结 语

船舶制造行业具有劳动力、技术和资金集中的特点，是一个产业关联度很高的产业，对我国工业和制造业现代化的发展具有重要意义，同时对促进我国国防科技的发展也具有不可忽视的作用。随着金融危机在全球范围内的爆发，船舶制造行业也面临着融资困难的困境，为了促进我国船舶制造行业稳定健康发展，不仅需要船厂充分利用自身的内部积累，还应利用好各种融资工具，从多个渠道开拓融资资源。金融机构也应提升自身服务水平，与政府部门的相关政策相配合，共同帮助船舶行业渡过难关。

主要参考文献

[1]蔡宇哀.船舶产业基金――船舶融资方式的创新[J].中国造船，2011（4）.

[2]陈胜.船舶融资：中国银行业的机遇与挑战[J].中国远洋航务，2012（12）.

船舶制造篇4

关键词：船舶制造业；税收管理；利润；实际问题

税收是国家收入的主要来源。国家依靠法律法规的规定和社会公权力，参与到国民收入分配，强制取得财政收入的一种方式。税收能够有效地调节国民收入再分配，促进生产要素的流动和经济增长。因此，依法纳税是每个公民和企业应尽的的义务。加强完善船舶制造业税收管理，提升企业纳税信用等级，能够有效地保证行业的良好发展，是我国经济能够飞速发展的重要保障。

一、目前船舶制造业税收管理的主要问题

(一)税收的监管难度大船舶制造行业的经营方式主要有二种：一种是造船企业根据自身技术、资金、设备和场地等生产条件，按照市场需求，直接接单生产制造船舶进行销售；二是造船企业接受别的企业委托，委托方提供技术、资金等生产条件，被委托方提供场地和人员，向委托方收取租金和建造费用。上面两种经营方式因为可能存在两个企业或多个企业同时生产的情况，很难对加工方和委托方的原材料进行区分，双方企业可能发生交叉抵扣的情况，都对税收的监管及征收带来了一定的困难，导致增值税难以准确计算征收。

(二)税款征收周期长由于船舶生产工期一般超过12个月，且生产时所需要的原材料数量广且多，企业为了降低制造成本，往往采取预付方式在制造初期就购入大量原材料，这使得进项税额暴涨，形成留抵税额滚动。同时《增值税暂行条例实施细则》规定，销售生产工期超过12个月的大型机械设备、船舶、飞机等货物，为收到预收款或者书面合同约定的收款日期的当天，这中间有一个较长的收款时间差，导致短期内税款无法及时到位。

(三)缺乏统一的征税方式目前，我国各地均存在着不同的税收征管方式，对船舶制造企业更是缺乏有效统一的规定，造成税负的不平衡现象发生，报，以此来促进企业的规范合法经营。

(三)明确管理人员职责船舶制造企业应当明确财务人员的管理职责，加强对财务人员的日常监管。财务人员要加强日常的巡视和结算工作，建立起一套船舶制造企业的管理档案，对于企业的每条船只的生产合同需及时报备到国税部门。企业的开工制度还需要完善，对于开工生产的每条船只及时向税务部门报告，如税务部门不清楚的地方应主动解释清楚。财务人员每月至少两次应对企业在建和下水的船只进行巡查比较，清楚知道每条船只的在建进度，进行登记造册。

(四)分清楚企业的责任和连带责任政府部门应当尽到自己的责任，明确税收政策的实施情况和变化。因为船舶制造本身的特性，制造周期一般较长，建议政府税收部门可以按照船只的制造进度来确定企业的销售收入情况，保证企业税款的及时缴纳。政府税务部门还应当明确纳税主体，确定好纳税企业的责任人，对接受委托船只制造或加工的企业按照签订的合同确定纳税的主体。分清船舶制造企业所要承担的纳税协助责任和连带责任，如企业应为没有按时向税收部门报备而造成漏税情况发生的企业应负主要责任，为其生产船舶的被委托企业则应负连带责任。对于船舶交易的规定法律也应清晰明确，如发现违规经济行为，责令其企业退回生产地做好纳税工作后才能交易。

(五)科学征收环境方面的税收推进“费改税”政策的落实进程，做到生产企业的节能减排，政府还应将船舶制造行业生产过程中产生的收费项目改为征税项目。对于制造行业现有的水污染、大气污染、和城市废水污染严重的情况，应当充分调查企业的污染情况，适当的征收环境保护税。如可以对船舶制造行业开征“工业企业污染税”按照企业的废水排放量和大气污染量实行定额征收。但由于这种不平衡现象不利于船舶制造行业的公平竞争和发展。

(四)税款存在流失现象各地目前成立的船舶交易市场规定不够清晰明确，执行力度不够严格。主要表现在对新船和旧船的划定不够严格，企业刚刚才建造好的船舶，还未备案便也能参与交易，给部分制造企业偷税漏税提供了便利，造成国家财产流失。对中小造船企业税款征收难。中小造船企业财务核算相对不够健全，按双方协议合同生产，有时仅凭口头协议，在购买钢材、发动机等主要物资时不索取发票，销售也不开票，大量现金交易。同时，由于修理维护保养船舶业务的不确定性，客观上给这些小规模船厂造成偷税漏税之机。

二、如何完善船舶制造业税收管理的方案

(一)营造良好的税收氛围税务部门应加大宣传力度，从依法缴纳税款给国家和企业带来的好处及偷税漏税造成的严重危害入手，营造良好的纳税氛围，让企业主动按时依法交税。同时应当加强与企业高级管理人员和企业财务人员的沟通交流，阐述企业法人应当承担的纳税义务，规范企业的财务处理、申报问题。加强同行业之间的联系，以便于协调企业和税务部门的关系。

(二)加强财务人员业务素质培养企业应加强对财务人员的个人综合素质培养，从根本上规范财务核算的流程。对于一般纳税人企业，应当制定按照不同经营方式核算的方法计算出应当缴纳的税款额度，按时主动缴纳税款。对于小规模纳税人的船舶制造企业，要改变以往常用的现金交易模式，建立起完善的账本，按规定开具合法票据。船舶制造企业还应当建立起合理有效的税收评估模型，对税负进行评估测算，发现疑点或错误及时进行稽查和修改，查出的问题应进行企业内通各个企业规模的大小不一，制造船舶的种类不一，所以在征收工业企业污染税时要按照一定科学方式确定企业的污染量，根据污染量设立不同的征税单位，税率则按照船舶制造企业的污染程度实行累进税制。

三、用科学技术完善税务管理制度总体系

随着时代的不断进步，科学技术的飞速发展加快了各行各业的前进速度。我国原有的税务管理体制已经跟不上时代的步伐。扩宽税收信息收集，建立一个稳定、及时的税收平台能够有效地提高税收管理工作的效率。在源头上完善税务管理总体制能够有效地杜绝各行各业偷税、漏税的行为发生，且完善的税务管理体系能够保证税务部门在面对一些企业出现的问题时合理有效的实行征税。定期抽查企业的征税情况，将相关企业的征税报表及时更新到税务库中，保障税务管理体制的稳定运行。

船舶制造篇5

船舶工业是发展航运产业的重大装备制造业，是资金、技术、信息、劳动密集型现代工业，产业链长，关联度大，外向度高，发展船舶制造业有利于拉动其它行业的发展，增加就业，扩大出口；推动资源型城市转型，带动相关产业和技术研发的扩展，特别是船舶市场和航运市场的发展。

一、铜陵现有船舶生产企业情况

据统计，铜陵现有小型造船企业有十多家，生产时间三年以上的有四家，分别是铜北造船有限责任公司、市大通造船厂、金洋造船厂、盛华造船厂，仅能制造维修5000吨级左右的船舶；占地约200亩，使用岸线约1000米，部分船厂在《铜陵港口总体规划》中属搬迁对象，铜北造船公司位于江北，土地属于枞阳县；由此可见，作为滨江城市，铜陵船舶工业不但落后于全国，即使与周边县、市相比，也存在较大的差距。虽然铜陵区位优势明显、条件优越、配套产业发达，但毕竟船舶行业基础薄弱，企业规模小、分布散、技术低；再加上目前周边城市，如安庆、芜湖、池州等地大力新建大型修造船设施和基地，对我市的船舶工业形成了一定的挤压，加快铜陵船舶工业的发展更是显得极为紧迫；从行业管理来看，由于船舶工业属省国防科学技术工业办公室许可管理，在铜陵没有专门的行业协会或管理部门，也没有发展规划，对市场动态性、复杂性没有部门来谋划，对船舶工业的战略发展没有思考，特别是铜陵船舶工业在市场经济中竞争优势没有挖掘，风险规避没有对策，主要表现在；一是船舶工业对长江岸线利用不高，各部门、各单位各自为政，致使岸线乱用，船厂布局不合理；二是国内缺乏从可行性研究和不可行性研究两方面对长江岸线船厂进行选址分析的理论，学科发展不充分，尚未形成完整的理论体系，没有科学技术的支撑则难以取得好的效果；三是船厂规划中涉及的相关问题，包括船厂生产模式、布置选型、绿色造船理念应用等，在建设之初没有提出具体方案，没有进行总体设计；四是船厂生产模式，呈现“大而全”、“小而全”的模式，在产品开发、加工、市场营销三个基本环节上出现加工体系大，研发和市场营销体系小的现象。这种模式往往造成企业投资负担重、建设周期长、管理效率低，最终使企业丧失竞争力。铜陵有着丰富的长江岸线，但造船业相对薄弱，若完全以市场经济模式来发展、规划布局铜陵的长江岸线，发展船舶工业，对铜陵的经济转型发展有一定的推动作用。

二、铜陵岸线资源基本概况

铜陵位于长江下游右岸，为安徽省五大港口之一，长江岸线从青通河口至复兴圩段，总长59公里，另有洲区70多平方公里，岸线105公里，建港条件优越，具备建设包括万吨级深水泊位的岸线，是长江流域最后一个可建万吨级泊位的港口。根据《铜陵港口总体规划》，可规划建港岸线长52公里，其中大型码头（5000～10000吨）岸线长11.2公里，中型码头（3000～5000吨）岸线长4.5公里（大江2.5公里，右汊2.0公里），中小型码头（1000～3000吨）岸线长8.3公里，汀家洲小江内可规划建设小型码头岸线长19.7公里，复兴圩段可规划建设大型码头岸线长8.4公里。左岸灰河口～土桥段，可规划建港岸线长2.6公里。目前长江干线铜陵～南京航道（皖河口——燕子矶）维护标准尺度（长宽深）306.0公里100米5米，其中，现在的维护水深为洪水期(6～9月)7.5米，中水期(4、5、10、11月)6 米，枯水期(12、1、2、3月)5米，规划航道按6m维护。远期规划结合长江口航道治理工程，逐步使1万吨级海轮通至铜陵。

三、铜陵发展船舶工业的优势

铜陵发展船舶工业具有四大优势：一是岸线资源。铜陵长江岸线从郊区青通河口至铜陵县西联乡复兴圩，总长59公里，岸坡稳定，沿江开发空间大，水陆建港条件优越，具备建设包括万吨级深水泊位的岸线，是长江流域最后一个可建万吨级泊位的港口。二是体制机制。我市将设立保税区，可依托保税区功能和政策优势，在修造船设备展示、展销和国际采购方面加快发展；三是区位优势。铜陵毗邻“长三角”，承东启西，通江达海，是安徽沿江产业带的重要组成部分，也是承接资本和产业转移的前沿，适合沿海及长三角地区船舶工业的梯度转移。四是配套能力。长江沿岸钢铁工业十分发达，分布着宝钢、武钢、马钢等特大型钢铁企业，同时，零部件生产企业众多，如船用柴油机、仪器、仪表等。五是成本优势。铜陵工业基础实力雄厚，其主导产业除有大型企业铜陵有色外，还有化工、电子、电线电缆、电工器材和机械行业，还有工业设计研究院二所，水陆域交通便捷，电力供应充足，劳动力资源丰富。

四、铜陵拟建船舶工业园区的选址方案比较

1、郊区和悦洲选址方案

该选址位于南部城区大通镇和悦洲，四面紧邻长江，有岸线14.5公里，土地面积为9平方公里。目前大通镇已建有大通造船厂，按港口规划远期需要搬迁，可搬迁到和悦洲。该选址地势平坦，岸滩稳定，主航道深泓一侧岸线前水深20米以上，水域开阔，航道顺直，船舶进出便捷，可以造5万吨左右的船舶，宜建设大型船舶工业园区，实行圈区管理。缺点是该地有部级淡水豚保护区，陆域道路不通。

2、铜陵县老洲选址方案

该选址位于主城区西侧老洲乡，紧邻主城区，四面紧邻长江，有岸线37.3公里，土地面积为31平方公里。该选址地势平坦，岸滩稳定，深泓一侧岸线前水深-10米以上，宜建设大型船舶工业园区。缺点是航道水域狭小，陆域道路不通，离主城区近，噪音干扰大。

3、铜陵县西联乡选址方案

该选址位于主城区的北侧西联乡，一面长江，有岸线19公里，土地面积为90平方公里。可规划建设船舶工业园区。陆域条件好，道路畅通，基础设施条件好。该选址地势平坦，岸滩稳定，缺点是处在汊道内，枯水期航道十分狭窄，可作为小型修造船项目发展预留岸线。

4、铜陵县胥坝乡选址方案

该选址位于我市主城区北侧17公里的江心洲上，土地总面积为111.57平方公里，其中江域面积25.07平方公里，陆地面积86.50平方公里。该选址地势平坦，岸滩稳定，深泓一侧岸线前水深-10米以上，宜建设大型船舶工业园区；选址用地位置相对独立，且距离城市中心区较远，对城市环境影响较小。产业用地较为充足，发展空间较大，但是，工业基础较为薄弱，基础设施条件一般，现状道路、水、电、气等各类基础设施条件较差。

综上所述，笔者推荐在铜陵县胥坝乡选址建设铜陵船舶工业园区。

船舶制造篇6

关键词：新时期；船舶制造业；项目管理；技术可行性；内部控制

一、船舶制造企业的特点

物料清单（BOM表）结构复杂且为动态：大型、单件、小批制造企业没有一个相对固定的BOM表，经常出现边设计边施工的现象，BOM表视工程项目的不同而不同，一般较为复杂，通常有数万条记录之多。加工工艺线路定额表是动态的：作为指导大型、单件、小批生产的工艺线路定额表，随造船项目的不同而不同，且结构复杂、数据量大。目标成本的制定与控制也是动态的：在企业信息化条件下，运用控制论和源流管理等思想，将CAD/CAPP/PDM/ERP系统集成，以经营管理为龙头，以技术管理为基础，以“成本控制”、“交货期控制”、“质量控制”为中心开展联动控制，以提高经济效益为目标。

技术可行性。由于目标成本法与作业成本法的技术基础都是工业工程，市场属性都是低成本竞争优势导向的企业战略，动态过程属性的思想特征在本质上也是一致的。目标成本法强调在船舶制造过程中，从开发、设计阶段开始就结合工程学的方法等对成本进行预测、监控，认为成本绝非单纯是一个核算问题，而是一个企业系统工程的问题；作业成本法认为造船成本管理不能只强调要素管理，而应重视成本动因管理。

二、我国船舶制造企业成本控制的特点与现状

1.船舶制造企业成本控制的特点

船舶建造周期较长，占用资金量大，在船舶建造过程中，技术覆盖范围广、集成度高、落差大，往往是尖端制造技术、工艺和传统手工操作并存。因此，其成本控制呈现以下特点：

由于其产品重复性差，船舶制造企业成本控制相对其他制造企业来讲，时效性强，必须控制在产品生产周期内，难以或无法像大量大批生产那样进行产品生产周期间的成本控制。为了保证按期交货，企业通常难以在产品技术资料全部准备完成后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，这意味着其生产组织过程中所用的制作信息MBOM是不定性的、动态的，所以其成本控制也是动态的。由于其产品结构及产品生产过程标准化程度低，工艺种类及工艺路线复杂多变，需面向市场进行设计与制造，传统的标准成本法等很难满足管理的需要。相对来说，目标成本法、作业成本法有较好的适应性。

2.船舶制造企业成本控制的现状

多数企业以传统成本控制为主。我国船舶制造企业长期以来一直以船舶的定额成本或目标成本作为船舶制造成本的控制目标，但效果并不理想。随着成本控制理论和方法的不断发展，出现了许多新的概念和理论，如全生命周期成本、战略成本、供应链成本、目标成本、作业成本等。但由于船舶制造的复杂性，特殊性，先进的成本管理理念、方法等在我国船舶制造企业运用得不全面、不深入，往往以事后成本核算为主，事中成本、事前成本控制相对较弱。现代造船工程理论很少考虑成本控制。世界造船产业正快速向我国转移，韩日等先进造船强国对船舶产品的成本控制基本实现通过设计成本或标准成本来控制，这是韩日等过造船技术特别是技术设计方面先进性的体现，我国造船设计成本明显高于韩日。针对船舶制造企业成本控制的系统研究不够。虽然目前有一些与船舶制造企业成本控制相关的研究，但考虑并不全面，如未考虑控制手段、工具的革新、制造者成本、使用者成本、社会成本的变化，供需链协同的行业整体的成本控制等。

三、船舶制造企业成本控制措施

根据上述分析，笔者认为船舶制造企业成本控制的理念是按照全生命周期成本思想开展绿色造船，控制战略是围绕世界造船强国进行战略成本管理，控制战术是以作业成本法与目标成本法相集成控制造船成本。

1.产品工艺信息库：用于存放船舶产品的工艺信息

CAPP/PDM系统完成船舶设计和工艺以后，形成的船舶设计及工艺数据统称为工艺信息，包括产品基本信息、产品结构信息、工艺线路、工序信息等，其中工序又根据专业分为下料、表面处理、机加工、电气、结构件、舾装、涂装等不同专业。产品工艺信息库是根据产品组织存放的，产品工艺信息库中不含产品的批次信息，不直接指导产品制造。

2.加强船舶制造企业内部控制

内部体制监督审核的建设一直是企业发展的一大难题，因此，为适应企业快速发展，就必须快速建立健全比较完善的企业内部制度。完善企业内部控制和审核，可以有效地防止会计内部人员道德风险以及系统资源损害所风险带来的危害。企业的内部控制和审核制度包括企业组织机构得完善、会计资金全程监控体制的建立、会计信息化岗位责任制度严格实行、、系统维护制度和会计信息化档案管理制度等。

完善企业组织机构。企业的组织结构是企业发展的发动机，它首先明确规定企业各种岗位的职责范围。依照组织原理和程序上的要求，具体划分各职能部门的工作岗位，然后在按照“物尽其用”的要求，选拔适合人才上岗，同时要明确单位个人员的管理或事务的权限，逐步形成一整套自我制约和自动检查的岗位工作关系。二是强化内部牵制。内部牵制是内部控制的重要形式，体现在人员分工、职责界定、业务处理等各个方面。如会计、出纳业务不许一人兼任；收支款项时，收入不能集开票收款于一人，支出不能把审核、批准、付款由一个人经办；管钱，管物，管账一定要“三足鼎立”等。

健全会计资金全程监控体制。企业内部监控失效经常出现在会计资金上，因此严密监控会计资金是非常重要。首先，企业逐步推进会计核算电算化，这是目前最规范的会计体制，收支分离，帐帐

系统控制，会计人员不易做假账；其次，强化会计监督职能，做好事前事后工作，在会计资金运行时，认真审核，出票时，严格把关，这样就可以做到监控会计资金。

还要做好企业会计系统的安全保密控制工作，任何事物的实施，不仅要考虑它的成功运行为企业带来多到的受益，而是要慎重的考虑会计信息的安全问题。会计信息中的电子数据海量，在会计电算化中，它非常依赖电脑，任何人为操作失误，电脑病毒、木马的侵入，发生火灾、水灾等许多不可预计的灾害都能让企业宝贵的会计信息毁灭、丢失或外泄。因此企业会计信息化管理上，就必须做好会计信息的安全保密控制工作。这些措施包括，做好企业会计保密制度建设，按时对企业会计重要数据信息做好刻录和储存工作，每年对会计信息做总结工作，企业的网络技术人员实时的对企业的计算机做计算机硬件、软件做维护工作。同时技术人员还要做还网络防护工作，防止网络病毒、木马的入侵，为企业的计算机网络提供一个安全、简洁的运营环境。

参考文献：

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[2]李筱磊；CCPM在造船项目计划管理中的应用研究[D]；大连理工大学；2010年

[3]仝强；谢永春；李长华；杨海军；准时制生产方式在海洋工程制造业中的分析与运用[A]；第十三届中国科协年会第13分会场-海洋工程装备发展论坛论文集[C]；2011年

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[6]杨国兵；李百洲；关于加快建立我国现代造船模式的对策建议[J]；中国行政管理；2008年03期

船舶制造篇7

摘要：船舶制造业是我国国民经济的重要组成部分，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用，而且又是国民经济和国防建设的战略性产业。在持续发展中，船舶制造企业的内部控制需要形成一整套完善的体系，以确保企业内部控制目标的顺利实现。本文针对我国船舶制造企业的特点，分析了船舶制造企业的内部控制现状，提出了完善内部控制环境建设、建立和改进风险管理系统、强化控制活动执行机制、优化信息与沟通体系、加强内部控制监督等改进船舶制造企业内部控制的建议。

关键词 ：船舶制造企业；内部控制；问题；探讨

近年来，国内学术界对包括航天、航运企业在内的企业内部控制框架及评价体系的构建研究越来越深刻，越来越细致。相对于其他企业来说，船舶制造企业的内部控制问题具有积累时间长、与社会联系紧密、国家重视程度高等特点。随着各项工作的快速发展，船舶制造企业内部控制问题已经到了不容忽视的地步，解决问题不能采用单一的压制性措施，而是要采用一种长效机制，实现企业的更大进步。在此，本文主要对船舶制造企业内部控制问题进行探讨。

一、船舶制造企业内部控制问题分析

（一）内部环境不规范

对于船舶企业来说，其内部问题的积压时间较长。在我国发展初期，船舶企业的确为国家的经济发展及社会进步作出了较大的贡献，但一味的注重经济增长，为内部环境埋下了较大的隐患。就目前的情况而言，只有部分大型船舶制造企业设立了审计委员会，尚未设立审计监察部门的大型船舶制造企业仍占有相当大的比重。而在中小型船舶制造企业，这类情况则更加糟糕，组织结构不健全、规章制度“上纸上墙”但从未执行、内控制度形同虚设的情况比比皆是。从这一点来说，内部环境的不规范问题，已经对船舶制造企业的发展造成了较大的客观上影响，必须从内部解决问题。

（二）风险评估水平落后

在经济发展的大浪潮中，船舶制造企业内部控制问题已经引起了社会上的广泛关注。其中，风险评估水平落后已经成为了整个行业的重点问题。由于我国船舶制造行业以出口为主，多为美元结算，近年人民币的不断升值无形中挤压了企业的利润空间，加之原材料和劳动力价格的上涨使得船舶制造企业成本增加，风险评估体系的不完善使企业未能及时调整经营策略，利润受损。从以上的阐述来分析，风险评估水平的落后意味着船舶制造企业的内部问题不仅失去了较好的保障环境，同时缺乏相应的风险判断能力，这种情况如果长期持续下去，甚至会影响我国的船舶行业发展，必须通过各项保障体系的建立，以及对风险评估体系的优化，实现更大的突破。

（三）控制活动执行失效

控制活动指企业根据风险评估结果，采用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。在以往的工作当中，实施控制活动即便是没有取得理想的工作成效，依然能够正确的鉴别风险。但目前的情况和过去已经发生了较大的差异。首先，船舶制造企业开始走向国际化的发展路线，企业的发展不再是个别国家的事情，对国际上的经济发展和船舶制造企业也会产生影响，如果控制活动执行失效，对国家之间的合作将会产生很大的负面作用。其次，控制活动执行失效已经涉及到了航海事业方面控制风险。假设，某一国家船舶制造企业的控制活动失效，未能正确判定风险，采用了错误的风险控制措施，导致整个企业的生产指标和经济发展目标都没有实现，由此会对合作企业带来巨大的经济损失，甚至会影响地区之间的合作以及经济发展。控制活动执行失效并不是偶然因素导致的，而是由于长期的单一控制活动以及企业内部不重视所衍生出来的新的内部控制问题，必须结合多方面的工作去解决，否则很有可能演变成行业问题。

（四）信息与沟通不畅

船舶制造企业与一般企业存在很大的差异，信息对船舶企业的内部控制问题具有决定性的影响。一般而言，信息与沟通指企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息，确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效的沟通。由于船舶制造企业管理层次较多，信息的采集、传递和反馈方式仍较为落后，使得信息难以完整、准确、迅速地传递。在很多情况下，企业的员工并不清楚自己在内控程序中的位置和作用，再加上企业缺乏良好的部门协调和信息共享机制，致使企业员工无法积极配合内控的实施。从以上的表述来看，船舶制造企业内部控制问题已经到了比较严重的地步，基本控制措施无法解决，也无法将问题控制在较小的范围之内。我国的经济发展正处于快速上升时期，船舶制造企业想要在未来的发展中，为国家做出更大的贡献，就必须通过有效措施来解决内部控制问题，一方面要形成良性机制，另一方面又必须通过合理的措施避免问题的复发。

二、强化船舶制造企业内部控制管理

（一）完善内部控制的环境建设

本文认为，船舶制造企业内部控制的根源在于环境建设，外部条件的建设重点在于国家，并且我国在长久的发展中，通过政策、法律、方针、宏观调控等一系列的工作，为船舶制造企业提供了非常优良的外部环境，实现了真正意义上的外部控制。内部控制问题则需要船舶制造企业结合客观实际来解决，由于企业之间存在一定差异，因此可以尝试通过以下工作来解决问题：第一，企业管理者要充分认识到内部控制对企业发展的重要性，从主观上提高对内部控制这项工作的重视程度，而不只是迫于政策法律的规定进行内部控制建设；还要提高管理者的素质，改变陈旧的经营方式和管理理念，通过有效的内部控制，不断提高经营活动的盈利能力和管理效率。第二，建立健全企业组织结构。如果组织结构未能建立或健全，将会使内部控制的实施效果大打折扣。船舶制造企业要结合业务特点和内部控制的要求合理设置组织结构，明确相应岗位的职责权限，将权利与责任落实到各责任单位。第三，营造良好的企业文化氛围并影响员工的控制意识。通过上述三点措施，船舶制造企业的内部控制问题能够得到初步遏制，长期有效执行，可以将问题控制在某一个范围之内，之后通过针对性措施来解决问题，逐步恢复正常工作。

（二）建立和改进风险管理系统

船舶制造企业在日常发展当中，内部控制问题并不能仅仅遏制在一个较小的范围之内，而是要通过建立有效的机制和工作体系来解决问题。建立和改进风险管理系统是当下工作的重点，一般而言，可以通过几个方面的措施来更好的识别内外部风险、分析和控制风险。首先，在接受新订单之前，应详细评估船东背景，包括其财务状况是否稳定、信誉是否良好等因素，避免因船东出价高或缺订单而盲目接单，带来后续收款的风险；其次，在充分识别各种潜在风险因素的同时，船舶制造企业应建立预算体系，预测原材料价格、人民币汇率、贷款利率等因素的变动趋势对风险的影响；与供应商签订长期合作协议，结成战略联盟，抵抗市场价格波动。通过上述工作，可以在后续发展中，进一步降低内部控制问题的发生概率，为船舶制造企业的内部控制发展提供主观上的保证，并且减少对客观运行当中的影响。

（三）强化控制活动执行机制

控制活动的执行机制是否得到强化，决定着控制活动能否取得理想的效果。船舶制造企业应根据企业内部控制问题的特点和发展趋势，将内部控制的执行写入章程，建立规范的公司治理结构和议事规则。根据岗位和职责设置不同的内部控制考核指标，同时加强内部审计工作，持续考核员工执行内部控制的情况，量化执行效果，将员工薪酬与内部控制执行效果挂钩，以激励员工执行内部控制的积极性。由此可见，在加强控制活动的执行机制以后，很多问题都能得到较好的解决。这种机制需要得到长期的贯彻与执行，不能仅仅在问题发生时去解决，而是要根据船舶制造企业内部控制工作的发展与拓宽，实施一系列的优化策略，让内控机制创造出更大的经济效益和社会效益。

（四）优化信息与沟通体系

信息与沟通体系的优化，是将来解决内部控制问题的必要性步骤。结合社会需求和国家对船舶制造企业的要求，可以尝试通过以下方式进行优化工作：第一，企业应建立可供部门之间进行信息交流的管理平台。通过平台的建立，确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有交沟通，为内部控制的彻底解决打下坚实的基础。第二，让员工积极地提出可行性建议。在一个企业当中，基层员工为具体的执行者，对各项工作的进展和实际情况，具有独到的见解，虽然与管理层、领导层存在一定的差异，但基层员工的意见和建议，能够对企业内控问题的解决及体系的优化，产生较大的积极意义，避免后续工作仅仅在表面上执行，能够具备更多的实际意义。

三、总结

本文对船舶制造企业内部控制展开了讨论与分析，从我国目前的情况来看，船舶制造企业内部控制问题已经得到了有效的控制，部分问题得到了彻底解决，未来的可操作空间还是很大，需要进一步提升执行力和分析解决问题的能力。另一方面，船舶制造企业的发展趋势非常明朗，未来将会成为国家经济增长的主要动力，对国防建设也会产生较大的影响，要想获得全面发展，就要求企业将近期利益与长远利益结合起来，在企业经营管理中努力作出符合战略要求、有利于提升可持续发展能力和创造长久价值的策略选择。

参考文献：

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[2]赖波.浅议内部控制制度在船舶管理服务中的运用[J].中国商界(下半月)，2010(08).

船舶制造篇8

关键词：船舶制造精度；3D激光测量技术；应用

自改革开放以来，我国的数字化制造技术得到了很大发展。在船舶制造行业中，数字化造船的应用较为广泛，其集数字化制造船舶、数字化管理造船以及数字化设计船舶于一体，在船舶制造过程中，充分利用三维造船软件，在网上进行模拟制造，从而为船舶制造所需要的参数提供依据。一般在船舶制造精度中应用3D激光测量技术，能够使企业的资源数据库与船舶产品数据库进行信息共享，提高船舶制造的精度，并且能够利用计算机处理采集的船体分段精度，实现船舶制造无余量化。但是就现阶段而言，将激光测量技术与3D技术结合，并将其应用在船舶制造过程中，船舶制造精度与传统的钢尺量距的精度相比，两者的差别大小没明确的界定。本文通过建立船舶3D模型，对比钢尺量距精度与激光测量数据精度，从而可以知道采用3D激光测量的方法，能有效提高船舶测量过程中的精度，确保其精度能够在亚毫米级别，促进船舶制造业的发展。

1 船舶制造精度中3D激光测量技术的基本原理分析

1.1 激光测角测距的原理分析

一般而言，激光测量主要是充分利用激光波速的稳定以及直线传播的特点，对两点间激光传播所延迟的时间进行测量，并在此基础上分析出直线的距离。一般仪器中的读数装置、竖直度盘以及水平度盘在进行测量时，其主要是利用读数传感器以及编码盘进行角度测量。

1.2 船舶3D模型的建立

一般船舶在制造过程中，必须要设计出虚拟的三维模型，其主要就是以CAD等相关软件为基础，进行船舶的设计。船舶在实际的制造过程中，首先就是对船体结构形状的设计，其必须要对船体结构上点的位置进行现场测量，并利用CAD软件，将空间各个不同的点做成三维模型，从而形成3D模型。在实际制造以及虚拟设计过程中，船体结构的一致性是对船舶制造精度的具体反映，一般要想有效控制船舶结构的精度，必须要控制好实际测量模型与设计模型之间的对比。3D模型的设计作为船舶精度制造的前提，因此在设计过程中，坐标原点应是船体基线船中心，X轴方向是船体基线向船首方向，Z轴方向是垂直于船体基平面竖直向上方向，Y轴的确定可以采用以右手系法。

一艘船舶的形成使用许多分段拼装而成，一般船厂在分段制造船体时，一般在放置制造时，往往采用分段倾倒的方式，这样能够将分段的制造高度有效降低。因此在实际测量船体的分段时，必须要结合实际的情况建立适当的坐标系。一般可以单独建立各分段的坐标系，并充分利用坐标变换软件，从而形成相应地坐标系。具体来说，常使用的坐标系有两种：一是船体分段2点式（O-X）坐标系；二是船体分段3点式（O-XZ）坐标系。

（1）船体分段2点式（O-X）坐标系。其坐标系中的原点就是测量的第1点，X轴方向是第1点指向的第2点，Z轴方向为全站仪竖直方向，Y轴可以采用右手系法，如图1所示。

（2）船体分段3点式（O-XZ）坐标系。其坐标系中的原点就是测量的第1点，X轴方向是第1点指向的第2点，Z 轴方向（XOZ 平面）为第3点，Y轴可以采用右手系法，如图2所示。

将船体的分段坐标系结合船体3D坐标系，其能够建立船舶的整体设计模型。此外，在船舶制造精度中充分利用激光测量技术，能够有效实现实测模型与船舶模型3D建模。由于使用的仪器设备不相同，因此实测模型与设计模型会存在精度误差。

2 船舶结构激光测量精度的分析

一般激光测量仪器在进行测量时，必须要考虑到如观察时所产生的误差，并估算误差的大小。这样能够在实际测量时，测量出船舶结构上坐标点各类误差的大小。一般而言，船舶结构在测量时主要采用O-XYZ坐标系，在估算其实际测量坐标点各方向误差，有以下公式：

其中距离测量中的误差用mD表示，竖直角测量中的误差用mV表示，水平角测量中的误差用mH表示，仪器改正常数为ρ=206 265。此外，在现场仪器测量中误差mD=±0.2"，mV=±0.4"，mH=±0.4"，由于竖直角V与水平角H相同时，其误差最大，因此可以采用激光全站仪测量来计算误差。

船舶制造篇9

关键词：材料 装备工艺 制造工艺

引言：

由于螺旋桨的重要性使很多船舶技术研发单位对其十分重视，本文通过对螺旋桨的材料、结构等多种形式进行分析，总结出一套合理的螺旋桨制造工艺和安装工序，下面就对螺旋桨制造与装配工艺进行逐一分析。

一、螺旋桨材料

螺旋桨的材料通常以铜合金、铸铁和铸钢为主，但是随着科学技术的发展，很多新型材料，如玻璃钢、尼龙等也成为了螺旋桨的制造材料之一，螺旋桨材料在需要充足的机械性能的同时还需要兼容多种金属的化学性能。

锰青铜作为常用的螺旋桨材料有着延伸率大，抗冲击性能好、耐腐蚀的特点，这种材料常用于海洋用船的螺旋桨制造。但是这种材料的抗空泡剥蚀性能较差。

铝青铜是一种以铜铝合金为主体的多金属合金，它在铜铝的基础上添加了锰、铁、镍等元素，它除了具备锰青铜的优点外，同时重量、疲劳度都相对低，所以很多大型高速船舶螺旋桨都以它为主要材料。它的缺点在于对熔炼和浇筑的技术要求较高，同时大型铸件的冷脆性等问题难以处理，而且价格昂贵。

铸铁螺旋桨成本低，铸造容易，所以在小型船只中被广泛应用，但是由于机械强度低，质脆而易断，易被海水腐蚀，故使用寿命短。同时它自身的切面厚度大使螺旋桨的运行效率降低，所以只能在小型低速船上使用。铸钢螺旋桨的机械性能和抗冲击力都很强，但是其铸造过程统一出现形变，这使其螺旋桨在加工完成后和设计尺寸出现偏差，同时铸钢比其他金属更容易受到海水侵蚀，再加上使用寿命短，所以应用范围很小，只有在提高空泡剥蚀性能的要求上会应用镍合金、钛合金等来制造螺旋桨。

二、螺旋桨的制造工艺

当桨叶片制作完成后就可以直接进行总装，首先要设置总装平台，总装平台要保证非常平整，在总装平台上要设计螺旋桨的中心点，要将螺旋桨的各个弧线半径中点固定，而且在各个固定位置设置定位线。并且要保证定位线和实际理论值的误差不大于1毫米。将桨毂大端置于平台上，并用点焊方法固定于平台上。定位时确保桨毂大端外圆轮廓线与平台上已标画的桨毂轮廓线相对误差不大于1.0mm，桨毂定位轴尖端与4片桨叶0.9R半径线及参考线的相对误差不大于2.0mm。当焊接装配完成后，就要进行桨叶的平台定位。首先将4只桨叶放置在平台上，并且针对已经被固定的桨毂进行装配并焊接。在装配时要保证每只桨叶的弧线中心点和设计点的理论误差不大于2毫米。同时将相邻叶片的弧线半径导边与随边之高度差与理论值相比不大于2.0mm。各叶片的0.3R、0.6R、0.95R半径和参考线交点与装配平台上相应交点间的相对误差不大于2.0mm。

当4只桨叶在装配和焊接定位上完成后，可以让电焊工对螺旋桨与桨毂相接处进行焊接，焊接的过程要保证同步对称。同时在焊接过程中对焊接运条的速度和焊接电流等参数保证一致。桨叶与桨毂交接处焊接完工后要继续用8毫米钢板， 对桨叶与桨毂处进行圆弧过渡焊接。当所有的4只桨叶和桨毂施焊完工后可以将螺旋桨固定的平台上，同时使用黄沙进行覆盖，当掩埋24小时后再剥离总装平台。然后进行相对的打磨，同时检查各半径线曲线和参考线与理论误差值，要保证相邻半径之间的误差值不大于2毫米。

三、螺旋桨试验

当螺旋桨焊接完成后就要进行螺旋桨密性和螺旋桨静平衡试验，下面进行依次说明：

1.螺旋桨密性试验

螺旋桨焊接完工后，用空压机进行气压试验，充气压力不大于0.025MPa。气压试验的同时，对焊缝涂以肥皂水进行外观检查，发现泄漏应停止试验，并对泄漏位置进行补焊。完工后重新加压，直至查不出泄漏点，并保持压力30min，压力没有明显下降为合格。

2.螺旋桨静平衡试验

螺旋桨装焊完工后，应进行静平衡试验。桨叶叶尖处允许不平衡重量经计算为0.75kg。校静平衡装置的精度偏差值不得大于允许不平衡重量1/3即0.25kg。螺旋桨校平衡后取去的重量应在叶背焊缝处用电焊方法进行加重，并在与之对称的另一叶片上用手提砂轮机予以打磨直至满足要求为止。

四、螺旋桨的安装工艺

螺旋桨的安装工艺分为吊排法、双高架吊车、小车法安装，下面对这三种安装工艺进行分别说明。

1.吊排法安装

首先制作一个能够承重的吊排，吊排可以由脚手架管组成，利用铁链将螺旋桨的各个部位按照吊装要求系紧，并且起吊，要将键槽的位置朝下，使整个螺旋桨保持平衡。将吊排两侧用钢索系住，将螺旋桨起重，然后将吊排升起直接靠近艉轴。螺旋桨的每个位置都要保持平衡，而且要将螺旋桨的各部位直接架设在脚手架上，通过绑定位置调整脚手架的高、低、左、右位置，然后对螺旋桨的连接点进行清洁，要将艉轴上的水密压盖和橡胶水密环相互连接。键槽要对准艉轴的平键，然后对螺旋桨进行推移，直到解轴锥圆端全部完成接触。在移动至艉轴接触点时，可以进行适当的选装，保证艉轴螺帽可以进行艉轴螺纹几周，同时检查艉轴螺帽和密封环是否符合嵌入和嵌装的质量，然后将艉轴螺帽进行旋紧。当艉轴螺帽安装中要使用高压油泵进行油压的泵送，这样就可以使螺旋桨的位置进行推移，其位移值应控制到每次2毫米，并直接到起吊眼版木上，注意键槽方向朝下，此时油压的应力不能超过400公斤每厘米。当推进完成后可以用艉轴螺帽扳手进行加固，并且直接套入艉轴螺帽中，然后在使用大锤进行紧固，在紧固的过程中需要在螺帽处加装制动块以防止出现松动。然后可以使用水密压盖用螺钉压紧橡胶水密环。当这些步骤完成后可以直接在将军帽内填放牛油，然后吊装于螺旋桨，最后用螺钉把将军帽固定在螺旋桨上，需要注意的是要在接触面安放柴油纸垫片。螺旋桨在安装完成后要在艉柱间焊接防护罩。

2.双高架吊车吊装

这种方法和吊排法几乎相同，就是省去吊排，使用在船台的两侧增加一个高架吊车作为辅助操作，并且吊装螺旋桨。

3.小车法安装螺旋桨

首先在船台的木制滑道上，先装配两根钢轨，并且将小车安装和吊放在钢轨上，根据不同的轴心需要直接计算中螺旋桨的中心位置，并以此来确定小车的设置高度，同时在小车中放置两根矩形铁，并配装V形垫木。将螺旋桨吊搁在小车搁铁的V形垫木上，要保证键位朝下。清洁艉轴锥圆端部保证螺旋桨的锥圆孔完成水密压盖，并将水密环套入艉轴端。然后把螺旋桨的键槽和艉轴平键对齐，同时开动小车，使小车推进，以完成螺旋桨和艉轴的结合。最后用高压油泵和艉轴螺帽扳手等进行紧固，待螺帽锁紧后完成将军帽等部件的安装。

结束语：

螺旋桨在制造过程中需要对其尺寸进行严格的计算，同时随着船舶的建造规模越来越大，其重量也在不断改变，这使其马力也相应的变大。所以必须针对螺旋桨的结构形式进行合理设计。据调查在大型油轮和集装箱货轮的船轴损伤相当严重，这都是由于螺旋桨键槽设计不合理造成的，所以加强螺旋桨的合理结构设计是未来提升螺旋桨制造与装配水平的重点。

参考文献：

[1]张金龙；基于轴心轨迹的船舶轴系校中状态评价[D]；大连海事大学；2012年

[2]石磊；薛冬新；宋希庚；；计入船体变形影响的轴系动态校中研究[J]；大连理工大学学报；2011年03期

[3]黄建亮，陈树辉.轴向运动体系横向非线性振动的联合共振[D].振动工程学报第18卷第l期2005年3月.

船舶制造篇10

【关键词】 模糊层次分析法； 船舶制造企业； 供应商选择； 评价体系

一、船舶制造企业供应商选择中存在的问题

船舶制造属于项目型生产，生产过程所需物料品种繁多，且供应商管理制度不很成熟，这严重影响着供应链的运作效率，尤其是在受2008年世界金融危机的影响，全球船舶市场成交量停滞、价格不断滑落的情况下，造船供应链频繁出现了“撤单、改单和合同重谈”的现象，造成了航运市场萧条、造船供应链运营效率显著下降、产能过剩等问题，严重影响了船舶制造厂商及其利益相关者的利益，究其深层次原因就是没有较为完善的船舶制造企业供应商选择机制及评价指标体系。

目前我国绝大多数造船企业还没有建立一套完善的科学评价体系，在评价供应商时，往往依靠主观因素进行决策，难以对供应商进行客观、全面和具体的评价，导致造船厂在船舶设备采购方面浪费大量资金，降低了造船进程。只有促进船舶制造供应链管理的发展，才能使得船舶制造企业和供应商的关系向伙伴关系转变；只有发展良好的伙伴关系，双方才能相互信任和忠诚，才会更愿意站在共同的利益上考虑问题，达到共赢目标。

二、船舶制造企业供应商选择评价指标体系的建立

鲍钰（2012）在研究供应商绩效考核时提出，供应商的绩效评估指标归纳起来主要有以下四类：质量、货期、价格、配合度。范焱章（2012）提出战略采购的出现给供应商的选择带来了较大的影响。他在文章中提出从整体实力、产品质量、价格水平、服务水平以及合作能力五方面构建供应商选择评价指标体系。李俊明（2012）从质量体系指标、交货周期能力、产品价格、生产产能、研发能力、企业管理水平、协调性、可信任度这八个指标出发，对这些指标的影响因素做出全面、合理的分析后，找出这些指标的必然联系并建立了一套可行、科学、完整、适合BD公司的供应商选择与评价的综合指标体系。

按照完整性、简明性、可扩展性和可操作性的原则，本文结合我国船舶制造企业的现状，运用模糊层次分析法（FAHP）建立船舶制造企业供应商选择评价体系的基本层级结构模型。考虑了实际问题的模糊性与复杂性，借助优先关系矩阵实现决策由定性向定量方便、快捷的转换，直接由优先关系矩阵构建模糊一致矩阵，克服了单一层次分析法检验判断矩阵难以满足一致性的缺点，尤其在评价指标多且模糊性强的优选方案中，FAHP将会得到更加满意的优选结果。

当前，评价制造企业或者供应链的一般竞争指标为时间（Time）、质量（Quality）、成本（Cost）、服务（Service）和柔性（Flexibility），本文结合船舶制造企业的具体特点，在考虑企业外部环境的情况下，确定最佳供应商的准则层指标为：成本（B1）、产品质量（B2）、交货情况（B3）、服务质量（B4）、技术评价（B5）和企业环境（B6），具体如图1所示。

三、案例分析

（一）四洋柴油机供应商选择与评价步骤

镇江四洋柴油机制造有限公司（以下简称“四洋柴油机”）是江苏科技大学（原华东船舶工业学院）资产经营公司控股企业，公司于2005年成立于江苏省镇江市。公司的主要产品有：

一是ZX2105J系列、380J系列、N485J系列救生艇柴油机组。产品符合中国船级社《钢质海船入级与建造规范》《国际救生设备规则》（1996）要求，并取得了欧盟EC认可证书；产品除满足国内各类救生艇主机需要外，还远销挪威、韩国、朝鲜、日本、新加坡等国家及地区。

二是12kW和20kW船用柴油发电机组以及CCYII

-80BZ-55（70）船用柴油应急消防泵机组。产品符合中国船级社《钢质海船入级与建造规范》，消防泵机组还符合《消防安全系统规则》和《国际海上人命安全公约》的要求。

三是SY80系列休闲娱乐艇主机，共12个型号，转速分别为2 800、3 000和3 200rpm，功率为20.6～34kW；该机组获得欧盟EC排放证书。

该企业的供应商选择步骤如图2所示。首先，需要分析本企业的实际情况，根据实际需求确定选择供应商的指导原则，并在此基础上建立合适、全面的评价指标体系；其次，利用一定的方法给予候选供应商综合评价分值；最后，对供应商的分值以及其他因素进行综合考虑，选出最为合适的供应商。

（二）四洋柴油机供应商选择中存在问题

采购件的分类不够细致，增加了采购成本；现有的书面供应商选择程序复杂，不易执行，可操作性较差，评价结果难以反映供应商的真实情况；较多地注重产品的价格、质量或者服务，主观成分较多，没有形成一个全面客观的供应商综合评价指标体系；缺少与现有供应商深入的沟通交流，更不会参与到供应商生产过程和质量控制活动中。这就使得公司在各个环节都会重复产生搜寻成本、信息成本、决策成本，显然增加了交易成本。

（三）基于FAHP的供应商选择评价体系

1.数据收集

首先，选择3个四洋柴油机供应商，分别设为D1、D2、D3，基于图1建立的供应商选择评价体系，特邀中国船舶工业集团公司2名研发人员、江苏科技大学船舶学院2名教授、四洋柴油机采购部2名中层、造船厂6名客户作为专家。

由专家根据决策的指标体系直接给出模糊集的隶属度比较困难，而就某一指标对方案进行比较则容易做到。可利用相对论域U内的任意两个元素x1和x2就某个子准则比较优劣，建立所有方案对某个子准则的模糊优先关系矩阵，然后再对模糊关系矩阵应用适当的数学加工处理得到模糊集的隶属函数。

模糊优先关系的数学表述：以rij表示xi与xj相比时xi对某个子准则比xj对此准则优越的程度，也称xi对xj的优先选择比。优先选择比rij要满足0≤rij≤1（i≠j），rij+rji=1。式中，rii=0.5表示就某个子准则，方案自身相比。如果xi优越于xj，则rij=1；若xi介于两者之间，则0

2.构造关系矩阵和隶属函数

3.层次单排序求权重

4.层次总排序求合成权重

因此可得3个方案的优劣情况（表7）：方案3>方案1>方案2。

根据计算结果可以直观地判断：方案3最好，方案1次之，方案2最差。

四、结论

本文针对四洋柴油机制造企业采购件繁多，采购成本高，供应商选择简单，评价结果难以反映供应商的真实情况等问题，构建了船舶制造企业供应商选择评价指标体系，利用模糊层次分析法对四洋柴油机的供应商选择进行了评价。应用这一评价指标体系和评价方法避免了选择供应商的主观性，使得企业对供应商选择更为科学有效。

【参考文献】

[1] 舒丽丽.船舶设备供应商的评价选择研究[D].哈尔滨工业大学，2007.

[2] 田剑，毛雪飞.船舶制造企业供应商关系管理研究[J].江苏科技大学学报（社会科学版），2009（2）：44-46.

[3] 鲍钰.供应商管理及选择[J].企业研究，2012（16）：31.

[4] 范焱章.基于战略采购的供应商选择评价指标体系研究[J].企业研究，2012（16）：9-12.

[5] 李俊明.集成供应链下BD公司的供应商选择及评价优化研究[D].天津师范大学，2012.