联合运输方式范文

导语：如何才能写好一篇联合运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：多式联运； 运输方案； 和声搜索算法

中图分类号：TP301.6； U116 文献标识码：A文章编号：2095-2163（2013）02-0042-03

0引言

随着国内物流基础设施的完善及经济的快速发展，客户对物流服务水平的要求越来越高，单一的物流运输方式已无法满足客户多方面的需求，合理的多式联运可以实现成本或时间的节省，对于提高物流公司的服务水平、竞争能力及效益或效率均具有重要的现实意义。国内外学者对多式联运的相关研究工作也愈发关注，并陆续推出研究效果。如Lozano等利用顺序算法研究了多式联运下的最短可行路径问题[1]，张运河等通过加入虚拟的节点构建多式联运多重图并基于最短路算法求解[2]，更多学者将改进或混合遗传算法[3-7]应用于多式联运运输方式选择方案问题中，也已取得良好效果。

和声搜索算法（Harmony Search， HS）是Geem等[8]受乐师反复调整乐队中各乐器音调而得到优美和声这一现象的启发而提出的一种新的启发式搜索算法，目前已成功应用于多个优化领域中[9-10]。这一现象表示了该算法具有较强的鲁棒性和广泛的应用前景，但却鲜有学者将和声搜索算法应用于多式联运中运输方案的优化选择。本文从多式联运运输方案优化角度入手，结合问题的特征，将其转化为降低运输总成本和缩短运输总时间这一多目标问题，提出一种高效的求解该问题的和声搜索算法，算例结果表明本文所给算法表现出了优异的搜索性能。

1问题的提出与描述

设有一个多式联运运输方式选择问题：将一批货物从始发地运到目的地，途经若干城市，任意相邻城市间有多种运输方式可供选择，相邻城市间的运输时间和成本不尽相同，当从一种运输方式转换到另一种运输方式时需要一定的时间和成本，问如何选择运输方式，使得运输总成本或运输总时间最小。

为便于模型建立和说明，作如下假设：

假设1 只有一个作业，且作业的运输量不超过任一种运输方式的运量；

假设2 货物只在城市处整批装载，在城市间不允许发生装载，且在每个城市最多装载一次；

假设3 货物在两个城市间只能选择一种运输方式和一条运输路径；

假设4 货物在每个城市即时换装，不存在库存或看管问题。

在上述假设下，同时兼顾降低运输总成本和缩短运输总时间两个目标的数学模型如下：

其中，Z1，Z2分别表示运输总成本及运输总时间，Cki，i+1和Tki，i+1分别表示货物经城市i到i+1运输时选择第k种运输方式的运输成本及运输时间，SCkli和STkli分别表示货物在城市i处转换运输方式时的中转成本和中转时间；xki，i+1=1表示运输时在城市i与i+1之间选择第k种运输方式，若不选择该种方式，则为0；ωkl1=1表示运输时在城市i处从运输方式k转到运输方式l，若非如此，则为0；R表示运输时需要经过的城市集合，M表示可供选择的运输方式集合。式（3）表示任意两个城市间只能选择一种运输方式，式（4）表示在任一城市处不转换运输方式（k=l）或只转换一次运输方式（k≠l），式（5）-（7）确保运输的连续性，式（8）表明决策变量为0-1变量。第2期赖志柱：多式联运运输方案选择的和声搜索算法智能计算机与应用第3卷

2求解运输方案选择的和声搜索算法

21问题的编码

问题中，模型求解仅需确定运输时各子路径（城市与城市间）上的运输方式，而与其它因素无关。为此，假设有m种可能的运输方式，先将各运输方式编号为1，2，…m，若选定的两个城市间没有某种运输方式，则将此处的运输成本和时间均设置成很大数值，其后可采用字符编码方式，每一码位表示运输过程中所经过的一条子路径，码位上的值表示在该子路径上运输时选择的运输方式。例如，若从运输起点O到运输终点P之间顺序经过3个城市ABC，用长度为4的一组数字表示某一运输方式选择方案，如和声x=（1，3，2，3）表示从O到A选择运输方式1，从A到B选择运输方式3，从B到C选择运输方式2，从C到P选择运输方式3，此时每个中间城市处都发生了运输方式转换。

22适应度的计算

将两个目标函数进行简单加权处理，具体计算公式为：

23算法步骤

如果多式联运问题包含运输方式的运量限制，可以先将作业运量与运输方式运量作一比较，无法作业的运输方式所在路径的预处理结果为此处不存在路径，再应用本文算法进行求解即可。当多式联运路径取道的城市太多，加入虚拟城市的模型则易出现“组合爆炸”现象，此时再用最短路算法求解也未必理想，而利用本文算法，因其易于理解、实现简单及效果显著，就可以用来实现运输方式的高效优化方案选择。

参考文献：

[1] LOZANO A， STORCHI G. Shortest viable path algorithm in multimodal networks[J] . Transportation Research Part A ，2001，35：225-241.

[2]张运河， 林柏梁， 梁栋， 等. 优化多式联运问题的一种广义最短路方法研究[J]. 铁道学报，2006，28（4）： 22-26.

[3]井祥鹤， 魏冬峰， 周献中. 运输方式选择多目标优化问题的混合遗传算法[J]. 计算机工程与应用， 2008，44（6）： 210-212，224.

[4]俞武扬. 多式联运运输问题的混合遗传算法[J]. 计算机工程与应用， 2009，45（33）： 10-12.

[5]王旭， 迟增彬， 葛显龙. 带时间窗的整车多式联运模型研究与解析[J]. 计算机应用研究， 2011，28（2）： 563-565.

[6]李愈， 赵军， 吴刚， 等. 带有固定运费的多式联运方式选择[J]. 西南交通大学学报， 2012，47（5）： 881-887.

[7]盛景军， 王晴， 侯立峰， 等. 基于Pareto适应度的混合遗传算法在多式联运中的应用[J]. 西南师范大学学报（自然科学版）， 2012，37（9）： 43-47.

[8]GEEM Z W， KIM J H， LOGANATHAN G V. A new heuristic optimization algorithm： harmony search， Simulation 2001，76（2）： 60–68.

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关键字：倾斜煤田 露天开采 运输方式

Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed

ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.

KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode

中图分类号：TD82 文献标识码：A文章编码：

0 前言

纵观我国露天采矿的发展史，露天开采的工艺种类比较单一。第一个五年计划发展阶段，露天煤田大部分是倾斜煤田。而且工艺主要是单斗-铁道开采运输工艺，少数采用单斗-卡车开采工艺。80年代起，在重新把发展露天采矿作为增加煤炭产量的措施后，加速了露天煤矿的开发建设，这—时期露天煤矿大部分是近水平煤田， 而且以单斗-汽车为主要开采运输工艺。在我国倾斜煤田露天开发过程中，在各方面特别是单斗-铁道工艺方面取得了许多宝贵的经验。但从目前看，随着矿坑深度的加深，传统工艺中运输方式的弊端越来越突出，因此对倾斜煤田开采运输方式进行研究已成为一个重要课题。

露天开采中使用的运输方式多种多样。按作业特征，运输方式可分为：独立式运输和联合运输两种。

1 独立式运输

1.1 铁道运输方式

单斗-铁道工艺在我国倾斜露天煤矿中占有比例较大，五六十年代建设的露天煤矿大部分采用该种工艺。从生产实践经验看，铁路运输的主要优点有：（1）设备可以立足于国内，运输能力大，每年可达2000-3000万m（5000-8000万t）（2）设备和线路较为坚固，备件供应可靠（3）运输成本低（4）对矿岩性质、块度以及气候条件的适应性强（5）在生产管理中积累了丰富的经验。其缺点是：（1）延深工程制约露天矿产量规模（2）矿坑要求的几何尺寸大， 由于 一般都采用纵采的开采程序，再加上运输线路限制坡度小，曲率半径大，因而矿山基建工程量大，基建投资大，基建期长（3）在日常生产组织中，由于线路的移设和维修量大，新水平延深作业效率低，因而管理复杂（4）在倾斜矿床中要靠不断延深来获取煤炭资源，因此难于实现内排，使非工作帮暴露时间长，致使边帮稳定程度较差，导致非工作帮坡角较小，剥采比较大（5）由于铁道运输克服坡度能力小，致使运输效率及矿山效益均变差（6）矿山开发的规模受运输能力的制约。

1.2 自卸卡车运输方式

目前单斗-卡车工艺在我国近水平矿田占有相当大的比例，但在倾斜煤层由于初期建矿时受设备供应影响，所占比例较小。自卸卡车运输方式的主要优点是：（1）与铁道开拓方式相比，线路工程量少，基建时间短，基建投资少（2）机动灵活，便于分采分运（3）可以充分利用地形设置多出入沟，便于分散车流，就近排土，提高运输效率（4）新水平开拓延深快（5）可以实行横采，从而易于实现内排，进一步缩短运距。其主要缺点是：（1）汽车运输的劳动作业量大（2）需要紧缺的燃料以及消耗昂贵的备件和轮胎，致使汽车立方公里运费很高（3）对于全线纵采的倾斜露天矿，随矿坑降深，卡车提升高度急剧增加，因此使卡车轮胎的耐用效率也急剧降低（4）由于大功率柴油发动机的使用，汽车排放出大量有害气体，污染大气，从而导致水资源和土壤污染、植被破坏。虽然许多矿山采取了种种措施，但从总体来看，这些对减轻环境污染强度影响不大。并伴随一系列由于污染环境处以的罚款制裁，同样降低了企业的经济效益。

1.3 带式输送机运输

带式输送机作为连续作业设备，具有以下优点：（1）可以保证挖掘机连续作业，与间断作业式设备相比、挖掘机能力可提高10-35%。（2）运输能力大，带宽为1.8-2.0m的带式输送机，能力和标准轨铁道相当；带宽为1.2-2.4m的输送机，能力和900mm轨距的铁道相当。（3）爬坡能力大，最大可达到17°-18°（4）易于实现自动控制，提高劳动生产率。（5）经济效益好，一般输送机的运输成本约为汽车运输的50-60%。但带式输送机投资较高对物料特性和块度要求较高，受气候影响较大。

2 联合运输

在倾斜煤田的条件下露天运输过程中，如果单一的运输方式无法达到经济合理，或技术的简单实现，可根据矿床赋存条件，地形条件，开采深度等因素采用不同的运输组合方式，充分发挥各种运输方式特点，完成运输任务，获得较大的经济效益。

2.1 卡车-铁路联合运输工艺

卡车-铁路联合运输方式，综合了铁路运营费用低、运距和运量大及汽车运输机动灵活的特点，但需增加矿、岩转载设施和设备。

卡车-铁路联合运输的转载形式一般有以下几种：（1）直接转载（2）电铲或前装机转载（3）矿仓转载。

2.1.1 直接转载

直接转载是汽车在转载平台上直接向列车中卸载。优点是无需机械设备、施工简易。但该种方法下汽车、车辆相互影响大，降低设备效率较多。转载过程中容易损坏车辆和偏载、跑矿。转载平台建成为单侧转载或双侧转载。站台墙可用砖、石或钢筋混凝土结构。站台帽和车档宜用钢筋混凝土结构。转载平台尺寸规定如下：

车档高度不小于汽车车轮高度的三分之一加0.14-0.15m

站台高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）

式中h1—铁路轨道高度，m；

h2—矿车高度，m；

a—安全间隙，0.3m；

H1—汽车车厢举升后离地面的最小距离，m。

铁路中心线与站台外缘的间距D应满足式（2.2）：

D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）

式中D—铁路中心线与站台外缘距离，m；

B1—车辆宽度，m。

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近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

2、什么是“综合物流中心”

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加，这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进入联合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

抓紧研究综合物流中心设备配置和工艺流程；

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关键词：综合运输体系；综合交通运输

【中图分类号】G640

一、综合运输体系的概念

1.运输的定义。

运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。

2.什么叫综合运输？

综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。

3.综合运输体系。

借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。

二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征

按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：

1.水路交通运输系统

水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。

水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。

2.铁路交通运输系统

铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。

铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。

3.公路交通运输系统

公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。

公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。

4.航空交通运输系统

航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。

航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。

5.管道运输系统

管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。

管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。

三、我国综合运输体系的现状和特点

20世纪50年代后期开始研究我国的综合运输体系，在推进综合运输建设的过程中，综合交通运输取得了长足进步。截止2010年底，全国公路网总里程398.4万公里，其中高速公路总里程7.4万公里；铁路营业里程7.97万km，航空里程246.18万km，水运里程12.28万km，管道里程5.83万km。我国综合交通结构演变过程与我国经济的发展息息相关，我国将长期处在结构转型期。目前大多数文献是就综合运输体系某一部分内容展开论述，而对综合交通运输体系大框架，进行系统的分析和总结不足，难以从更高层次上对以大框架优化为目标的综合运输体系的全局把握和理解。因此，有必要从国家战略出发，构建现代综合交通运输体系。

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摘要：井巷施工提矸运输是决定掘进速度的关键，采用XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车进行运输不仅可大大改善减少提升时间,简化施工工序,加快工程进度.而且可以降低人工投入, 中煤三十一处梗阳项目部，运输暗斜井采用XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车运输，取得了良好经济效益。

关键词：单侧曲轨侧卸式、提升运输、简化施工工序、降低人工

Pick to: tunnel construction make bottles transportation is the key to determine tunneling speed, the XC2.5-6 unilateral curve rail side discharge type harvesters on transportation not only can greatly improve the reduction promotion time, simplify the construction process, to speed up the progress. But also can reduce labor input, middlings in 31 infarction Yang projects department, transport dark tilt the XC2.5-6 unilateral curve rail side discharge type harvesters, transportation, has obtained the good economic benefits.

Keywords: unilateral curve rail side discharge type, transportation, simplify the construction process, reduce artificial

一、施工概况：

梗阳煤业运输暗斜井总长设计长度：377.364 m（平距），407m（斜距），巷道坡度为-22°，荒断面S掘=21.26m2，原运输方式为串车进行运输，6月份的施工中掘进73米，施工速度较为缓慢。

二、原运输方式的弊端：

（1）该运输方式根本不能满足施工，施工中出矸占掘进时间的60%左右，进行串车运输，容易车皮供应的影响。

（2）该运输方式占用人工比较多。

（3）运输时间比较长，轨道大巷车场运入运输暗斜井上平段，由JD-4绞车送入下山，在装矸过程中，要不断提升、下放，才能装满串车提升。

据以上原因以及施工要求，保证运输方式的优化，经研究决定采用D-4绞车提升、XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车装矸及刮板输送机、皮带联合运输。

三、XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车介绍：

侧卸式矿车主要适用于冶金、矿山、煤矿、铁路、公路遂道、水工涵洞、地下矿平巷和军事涵洞等工程掘进、施工、配套简单、高效率出渣运输设备。 侧卸式矿车由绞车带动，与刮板输送机配套出矸，根据矿车的负载容积，装料后经牵引动力引至（运行速度不超过1m/秒)专用曲轨卸料机构，当车箱翻至水平成最大卸料角度时，车门也开到最大程序。这时矿车卸料已全部完成。返回时，矿车通过曲轨门又自动关闭到位。

XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车示意图：

三、XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车装矸的效果

（1）不受车皮供应的影响。

（2）不需要过多人工，每班由原来的3（信号工、把钩工）人减少到1人，节约了人工。

（3）大大节约的时间，原来提升一钩需要15分钟，现在提升一钩只需要13分钟，在运输自卸过程中有节省时间2分钟，每班提升25钩，节约时间50分钟。

（4）装矸量的增加，原先使用1方矿车提升，XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车容量为2.5方。

（5）综上所述，在今年8月份的施工中运输暗斜井月进尺103米，提高进尺30米。

四、结束语

通过进行XC2.5-6单侧曲轨侧卸式矿车装矸运用，目前施工队组已提高了掘进速度、节约了时间，减少了人工，提高了经济效益。

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1 多式联运单据的概念

《联合运输单证统一规则》中规定：“联运是指至少使用两种不同的运输方式，将货物从其一国被掌管的地方，运到另一国指定交付的目的地的运输”。多式联运不仅要涉及多程运输，而且还必须是不同运输方式构成的。从现行多式联运业务看，运输方式的组合基本上是围绕着海上运输方式形成的。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。

联合国贸发会和国际商会在《1980年联合国国际货物多式联运公约》中规定，国际货物多式联运单据是指“证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证”。《1991年国际商会关于多式联运单据的规则》做了更详细的定义：“‘多式联运单据’是指证明多式联运合同的单据，该单据可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以（a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。”

我国1997年10月1日施行的《国际集装箱多式联运管理规则》中规定，多式联运单据是指证明多式联运合同以及多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物的单据，该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。

2 多式联运单据与海运提单的异同点

2.1 多式联运单据与海运提单的相似之处

（1）都具有货物运输合同成立的证明功能。单据条款上都印有承运人、托运人的权利与义务，而且也是法律承认的处理有关货物运输的依据。

（2）对于将货物交给承运人运输的托运人，海运提单和多式联运单据都具有货物收据的功能。作为货物收据，不仅证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况，而且还证明收到货物的时间。

（3）都可以在跟单信用证项下发挥结汇的功能。根据《UCP600》将运输单据分成了七大类：提单、不可转让海运单、空运单据、租船合约单、多式联运单据、公路铁路或内陆水运运输单据、快递收据邮政收据或投递证明都可以凭以结汇（除非信用证另有规定）。

（4）多式联运单据和海运提单表面上相仿，实质性内容上非常相似。

（5）多式联运单据和海运提单都可分为可转让与不可转让。作为可转让的多式联运单据，具有流通性，可以像海运提单那样在国际货物买卖中扮演重要角色。

2.2 多式联运单据与海运提单的不同之处

（1）适用的国际运输公约不同。海运提单适用于海牙规则、维斯比规则、汉堡规则三大国际公约；联合国贸发会和国际商会颁布的《1991年国际商会关于多式联运单据的规则》对多式联运单据最具约束力，除此之外，多式联运在各段运输过程中还要受到各种运输方式的运输法规以及相关国际公约的约束。

（2）适用的运输方式不同。海运提单适用于单一海上运输方式；而多式联运单据适用于两种或两种以上的运输方式，涉及多程运输。

（3）签发人、签发形式不同。海运提单的签发人往往由实际承运人船公司签发，在货物装船港口，一般在货物实际装船后签发，须以“已装船”形式签发，银行一般只接受“已装船”的提单；多式联运单据的签发人资格上没有限制，可以是全部运输或其中一部分运输的实际提供者，也可以是货运人，都可以作为联运经营人签发联运单据。一般在多式联运经营人接收货物后即可签发，接收地点可能在港口，可能在远离港口的集装箱站或集装箱堆场、也可能在内陆地区发货人的工厂，又由于联运经营人的责任是接管货物时便开始，因此，多式联运单据是以“收讫备运”或“货物已接管”的形式签发，银行不要求多式联运单据表明货物已装上指定船只。

（4）责任形式、责任期间不同。海运提单采用单一的责任制度，对应的责任期间为“钩对钩”；多式联运单据采用网状责任制的形式，即多式联运经营人对全程运输负责，其责任根据适用于货物损害发生区段的法律来确定。多式联运单据中有一项联运经营人对货物的全程运输向货主单独负责的条款，赔偿责任制度方面普遍采用网状责任制。对应的责任期间一般是从接收货物时起到交付货物时结束。

（5）运输条款和贸易术语不同。海运提单对应的运输条款是港到港条款，适用的国际贸易术语是 FOB、CIF、CFR 等；多式联运单据对应的运输条款包括场到场，门到门，站到站或站到门等，除了适用以上几种贸易术语外，还可以是 FCA、CPT、CIP 等。

3 多式联运单据与海运提单的功能比较

海运提单之所以在国际贸易实务交付过程中充当着重要的角色，在很大程度上是依赖它所具备三大功能，尤其是物权凭证功能。多式联运单据是否具有提单的这些功能呢？

3.1 海运提单的功能

（1）提单是承运人（人）向托运人出具的收到或接管货物的收据。承运人签发的提单表明承运人已将货物装上船舶或已确认接管。因为国际贸易交付的特点，将货物装船象征卖方将货物交付给买方，装船时间即是卖方的交货时间的象征。那么“已装船”提单，不仅证明收到货物的状况，还证明货物装船的时间，按时交货是履行合同的必要条件，提单的装船时间证明具有重要的作用，提单作为收据具有法律上的证据效力。

（2）提单是运输合同成立的证明文件。提单条款规定了承运人与托运人之间的权利、义务，而且法律承认提单是处理有关货物运输的依据，所以常被认为提单本身就是运输合同。但是，提单上印刷的条款是承运人单方制定的，并不是承托双方商讨签订的。而且在提单签发之前，承运人就开始进行托运货物并将货物装船的等工作。另外由于海洋运输的特点，托运人并没在提单上签字，只有承运人的签名。所以大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。

（3）提单是承运人交付货物，并可转让（除记名提单）的提货凭证。提单的合法持有人有权在目的港以提单提取货物，而承运人（无恶意）凭提单发货，即使持有人不是真正货主，承运人也无责任。提单的转移就意味着物权的转移，连续背书可以连续转让。

3.2 多式联运单据具有运输合同证明和货物收据的功能

从多式联运单据的定义中可以看出，多式联运单据具有作为多式联运运输合同证明和货物收据的功能。

进一步分析，在国贸实务中，提单持有人在提货之前是无法检查货物状态的，而货物的基本信息和状态是通过提单来了解的，为了保护提单持有人的利益，提单从表面证据成为最终证据，具有运输合同证明和货物收据的功能。在国际多式联运中，主要进行集装箱运输，多种运输方式，多种运输手段，更加难以了解运输过程中货物的状态。所以，在联运经营人和单据持有人之间多式联运单据也必须具有运输合同证明和货物收据的功能，决定性的证据。

3.3 多式联运单据具有物权凭证功能

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多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。

多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。

在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。

谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。

多式联运的不同定义

针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而Intermodal 还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。

通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一个组成部分。

谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。

关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。

欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combined Transport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combined Transport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100 公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150 公里。欧盟对于“Combined Transport”有一些支持政策。

对比之下， 中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。

欧美多式联运的基本现状

驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。

在美国， 主要有COFC 和TOFC两套系统。TOFC 现在在发展双层集装箱的运输，COFC 就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。

另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45 米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。

目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7 家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF 公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UPS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。

甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。

空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。

总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2% 左右，国际上通常在20% 左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。

多样化的政策支持

在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000 年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5 年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。

在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。

在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44 吨（本来限40 吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。

美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979 年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20 世纪80 年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。

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[关键词]高职教育 物流运输 教学 实训

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）07-0237-01

《物流运输管理实务》是高职院校物流管理专业的专业核心课程。该课程的学习对于物流专业知识体系构建起着举足轻重的作用。在该课程的课内实训中，探讨使学生掌握物流运输实践操作技能的方式方法。物流业是运输业、仓储业、货代业和信息业等综合服务产业。其中运输服务是物流中的单项服务，从物流行业发展史来看，运输是一个古老的传统行业，各种运输方式自身的技术与管理发展都有成熟的体系，运输是现代物流发展的基础形态，针对高职院校学生，《物流运输管理实务》课程旨在为运输型物流企业或生产企业的运输部门培养运输一线业务操作人员、基层管理人员、业务主管等，培养学生的实践操作能力是教学的主要目标，通过教学实践，结合该课程内容和性质，摸索出一条操作性较强的课内模拟实训方案。以达到最好的教学效果。

1、设计课程的整体模式，实施项目教学

该课程授课计划的制定要从横向入手，根据运输方式的不同把教学过程设计三个模块：物流运输管理认知、基本运输方式、运输作业管理。设计十三个项目（即工作过程）：1，物流运输管理基础 2，物流运输合理化 3，运输合同 4，公路运输 5，铁路运输 6，水路运输 7，航空运输 8，管道运输 9，整车运输 10，零担运输 11，特种运输 12，集装箱运输 13，联合运输。每个项目为一个完整的工作过程。每个项目设计出若干工作任务，共设计工作任务七十四个。采用项目化教学，使教学过程与实际岗位的技能训练融合到一起，融“教、学、做”于一体。

在教学中需要注意以下几个方面的问题。①.每个项目采用相同的教学思路，分别从各个运输方式的概述部分展开基本理论内容的讲授，有利于学生在学习过程中较快进入角色，掌握规律的知识框架体系；在基本知识传授牢固的基础上进行各种运输方式实务的讲解，采用对比法和启发式讲解模式，使学生掌握不同运输方式之间实务操作的异同，对于学生巩固旧知识提供较好平台，同时也激发学生探索新知识的潜能。②.充分利用多媒体教学的资源优势，采用图片、视频等多种教学手段，用以提高学生的初学积极性。在理论教学的同时，穿插每个项目的引导案例和案例分析，达到理论联系实际的学习效果。分项目教学可以帮助学生有针对性的学习各运输方式下的组织管理实务，在提高学生学习积极性的同时，结合自身就业条件，有选择有重点的学习各运输方式下的组织实务，以便有的放矢、明确目标，更好的指导专业实践。

2、按项目设计模拟实训工作任务，进行课内实践教学

根据设计十三个项目（即工作过程），每个项目（即工作过程）设计若干个课内模拟实训工作任务，以教室或实训室为实训场所，积极利用现有资源，根据各个项目的特点有针对地进行实践教学。以公路和水路运输项目为例：①.公路运输项目实训的重点放在线路优化及运力整合，提前制定运输任务（把不同科目的课本作为不同类型的模拟运输物资，把教室里不同小组的位置作为不同的运输地点），安排班内全体学生进行平均分组作为模拟运输公司，小组长做好组内人员各岗位工作分配。在实训过程中分小组填写公路货运单证、模拟运送物资、完成既定运输任务，通过实训锻炼学生团队协作、逻辑思维，以及人际沟通的能力。②.水路运输项目实训重点应放在填制海运单证上，海运单证相对于其他运输方式下的单证填写较为复杂，熟悉海运单证是水路运输项目教学的重难点问题，学会海运单证填制可帮助学生熟悉海运业务流程，识别专业英文名词，明确填制单证要点，提高学生实践操作海运实务的能力。通过按项目模拟实训设计，学生通过实践操作各运输方式下的组织管理实务，提高了实践技能，增强了专业从业的信心与兴趣，减少从事专业知识过程中理论到实践的过渡时间，帮助从事运输工作的学生直接顶岗工作。

每个项目的教学过程中，围绕项目的训教目标，从学习态度、职业素养、任务完成质量、团队精神等进行综合考核。过程考核由学生自评、学生互评、和老师评价相结合。每一个项目结束后，都有一个完成该项目的成绩，所有项目完成后得到过程考核成绩。课程的总成绩由两部分组成：即过程考核成绩占70%，期末考试占30%。

3、实施课内实训实践效果

3.1 扩充专业相关实践知识

每个项目制定的实训工作任务，都会通过特定的考察方式来检验学生学习的效果，以公路运输项目实训为例，按各小组填单的准确性以及线路整合的优化程度作为评判实践能力和学习效果的标尺，并分等级评定记入平日成绩。充分搜集各模块教学实训中涉及到的专业资料，已备有兴趣的同学课下查阅学习。例如，搜集各式各样的交通地图、各式单证样本，方便学生积累业务实践资料。

3.2 增强了学生的学习兴趣

这种课内实训模式是融知识、能力与兴趣于一体，深受学生欢迎，学习气氛活跃。在整个教学过程中，学生是真正的主体，完成任务的过程实际是学生自我展示的过程，每位学生都想努力表现得最好，这就要求学生课前做大量的充分的准备，真自觉地通过各种渠道积极查找资料，因此，学生学习目标明确，学习态度积极。

3.3 学生的综合能力得到提高

通过课内实训，是学生完成每个项目中的实训工作任务的过程中解决实际问题的，问题的解决通常需要多种能力的运用。学生在完成每个实训工作任务中，得到了实践锻炼，沟通能力及解决问题的能力得到提高。

3.4 学生对职业素质的理解更加深刻

这种课内实训模式是用实训工作任务驱动完成教学目标，注重学生在“做中学”，能够实现职业技能、职业态度和行为习惯的提升，使学生不仅会“做事”，更会“做人”，真正体现高职教育的“把职业素质教育渗透于专业知识与技能教育中”的特色.

4.结语

通过《物流运输管理实务》课内模拟实训，探索该课程的改革，形成面向职业需求的课程教学体系，有针对性地培养学生的物流职业技能和综合素质，满足企业对物流人才的需求，为社会培养更多适应企业需求的应用型物流管理人才。但是，教学改革非一日之功，且没有一个固定的目标，它实际上是一个层层递进的过程，严格来说是“只有更好，没有最好”，这就需要广大教育工作者，一如既往去探索更先进的职业教育方法。

参考文献

[1] 肖淑梅：物流运输管理实务，大庆职业学院教学用书，2013.

[2] 姜大源：职业教育学研究新论[M].北京： 教育科学出版社，2007.

[3] 戴士弘 毕蓉： 高职教改课程教学设计案例集[M]北京：清华大学出版社，2007.

[4] 李芳.刘万韬 ：《运输管理实务》教学改革探讨[J]潍坊教育学报 2010（05）.

[5] 阎子刚：物流运输管理实务[C].北京：高等教育出版社，2006.

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最近，受金融海啸的影响全球经济增长有所放缓，但法国的物流业却保持稳定增长，成为法国经济领域一大亮点。最近法国政府投资部(IFA)的相关统计资料显示，欧洲100万家物流公司从业人员达500万人，其中法国物流业创造150多万个就业岗位。

法国政府投资部高层表示，法国物流行业的扩张得益于集装箱、公路、铁路、港口、机场全球化高效运作：海陆运输整合：IT和电信网络优化运输仓储管理几大因素。

据了解，法国自80年代起就开始领先欧洲物流业，物流业公司随外包业务发展而增长。除几家法国本土大集团如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗玛物流(FMLogistics)，许多国际物流公司也落户法国，共同构筑物流平台。如：联邦快递、敦豪快运、德迅、辛克物流、比利时Ziegler、日本通运、日邮物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer设立欧洲物流中心；亚马逊(Amazon)在卢瓦雷省(Loiret)设立第2个分销中心，这些投资再次佐证法国物流业的吸引力。

法国政府投资部主席华伟立(Philippe Favre)指出，“法国物流业有很多优势和发展机会：地处通往欧洲的门户位置，占据4亿5千万消费者市场容量：现代安全高效的运输网络与欧洲各国畅通无阻：公开竞争的成熟市场；物流产业链专业经验人才：地方政府监管的物流园区提供仓储租赁。租金水平与其他国家相比极具竞争力：巴黎地区53欧元／平方米；里昂地区50欧元／平方米；伦敦179欧元／平方米；巴塞罗那109欧元／平方米；鹿特丹63欧元／平方米；慕尼黑7Q欧元／平方米。”

华伟立还表示，法国近来新出台的改革措施包括自治港口及雇员改革，包括设备转移和雇员合同：放松欧洲境内火车货物运输管制，铺设并加大铁轨宽距：开通欧洲内河水运系统(北塞纳河计划)等措施来增强法国吸引力。

铁路将取代公路运输

公路拥堵，燃油成本上升，铁路运输竞争力凸显，成为未来取代公路运输的选择。法国政府提出到2012年将非公路货运总量提高至25％(目前为14％)，到2020年将碳排放降低至20％。除对客运放松管制，欧盟当局着手货运自由化进程，首先成员国间扩展跨国运输开始。这将推进法国商业环境进一步优化。

早在2003年，铁路运输独立运营商获准在法国运营。运输线路由法国铁路网络(RFF)管理，负责签发运营和安全许可证书，并进行人力培训。2006年3月31日起铁路货运放松管制，铁路管理委员会(CRAF)负责向所有铁路运营商开放准入。私营运营商与传统国有运营商一同进入化工品、食品、散装(水泥、砂砾、铁砂)行业运输行列。新运营商来自传统运营商的子公司，如DB Schenker(德国)、Euro货运铁路(英国EWSI集团子公司)、BLS货运(瑞士)、CFF货运(瑞士铁路子公司)、CFL货运(卢森堡铁路和阿塞洛米塔尔)、VFLI(法国国营铁路SNCF子公司)、威力雅货运(威力雅运输子公司)、Rail 4 chem(德国巴斯夫)、和Europorte 2(欧洲隧道子公司)，逐步取代重型货车运输的份额。

铁路一公路联合运输方式广泛应用于集装箱领域。借助主轴宽道容量发展和引进特别铁道车辆(德国一瑞士滚动公路)或新技术如Modalohr拖车火车(手车轨道)，重型货车转载火车变得轻而易举。在法国，传统联合运输运营商是Navi land(CNc)和Novatrans。技术发展推动基础设施工程，如Perpignan-卢森堡铁路；穿越南北阿尔卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard铁路隧道；在建中Alpine滚动公路；连接里昂和新Modane入口的宽车道。此外，里昂一都灵火车隧道连接欧洲铁路网络，从巴塞罗那到布达佩斯特的广大地区。

将港口平台与铁路连接，运营商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)积极吸引货运流量，将货物通过港口运输至周边地区。另一个例子是连接Le Havre港口的现代铁路，通过R0uen和狭窄的塞纳河走廊，避免巴黎瓶颈拥堵。

港口向外国运输开放

法国依临大西洋，北海和地中海，海岸线绵长，分布着世界著名港口。法国政府正大力进行港口业改革，增强法国经济吸引力和竞争力。

法国港口发展潜力巨大，据了解，目前货物总量累计3.847亿吨(勒阿佛港和鲁昂港共计1.016亿吨，马赛港计1亿吨)，仅次于鹿特丹港(4.3亿吨)和汉堡港(1.4亿吨)。海海联接和近期确立的欧洲内陆沿海运输联接推动法国港口发展。

据介绍，法国72％进出口货物通过海运。法国达飞海运集团的运量占据法国海运市场总额的一半还多。

勒阿佛港和马赛港已进行战略发展投资以适应海运变革。化石燃料运输，如煤炭、铁矿石：集装箱运输和主要港口间集中运输，这些港口成为海运和陆运系统(铁路、公路、河运)的中转站。

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众所周知，山西省是我国的产煤大省，自1949年至2009年的60年间，共生产煤炭105.24亿吨，占全国生产总量的1/4以上；外调量约72.5亿吨，占全国省际煤炭净外调量的70%以上。

山西煤炭生产行业分析

山西省连续10年煤炭产量占全国总产量的1/4左右,煤焦炭的调出量占全国市场交易量的2/3以上，供给着京、津、沪等28个省、市、自治区的能源消耗。随着世界经济的发展，全球能源的需求不断膨胀，煤炭生产和运输成为关系社会生产顺利进行的关键因素。与此同时，煤炭生产作为山西支柱产业的地位和作用也进一步显现。

2009年，受国际金融危机、兼并整合等因素影响，山西省煤炭总产量为6.2亿吨，另据消息，预计2010年产量将达到7亿吨，同比增长13%，并将全面完成煤炭企业重组整合，同时，转型调整和循环经济园区建设取得新进展。从以下统计数字可以看出，山西煤炭的产量不断迅速增长。

山西煤炭运输网络现状

目前，山西煤炭的运输途径主要有铁路、公路、以及水路组成，其中又以铁路为骨干运输，公路为辅助运输，水运则体现在沿海城市调运及进出口运输上。

1、铁路煤炭运输现状

铁路是山西煤炭运输的主要途径。建国以来，通过铁路外运的山西煤炭累计达到20多亿吨，是同期全国省际原煤调运量的86%。目前，山西省铁路网络拥有12条干线，可以划分为三大运输通道，分别是：

（1）北通道由京包、大秦、神朔线、朔黄线、北同蒲线组成；主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口，是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭外运的主要通道。

（2）中通道由京原、石太、太焦、邯长线组成；主要运输晋东、晋中煤炭至华东、中南地区以及至青岛港。

（3）南通道由侯月、侯西、南同蒲线组成；主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

纵贯山西南北的同蒲线，主要承担山西省煤炭向北、中、南各铁路外运通道集运的任务。北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线――南北同浦线，形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络，承担了山西煤炭外运的主要任务，同时也是“三西”地区煤炭外运的主要通道。

2、铁路煤炭运输力不从心

铁路运输存在的主要问题是运力饱和。当前，“三西”煤炭外运12条铁路通道中，利用率已经饱和的有9条。其中，大秦、石太铁路利用率已达100％；邯长、丰沙大、京原铁路均在90％左右。尤其是集中用于煤炭特别是电煤运输之后，铁路运力更是紧张，尽管地方政府和铁路部门千方百计挖掘运输潜力，但仍无法从根本上解决矛盾。运能严重不足已成为晋煤外运和全国经济社会发展的严重制约。

铁路煤炭运输能力的饱和必然引起铁路货运价格的上调。自1996年以来，铁路货运价格先后六次上调，由平均每吨公里5.35分上调至8.2分，提价2.85分每吨公里，提价幅度高达53.27％。铁路货运价格的上调，不仅对于煤炭企业来说增加了一项巨大的支出，而且影响全国煤炭的价格乃至整个物价的飞速上涨。

3、公路煤炭运输现状

公路运输是运输网的重要补充，主要承担省内及周边省份的煤炭运输。“十五”以来，公路外调量以每年1000万吨的速度递增，2001年为5539.7万吨，2002年为6630.64万吨，到2007年，达到12855万吨，占山西全省外调量的22%左右。

山西公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太（原）、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，包括北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西等省市。

4、公路运输的怪圈现象

公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略。同时，由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，重载卡车耗油量惊人，在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。

联合运输网络

山西煤炭进行联合运输，主要是指煤炭的海铁联运和大陆桥运输等。海铁联运主要集中在秦皇岛、连云港等港口地区，进行煤炭向沿海地区的调运以及进出口运输。

从以上内容不难看出，为节约社会能源消耗、降低煤炭运输成本、提高煤炭业生产经济效益，应尽可能减少公路煤炭运输，最大程度地开发利用铁路运输能力，通过铁路扩能以及海铁联运保证煤炭运输。

根据山西省“十一五”期铁路建设规划，山西铁路建设将达到一个前所未有的历史新高度，进入一个便捷、高效的运输能力与运输需求较为适应的良性循环阶段。

海铁联运建设

煤炭海铁联运主要是指内地铁路与港口之间的联合运输。“三西”地区的煤炭海铁联运，主要途径是北通道，占三大运输通道海铁联运总量90%以上。北运通道主要有两路：①由铁路丰沙大、大秦、京原线至秦皇岛港和天津港转海运南下或出口；②神木至黄骅的铁路线。

2006年北路运输通道中，秦皇岛、天津、黄骅、唐山港煤炭吞吐量共34352万t，占北方七港煤炭出口量的89%左右；2007年4个港煤炭吞吐量为40150万t，占北方七港煤炭出口量88%左右。秦皇岛和黄骅港煤炭出口基本上全部铁路集港，天津和唐山港煤炭铁路集港占70%左右。

根据煤炭发展测算，“三西”地区煤炭产量2010年、2015年分别为13.2亿t、15.9亿t；“三西”地区煤炭铁路外运量2010年、2015年分别为9.23亿t、12.3亿t；“三西”地区煤炭下水量2010年、2015年分别为6.14亿t、8.12亿t。

根据我国煤炭生产与消费发展趋势，以及沿海港口行业发展规划，未来我国沿海港口煤炭调运布局，将使沿海港口煤炭下水量不断增长。另外，随着我国煤炭进口量的不断增加，将使东南沿海地区煤炭接卸量不断提高。在运输成本不断增加的压力下，沿海水运优势得到充分发挥，“铁海联运”将进一步增加。因此，大力发展煤炭海铁联运，是发展山西煤炭运输网络的一个重要方向。