联合运输的概念范文
时间：2024-02-27 17:51:03
导语：如何才能写好一篇联合运输的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
转运是国际货物贸易运输中经常会接触到的一个概念，它和出口人提交的运输单据是否符合信用证或合同要求有密切关系。转运本意是指从装运港或装运地至卸货港或目的地的货运过程中进行转装或重装，包括由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。但在实务中，常会出现业务人员因对这个概念不清或不了解，致使所提交的运输单据不符合要求而遭到拒付的例子。
根据UCP600第19条、20条、21条、23条、24条的规定：转运均是指在信用证规定的运输起点到终点的运输过程中，货物从一运输工具上卸下再装上另一运输工具的行为。这一规定与转运的本意是一致的。
在实际业务中，货物进行转运的风险比较大。因为货物经过转运不仅可能会延误到达目的地的时间，同时也会增加货物在运输过程中遭受损失与丢失的可能性，所以货主一般都不愿意货物在运输过程中被转运。如果交易双方是以信用证方式结算货款，一般进口人会在信用证中规定禁止转运，以保障自己的利益。
然而，实际情况是，在运输过程中，有时货物从装运地至目的地，可能因无直达船、或运输条件不足等原因而使转船常常不可避免。特别是近几年随着运输技术的发展，出现了多式联合运输方式，转移更不可避免。
如果信用证中禁止转运，那么就意味着上述这些行为都是不符合要求的。出口人提交这样表明转运行为的运输单据是会遭到开证行的拒付。这种规定与现实相矛盾，与技术进步相悖，也不利于贸易的顺利发展。国际商会为了解决这个矛盾，在贸易惯例中对转运作了淡化和从宽的规定。
根据UCP600第19条、20条、21条、23条、24条规定，可以归纳出如下两点：
1、在联合运输、空运、公路、铁路或内陆运输中，只要同一运输单据包括运输全程，则运输单据可以注明货物将被转运或可被转运。并且，即使信用证禁止转运，银行也将接受注明转运将发生或可能发生的运输单据。
2、在海洋运输中，只要同一运输单据包括运输全程，则运输单据可以注明货物将被转运或可被转运。银行可以接受注明将要发生或可能发生转运的提单。并且，即使信用证禁止转运，只要运输单据上证实有关货物已由集装箱、拖车或子母船运输，银行仍可接受注明将要发生或可能发生转运的运输单据。对于提单中包含的声明承运人保留转运权利的条款，银行将不予置理。
这些规定均传达出一个意思，即UCP600对除海洋运输以外的运输方式的“禁止转运”的界定是比较宽松的，对海洋运输中的“禁止转运”的界定仅限于禁止海运港至港除集装箱以外的货物（即散货）运输的转运。
二、货物转运规定在实务中的应用
在明确了转运的概念及UCP600对转运的规定后，如何在实务中正确应用，是一个实际问题。本文拟通过三则案例来说明。
案例一：
1、案情经过。某年，我国一出口企业B公司与国外客商A公司签订一项合同，约定以信用证方式结算货款。国外客商委托其开证行开立了一份不可撤销信用证，列明按《跟单信用证统一惯例》办理。B公司根据信用证条款装运货物后向议付银行提交了全套单据。因信用证条款规定禁止转运，而B公司提交的提单上货物描述栏内注有“香港转运至台北”字样。因此，B公司的业务人员自认这样的提单与信用证规定不符，担心会遭到开证行的拒付，要求议付行确认该不符点是否成立。议付行经审核，发现B公司提交的提单上显示的装运港为中国某港口，卸货港为中国香港，与信用证要求的装卸港完全相符。因此认定该不符点不成立，随将单据寄开证行索偿。不久开证行即顺利支付款项。
2、案情分析。在本案中，关键是提单上注出的“香港转运至台北”应如何理解？
根据UCP600对转运的界定，可以知道，在信用证规定的装运港（中国港口）到目的港（中国香港）的运输过程中，无论是从单据上，还是从事实上，货物均没有发生转运。至于“香港转运至台北”的注释，并不是信用证所指定的运输路线，不在信用证禁止转运的范围之内。据此分析，可知信用证是明确要求提交港至港提单，受益人B公司提交的提单符合信用证要求，开证行完全有理由接受这样的提单。
通过这个案例说明，对出口企业来说，在签订合同时应尽量争取允许转运的条款，这样出口企业在履约的过程中比较灵活，可以避免不必要的纠纷。还可以根据实际情况，尽可能采取使用全程联运提单，以保证运输单据与信用证条款相符。
案例二：
1、案情经过。开证行开立不可撤销议付信用证，并通过A银行通知受益人。信用证中有条款规定：“……从中国港口至曼谷，不许分批装运和转运……。”受益人接到上述信用证后，经审查认为与合同相符，即通过集装箱运输，随后备妥各种单据向A银行交单议付。A银行审核单据后办理议付，并向开证行寄单索偿。开证行收到单据后提出如下不符点：“……我信用证规定不许转运，但根据你提单上的记载，显然货物是经过转运到达曼谷港，故不符合信用证的规定……。因此我行无法付款。”A银行接到拒付电后审核留底单据，认为开证行所提出的不符点是故意挑剔，遂去电反驳，指出该提单项下的货物是经集装箱运输，虽禁止转运，但符合UCP的有关规定。后开证行认为理亏，遂向议付行A银行支付了该信用证项下的款项和迟付的利息。
2、案情分析。在本案中，争议的焦点是“即使信用证规定禁止转运，发生转运的提单在哪些情况下是可以接受的？”根据UCP600的规定，在海洋运输中，只要同一运输单据包括运输全程，即使信用证禁止转运，只要运输单据上证实有关货物已由集装箱、拖车或子母船运输，银行仍可接受注明将要发生或可能发生转运的运输单据。
在本案中，信用证虽然规定禁止转运，但提单上显示CONTAINERIZED （集装箱装运），符合UCP的规定，开证行应该接受这样的提单。开证行之所以提出拒付，可明显的看出开证行是无理拒付，有故意拖延付款时间的嫌疑。
案例三：
篇2
多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。
多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。
在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。
谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。
多式联运的不同定义
针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而Intermodal 还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。
通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一个组成部分。
谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。
关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。
欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combined Transport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combined Transport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100 公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150 公里。欧盟对于“Combined Transport”有一些支持政策。
对比之下， 中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。
欧美多式联运的基本现状
驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。
在美国， 主要有COFC 和TOFC两套系统。TOFC 现在在发展双层集装箱的运输，COFC 就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。
另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45 米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。
目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7 家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF 公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UPS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。
甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2% 左右，国际上通常在20% 左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。
多样化的政策支持
在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000 年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5 年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。
在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。
在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44 吨（本来限40 吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。
美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979 年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20 世纪80 年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。
篇3
在北美汽车工业复兴的浪潮中，大众集团迎来了新一轮的商业辉煌。在获得大笔重要投资后，2012年，大众集团（包括大众、奥迪和保时捷品牌系列）的销售额增长了30%以上。
商业繁荣的背后，是同样兴盛的汽车生产。2012年，大众集团开设在田纳西州的查塔努加新工厂生产了超过15万辆的汽车，在墨西哥艾普布拉的工厂生产了超过60万辆汽车，比2010年度生产总量超过40%。
面对着现实的增长和可预见的潜力，大众集团开始审视和梳理自己的供应链，试图让供应链更好地适应运输量的增长。这其中，更严格地控制成本、优化与第三方物流商之间的合作关系成为核心手段。
更严格地控制成本
成本控制是大众集团在北美地区重新梳理供应链的工作重心之一。
查塔努加大众的运营和供应链管理显示出明显的“本地化”偏好。该工厂90%的供应商分布在美国、加拿大和墨西哥，包括就设在工厂供应商园区的八个层级的供应商。查塔努加大众运营部负责生产控制和项目计划的物流经理Freccia指出，为了使供应链成本最低化，查塔努加大众延续了大众集团追求本地化的策略，采购、计划等环节等均被整合到了对物流、仓储等的总体考虑中，其目标是实现总成本最低。
然而，这家工厂又置身于复杂的全球化供应链系统中。大约15%的供应商来自于墨西哥，在这其中，又有10%的供应商来自于北美自由贸易区以外的地区，其中最主要的原料进口来自德国，其余则来自波兰、南美以及亚太地区。
在境内运输方面，查塔努加大众目前主要采用整车运输，零担运量大约只占到5%。除了北美自由贸易区的卡车运输以外，查塔努加大众每周也从佐治亚的萨凡纳港口进口50～55集装箱的货物，其中80%来自于德国。至于空运，由于成本较高，运量已不足国内货物运量的1%了。
查塔努加大众的物流小组，十分专注于提高卡车及仓库的利用率。“无论是境内拖车运输还是总体路线设计，我们都尽可能地实现货物装载空间的最高利用率。事实上，我们已经将卡车用量减少了20%。”查塔努加大众物流部经理助理Michael Smith说道。
据统计，去年这家工厂已经将装载率从65%提高到了85%，并且将运输线路从165条减至126条。这背后的主要思路是将原材料进行了有效的整合。
总体上，跨境运输的存在，在敦促大众更多地推行多式联运。尽管大众集团在不同地区的工厂，其供应链是独立运行的，但大量的跨境物流仍然存在（如在美国和墨西哥之间），而且，随着越来越多的新工厂的成立，这种跨境运输的流量还在上升，因此，大众集团十分迫切地要提高跨境运输的效率，由此充分地引入了多式联运。
大众集团正在推行“新物流理念”，即供应链实现从铁路沿线动态运输到供应商生产和运送的同步化。这一理念最开始是应用于欧洲的奥迪工厂它是从铁路沿线小批量货物的运输出发，然后通过货物运输与中转运作的同步化有序地往上游推进。这个理念接着就在欧洲大众得到推广然后蔓延到从中国到北美的全球市场。
就墨西哥大众而言，新物流理念意味着“从内到外”的改进，它使得入厂物流和供应商物流效率更高，并且减少了总体库存。墨西哥大众交通运输经理Muller解释说，“在与大众供应链货物运输保持同步后，我们进一步强化了生产水平的稳定性。通过保持一个稳定的运输计划，在物流的每一个环节减少库存和缩短交付周期，最大可能地控制了成本。”保持稳定的运输水平，其中的一个重要方式就是在不增加安全库存的前提下，更多地采用多式联运。另一种方式就是采用被称之为“采摘式生产”的概念。Muller声称这种方式使得供应商运输的货物在数量、类型以及运输频次上与生产线的要求保持高度一致。
墨西哥大众的信息技术系统对于这种精确性给与了支持。通过系统，供应商工厂、联合运输中心、承运商、港口运作商、港口以及海关商能进行有效沟通，而工厂本身还能充分利用如卫星轨道追踪、因特网以及射频识别等在内的一系列技术工具。
在控制成本方面，加大可循环包装的利用也是大众集团采用的重要手段之一。目前，查塔努加大众在美国和墨西哥之间的运输多半采用的是可循环利用的包装，过去常用的硬纸板盒现在用得较少了，只有很少一部分用于全散装式产品的海外运输。事实上，大众集团正在考虑如何在全散装式船运中也更多地引进可循环包装。
充分利用第三方物流
大众集团“新物流理念”的推广同样也影响了各子公司选择物流服务供应商的倾向。Muller指出，由于他们的物流运作目标是加快境内运送速度并减少库存，因此非常重视稳定的商业伙伴关系。
无论是查塔努加大众还是墨西哥大众，都非常依仗第三方物流供应商，这一点在海外运输和长途运输中表现得更为突出。并且，随着汽车产量的增加，第三方物流供应商的重要性越发凸显。
在查塔努加大众的供应链中，第三方物流商发挥着重要作用，能帮助汽车制造商设计货物流向。如在北美内部的零担运输中，物流服务商雷德公司会帮助大众处理距离工厂1公里的北美区域库房的运作，除此之外，雷德公司还负责从供应商到库房的物流线路设计。
就海外进口而言，德迅公司是大众的货代服务商，处理全散装件从欧洲到查塔努加的运输事宜。而查塔努加大众全散装件仓库则交由Team 3物流公司管理，这是一个由德国施奈莱克物流公司和查塔努加Kenco公司组成的合资企业。
而在墨西哥大众的物流网络中，特别是在国际货物运输中，第三方物流供应商同样起着很大作用。墨西哥大众在欧洲、亚洲和南美地区都有第三方物流供应商，他们的作用是从不同的供应商工厂集货，将它们运输至中转站或者联合配送中心，然后再运至墨西哥。“在我们集货的地区，第三方物流供应商就是我们的眼睛”。Muller说道，“为了避免重要问题的产生，譬如发现我们还忘记了运输其中一种重要原材料，或者需要在船运延期或者出事的时候能够及时利用空运，唯一办法就是寻找一个积极主动而又负责任的合作伙伴。”
篇4
关键词：贵州； 国际货物多式联运；战略机遇；二次指数平滑
中图分类号：F713 文献标识码： A
一、国际货物多式联运的概念及其优越性
1.国际货物多式联运
根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
2.国际货物多式联运的优越性
开展国际货物多式联运具有许多优越性：（1）简化托运、结算及理赔手续，方便托运人：和国际多式联运相关的所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险即可，从而省去托运人办理多次托运所带来的诸多不便。此外，一旦发生货损货差，由多式联运经营人对全程负责，从而简化了理赔手续，缩短了理赔时间。（2）缩短运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各运输环节之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，货物停留时间大大减少，从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，相应地也降低了货物的库存需求。同时，多式联运以集装箱为运输单元开展作业，运输全程不涉及箱内货物，因而货损货差事故大为减少。（3）降低运输成本，节省各种支出：多式联运可实行门到门运输，货物交由第一承运人后货主即可取得货运单证，并据以结汇，结汇时间的提前加速了企业资金的周转。同时集装箱运输也可相应地节省货物的包装、理货和保险等费用的支出；最后由于周转迅速，货物运输中在库数量和在库时间大大缩小，从而节约了库存费用。（4）提高运输管理水平，实现运输合理化：由不同的运输经营人共同参与的多式联运，各区段运输经营的范围可以大大扩展，由此可以争取更多的货运量，最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。（5）发展国际多式联运有利于政府加强对整个货物运输链以及国际贸易的监督与管理，改善本国基础设施的利用状况；
二、贵州货物国际多式联运发展的战略机遇分析
1.西南地区进出口贸易的快速发展
从交通地图上来看，利用贵州省内交通网络开展对外贸易的省份主要有贵州、四川和重庆，如四川出海通道：成都－叙永－大方－贵阳－南宁－防城港（或北海），重庆出海通道：重庆－遵义－贵阳－南宁－防城港，而这三省的进出口贸易量逐年快速发展，通过二次指数平滑法（具体预测原理见相关书籍）可以预见黔、渝、川三省2010年对外贸易进出口总量将达到338.93亿美元（见下表），它必将给这一地区的对外贸易货物运输带来巨大的市场需求；新制度经济学告诉我们，交易费用的节省是任何一种新组织产生、发展的唯一动力，国际多式联运作为一种全新的运输组织形式，只有当市场需求规模发展到一定程度，多式联运所节省的交易费用超过了新组织运作的成本，此时国际多式联运才是一种有效的运输组织形式，它才是有效率的，它才可能发展起来。
表注：1997－2006年数据（单位：亿美元）来自各省统计年鉴，2010年数据是运用二次指数平滑法预测结果，具体计算和假设检验过程略,预测中指数平滑常数a取0.9；
2.国家对联运发展的政策鼓励
我国交通运输管理部门规定凡能办联运的一律不办中转业务，交通部门对联运企业要在人、财、物、资金等各方面给予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下发了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》，意见指出“鼓励道路运输、水运企业发展多式联运服务。对于符合《国际集装箱多式联运管理规则》基本条件的企业申请从事多式联运业务，各级交通主管部门要予以积极支持，简化程序，加快办理有关手续。”
3.贵州西南交通枢纽地位的初步形成；
贵州位于中国西南部，东经103°37′至109°32′，北纬24°37′至29°13′，面积17万平方公里，是大西南经济圈（以、四川、重庆、云南、贵州和广西为区域连接东盟自由贸易区的中国大西南六省）的中心，交通一直是贵州经济发展的重点之重。贵昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五条铁路干线以及“十一五”规划的“三纵三横” 西南出海通道、西南到华东通道铁路在贵阳交汇，通全省，全省铁路通车里程已达1639公里。贵阳南站是西南地区铁路运输最大的编组站，日编组能力8000辆。贵州全省公路通车里程13465公里，按照 “两横两纵四联线”高等级公路主骨架的规划，以贵阳为中心已初步形成北上川渝、南下广西、东接湖南、西进云南的“十字架”高等级公路大通道，贵州已经成为西南出海通道的关键环节。由此以贵阳为中心，以铁路、公路优势运输设施为骨架主体，水运、民航相结合的综合运输体系的框架初步构成使贵州成为西南陆路交通的枢纽，可以说处于西南交通网络咽喉位置的贵州是西南地区实施“走出去”战略、发展国际贸易的桥头堡。
4.贵州联运公司的经验
贵州联运总公司成立于1985年，公司下属贵州联运快递有限公司、贵州联运总公司贵州贸易公司、贵州联运总公司贵阳集装箱、零担中转站及贵州联运总公司货运公司等13个分支机构。贵州联运快递有限公司（内贸联运）和贵州联运总公司贵州贸易公司（外贸联运）是贵州联运总公司属下专业从事国内外公路、铁路、仓储、物流的综合运输企业，是贵州省内唯一能够开展公路、铁路、航空运输为一体的多式联运企业，在西南地区具有相当的影响力。经过近22年的努力，公司不仅初步建立了联接全国主要城市，覆盖全省、全西南地区的联运网络，积累了一定的联运业务经验，而且储备了丰富的联运技术管理人才，营造了良好的企业信誉，经验曲线效应和网络规模效应都使其成为西南地区发展国际多式联运条件最完备、实力最雄厚的企业。
三、小结
贵州地处西南地区中心地带，西南交通枢纽地位使贵州成为西南出海通道的关键环节，工业相对落后的贵州积极发展包括交通运输在内的第三产业是其首选政策目标，随着西南各省尤其是四川、重庆、贵州对外贸易的快速发展，贵州应该也能够在发展国际多式联运业务中抢占先机，利用并充实现有贵州联运公司的实力，给予优惠的税收金融等政策扶持，使其能够抓住难得的机遇，快速发展成长为一家大型国际国内知名联运企业，为贵州乃至西南地区经济贸易发展做出更大的贡献。
作者单位：贵州财经学院工商管理学院
参考文献
[1]张理，李雪松.现代物流运输管理[M].北京：中国水利水电出版社，2002.148-149.
[2]编委会.2007年四川统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2007.306-308.
[3]编委会.2007年重庆统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2007.321-322.
篇5
关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网
一、港口物流系统概述
20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。
从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。
二、港口物流系统的定义
关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。
莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。
三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究
（一）基于物流运输链角度的港口物流系统
根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。
港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。
从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。
多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。
随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。
顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。
由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。
（二）基于生产运作角度的港口物流系统
基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。
本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。
在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。
从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。
港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。
图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。
四、结论
本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。
1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。
2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。
参考文献：
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[3]唐建桥等.港口物流系统分析及其综合通过能力研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2008（11）.
[4]莫宝民.基于供应链的港口物流系统规划方法研究[D].大连海事大学博士学位论文，2009.
[5]Adrian.E.CoronadoMondragon，etc.Intelligent transport systems in multimodal logistics：A case of role and contribution through wireless vehicular networks in a sea port location[J].Int.J. Production Economics2012（137）.
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[7]K.Bichou， R.Gray. A critical review of conventional terminology for classifying seaports [J].Transportation Research Part A 2005（39）.
篇6
关键词：港口物流；发展；服务
伴随着当今贸易的全球化发展，港口物流已经是作为海上运输的重要枢纽，现代的物流也已经是当今国际运输的最好方式，港口承担着国际物资流转的重要责任。经济的全球化大大带动了现代港口物流的飞速发展，港口物流有着很好的条件优势，在经济和国际贸易中有很重要的作用，在当今有着体现国家经济水平的标尺作用。世界上很多国家都十分的重视发展港口物流，伴随着现如今世界经济全球化的飞速发展，采取可行的措施来提高港口物流的综合服务水平。
中国作为一个经济性大国，政府也是十分的重视沿海港口的建设，可是我国港口的建设较晚，有些港口已经达到了世界先进水平，但是总的来说还是水平比较低的。并且我国的港口还存在着很多较大的问题，相对于世界发达国家来说还说有很大差距的。要从经济全球化的角度来发展港口的物流体系，从而改善我国港口物流中问题，提升港口物流的综合服务水平，对于我国的经济发展拥有很重要的使用价值。
一、港口物流的概念
随着新的时代的进一步到来，全球经济正向着贸易一体化发展，现代科学技术在快速发展和网络经济的不断崛起，对港口物流提出了的要求越来越高。现代的港口物流已经不再是国家形式的服务地点，而且越来越多的个体港口物流在不断的出现，港口物流的发展方向要以实现顾客的要求为出发点，进行了一系列的从起点到终点，再从原料到中间环节再到成品等等的圈套服务体系。港口也不在单单的进行单一货品的运输功能，而趋向于综合物流运输的方向，运输方式也从以前的车船转换方式变为先进的联合运输，港口物流正在不断的成熟起来。
现代港口物流更多的是具有国际化、多功能化、信息化等特点，现如今全球化的不断发展，港口物流的国际贸易结合点的作用不断的显现出来，世界上大多数的港口都是从事着国际物流的服务的角色。随着当今网络经济技术的不断发展，港口物流信息化的发展是必经的道路，为了应对全球化的发展趋势，港口物流中的很多过程都向着国际统一化标准发展，以便融入到全球化的物流大系统之中。
二、港口物流的发展状况
（一）国外的港口物流
国外的很多港口都在向着第三代集装箱港的方向转型，我国香港港口是世界上最开放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它拥有很独特的地理位置优势，大力建造良好的基础设施建设，政府也大力支持和非常重视人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直处在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的发展方向，它处于欧洲一个很优越的地理位置，有欧洲门户之称，且保持着超过五亿吨吞吐量的纪录，占据着世界第一港口的宝座。它的特点是：港城一体化的国际城市、多样化的集装箱运输方式、现代化的港口建设和不断创新的管理机制等。
新加坡港拥有很好的深水港和四个大型的集装箱码头，每年的装卸集装箱量超过了一千五百万之多，是世界上的第二大集装箱枢纽港[2]。它的特点是：政府的大力支持一条龙的发展，紧跟当今最新的科技成果，重视人才，专业性非常的强。
安特卫普港的一半业务是转口贸易，港口的运输量基本上全是国际运输，立志要成为最具有竞争力的国际物流中心，它的特点是：很好的硬件设施基础、很完全的交通网络、拥有现代化的信息处理系统等。
（二）我国的港口物流
我国具有很优越的地理条件，港口物流发展有很好的前景。我国领土面积广阔，拥有海岸线1.8万千米，11万千米的内河航道，承担着很大部分国内贸易运输量和85%之多的外贸货物运输[1]。2008年的时候，我国拥有上海港、天津港、连云港等17个亿吨位的港口，因海洋运输量较大，运费便宜，所以我国外贸的90%以上都是通过海运的方式进行，就港口的货物吞吐量连续多年保持着世界第一，船队规模也是十分的庞大，据资料显示，2009年，青岛港的吞吐量超过了两亿吨，远远超过了2005年的全年总量。
随着中国经济的高速发展，中国在世界上处于海运大国的行列，就目前来看，全球大宗货物的海运中19%运往中国，全球的集装箱有20%运输到中国，在未来的新增大型海运货物中的60%到70%都是运往中国的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中国就占据了七个名额。中国港口2013年的货物吞吐量达117.67亿吨，比去年增长了9.2%，全国港口的集装箱吞吐量达到1.9亿，相比上年增长了7.2%，并且2014年的十个月中，中国港口的集装箱吞吐量达1.84亿。
我国的港口物流与其它世界上的的港口物流还是有很大差距的，不论是在硬件基础上还是在意识上都有不小的差距[3]。我国的物流成本非常的高，几乎比世界上经济发达的国家高出一倍，反映出我国物流水平十分的落后，并且港口物流也是处于这样的水平，然而一个国家港口物流的水平可以体现出这个国家整体物流的水平。
（1）我国港口的物流基础设施非常的薄弱，装备水平各异，主要是因为我国港口发展较晚，到目前为止才开始有所发展，各给设施不能完全做到位，物流技术水平也是比较低；
（2）我国深水航道和大型码头不多，随着运输量的不断加大，船只的载货吨位也在不断的增加，需要更多的深水港湾来进行船只的运行；
（3）港口之间的联合成都较低，我国各港口之间基本上处于无序竞争的状态，码头上的各个部门间的工作不协调，并且后方的仓储量小、运输规模小，不能够满足船只运输的需要，更多的为粗放型经营模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各个港口之间不能进行良好的信息交流，从而严重遏制了港口的发展。就长江三角洲地带就出现了多个港口短兵相接的竞争态势；
（4）港口物流的综合服务水平低和专业人才非常少，我国的港口物流信息系统很不统一，没有一个严格的国家统一标准，从而导致了一些部门间不能够进行正常的信息交流，各个物流作业单位间得不到很好的连续工作，信息共享十分的困难，达不到很好的顾客满意度。我国物流行业中高学历人员特别少，只占据了很少的一部分，随着全球经营模式的到来，急需一大批高水平和熟悉国际物流业务的人员来进行港口物流的管理工作。
三、 港口物流建设的提议
（1）要用科学的方法指导我国港口现代物流的发展，我国港口物流的发展涉及到了社会的很多领域，每一种可能都只是其中的很小一部分，因此要用科学发展观来指导我国港口物流的发展，寻找可持续发展的现代港口物流发展渠道，具有长久的战略意义；
（2）要加强与轮船公司的合作，大力发展集装箱业务，班轮公司由于受到如运营成本加大，集装箱运输量增加、运输安全性和运输规模的加大等很多因素的影响，增加了船只的数量，这种趋势促进了港口仓储的功能分化，给港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促进了码头与船只公司的合作；
（3）政府应该加大加强对港口发展的扶持工作，给予更多的有利条件和政策，加强保税区的作用，改善保税区中各企业之间的组织形式，让它具有市场和企业的双重优势，采取多种方式进行港口间的物流战略性联盟。扶持和发展一些具有很强经济实力和拥有国际水平的物流企业；
（4）要加强物流专业方面的人才培养，要积极开展对港口管理者的培训工作，不仅要培养熟悉港口物流管理的中高级人员，还要加大培养下层的操作工人，要从多渠道多方面来引进人才，为港口物流的建设打好基础。还要加强对物流企业的所有人员进行培训，领导层次也要能够接受先进的物流理念。（作者单位：大连海事大学）
参考文献：
[1]黄发义.我国港口物流发展现状及趋势分析[期刊论文].珠江水运2008（7）.
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[关键词] 物流系统 规划设计 体会
20世纪70年代,自动化物流系统已在先进工业国家的制造行业中广泛采用。日本丰田汽车公司首先提出著名的JIT准时制生产方式,开创了现代制造管理的先河。与此同时,美国制造业提出了计算机集成制造(CIM和CIMS)概念,并在机械制造业推广。随着电子技术和计算机技术(包括网络技术)的发展,现代物流在制造业的应用取得了辉煌的成就,成为现代制造技术体系的物质支撑。现代物流系统在此期间完成了质的飞跃。现代物流作为企业新的利润源泉,已为越来越多的人们所认同,为此,物流系统设计也成为当今世界备受各国政府和企业关心的课题。物流系统设计是指经过系统分析,完成物流系统硬件结构和软件结构体系的构想,形成物流系统组织设计和技术方案的过程。企业物流是具体的、微观的物流活动的典型领域,企业物流系统规划与设计就是根据企业物流的功能要求,以提高服务水平、运作效率和经济效益为目的,制定各要素的配置方案,最终建立起企业物流系统所要求具备的能力,即: 快速响应、最低库存、集中运输、最小变异、质量以及生命周期支持等。
对企业物流系统进行规划设计,应在一定的原则下进行,这些原则对规划设计的实施具有提纲领的作用。具体来说,这些原则包括:
1.市场原则:企业在开放性的市场中获得进行物流系统规划设计所需的资源。
2.网络集成原则:企业通过一定的制度安排,将物流资源、物流业务、物流信息等要素进行统一规划,形成网络化管理,实现要素间的协调与配合,使所有要素作为一个整体发挥功能。
3.灵活性原则:企业能够根据市场需求和供给以及社会经济发展的变化及时调整可利用的资源,做出有效的应对。
在对企业进行物流系统设计规划之前,还应对以下几个方面进行充分调研分析:
1.市场情况:随时跟踪物流市场总体状况,有助于掌握宏观,找准本企业的市场定位。
2.行业状况:掌握行业基本物流水平,进行同业对比,对行业内主要竞争对手进行竞争力分析,从而合理规划企业物流,发展自身的核心竞争力。
3.企业自身情况:包括本企业的物流业务流程、管理制度、人员素质、客户信息、物流技术运用现状、成本费用等,绘出整个企业物流系统的相互关系图,为实现企业物流作业一体化、提高企业物流效率奠定基础。
4.其它非物流因素:包括地区市场差异、经济发展状况、工业标准、政策法规等。这些方面都对物流的规划有着直接的影响。
在对以上几点充分调研后,就可以分析出影响整个企业物流系统能力的薄弱环节,从而进行有针对性的规划设计。
下面以生产企业为例,来谈几点企业物流系统规划设计的体会。
生产企业物流系统是一个有机的整体,以采购物流为起点,经过运输、搬运、装卸、加工、包装、存储,以销售配送和回收物流为归宿,生产物流是其核心。也可以把其物流活动归为货物流和信息流两类。其中,货物流可以进一步细分为采购、制造支持和产品配送;而信息流则细分为计划/协调流和作业流。在规划生产企业物流系统的过程中,关键点在于使企业内部物流和外部物流一体化、均衡化,消除生产物流中的瓶颈现象,以初步建立并完善内部物流准时化管理和供应链一体化管理系统为目标,达到合理、高效的目的。
根据上述原则和理论,可以从以下四个方面来对生产企业物流系统进行规划设计:
1.物流节点布局规划:物流节点是指各种货运车站、港口码头、机场、物流园区、物流中心、配送中心、仓库等设施。物流节点布局规划不仅包括确定物流节点的规模、功能、数量和地点,同时还要确定厂区及车间的平面布局,如仓储区、分拣区、生产区、内部通道等的布局等。根据物流节点的功能、作业流程和服务质量要求等,形成物流节点的网络化,该网络应融合信息和运输功能,包括了与订货处理、存货管理以及物料搬运等有关的具体工作。同时,在动态的市场竞争性环境中,物流节点网络也应该是动态的和灵活的,企业必须根据实际情况不断地对物流节点网络进行修正。可以说,企业的物流节点网络结构将直接影响企业物流的效率和成本。
2.物流信息化:企业的物流系统设计越有效,它对信息的准确性就越敏感。信息流反映了一个物流系统的动态形态,物流信息中最重要的有两类:一类是趋势预测信息;一类是有关订单处理的信息。这两类信息的质量问题直接影响物流的成本与效率。首先,预测是根据历史资料、当前的业务情况等预估未来的业务水平,由于大量的物流活动是根据未来需求发生的,不准确的判断或预测就会引起存货短缺或过剩;其次,不准确的订单会引发物流成本却可能无法完成最终销售。因此,物流信息的质量和及时性是物流运作的关键因素。20世纪70年代以后,计算机技术发展迅速,特别是20世纪90年代以后,网络技术得到广泛应用,企业使用IT的能力与公司战略目标的实现形成正相关关系,企业可以通过信息化建设,将物料需求计划、生产情况、存货、仓储、订单、客户和供应商信息等物流信息通过管理信息系统软件整合起来,实现资源共享,达到企业内部物流和外部物流的均衡化,并形成高质量、低成本的良性循环。
3.运输方式的选择:在既定的节点设施网络结构和信息化能力下,运输就是从地理上给存货定位的一个物流功能领域。由于运输对可见成本有十分明显的影响,长期以来始终得到企业管理部门的普遍重视。从物流系统的观点来看,运输成本、运输时效性和可靠性最为重要。根据企业负担能力,可以选择自有车队的运输、合同运输或公共运输的方式来实现运输功能;根据运输工具的不同,可以选择空运、海运、陆运或联合运输的方式。各种方式的运输各有优缺点,企业必须根据自身的实际情况选择。选择合理的运输方式,有助于企业提高竞争力。选择运输方式,应考虑能把物流系统总成本降至最低,但是成本最低的运输,不一定会将总成本降至最低,还必须同时考虑运输的时效性和可靠性。运输时效性和可靠性与成本有关,主要表现在以下两个方面:一是运输速度越快,收取的运费也会越高,同时在途存货越少,货物完成消费准备的时间就越短;二是运输的可靠性越高,货物损耗越少,如果可靠性低,就需要储备安全存货,以防不测。选择最理想的运输方式时,关键问题就在于如何权衡运输方式、时效性、可靠性与成本的关系。
4.库存和仓储管理:首先,在生产企业中,常常要求入厂物料既要及时又要保证最小库存,而缺货区是生产企业物流与外部物流的联结纽带,因此对库存的规定与管理,便成了企业物流是否顺畅的关键之一。良好的库存管理政策是基于减少企业外部环境的不确定因素对企业生产经营以及成本上的影响的目的,从采购供应计划管理、物资采购控制和信息沟通等方面加强采购管理,从而降低库存的资金占用,加速物料的周转,提高流动资金的利用率,同时,为核心客户优先安排存货权,以赢得核心市场。其次,很多物流过程中的重要活动会出现在仓储这个环节上,比如货物分类、订单分拣、运输等,有时还包括产品的修改与装配。物料搬运是仓储中的一项重要活动。搬运会产生货损,产品搬运的次数越少,产品受损的可能性就越小,仓库内的整体运作效率就越高。在货物进出过程中,一般要求做到装卸搬运集装化,以减少物料搬运次数,提高物料搬运活性指数,使储、运、包一体化,集装单元化,真正做到供应链一体化管理。
最后,在按照以上方法做出物流规划设计方案后,应在实施阶段及时总结和发现问题,并结合下述内容评估方案的实施效果:
1.通过物流节点的布局规划和运用设备、设施和工位器具等,是否使物料搬运量减至最低,使整个企业的生产情况相互适应,是否对增加生产能力、提高整个系统运转效率、节约能源等发挥积极作用。
2.是否通过物流系统规划设计做到了生产过程流畅、按节奏组织管理生产、作业,使成本降到最低,增加企业灵活性,提高企业的竞争能力并取得明显的经济效益。
参考文献:
篇8
摘要公路网络化建设是社会和时展的需要，本文在广大交通规划建设者具体工作和实践的基础上，对一些原则和思路上的问题从理性上进行了探讨，阐述了自己对公路网规划和实施的初浅认识。关键词公路网规划建设
公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。
1.公路网的基本概念
所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。
2.公路网的规划原则
交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。
2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。
2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。
2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”（高等级公路）的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。
2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。
3.公路网建设规划中应重视的问题
3.1节约利用有限的土地和森林资源
具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。
附：国家统计公布资料：
资源项目
耕地
森林
草地
淡水
我国人均占有量
0.11公顷
0.11公顷
0.33公顷
440m3
占世界人均水平比例
43
11.3
47
48
公路建设对土地、森林等资源的占用：
公路等级
高速公路
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
占地面积
8公顷/公里
7公顷/公里
3.2公顷/公里
2.6公顷/公里
2.3公顷/公里
因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。
3.2公路网的合理性使用
公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。
3.3突出公路网的层次性
现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下， 按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我区公路网服务需求预测
公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。
4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表
年份
客运量
货运量（万吨）
客运周转量（万人公里）
货运周转量（万吨公里）
汽车保有量（辆）
拖拉机（辆）
合计
客车
货车
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
20xx
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等级与交通量
根据交通部《公路工程技术登记标准》（JTJ01-88）GVD；公路等级和交通通行量如下表。
公路等级
高速公路
一般公路
一级路
二级路
三级路
四级路
行车道
6
4
4
2
2
2
1
年均昼夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
4.3我区现有等级公路状况：我区现有公路总计2446.1公里，其中三级公路72公里，四级双车道公路212.4公里、四级单车道公路401.7公里、等外级公路1712公里。
现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。
4.4黔江区发展现状
黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，三、四级（双车道）公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。
5.关于公路网的建设实施
公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。
5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏
黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。
5.2 抢修环形路，提高通达力
环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等级、分布实施。
改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。
5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽
主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。
6.结束语
公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。
参考文献
《公路交通技术》20xx年第3期
《交通世界》20xx年第9期
《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编
《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编
《中国交通网》下载信息
篇9
关键词：国家战略 舟山 江海联运 服务中心 建设
在经济全球化的发展背景下，海洋经济的发展受到了世界各国的重视。为此，我国提出了长江经济带和“一带一路”发展战略，从而促进海洋产业的发展。而舟山江海联运服务中心是以江海联运为载体、以服务为核心的综合枢纽，是长江经济带和长三角一体化发展的战略支点，也是长江经济带与21世纪海上丝绸之路相互连接的纽带。舟山处在两大经济带的交汇处，所以建设舟山江海联运服务中心将能为国家战略发展提供服务。因此，有必要对基于国家战略背景的舟山江海联运服务中心建设问题展开研究，以便更好地促进国家经济的发展。
一、舟山江海联运服务中心建设的国家战略背景分析
江海联运就是以江河和海洋为通道的联合运输。江海联运，能使货物装卸成本大大降低。从国内发展形势来看，由于江海联运具有可持续发展优势，所以已经成为国内水路运输发展的新方向。而舟山位于长江经济带和一带一路经济带的T型交汇处，需要承担起促进国内外物资流通的重要责任。同时，舟山也是江达海和海进江的必经口岸。建设江海联运服务中心，能够推动国内两大经济带的发展。并且江海联运服务中心对内面向着长江扇形水运网络，对外面向国际扇形海运网络，是推动长江流域经济可持续发展的重要途径，对打通长江黄金水道、接轨全球新型经济贸易起到重要作用。此外，建立舟山江海联运服务中心可以提供国际航运金融服务、港口联盟协调服务、国际海事服务和口岸一体化服务等多种服务，所以能够为实现江海联运提供服务和支持。所以对于舟山群岛来讲，建设江海联运服务中心能够增强其在海洋经济中的独特战略地位。同时，建设江海联运服务中心也能够发挥舟山的地理优势，并且形成以服务业为核心的舟山海洋产业链和价值链。此外，国家实施两大经济带发展战略的目的就是对我国东、中、西部地区的经济发展进行调节，以便带动长江经济带的建设。所以，建设江海联运服务中心，也将为舟山带来海洋产业升级优化的机遇。2014年11月，总理在浙江考察时明确指出，舟山应该进行区位、岸线和航运综合优势的整合，并且加快江海联运服务中心的建设，以便推动长江经济带的发展。2015年，浙江省省长李强在《政府工作报告》中指出，舟山将积极参与到21世纪海上丝绸之路的建设工作中，并且将会通过加快舟山江海联运服务中心建设把国家重大战略落实到位。目前，舟山江海联运服务中心已经被列为政府“一号工程项目”，被赋予国家“一带一路”战略实施的重要任务。
二、基于国家战略背景的舟山江海联运服务中心建设面临的挑战
（一）战略定位仍不明确
就目前来看，由于舟山江海联运服务中心建设尚处在初步阶段，所以其建设方案尚未最终明确。在核心区域和延伸范围确定方面，目前仍然没有明确的结论。与此同时，有关核心枢纽港口建设问题也仍待讨论。但对于一些沿海港口城市和长江沿线城市来讲，舟山江海联运服务中心建设明显会给城市港口运输带来一定的竞争压力，所以这些城市将参与到港口运输的竞争博弈中，因此会给服务中心建设带来较大的压力。就现阶段而言，包括连云港、上海和宁波等港口在内的一些城市港口已经为服务中心建设带来了较大的压力，以至于将在一定程度上压缩舟山的战略空间。但舟山江海联运服务中心是国家战略工程，所以还要从战略高度进行核心区域的尽快定位。
（二）管理体制较为落后
从海域和江河的船舶运输管理上来看，二者目前分属于不同的管理部门。其中海域运输归国家海事局管理，江河运输归地方海事局或港航局管理。在舟山的一些区域，目前仍然存在着地区界限划分不明的问题，容易造成管理上的混乱，并影响江海联运的发展。此外，口岸的完善和整合需要依靠有关部门的监督管理，所以由不同部门进行江海联运中心的管理并不利于江海联运的发展。因此，舟山在建设江海联运服务中心的过程中，还将面对管理体制创新的挑战。
（三）航道条件发展较慢
一直以来，航道条件都是制约江海联运发展的主要因素之一。从总体上来看，长三角地区的水系虽然较为发达，但是舟山及周边地区的内河航运发展却较为落后。目前来看，舟山内河航道存在着等级低、功能单一、船型杂乱等多种问题，仍然缺乏高效和优质的运输系统，所以无法发挥内河航运优势。而在建设江海联运服务中心时，航道条件将成为影响服务中心货运质量和服务质量的重要因素。因此，对于舟山市来讲，在建设服务中心的过程中，还要面临改善通航条件的挑战。而改善航道条件不能仅仅依靠加深河道和拓宽河面，还要进行集疏运体系的完善。
（四）要素资源比较分散
在服务中心建设方面，目前舟山还面临着要素资源分散的问题。而想要使服务中心尽快得到建设，还要实现港航、港贸和港工的联动，所以需要进行大量的基础设施和配套要素的建设。与此同时，由于江海联运服务中心目前仍属于新事物，所以在保险、财税、港船、结算和金融等方面仍然没有配套的政策，以至于战略物资无法得到统筹管理。此外，江海联运服务中心的建设除了依靠政府引导，同时也需要企业的支持。但就现阶段来讲，相关行业的龙头和助力企业尚未形成，所以舟山市不得不面对企业规模小、合作集散功能不强和联运货量小等问题。因此，缺乏配套产业将导致服务中心的建设发展受到阻碍，进而制约该区域经济的可持续发展。
三、基于国家战略背景的舟山江海联运服务中心建设的思考
（一）加强服务中心建设的战略定位
在建设舟山江海联运服务中心时，需要准确进行服务中心的战略定位把握。具体来讲，就是既要从国家发展角度进行中心建设考虑，同时也需要考虑到区域经济的发展问题，以便使舟山经济发展面向世界。为此，还要尽快明确舟山江海联运服务中心的核心区域位置，并且以舟山群岛新区为核心进行服务总体范围的规划。同时，需要从分工合作角度处理服务中心建设与宁波和上海等区域的协同发展关系，以便实现服务中心与这些城市港口的协同合作以及联合发展。此外，需要从服务发展角度出发，在服务层级上形成一个具有一定规模和影响力的中心，以便带动长江经济带的发展。因此，舟山江海联运服务中心建设除了加强运输方式的融合，还要加强港口功能和城市功能的融合，以便聚集更多的高端服务功能。
（二）加强服务中心管理制度创新
为加快舟山江海联运服务中心建设，还要实现服务口岸和航运管理制度的创新。具体来讲，就是在船舶管理、船员管理和货物监管等多个方面实现口岸管理制度的创新，以便顺利开展相关管理工作。为此，还要实现舟山启运港退税政策、周边港口海关监管制度、江海联运船舶管理标准的一体化发展，以便从各个方面实现对江海联运服务的统一管理。与此同时，需要在舟山江海联运服务中心建设中吸取上海等贸易区取得的经验，以便为创新服务中心管理制度提供科学方向和方法。此外，在创新服务中心管理制度的过程中，还要使舟山江海联运管理体制机制与上海自由贸易区的体制机制有一定的区别，以便建立舟山的自由港口概念。
（三）加强服务中心商务平台建设
面对货物、船舶和港口信息不对称等问题，舟山江海联运中心可以通过创建江海联运公共物流和货代企业电子商务平台实现港口资源的综合利用，以免长江经济带的航运资源遭到大量浪费。就目前来看，中小航运企业和非港口资源无法被纳入到长江沿线的货运网络中，以至于不少船舶进入长江后出现下行空载现象。而通过创建电子商务平台，则能够在舟山江海联运中进行电子商务模式的引入，能够为实现舟山江海联运物流服务的集中定制和采购提供支持。所以，构建电子商务平台，能够实现舟山江海联运服务产业链和价值链的重构，并且能够促进物流链的快速、高效运转。因此，舟山江海联运服务中心应该进行电子商务平台的建设，以便为航运企业、港口和货主搭建自由交易的桥梁，继而使长江沿线港口得到升级换代。
（四）加快服务中心金融体系培育
舟山江海联运服务中心除了为船舶交易提供平台，还要为交易者提供运费、贷款和保险等资金结算服务。所以，服务中心将存在船舶运费、贷款和保险等交付结算的财务供应链，同时也将存在实际货物交割的物流链。为提升服务中心的服务水平，还要进行服务中心的财务供应链金融服务体系的建设，并且发展江海联运金融服务业，以便提升服务中心的金融服务水平。而通过加快服务中心金融体系培育，不仅能够吸引更多的客户，同时也将在舟山地区形成完善的信贷、融资和结算体系，从而更好地促进长江经济带的发展。
（五）加快服务中心联运联盟建设
为聚集舟山江海联运服务中心建设资源，还要加快服务中心联运联盟建设，以便通过江海联运船队联盟、江海联运港口联盟等运营模式深化各主体间的合作。在此基础上，舟山江海联运服务中心才能吸引更多的社会资本参与中心建设，并且打破行政区域和行业垄断。同时，通过建设联运联盟，才能够使区域间建设资源得到迅速聚集，从而实现联运基础设施的共建共享，并且促进区域的协调发展。为此，舟山江海联运服务中心还要吸取国际先进航运中心的建设经验，与长江沿线的重点航运企业和港口建立合作联盟，并且共同进行航线网络的组建。而通过对各种船舶运力的整合，实现船舶的统一管理，则能够使服务中心的营运效益和服务能力得到提升。
（六）加快服务中心服务人才培养
进行舟山江海联运服务中心建设，离不开海事技术人才的支持。舟山市政府可以联合浙江国际海运职业技术学院、宁波大学和浙江海洋学院等海运学校进行海事技术人才的培养。而通过使这些学院与长江流域主要船舶企业和港口联合起来，并且共同进行航海教育培训，则能够培养出一批能够为舟山江海联运中心建设提供支持的国际船员和海员，从而更好地为江海联运提供服务。此外，还要加强对航运金融、航运供应链管理和航运保险等各个领域人才的培养，以便更好地满足舟山江海联运服务中心的可持续发展的需要。
四、结束语
总而言之，在国家制定长江经济带和“一带一路”发展战略的背景下，还应该加快舟山江海联运服务中心的建设，以便为国家的战略发展提供服务。为此，舟山市政府还要认识到建设舟山江海联运服务中心需要面对的挑战，并且从战略定位、联盟建设和人才培养等多个方面制定相应的发展策略，以便使舟山江海联运服务中心的建设变得更快更好。
参考文献：
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篇10
近两年来，在中国大地上，“物流”概念热浪滚滚，物流研讨会你方唱罢我登场，不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业，并能获得丰厚收益呢？带着这样的疑问，我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况，以期对我国物流企业有所启示。
业务结构
1．UPS
业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。
业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。
最新动态：2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。
2．FedEX
业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEX Express（经营速递业务）、FedEX Ground（经营包装与地面送货服务）、FedEX Custom Critical（经营高速运输投递服务）、FedEX Global（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及Viking Freight（美国西部的小型运输公司）。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新动态：2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购American Freightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。
3．德国邮政世界网（Deutsche Post World Net）
业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为Dertsche Post World Net，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。
邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过Euro Express Germany 和Euro Express Europe的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。
通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。
同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。
业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。
最新动态：2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束Deutsche Post的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHL International 的持股比例从50%提高到75%。
4．Maersk/A.P. Moeller
Maersk Sealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司Maersk Air和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。
5．Nippon Express（日通）
日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。
6．Ryder
业务概况：Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32%，其他占11%。
最新动态：2000年11月20日，Ryder系统公司与丰田（美洲）公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份，将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日，Ryder公司和From2 Global Solutions公司（全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供应商之一）宣布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案，通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。
7．TNT Post Group
业务概况：TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。
业务划分及分布：按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。
最新动态：2001年1月，TNT Loop从Yamaha Motor Europe手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。2000年12月，Ctil Logistix 与北美的TNT Logitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统，以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。
8．Expeditors
业务概况：该公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。
业务分布：从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
业务概况：Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。
Air Sea Broker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。Air Sea Broker下分三个业务部门：海运处、西非处、租船和重型起重处。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。
业务划分及分布：从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。
最新动态：2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。
10．Exel
业务概况：2000年7月26日，Ocean Group与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门：（消费品/零售/医疗）欧洲部、（消费品/零售/医疗）美洲部、开发和自动化部、技术和全球管理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个，50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel（旧的NFC）、Msas全球物流公司和Cory Environmental 。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。Cory Environmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。
业务分布：从业务种类来看，Exel主要集中在配送、运输管理和环境服务三个方面，按照净收入划分分别占58%、39%和3%，如果按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看，业务主要集中在英国与爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%，如果按照运营利润划分则分别占54%、27%、10%和9%。
最新动态：2001年1月，Exel被选中来管理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与Mercedes Benz Espana签署了10年期合约，提供供应链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约，向法国Sandouvilielear公司提供供应链管理服务。2000年12月，Exel收购了Total物流公司（一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供应链管理公司，专门向30多家大型制药和医疗公司提供供应链管理服务）。同年10月，Exel和UPS共同为福特公司创建供应网络，并对福特公司在欧洲的供应链需求进行大规模改造。
总结世界10大物流企业，我们发现呈现出如下4个特点：
1．美国物流企业占据主导地位。世界前10大物流企业中美国占有5家，其中包括两家最大的公司UPS和FedEX，同时这5家的收益之和占前10大企业收益的2/3，可见美国物流企业在世界上的地位举足轻重。在某种意义上来说，物流市场发达程度与经济发达程度成正比。
2．10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多。如UPS的陆运和空运业务分别占54%和19%，FedEX的空运和公路运输业务分别占83%和11%，日本通运的汽运和空运业务分别占44%和16%，TNT的邮递和速递业务分别占42%和41%，Panalpina的空运和海运业务分别占45%和31%。
3．业务的地区性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，FedEX的美国国内业务占76%，DPWN的欧洲业务占其总业务的70%以上，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%，日本通运本土化达到93%。
4．10大物流企业中绝大部门是资产密集型企业，大多拥有物流设施和网络。
因此从业务结构来看，在进军现代物流行业的诸路大军中，具备快递、空运等快运业务背景的综合企业将拥有巨大潜力。
运作模式
目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看，每项内容并不复杂，但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统，能控制物流实施状态和未来运作情况，并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起，才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心，考虑问题总是将成本与最大利润联系起来，这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业
务、承担全程服务时，只能有一个利润中心，其他各个机构、各个部门都应该是成本中心，一切听从利润中心的指挥，一切为利润中心服务，一切以利润中心的最大利益为自己的利益。
可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。
赢利模式
通过分析世界物流前10强，我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案设计；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量管理制度；以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。
其次，我们发现10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、盈利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。再次，尽管非资产型物流公司盈利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多，特别是既拥有大量的物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。
近年来，各大型物流公司为了拓展业务，增加盈利，纷纷采取以下手段：1．通过整合或并购，进军多种运输业务，提高利润
纵观世界物流10强企业，都是能提供运输方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。
UPS在保住现有重要客户的基础上，继续通过和客户的合作来扩大业务范围，同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流服务领域，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。该公司几年前就与丰田、本田、克莱斯勒等公司建立了联系，近日又与福特汽车公司组成策略同盟，提供供应链重新策划、运输网络管理、零件服务物流，并替汽车制造商及供应商提供技术解决方案等服务。近来，UPS分别收购了法国一家零配件物流服务供应商Finon Sofecom以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。年初该公司与美国一家半导体公司联合在新加坡增设一家环球配送中心。目前该公司在美国境外拥有约140座仓库和仓储设施。仅此一项业务，在未来7年里，其收入将会超过10亿美
元。
FedEX开拓中国市场，目前服务遍及中国190个城市，有航班服务于北京、上海及深圳机场，将在上海建设中国最大的快件处理中心。
德国邮政集团过去两年中以50亿美元收购了瑞士的货运公司丹莎以及北美的AEI货运公司，经过整合之后，营业额显著上升，达83亿欧元，比上年同期上升86%。该公司还将在敦豪国际快递公司中的股份由原来的25%提高到51%，并准备在未来两年中将这一份额再度提高至73%。
TNT与Smart Parcel公司达成协议，为德国客户提供全新的基于互联网的欧洲速递服务。
Exel与Amey铁路维修公司签署了一份价值2000万英镑的合同，Amey公司将所有物流业务交给Exel来管理。Exel近日以3.31亿美元购买了美国的一家物流公司，该公司主要为汽车业提供物流和货代服务，此次收购将加强Exel在北美的业务。该公司去年在北美地区的营业额上升了53%，达15亿英镑，营业利润达5630万英镑，上升了43.3%。2．重新整合业务流程，实现资源最优化配置
现代物流是一个更广泛的概念，它包括电子商务和一系列相关的服务项目，电话服务中心、网站、交易系统的建立，以及原料采购、定单履行、运输管理等操作。目前这10大公司都拥有“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。可以使仓储利用率提高2倍以上。
3．提供优质及个性化服务。
