航空运输特点范文
时间：2024-02-27 17:51:03
导语：如何才能写好一篇航空运输特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献：
[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.
[2] 平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.
[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.
篇2
［关键词］营改增;航空公司;营业收入变化
自2013年8月1日起，对交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内全面推开，这一改革对我国各产业的健康发展具有深远影响。航空运输业是我国交通运输业的重要组成部分，具有不同于一般交通运输业的特点。首先，航空运输业具有高技术、高投入、高风险的特点，其运输工具价格昂贵，设备操作技术性强，投资回收期长，运营风险较高。其次，我国航空运输业受政府管制影响较大，大中型航空公司多是国资委控股的大型骨干企业，发展战略的选择上受国家政策影响，航空运输服务及航油的价格体系混杂，并未完全市场化。因此，“营改增”对航空运输业的影响也有不同于其他交通运输业的特点。SD公司是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，于1997年挂牌上市，总部注册地位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一。SD公司主要运输业务有通用航空运输、公共航空业务等。辅助运输服务业务有航空客货及地面服务、机场服务、仓储服务、航空培训等业务以及国家经营的其他业务。
1航空公司营业收入变化分析
假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额;增值税属于价外税，营业收入=销售额÷(1+税率)，销售额=营业收入×(1+税率)SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额(国际收入适用零税率):航空运输业务销售额=运输业务收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(万元)辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(万元)国际收入=1340896.20(万元)营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(万元)与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元:4942375.15－4602240.70=340134.45(万元)，结果如下图所示。
2航空公司经营对策及建议
2.1加强纳税筹划
税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。
2.2分别核算不同征收率下的收入
相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》(财税〔2011〕131号)规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。
2.3完善发票的管理工作
对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。
3结论
“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重;税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。
作者:周涵 单位:西安石油大学
参考文献:
［1］徐曼丽.营改增对航空运输企业的财务影响及对策［J］．财会月刊，2012(32):33－35.
［2］闵志慧.“营改增”对交通运输业的影响［J］．会计之友，2014(32):114－115.
［3］李文，刘晓晨.“营改增”后航空运输企业税负变化分析———以S航空公司为例［J］．税务与经济，2014(2):89－96.
篇3
【关键词】PBL教学方法；航空运输地理课程；教学
《空运地理》是我校工商管理专业（航空运输管理）的专业基础课，在本专业课程体系中占有重要地位。该课程以航空运输与地理环境之间的关系为主线，要求学生掌握航空运输的发展与自然地理环境及经济地理环境之间的关系，并在此基础上分析航空运输的发展规律。该课程教学内容知识点多，有大量需要识记的内容；同时，要求学生拥有分析航空运输发展规律等相关问题的能力。寻求恰当的教学方法并应用于教学中，对于提高课程教学效果、达到教学目的将有很大的推动作用。
1 PBL教学方法分析
问题导向式教学方法（problem-based learning，PBL）由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。
1.1 PBL教学方法的实质
PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。
1.2 PBL教学方法的实施要点
基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。
2 《空运地理》教学方法的选择
课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。
3 PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用
3.1 《空运地理》课程内容及教学要求分析
在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。
3.2 PBL在《空运地理》课程中的应用
PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。
3.2.1 设计问题
PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：
问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；
问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；
问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。
3.2.2 计划实施
为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。
表2 《航空运输地理》课程PBL教学方法实施计划表
3.2.3 过程引导与监督
问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。
3.2.4 交流讨论
交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。
3.2.5 评估与总结
评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。
4 结束语
《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。
但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。
【参考文献】
[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.
[2]吴文静，罗清玉.基于问题导向学习的交通运输类课程教学方法研究[J].教育教学论坛，2014，7：158-159.
[3]王露，王欣，王丽丽.PBL教学模式在大学英语教学中的应用研究[J].湖北函授大学学报，2014，27（21）：122-123.
[4]袁莉，杨兴斌，朱彩平.PBL教学法在高校本科生食品专业英语教学中的应用研究[J].安徽农业科学，2015，43（18）：390-392.
篇4
【关键词】营改增 航空运输业 税收政策
一、营业税改增值税的概述
营改增的内容实质是在劳务与商品的流转环节全面实施增值税制，从而打破了原有按行业划分的增值税与营业税并行的格局。在增值税与营业税并行的时期税制较为复杂、税收管理成本较大、税收的管理效率也难以提高。另外，我国营业税的税目繁多、各地方税收管理水平不均衡、现代服务业的发展需求等因素，也在外部环境上给予了营业税改增值税一定的推动力。
二、航空运输业与税收的相关性分析
（一）促进航空运输业发展的意义
我国的航空运输业与国际相比发展水平还较为落后，2009年航空客运总量也仅占世界总量的10%，这和我国的经济发展阶段及产业结构都是密切相关的。截止2011年我国航空客运总量达到公路、铁路、航空总周转量的15%，航空客运量虽然也在增长，但增长速度较公路、铁路的增长还显缓慢，需要较快发展速度。随着我国经济转型的深入及产业优化的推进，航空运输业的发展实际上也面临着机遇。
针对我国航空事业发展的特点，国务院制定了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，意见中指出要大力推动航空经济发展，带动区域经济发展，完善相关税收扶持政策，加大对民航建设和发展的投入。
（二）对航空运输业的税收分析
1.税种方面。航空运输业所覆盖的企业包括了：交通运输劳务、航空油料、飞行安全、航空技术、空中管制、地面服务、航空服务等。航空运输服务主要涉及税种包括：营业税、增值税、进口环节税收、所得税等。
2.税负方面。关税、营业税、增值税、企业所得税等是税改前对我国航空运输业影响较大的税种，流转税中的营业税及增值税的税负相对于一些发达国家也较高。航空运输业税收抵扣链条不完整、租赁业务流转税处理重叠、税收政策零散缺乏统一性等问题是使税负加重的主要原因。
3.税制改革方面。营改增在税种、税率等方面的变动都比较大，航空运输业的整个产业链都将受到较大的影响。航空运输业主要的税种、税率变动包括：航空运输服务由征收3%税率的营业税改为11%的增值税、物流辅助由征收3%税率的营业税改为6%的增值税、有型动产融资租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税、有型动产经营租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税。
三、营改增对航空运输业的税负影响分析
（一）航空运输业上下游产业的税负转嫁分析
首先，交通行业的整体发展，尤其是高铁、高速公路的快速发展使航空服务面临激烈的市场竞争，在这种竞争下税负转嫁必将被削弱。其次，航空公司的发展目标通常具有长期性和整体性，在实际经营中通过税负的转嫁来保证利润率显然不是最优决策。最后，航空运输业的服务价格受到政府的监管，相应的运营管理及价格策略一般不会轻易的改动。综上所述，航空公司的税负向消费环节转嫁的程度较低，税负的减少也不会直接减少航空服务的价格标准。
航空公司作为市场需求方时，其市场的供给方的垄断性较强，所以营改增如果增加了航空公司供应商的税负，那么税负向航空公司转嫁的可能性就会很大；营改增如果减少了航空公司的税负，那么航空公司供应商也极有可能提高价格来侵占本来属于航空公司所增加的利润空间。
（二）航空公司上游行业营改增税负变动分析
以飞机租赁与机场服务两个航空公司上游有代表性的行业为例，按租赁营改增试点的税收政策，有型动产适用17%的增值税率、地面服务适用6%增值税率，可以抵扣进项税，但进项税来源十分有限，销项、进项税时间上不能完全配比，也缺少更为细致的税收政策，这些原因有可能导致航空公司上游行业税负增加。最终航空公司有可能处在税负转嫁的不利地位。
四、营改增进程中航空运输业的税收优化建议
（一）航空运输业税收政策上的优化
1.航油税收政策优化。首先，应该结合营改增继续深化航油价格市场化的改革。具体包括：优化航油价格计算模式、加大航油指导价格更新频率、选择区域和企业进行价格市场化试点、与相关部门配合提高航油市场效率、打破航油供给方垄断等。其次，推广保税油料政策、税收优惠前置。具体包括：税收优惠在增值税始端进行实施、符合条件的机场大力推行保税油料优惠政策等。
2.飞机购进税收政策优化。飞机进口流转税环节存在很多的问题，特别是飞机进口环节税负已经高达5%～20%，我国对进口飞机依赖程度较高，高税负必将影响行业发展。实行营改增后流转税直接进入了抵扣链条，流转税税负和企业税负的关联更加直接，这也正是飞机购进税收政策优化的契机，国家应降低飞机进口环节的关税和增值税，对飞机购进制定明确的总体税收优惠政策，实行税收精细化管理。
3.航空维修税收政策优化。营改增对航空维修企业本身影响不大，但其维修劳务的接受方被纳入到了增值税链条中，这就要求维修供求双方能够规范劳务、税务的核算，当地的税务机关也应该加强监督指导。
（二）营改增试点推进进程中航空运输业税收优化建议
1.合理选择作用点，落实税改效果。营改增在政策设定方面应该注意作用点的选择，让税改效果落实到真正的主体。增值税易于转嫁，视线完全集中在增值税链条上难有突破，应该尝试直接税与间接税相结合。
2.整合航空运输业流转税优惠政策。营改增将航空运输业纳入到了增值税抵扣的大链条中，税负流转情况明显，税务机关制定综合性的税收政策更加容易，应该以此为契机来整合航空运输业流转税优惠。税务机关在制定税收政策时应该注意平衡，不能把视线集中在一个环节。
3.具体税收政策的承接过渡。具体的税收政策承接过渡应该关注：燃油附加费应该承接、地方性税收应该进行清理或整合、试点推进措施应该细化。
（三）税收管理体制过渡
1.宏观视角下税收体制过渡。营改增涉及到征收机关的变更和税收收入划分等问题，在营改增推进过程中应该注意：注重税收征管机构的协调和过渡、注重税款划分的准备工作、中央一级政府要充分分析营改增的推进效果，对共性问题制定对策。
2.微观视角下税收征管过渡的启示。首先，税务机关和纳税人之间应该建立完善的凭证信息传递系统并试点运行，为试点总机构纳税人制度积累经验。其次，纳税人应该调整自身财务、税务核算工作，以便于适应新的核算体系。
参考文献
[1]严才明.增值税的效率分析[D].上海财经大学.2007.
篇5
过去的50年，全球流动性急剧提升，主要体现在货物流动和人员流动两方面，这主要归功于世界政治、经济和技术的发展。在国际运输领域，航空运输凭借着它的高效性和灵活性，逐渐形成了其不可撼动的地位。航空货运的产生颠覆了越洋运输市场格局，使得我们能够在同一天内跨越不同大洲。
航空货运已经成为30年来推动国家工业化最重要的经济指标。一方面，支撑并促进着全球经济化的深入发展，使得许多大型企业能够在不同国家和地区开设自己的分公司；另一方面，它也推动了跨国境旅游市场，如今，全球旅游者中76%使用飞机作为主要交通工具。自21世纪以来，全球航空运输增长率达到了历史最高的30%。根据空客预测，受到中国和印度市场增长指数的支撑，航空货运将会从2006年-2025年呈现每年4.8%的增长态势。
但好景不长，2008年受到世界经济危机影响，全球航空运输业受到强烈地冲击，多家大型航空运输企业出现了业绩利润下滑，其中航空运输大户汉莎航空公司，货运量削减了20%，收入减少了36%，利润下降了138%，数据十分惊人。国内航空货运市场发展相对较为稳定，一方面，国内航空市场受到政府限制，只能由国内航空公司进行承运；另一方面，国内航空货运主要依托于客机仓位，并不开设货机运输服务，随着旅游业的快速发展，货运也保持着平稳的发展速度。另外，随着我国的城市化的迅猛发展，国内的航空货运将在未来十年保持着每年8.3%的增长势头（空客公司数据），到2025年中国航空运输市场将会超越美国排在世界第一位。
根据国际航空运输协会统计表明，2014年货运市场增长远远低于预期，其增长率几乎为零。自从2013年6月开始，由于国际间贸易的衰减，航空货运市场逐渐呈现萎缩形态，2014年，尽管全球航空货运市场出现了反弹趋势，但主要集中在亚太和中东地区。中国与欧洲之间的货运峰值每年均出现在9月到12月初，欧洲圣诞节之前，但是从2011年以来，情况发生了巨大的变化，市场显得格外冷清，货运产品价格不断走低，已经达到了近几年的最低值，甚至要低于2008年经济危机时期。目前影响欧洲航空货运市场的因素主要有几个方面：
1.欧元区的经济增长的崩塌，尤其是希腊、西班牙、意大利等国家的财务危机问题；2、欧洲石油价格的不断升重影响了航空公司的利润；3、世界经济形势的不确定性和不稳定性，直接影响了国际间贸易的发展。
尽管如此，欧洲航空货运市场仍然占有着近30%的国际市场份额，其发展潜力不可小觑，并且以法国和德国为首的欧洲经济体，欧洲经济呈现着不断复苏的趋势，相信欧盟也不会任由希腊等国的债务危机问题不断加重，因此国有航空公司仍然应该将工作侧重点分布在欧洲各国。我国共有三家航空公司承担着欧洲同中国乃至亚洲的运输工作：中国国家航空公司，中国东方航空公司和中国南方航空公司。
以中国国家航空公司为例，由于欧洲的经济萧条及货运市场的萎缩，为了将亏损降低，不得不削减纯货机的数量，以客机和混合型客机作为主要运力以削减成本；撤销部分国家的货运办事处，将重心转移到欧洲大型机场，如法国戴高乐机场，德国法兰克福机场及丹麦哥本哈根机场，这些策略无疑使得我们失去了大量的客户资源和市场份额。
通过对于航空货运市场的宏观分析，以及国航货运部门的内部分析，可以得出想要在金融风暴中摆脱困境，势必要找到适合企业自身发展的新战略新模式。
战略1：成本领先战略并不是使航空企业摆脱经济危机的唯一解药。航空运输只是航空货运价值链中的一个环节，企业如果按照传统经营模式，仅仅只专注于单一业务，则使得它们在面对市场风险时缺少灵活应变的能力。一般来说，航空运输价值链包含运输、地面服务、仓储以及地面运输等环节。航空货运企业应该不断多元化自己的业务，在价值链中寻求新的增长点。在竞争激烈地欧洲航空货运市场，企业更应该加强与当地不同业务部门的合作策略，从而为客户提供更加全面、更高质量的服务。
战略2：除去价格，航空货运公司之间的主要竞争在于提供服务的质量和效率。快件运输这种新型物流技术的发展更加适应和推动了全球化。快递产品主要有以下几个新特点：
a.点对点快速运输；b.运送时效性要求高，如果货物没有在指定时间送达，客户将得到补偿；c.顾客可以随时查询货物的运送状态及预期送达时间。
为了适应物流大环境的革新，航空货运企业应该重新调整自己的发展策略，将海运、陆运以及航空货运进行合理整合，并且建立完整地信息系统，从而向多元化物流公司转型，向顾客提供不同类型的物流产品。
战略3：从营销战略角度分析，在这个阶段国内航空货运企业应该专注于产品的整合与开放，保持市场竞争力和市场份额。国内航空企业拥有着广阔的运行网络；在运力方面，中国航空企业也表现不俗。近几年相继购买了多架高性能大规模客机货机，如A380，BOEING-787等，开始了新一轮的新旧机型更新换代。这些优势将帮助企业不断开发新的产品，例如：超大超长物品，大型动物及危险品运输服务的创新。除此之外，还应开展适当地产品宣传，在欧洲甚至国际市场上，树立良好的品牌形象，提高服务质量也尤为重要。
篇6
1.具有运量小，运费高，速度快的特点的运输方式是( )
A.铁路运输 B.公路运输
C.航空运输 D.水路运输
2.下列哪种运输方式多用于运送石油和天然气( )
A.铁路运输 B.公路运输
C.航空运输 D.管道运输
3.下列哪一种货物由汽车短途运送最适宜( )
A.1万吨海盐从天津到上海
B.1吨蔬菜由桂林到南宁
C.100辆汽车由长春到徐州
D.1000吨大米由武汉到上海
4.下列哪种运输方式受自然条件影响最小( )
A.铁路 B.公路 C.航空 D.水路
5.目前担负了进出西藏的大量客运、邮件和重要货物的运输方式是( )
A.铁路 B.公路 C.航空 D.水运
6.在下面四种交通工具中，速度最慢的是( )
A.火车 B.轮船 C.汽车 D.飞机
7.下列运输方式中，运价由高到低的排序正确的是( )
A.水运、陆运、空运B.空运、水运、陆运
C.空运、陆运、水运D.陆运、空运、水运
8.从拉萨到西宁，沿途参观访问，需要乘用哪一种交通工具最合适( )
A.汽车 B.火车 C.轮船 D.飞机
9.200吨钢材从南宁到柳州的运输方式是( )
A.水运 B.铁路 C.航空 D.公路
10.下列运输特点中，属于铁路运输的是( )
A.速度最快 B.可以“从门口到门口”
C.运费最低 D.运载量较大
11.下列货物的输出，选择的交通运输方式正确的是( )
A.两箱急救药品从北京到广州选择铁路运输 B.一万吨大米从武汉运往南京选择空运
C.十万吨煤炭从秦皇岛到上海选择海运 D.五万吨钢材从重庆运往昆明选择公路运输
12.北京有一批急需药品要运往四川灾区，最合理的运输方式是( )
A.河运 B.海运 C.陆运 D.空运
参考答案：
1、C 2、D 3、B 4、A 5、B
篇7
[关键词] 郑州航空港;产业选择;五维度模型
[中图分类号] F062.9 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）07-4-7
Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection
Zhou Yangmin Han Yu
（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）
Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.
Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model
2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区发展规划获国务院正式批复，这是全国第一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。一个新区迅速崛起往往带动一个城市甚至一个区域的快速发展。河南迫切需要选择一个战略突破口，一个核心增长极，一个带动区域发展的强大引擎。那么，不禁发问，规格如此之高，规模如此之大的郑州航空港，哪些产业会选择落户在航空港，选择的标准和方法是什么，本文构建了航空港产业选择的五维度模型，深入探讨产业选择的标准和方法。
1 郑州航空港经济区产业选择的研究现状
航空港是以飞机场为核心，以机场中心进行产业布局的空间区域。临空经济区可以借助航空航天的运输便利，实现经济发展的目标。事实证明，发展临空经济最好的载体是航空港。产业选择是指针对航空港布局中对产业的挑选，价值链的架构，产业发展模式，产业引进等。产业选择是航空港区进行产业布局的重要前提，也是后续健康发展的重要保障。
目前，关于郑州航空港的研究较多，但是关于产业选择的研究较少。如申振君等（2014）从产业所需生产要素、产业生产产品特征和产业面向的市场特征三个角度出发，构建航空港经济区制造业的选择指标体系。经过初步测算，航空、航材制造业，智能终端制造业和生物医药产业具有明显的空港产业特性，郑州航空港经济综合实验区发展上述三个产业具有较好的前景[1]。李君玲（2014）根据主导产业选择的五大原则，即扩散效应最大化准则、收入弹性基准和生产率上升基准、产业关联度准则、比较优势和动态比较优势原则及结合区域经济特征原则把脉郑州航空港，应把电子信息及相关产业作为实验区的主导产业[2]。刘春玲（2014）认为航空经济区产业发展存在一般规律：以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础。郑州航空港应当大力发展外向型产业，发展航空产业。也有一些学者对其他地方的航空港区的产业选择做了研究[3]。如隋广军等（2008）认为广州航空港的产业要结合信息产业、高新技术产业和现代服务业。广州特色的基础产业体系有为旅客提供的地勤服务、为货运提供的仓储、装卸服务、飞机本身的维修等、零售商业等。物流产业和生物医药对航空港的依赖越来越强[4]。魏晓芳等（2010）认为空港可能存在的产业类型有：必要的传统临空产业、地方产业基础延续的产业、特色区位和资源带来的新型环保产业、相关配套产业等[5]。
2 产业选择的五大性能指标
众所周知，航空运输是当前主要的运输方式中最为快速的，但是，航空运输不是在任何时候都是最高效和最合适的运输选择方式。为了选择适合航空运输的产业和适合在郑州航空港布局的产业，通过将各个产业所提供的产品或者服务的属性划分为五大指标来进行选择。其中五大性能指标分别是密度性、增殖性、易载性、时间性、科技性。对于这五个性能指标来说，为了更清楚的说明各个指标所指代的内容，对其又分别细分了多个维度，并对细分后的多个维度进行了详细的解释和举例说明。
2.1 密度性
密度性指的是各个行业的产业密度，而产业密度指的是某个产业在其落户地每单位面积上所能产出的以货币单位所衡量的价值量的多少，单位面积产值大的产业密度就高，相反的，产业密度低。航空港选择产业为的是让落户在港区的产业密度越高越好，考虑到航空港区的整体产业布局，密度性较低的行业很可能会被排除在港区的布局之外。为了更好地说明密度性，对其进行纵向细分为生产型密度性和销售型密度性。生产型密度性又向下横向分为三个维度：资本密度性、劳动密度性、技术密度性;销售型密度性向下分为初级产品密度和再生产品密度。
生产型密度性产业指的是这些产业的密度性是通过投入各生产要素最终产出的产品或者服务的价值体现的，如金融业、纺织业、生物产业等。资本密度性指的是产业的价值主要是靠资本投入产生，如金融业、房地产业等;劳动密度性代表的产业指的是那些需要大量劳动力投入生产出产品的产业，代表性的产业如纺织业等;技术密度性需要大量的科技性投入，同时也伴随着大量的资本投入，属于技术密集型产业，这些产业也是航空港区产业选择中的重点关注行业，代表性的产业如高新材料、生物产业、航空制造业等。
相对于生产型产业的密度性，销售型密度性顾名思义指的是不用自己本身去生产产品或者服务，整个产业的主要工作是将其他产业生产出来的产品销售出去，属于产品到达最终消费者的中间层，这些产业的代表性行业有农、牧、海鲜产业、批发餐饮业等。根据销售的产品是否经过再加工或者再生产，可以把销售型密度性分为初级产品密度性和再生产品密度性。初级产品密度性指的是初级产品的产业密度，产业代表有农、牧、海鲜产业;而再生产品密度性是指那些再生产后的产品属于销售型的产业密度，如批发零售业就是按此属性划分的密度性的代表性产业。
产业密度的高低是航空港选择产业落户的重要指标之一，为了使郑州航空港的经济效益达到最大，也为了使其带头示范效用得到更大发挥，不但要考虑航空偏好度高的产业落户于航空港，而且要同时兼顾选择产业密度比较高的产业布局到航空港。
2.2 增殖性
增殖性指的就是产品的附加值，产品增殖性指通过智力劳动（包括技术、知识产权、管理经验等）、人工劳动投入、设备配合加工、流通中的营销等创造的超过本身的劳动、资本、技术等投入成本的价值的增加值，生产环节创造的价值和流通环节创造的价值皆为产品增殖性的一部分。得到产品增殖性的途径不是单一的，为了更清楚地说明各个环节在增殖性中的作用，将其分为智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以横向划分类型，分别是技术增殖性、产权增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分为人工投入增殖性、设备投入增殖性;流通型增殖性分为陆运增殖性（陆运包括公路和铁路运输两种，以下陆运皆表此意）、水运增殖性、空运增殖性，再加上营销增殖性。
智力型增殖性指的就是通过技术、知识产权、管理等因素使产品的价值增加，它们往往是资本密集型产业或者是技术密集型产业。智力型增殖性又可细分为技术增殖性、产权增殖性和管理增殖性。对于某些产品或者说某些产业来说，要求技术性的投入，有些产品或者服务的技术性投入要求很高，如生物技术和金融业等;产权增殖性在很多产业的表现很明显，由知识产权导致的增殖性增加的产品变现很明显的一个行业就是医药制造业。管理增殖性从字面中就很明显地看出其所表示的意思就是管理一个产品或者一项服务所创造的价值，当然没有哪个产业中的企业经营是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有区别罢了，并且在管理之中多多少少都会产生增殖性，对于像航空制造业来说，不但涉及企业内部人员的管理而且涉及科技人员对高精尖的电子和机械设备的管理。
对投入型增殖性，分为人工投入增殖性和设备投入增殖性，人工投入增殖性在服务业里的表现比较纯粹，比如酒店服务业;设备投入增殖性的产生往往要结合人口投入，也就是说设备投入的增殖性依赖于人口投入的增殖性，它们是结合起来为产品或服务的利润贡献力量，比如生产线的管理人员结合生产线设备一起创造了产品价值的一部分，当然也包括结合后产生的增殖性。
流通型增殖性，可以分为陆运增殖性、水运增殖性、航运增殖性和营销增殖性。营销增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因为产品的宣传营销本身就是在流通中做的。而营销增殖性指的是在产品或服务的宣传营销带给产品的增殖性，营销的方式是多样的，成功商业营销的最终结果是品牌的价值，反过来一旦产品的品牌价值节节上升也会带来产品本身增殖性的上升。
对于在航空港布局的产业，以增殖性来说，增殖性越高越有利。这是因为：第一，航空港产业园区的产业布局就是要引进一批高端的制造业，优质的服务业，最终发挥航空港的土地、财政、地理位置等优势创造出有利于生态环境的繁荣产业区;第二，选择在航空港布局的产业最好是能利用上航空运输的快捷高效的便利，而航空运输的成本较高，如果产品本身的增殖性比较低的话，就无法弥补航空运输所带来的运输成本，这样一来航空运输的便利性就无法在此产业中体现。
2.3 易载性
易载性是指货物运输过程中的难易程度。可以把运输过程分为三个部分：装卸的易载性、运输的易载性、联运的易载性。装卸的易载性又可以分为陆运装卸易载性（包括公路和铁路）、水运装卸易载性和航运装卸易载性;运输的易载性是指货物是否有利于运用某种交通工具运输，运输的方式有陆运、水运、航运，相应的就有陆运运输易载性、水运运输易载性、航运运输易载性。所谓联运的易载性，其实就是指货物联合运输的方便性，联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势来进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
对于装卸，具体来说，是指在物流过程中对物品进行装卸货、搬运移送、堆垛拆垛、放置取出、分拣配货等作业。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。单纯从装卸过程来讲，更关注的是航运装卸的易载性，相对于陆运和水运，航运对装卸设备的技术性要求更高，对工作人员的操作性要求也更高。
航空运输不能不考虑运输的本身是否方便，比如煤炭这样重量大增殖性低就不能运用航空运输。而医药产品凭借着方便航空运输的特点（单位空间打板更多的产品并且重量轻方便航空运输），再加上增殖性较高，用航空运输就非常合理。
多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运[6]。这里主要关注水航联运和路航联运。随着运输行业科技水平的提升和现代运输业对高效快捷的要求更高，联运的易载性变得越来越重要。
2.4 时间性
时间性是指某种产品从生产出来到最终的使用者手中，对时间要求的紧迫性。对时间的要求有三方面的特点：一是产品保质期的长短;二是产品随时间的贬值速度;三是产品的属性要求。
特点一：产品保质期的长短。选择航空运输的一个关键性要素就是运送时间短，在常用的几种运输方式中，航空运输成本无疑是其他运输方式的数倍。在这么高的成本代价情况下为什么还会选择飞机作为运输工具呢？背后的原因就是：如果没有在指定的时间内把要运送的产品运达到指定地点，由此造成的损失会更大，甚至远远大机运送这批货物的运送成本。由于保质期的时间短而选择航空运输的典型产品就是海鲜产品。不易存放的特点要求它们从打捞上岸到送到人们餐桌上的时间越短越好，时间越短味道越鲜美，在现有所有运输方式中，空运无疑是最快的，三个特点加在一起的结果就是，空运价格昂贵的海鲜到距离较远的内陆城市选择航空运输是一个不错的选择。
特点二：产品随时间的贬值速度。现实社会中某种产品的价值会随着时间的流逝造成价值的快速贬值，特别是现代的电子设备，刚刚推出市场时的价格和推出一个月后的价格可能相差几百块，厂商更希望一批产品生产出来以后能够以最快的速度到达消费者手中，特别是国际运输，货车根本无法抵达，而选择海运所要花费的时间太长，完全无法满足增殖性较高的手机等电子产品的快速送达要求。当然，企业的战略要素中快速的产品送达性也是维护产品市场地位的手段之一。
特点三：产品的属性要求。对于有些产品来说，是因为产品的某些属性导致其选择航空的快速运送来缩短运送时间。这些产品大多时候是跨国的国际运输。比如，医药制品。首先，医药制品体积小重量轻，单位体积内可以装运更多的产品，适合航空;其次，医药制品增殖性高，能够弥补空运造成的成本增加;再次，药品具有挽救性命的属性，很多医药产品是救人性命的关键要素，越快到达就越能挽救更多人的性命。综上分析，航空运输抗癌药物是从可行性和时间性要求下的最优选择。
2.5 科技性
科技性指的是某个产业所提供的产品或服务科技含量的高低。科技是科学技术的简称，意思是通过研究事物内部的客观规律并利用科学的手段将其加以吸收利用，并发明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人类现代社会中的方方面面，研究的方向有生物学、医学、机械动力学、农业科学、能源科学等等。科技性指标是一个相对的概念，科技含量的高低也是一个相对的会随时间变化而变化的人为的认知，以前被誉为科技含量很高的发明，现在也许就是普通的甚至被淘汰的产品，比如日本的便携式随身听播放机，在1990年代，中国以拥有一部这样的随身听而感到骄傲，现在已经被新的科技产品所代替。通过研究发现，一种产品科技含量越高其作用越难以被替代，所产生的价值就越高，当然本身的增殖性也就越高。高新技术产品的研发和生产理所当然地成为郑州航空港产业区布局产业的主要选择之一。
3 选取进入五大指标体系的产业
为了解决郑州航空港在产业选择上的问题，本文选择了中国规模较大的51家机场，其中国家级的机场4家（分别是北京首部国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场），省级机场17家，市级机场29家，县级机场一家（西双版纳嘎洒国际机场），对于选取的51家机场来说，除了北京的首都国际机场、广州白云、上海浦东和虹桥国际机场等少数大型机场形成了较好的临空经济带和比较全的产业布局数据资料外，其他大多数机场的临空经济带产业布局无法获得完整有效的数据资料。统计数据显示，城市规模越大，人口流动越大，货物运输越多，航空运输的规模也就越大，这是成正相关的。显然，机场所在城市的经济规模和产业布局对机场有很大的影响，反过来便利的航空运输又会对城市的产业布局产生很大的影响。为了找出机场所在城市的优势产业，通过统计51个城市的优势产业（本报告选取产值在本地区排名前五的产业）得出，总共有66个产业，其中有些产业是共性产业，如汽车制造业，而有些产业只是某一个城市的优势产业，如郑州的铝及铝精深加工产业。这些产业中，有些产业虽然名称不同但实际上是相同或相近的产业，如汽车制造业和运输设备制造业;有些产业被另外的产业包含，如生物医药产业就被生物产业所包括，还有一些因为统计口径过大而失去了产业选择依据，如农业、工业等，另外像煤炭行业、有色金属冶炼和压延加工业、天然气开采业等明显不适合航空港布局的产业选择，也做了剔除，而把像航空制造业、航空维修业等有着明显航空偏好性产业加了进来，形成了32个产业分类。32个行业分别是精密制造业、生物产业、金融业、航空航天制造业、高新材料、（计算机、通信和其他电子设备制造业）、信息传输和软件业、汽车及零部件制造业、航空维修业、家用电器制造业、医药制造业、节能环保产业、烟草制品业、新能源产业、精细化工制造业、专用设备制造业、通用设备制造业、房地产、电气器械和器材制造业、日用品生产、批发业、非金属矿物制品业、（皮革、制鞋业）、纺织业、现代食品制造业、化学原料和化学制品、金属制品业、住宿和餐饮、建材工业、农副产品加工业、（航空物流业）、（农、牧、海鲜产业）。
4 航空港区（郑州）产业选择模型――五维度模型
对于选择的32个产业类别，通过五大性能指标去衡量哪些产业更适合在航空港布局，怎样去布局等等问题。课题组为了更好地说明产业在五大性能指标排列高低和建立航空港区（郑州）的产业选择模型，将五大性能指标体系下的产业类别量化，把每一个指标都划分了十个等级，量化的数值从10到1，10是最高指标，对于单个指标来说，也就是最有利于选择在航空港布局的产业，而1是最低指标，相比较而言是航空港布局最后考虑布局的产业类型（选取的32个产业原则上都是可以在航空港区布局的产业）。选择最终适合航空港区落户的产业是要综合考虑五大性能指标的，所以就要建立产业选择模型。五大性能指标分别是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易载性（Easy transportation）、时间性（Time）、科技性（Science），分别用D来表示密度性，V表示增殖性，E表示易载性，T表示时间性，S表示科技性。再用α表示D的系数，β表示V的系数，γ表示E的系数，δ表示T的系数，ε表示S的系数。最终是否在航空港最先布局某产业，是要凭借每个产业在五大性能指标下的量化值乘以各自的系数然后相加所得到的总体衡量值来决定的。以此建立的航空港区产业选择的模型是：
F=αD+βV+γE+δT+εS
其中F是综合量化值，它的数值大小是衡量一个产业是否适合航空港布局的综合性指标，也是建立指标体系要得到的量值。F的数值越大代表产业越是要优先选择布局在航空港内，相反，数值越小，越是代表是最后考虑布局或者是要排除在航空港布局的产业。
经过对航空港产业选择各个要素细致的分析，对比五大性能指标对产业选择的重要性及其影响程度，没有发现哪一个指标能比其他四个指标更有显著的重要性，也就是说五个指标对航空港产业选择来说几乎是具有同等重要的程度，最终将五大指标的系数定为相等的数值，即α=β=γ=δ=ε，由于它们相加等于1，所以每个系数都为0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。为了把郑州航空港区的产业选择模型与其他模型区分开，将该模型正式命名为郑州航空港区产业选择五维度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。
5 五大性能指标下各产业的量化值与综合量化值
模型建立后，就要看五大性能指标下各个产业量化值是多少，根据各个产业在D、V、E、T、S下的客观表现，并结合产业对航空偏好性的基本认识，给予指标体系下客观的量化值。然后根据F=αD+βV+γE+δT+εS，将以上五大性能指标所对应的相同产业的量化值带入模型中，可以得到综合值。五大性能指标下各产业的量化值与综合值如表1所示：
综上所述，依据五维度模型得到了郑州航空港的主导产业是航空制造业、航空物流业、高端服务业（航空维修业与金融业）、电子信息业（电子信息产品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、信息传输和软件业）、高新材料业（或高端材料业）、生物医药业（生物产业、医药制造业）等。而基础产业是高端制造业（含高端装备制造业、高端服装业与珠宝饰品业等等）、汽车及零部件制造业、节能环保产业、家用电器制造业、新能源产业等。
6 郑州航空港主导产业分析
根据航空偏好值的区间划分为七大区域，如图1。
根据模型中综合量化值的得分情况，以选择更优的产业大类为原则，对综合量化值在6.0以上的产业做了相关分析，排除了烟草制品业，尽管烟草制品业的航空运输偏好度较高（增殖性和易载性等很好）且规模大利润高，但是烟草业本身有其自己独有的特点，包括国家政策的限制，地方政府的控制和烟草产地等原因。除了烟草制品业外，还有14个产业大类。其中高技术产业占了大多数，产业大类中包括了航空港基础配套产业中的航空维修业、航空物流业、金融业、信息传输和软件业等。
航空偏好的第一区域（综合评分值在9.5-10）为航空航天制造、航空维修等2个航空产业。通过数据分析可以得出，航空航天制造业的产业密度、易载性以及科技性量化值皆为10，增殖性与时间性量化值皆为9，最终综合量化值高达9.6，在所有行业中居前位。由于其自身特有的属性决定航空航天制造业必须规划在机场周围，以达到顺利及时地实现产品价值。航空维修业的增殖性、易载性、时间性与科技性量化值皆为10，综合量化值达到9.6，在所有行业中处于前位。另外，由于航空维修业与航空航天业密不可分的关系也说明航空港区应该引进航空维修业，并且应该将航空维修企业规划在机场紧邻位置，以便满足维修的不定性与实效性。
航空偏好的第二区域（综合评分值在9.0-9.5）为计算机、通信和其他电子设备制造业、金融业、信息传输和软件业等三个航空偏好紧密的产业。通过数据分析得出，计算机、通信和其他电子设备制造业产业密度、增殖性以及时间性都比较高，其指标量化值皆为10，科技性指标量化值也为9，综合量化值达到9.4。这些数据表明航空港区引进此产业是很有必要的，这些企业推动能够给港区的经济发展。结合航空港区本身自有的电子信息产品制造企业等与之相关的企业，给引进计算机、通信和其他电子设备制造企业落户创造了很大的便利，这是一个循环的过程。金融业的产业密度与易载性指标量化值皆为10，时间性与科技性指标量化值皆为9，综合量化值也高达9.2，这些数据表明航空港区引进金融业是必不可少的。由于金融业本身的性质与特点，可以将金融企业规划在现代服务业集聚区内，与各种办公楼相间，顺利实现其职能，也为其他企业的投融资提供便利。此外，还应在居民生活园区规划便利的金融服务设备，例如：银行自动取款机、自动交水电气费设备等。
航空偏好的第三区域（综合评分值在8.0-9.0）为精密制造业、高新材料、生物产业、医药制造业等四个航空偏好高度相关产业。通过数据分析可以得出，信息传输与软件业易载性与科技性量化值都为10，且产业密度与时间性也比较高，其指标量化值都为9，结合上述情况，航空港区应该协调好信息传输与软件业企业的布局，做到合理配置以达到最优化。高端装备制造业的综合量化值为8.2，属于非常适合航空港区（郑州）布局的产业，无论是密度性、增殖性还是科技性，高端装备制造业都达到了最高值10，由于精密制造业的高附加值的特点，加上比较方便航空运输的特性，依托郑州港区大力发展航空物流业和港区内提供的政策和生态环境的支持，精密制造业在郑州航空港区的落户和发展大有所为。高新材料的产业密度、增殖性以及科技性都比较高，这些属性指标量化值皆为10，这表明港区承接高新材料产业转移是很有必要的，应当合理地规划企业布局。由于高新材料的对时间性要求不是特别地高，且本身易载性量化值也只有7，表明高新材料与医药制造以及生物产业相比，可以离机场及港区核心位置较远一些。由于高新材料企业本身可以形成产业链这样利于形成产业园区，也表明位置可以稍微偏远一些的高端制造集聚区。生物产业具有较高的产业密度、增殖性以及科技性，这三项指标量化值皆为10，说明生物产业具有较高的高端制造性质，承接生物产业具有一定的迫切性。而生物产业的时间性量化值为5，同时说明把生物产业所属企业放到紧邻机场的核心位置并不是最佳的选择。这时可以把生物企业规划在距离机场一定距离的高端制造业集聚区，如果条件允许的话可以将生物产业与医药制造业规划在相邻位置。通过数据分析可以得出，医药制造业因此相比于计算机、通信和其他电子设备制造业，它依托于航空业的强度稍缓，其产业布局可以不处于机场紧邻核心位置。但是，由于现代物流业对医药制造业有着重要的影响，且其易载性量化值为9，增殖性量化值为9比较高，决定着医药制造企业必须处于交通便利的位置，以便能够提高运输效率。
航空偏好的第四区域（综合评分值在6.5-8.0）为航空物流业、烟草制品业、汽车及零部件制造业、新能源产业、节能环保产业等五个航空偏好中度相关的产业。航空物流业是航空港区（郑州）的核心产业，尽管在五性加权模型中分值不是非常高，但是航空偏好度却是最高值，表示航空偏好度的三个指标的量化值都是10，说明产业对航空的依赖度非常之高，另外，航空港区的重要产业和未来的发展都依赖航空物流业的发展。汽车及零部件制造业的综合量化值是7.2，是比较适合航空港区布局的产业之一，分开看五大指标，其中的E和T量化值分别是4和5是比较偏低的，也就是说航空偏好度不是很高，但这并不影响其在航空港区的布局，考虑到产业与飞机场的位置关系，结合汽车和零部件制造业的特点和它得出的综合量化值，可以将其布局在航空港区的最工业区，其中一个重要原因是考虑到汽车的运送不考航空运输。新能源产业综合量化值为7.2，综合指标表明了它是适合在航空港区（郑州）布局的产业之一，当然越早引入和发展新能源产业越能在今后的地区产业之间的竞争中使郑州航空港在新能源产业中处于有利地位。节能环保产业的综合量化值为6.8，科技性为9和增殖性为8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港区（郑州）的产业聚集区的产业定位，郑州航空港区的布局的产业需要一大批科技含量高且有较强产业带动作用的产业落户航空港，形成一条相互协同的制造业生产基地。
航空偏好的第五区域（综合评分值在5.0-6.5）为家用电器制造业、通用设备制造业、纺织业、日用品制造业等与航空相关性较小的四个产业。家用电器制造业的综合量化值为6.2，五大性能指标来看家电是适合在航空港区（郑州）内布局的，河南省本土的家电产业并不发达，所以可以借助郑州航空港的相关产业优惠政策引进比较知名的国内外家电厂商在港区内建厂生产。郑州在承接家电行业产业转移方面有先例和经验，如郑州高新技术开发区就成功引入珠海格力集团的空调生产基地。
航空偏好的第六区域（综合评分值在3.5-5.0）为电气器械和器材制造业、专用设备制造业、精细化工制造业、现代食品制造业、房地产、农、牧、海鲜产业、皮革、制鞋业、非金属矿物制品业等航空偏好极低的7个产业。
航空偏好的第七区域（综合评分值在3.5-0）为金属制品业、化学原料和化学制品、住宿和餐饮、农副产品加工业、批发业、建材工业等基础性产业，这些产业基本上没有航空的偏好性，也是基础支持性产业。由于第六、七区域得分较低，本文不对其进行分析。
参考文献：
[1] 申振君，等.郑州航空港经济综合实验区产业选择标准研究[J].河南科技，2014（16）.
[2] 李君玲.郑州航空港经济综合实验区主导产业选择[J].河南商业高等专科学校学报，2014（5）.
[3] 刘春玲.航空经济区产业发展的国际经验及借鉴[J].世界地理研究，2014（4）.
[4] 隋广军，等.广州空港产业选择与空港经济发展的探讨[J].国际经贸探索，2008（6）.
篇8
的权责利关系的一种制度,是财务关系的具体表现形式。企业财务管理体制是明确企业各财务层级财务权限、责任和利益的制度,其核心问题是如何配置财务管理权限,对企业的经营活动起着推动、促进和导向的作用。
一、财务管理在航空运输业发展中的重要作用
1.财务管理是完善航空运输企业监督约束机制不可缺少的重要环节。从宏观方面上看,完善财务管理是确保投资者投资透明化、规范化的前提,可以确保企业目标的实现;从微观方面看,规范的财务管理工作可以监督约束资金的流通状况。规范合理的财务管理可以对资金使用情况及使用效益进行有效的监控,确保资金优化配置,更好的发挥资金的效能。企业通过财务管理,将企业所掌握的有限资源合理配置,有效地安排,使资源发挥最大效能,产生高收益,实现最佳经济效益的目标。
2.财务管理是企业进行经营管理的生命线。筹措资金,合理节约,有效的使用资金,贯穿在财务管理始终,财务管理工作深入到各项工作的各个环节,企业管理者可以通过控制资金流向进而调控企业经营过程的各个方面。科学的财务管理运行机制,是企业管理的核心。健全合理的财务管理模式可以强化企业管理,奠定企业可持续发展的基础。在企业的财务活动中,保持资金的收支平衡,也是企业财务管理活动的重要原则之一。因为,如果企业失去财务收支平衡关系,将会导致企业生产经营的各个环节失调,人、财、物的安排失控,影响正常的生产经营。
3.企业进行财务管理,能够帮助管理层进行合理的财务决策。
财务管理的一项重要职能就是进行预测、决策。对企业某个项目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果将它置于企业整个财务管理体系中去考察评估,可能会由于影响其他项目或环节而导致这项财务决策难以实行。企业的财务管理活动,可以帮助企业管理层了解企业的实际经营状况,分析企业当前面临的经济环境,避免管理层盲目的作决策,使企业的财务决策更趋科学,易于实施,确保企业经营目标的实现。
4.企业进行财务管理,可以提高企业的核心竞争力。
企业进行财务管理,可以及时发现财务工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差错,这样既避免了可能发生的巨额损失, 有提高了管理层随机应变的能力。企业通过实行全面的财务管理,将企业的各个部门,各个环节,各人员都纳入管理体系,企业内部的各要素通过科学的组合,达到最优的配置,使各职能部门共同努力、相互协调,保证企业经营目标的实现,提高企业的核心竞争力。
二、财务管理所面临的问题
1.财务管理工作不规范,不能严格依照财务管理规定及国家法律法规的要求执行。
企业建立财务管理体系,有助于管理者协调、贯彻财务管理计划,是十分重要的管理工具和管理方式。企业建立完善的财务管理,是为了更好的执行财务工作,是防范财务风险的重要手段。企业制定切实可行、符合航空运输业部门实际发展情况的财务管理,可以帮助企业全面提高管理水平和经营效率,实现价值最大化。但是很多航空运输业部门受各方面的影响,财务管理制度只是由财务部门照搬照抄其他企业的制度拟定,并没有从本单位、本地区航空运输业的实际发展情况出发。对企业自身战略发展目标没有一个确定的目标,比较笼统,导致财务管理目标不明,使得管理者只为追求眼前利益而进行管理。有些航空运输企业虽然制定了符合自身情况的财务管理制度,明确了财务管理目标,但是却未在单位内部全面施行,使得财务管理制度、规范流于形式。财务管理工作流于形式,不仅浪费了物力人力,而且不能使得财务管理工作不规范,管理薄弱,并且不能正确地反映企业实际工作需要,不能发挥财务管理在企业经营过程中的重要作用。
2.财务管理观念落后,不能适应时代的发展。
很多航空运输企业财务管理还停留在传统模式上。认为财务管理只局限于财务部门,使财务部门的工作,与其他部门不存在联系。将财务管理活动从企业经营管理中剥离了出来,这种落后的财务管理理念,不能适应现代社会发展的需求,严重阻碍了航空运输企业的发展。而且,许多航空运输业部门的财务人员职业素养不高,后 续的职业教育又跟不上。 3.财务管理体制不健全,内部控制薄弱。 财务管理体制的不健全,也引起了财务管理人员的不规范行为。航空运输企业财务管理体制浮于表面,流于形式,也使得财务管理人员简化工作程序,不按照流程办事。而对于不按照规章制度形式,简化工作程序的行为不严加制止,惩罚力度不够。这更加大了财务管
理工作的难度。内部控制也比较薄弱,各个部门之间不能形成有效地制约关系。一些航空运输业单位管理层为了牟取私利,便滥用职权,蓄意违反国家财经法律法规,内部监督力度不够。
4.财务管理机制不完善,不能在 企业的发展中发挥作用。
高效的财务管理机制,应该是权责明晰,层次健全、工作有序、目标明确的结构,但现实中,多数航空运输企业的财务管理体制只是一句空话财务管理在管理者眼中得不到重视,财务管理被简单的理解记账,忽视了它在企业发展所能真正起到的意义,难以有效发挥它预防、监督、融资、节流等作用。
三、在科学发展观的指导下,推进财务管理向价值管理转型
航空运输业要走全面、协调、可持续的发展道路,就必须在科学发展观的指导下,积极推进财务管理向价值管理转型。
1.转变传统财务管理理念,向价值管理转型
航空运输业作为一个特殊的运输行业,具有资金、信息、技术密集和安全风险、经营风险大的特点。因其市场不确定性因素较多,对资金管理、成本的控制、风险的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企业必须转变传统的财务管理理念,向价值管理转型。所谓价值管理型,即是以追求价值最大化为导向的财务管理体系,在此体系中,企业的收入、费用、利润、剩余价值等都处于财务的严密监控之下,从源头上保障企业的运营质量,显着提高企业经济效益。
2.强化财务价值管理理念,历练财会队伍。
总的来说,就是要充分发挥财务价值管理在企业经营管理过程中的重要作用。将财务管理全面融入到企业经营过程的各个环节。通过事前的规划、决策,事中监督到事后的考核等财务管理手段,使企业各个部门全程参与企业的经营活动,通过合理利用资金,创新管理模式、资金集中管理、优化经营管理、强化成本核算控制等活动,提升企业的经营效益,实现企业的价值增值和价值创造。
3.强化企业内部控制 ,提升财务管理的风险防范能力。
航空运输业作为市场经济下的一个主体,随时面临着外面环境和内部条件所带来的风险,加强企业内部控制,建立健全财务管理体制,有助于强化企业的风险意识,防范重大风险,从而提升企业的财务管理水平。一个行之有效的内部控制机制,有助于管理层更好的实现其经营方针和目标,可以保证企业财务内部各级管理层授予下属各级的职责得到正确的执行,提高财务管理的效率。
4.强化资金管理,保证企业各项经营活动的有序进行。
资金是一个企业生存和发展的血液,离开资金的支持企业将无法生存。通过有效保障企业的资金安全,加强资金管理,监控企业资金流向,可以从根本上解决企业发展的后顾之忧。航空运输业做为一个资金流动量和需求量都比较大的企业,要筹集足够的资金来保证生产经营活动的正常进行并合理利用,必须在资金管理方面作文章,通过制定明晰的资金管理目标,制订出适合自身企业实际的资金控制方法,最大限度的降低资金的使用成本,使资金的使用效率最大化。要在稳定流动资金,控制投资资金,拓宽融资渠道,提高资金利用率方面不断进步。
5.建立基于可持续增长率的的企业财务管理体制。
可持续增长率是企业现有财务资源所能够支持的销售收入的最大增长率,代表了企业最合适的增长速度。强调在财务资源供需平衡的的前提下,实现销售收入的增长和财务资源的利用。航空运输业是个需要高投入的企业,为了避免资源利用中造成的不必要浪费,必须努力执行可持续增长率的财务管理理念,充分利用现有资源,为航空运输创造最大的价值。
四、规范财务管理工作的建议
1.认真拟定财务管理程序,充分发挥其指导控制作用。
单位领导及其财务工作人员要高度重视财务管理工作,组织高水平的财务人员及各部门的工作人员参与财务管理制度的制定工作,使得财务管理方案能够更为准确的反映本单位的实际情况,并且保证其能够顺利实施。将企业内部各个部门和环节都纳入财务管理体系,做到全面协调的发展。要加强对财务管理工作的监督力度,使财务管理的实施不再流于形式,而是得到切实有效地执行。在财务管理工作中,充分发挥预算管 理的预测、控制、协调作用。 2.财务管理工作也要强调以人为本 科学发展观强调以人为本,在企业财务管理中,要十分重视“人”的作用。高素质的从业人员,有利于提高企业财务管理工作的水平。企业要严格招聘制度,在招聘财务人员时严格把关,尽量争取专业素养比较高的财务人员。财务管理工作是一个与时俱进、知识更新速
篇9
关键词：云南；航空运输；销售
中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0018-03
民航是继海洋航运、内河航运、铁路运输、高速公路运输之后推动人类经济社会发展的“第五极”，也是实现经济全球化发展的必备条件之一。云南省目前在全国各省（自治区、直辖市）中机场数量排名第二位，机场运营质量、效益以及安全水平排名第一位，“集约化经营、专业化管理、综合性发展”的机场运营管理经验，为中国民航发展提供了宝贵支持。云南作为旅游大省，旅游资源丰富，一直深受广大旅客的向往，与此同时也带动了云南民航业的迅猛发展，同时，云南经济建设步伐的加快，更多政府公务出差也带动了民航的发展。
针对云南航空运输市场特点，各航空公司相继推出了云南省内昆明至西双版纳、昆明至芒市、昆明至腾冲、西双版纳至大理等多条特价航线，甚至还推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特价票。同时，各航空公司为了推进市场销售，还推出了系列优惠政策和新产品，如：东航推出了昆明至浦东（虹桥）空铁通优惠政策，即在旅客订购机票的同时购买由上海始发至宁波、扬州、南京等各地的高铁车票，方便了旅客的出行。
丰富的旅游资源、快速的经济发展促进了云南省航空运输业的快速发展，与快速发展的航空运输业相对应，云南的民航销售市场也迎来了良好的发展契机与巨大的挑战。
1云南民航市场发展的契机
1.1契机一——长水国际机场正式运营所带来的云南民航市场的拓展
云南地处高原，具有丰富的市场资源和优良的资源品质，航空市场容量大，需求旺盛，发展航空运输业有无可比拟的优势。随着国家西部大开发战略的全面实施，作为云南支柱产业之一的旅游业发展势头强劲，与航空业关联度较高的物流业及第三产业方兴未艾。同时，随着拥有17亿人口、生产总值达2万亿美元、贸易总额达1.2万亿美元的“中国—东盟自由贸易区”的建设，云南出现了人流、物流、资金流和信息流的高度汇集，必有效激活云南的航空运输市场。
2011年昆明巫家坝国际机场的旅客吞吐量达到2227万人次，成为了中国第七个吞吐量超过2000万的国际机场，远远超出了其航站楼的设计容量。
2012年6月28日，作为国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省二十项重点工程之一的昆明长水国际机场（简称“长水机场”）正式投入运营使用，该机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的中国第四大门户枢纽机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西部地区唯一的国家门户枢纽机场，航站楼单体建筑面积内地第一，总建筑面积仅次于北京、上海、香港机场居全国第四，世界第五。规划占地22.97平方公里，规划旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次，远期可达8000万人次。
云南长水机场投入运营进一步推动了云南民航市场飞跃性的发展，除了传统航空公司，长水机场的定位和云南桥头堡建设的机遇，也引来廉价航空公司的青睐。航空公司大量入驻云南航空运输市场以及随之而来的航线的增加，使旅客有了更多的选择空间，拓宽了云南航空市场，而市场的拓展必将促进云南民航销售市场的发展。
1.2契机二——云南省民航销售人协会的成立可实现民航销售市场健康有序的发展
民用航空运输销售业是指受民用航空运输企业的委托，在约定的经营范围内，以委托人的名义代为处理航空客货运输及其相关业务的盈利性行业。作为民航来讲，虽然没有航空运输产品的所有权，但民航却通过减少交易环节，降低交易成本在航空公司客票销售中起到了非常重要的作用。
随着云南省民航销售市场的不断发展，2012年1月5日，8家从事机票、航空货运的行业内龙头企业召开了云南省民航销售人协会的第一次筹备会议，会上成立了协会筹备小组，并确定了协会的申报名称，同时得到了业务主管部门民航云南监管局的批准。2012年11月15日，由中国航协牵头，经民航云南安监局批准组建的云南省民航销售人协会正式成立，目前协会已有200多家从事机票、旅游服务的企业加入，业务涵盖了航空客货运、航空旅游等多个方面。
协会的成立将为政府制定行业改革方案、发展规划、产业政策、技术政策提供准确的信息和合理的建议，同时还将大力维护会员单位的合法权益，反映他们的意见和要求。更为重要的一点是，协会将根据云南航空运输行业特点，制定本行业的“行规行约”——《云南省航空运输销售行业自律公约》，从而促使云南民航销售市场健康有序发展。
2云南民航市场发展的挑战
2.1挑战一——为旅客谋求利益最大化
航空公司的入驻，航线的增加，一方面拓宽了航空运输市场，但另一方面，由于市场供给的增加，必然带来竞争的加剧，为此，航空公司会推出大量的优惠票价，此时，作为航空公司和旅客之间的民航销售在遵守航空公司相关政策的前提下，如何为旅客谋求利益最大化就成为最大的挑战之一，而这也关系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市场份额，进而获取市场竞争优势的关键。由于营销渠道的多样化，机票的销售不仅有商，还有航空公司自己的营业点，官方网站及其他销售网络，能否从航空公司拿到好的销售政策也成为吸引旅客的关键；往往“去哪儿”、“携程”票价比AMS、5000系统的价格便宜很多，票价不一致往往成为跟客人交流沟通的难点，很多客人无法理解票价的差距。
同时，优惠票价往往附有苛刻的限制条件，而旅客的旅行需求又千差万别，因此，为了给旅客提供更好的服务，人一方面必须了解航空公司常用的限制条件有哪些；另一方面，还需要考虑旅客的旅行需求，并结合航空公司的相关限制条件向旅客提出相应的建议，才有可能帮助旅客获得大的优惠。
但是，在旅客提出订票要求到为旅客出好票，时间是很短暂的，这就要求民航销售必须熟悉航空公司的相关政策，必须在最短的时间里了解旅客的需求特点，并进而为旅客提出正确的建议以谋求最大利益，这需要人具有丰富的专业知识和很好的服务理念。未来市场的竞争不仅取决于技术的竞争，更取决于服务的竞争。
2.2挑战二——旅客和间的互动和理解
优惠的票价无论对于个人出行亦或公务旅客出差无疑都是大家不二的首选，但一些大幅折扣的优惠客票，往往是不允许更改航班、日期，且极有可能是限当班当次有效。公务出差一般来讲对时间要求很高，往往会因会议或培训临时改期而导致行程临时变动等，航班变动、航班取消等情况常会给公务出行带来诸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜宾等独飞航线，虽然非旅客因素引起的航班变动可以申请全退，但航班变动对于公务出差的公务人士却着实带来不少麻烦，并可能由此引发旅客强烈的不满，而此时旅客由于对航空公司政策的不了解，往往会将这种不满发泄到人身上，因此，此时人与旅客之间的互动和相互理解是非常重要的。
另外，人工作中的失误一方面会影响到旅客的行程，另一方面也会给旅客报销时带来不少麻烦，尤其是人为因素，如：不仔细核对旅客信息造成的名字错误、行程错误等。在处理这类抱怨时，客人情绪波动、着急，有时说话过火，尤其是在客人剩余几分钟就停止换登机牌时，因航班变动过缺少TKNE项或因订座时粗心大意，证件错误或在订婴儿儿童票时漏输OSI项时造成的换不出登机牌，就需要工作人员过硬娴熟的操作技能技巧及良好的服务意识。
2.3挑战三——本行业内企业管理水平滞后
民航销售业发展之初，从市场获取的高额利润掩盖了行业中管理上存在的问题。随着民航销售市场化的发展，企业之间的竞争加剧，企业的利润率逐年下降。随之而来，在管理上存在的各种问题也浮出水面，主要表现在以下方面：（1）民航销售企业比较注重销售，忽视管理，导致诸多企业发展到一定规模后往往停滞不前，缺乏可持续发展的动力。（2）管理人才的匮乏造成行业的整体管理水平滞后，而企业对现有员工的培训和再教育普遍明显不足，造成行业内整体素质下降。（3）缺少对新技术手段的应用，导致人力资源浪费，劳动效率低，结算速度缓慢等诸多问题，甚至造成资金占用量大、周转缓慢等更加严重的问题。
中国民航销售行业是在特定历史时期的产物，本身先天不足，而在其发展过程中又对管理缺乏重视，特别是我们仅仅用了十多年的时间完成了由计划经济到市场经济再到全球一体化经济的跨越，走过了国外行业几十年走过的道路，我们还没有足够的时间去适应这一切。
管理水平的低下影响了企业向前的发展，在企业的管理和资本运作同国内的其他行业相比都处于弱势地位。
2.4挑战四——来自科技发展的冲击
随着计算机技术和网络技术的发展和普及，民航市场已经进入信息化时代，最新的科技成果被广泛应用于民航领域，促进了民航市场的发展。尽管目前云南民航业在这方面已经有了长足的进步，PC终端的应用、BSP打印客票的应用以及电子结算的实施已经显示我们与发达国家民航业接轨的趋势。但是相比之下，对新技术的应用上还是与先进国家也有着明显的差距。在今后一段时期内，云南民航销售业还会受到来自这方面的冲击。具体表现为：（1）电子商务的发展和电子客票的使用必然会冲击目前民航业市场。目前云南民航销售企业受到技术和资金的限制，开展电子商务的企业很少，势必使企业在竞争中处于劣势地位。另外，电子客票的应用进一步促进了电子商务的发展，同时使航空公司可以重新返回客票直销市场，减少对民航销售企业的依赖。同时，目前我们使用的订座系统和管理系统已经落后于发达国家水平，也将使民航销售受到技术落后的冲击。（2）尽管CRS系统在近几年有了很大的进步，连续推出基于PC的eTerm系统、AMS系统、前端等产品，但是在系统完善和某些应用方面与发达国家上一些较大GDS系统存在差距、特别是基于民航销售开发的产品很少。同时，云南民航销售企业用于企业管理和客户管理大多还是停留在人工管理阶段，即使使用计算机管理，也仅仅是以报表和账单为主的统计理或部分财务管理。相比之下，国外同业已经开始应用CRM系统进行客户管理。通过这些先进的系统不仅能够降低企业的成本，提高效益，同时对客户，特别是商务客户的商务旅行可以进行有效的管理，为客户提供高效、便捷的商务旅行或商务旅行计划，减少客户商务旅行的支出，进而提高客户忠诚度。（3）目前云南民航销售企业在利用高技术手段提供服务方面相对落后。为此，将使呼叫中心不能够有效缩短企业与客户之间的距离，不能够有效地节省人力资源和维系客户；也会使票务中心不能将优秀的票务人员有效的集中在一起，不能充分利用运价系统提高出票的准确性，也不能够将分散的票量有效地集中起来以获取更好的收益。
2.5挑战五——来自服务意识和服务观念的冲击
随着民航销售业的发展，企业之间的竞争已经从过去的价格竞争发展到现在的服务竞争，而目前国内行业的服务水平仍然处于低水平，这里所说的低水平，不仅仅是硬件投入的不够，而是指服务意识和服务观念与国际相比有着相当的差距。我们传统的服务仍然停留在微笑服务、为客户排忧解难等硬件服务上，甚至靠人情关系等维系客户。国外已经普遍使用CRM系统对客户关系进行管理，更加注重软件的效益，协助客户对商务旅行进行有效管理，为提供商务旅行咨询和商务旅行解决方案等最终达到为客户节省商务旅行支出的目的。同时国外很少有企业只能提供机票服务，一般都是为客户提供包括机票、地面运输、酒店、租车、旅游、娱乐等一系列的综合服务，他们的理念是把一个客人作成五个客人，进而从有效的客户身上获取更多的利润，丰富的产品更能达到维系客户的目的。而目前我国的企业多数基本还是以做机票为主，单一的服务已经不能满足客户对服务日益增长的需求。
2.6挑战六——航空公司下放的“权力”有限
由于航空公司赋予人的权力有限，导致很多情况没有权限及时为旅客进行处理，只能让旅客本人持有效身份证件到相对应航空公司柜台或营业厅办理，由此造成很多旅客因为地域、时间等原因不能及时办理而只能忍受高额的退票费及升舱的差价，这一方面损害了旅客的利益，另一方面也导致了旅客的不满。
3结论
人是航空公司和旅客之间联系的纽带，航空公司通过人向旅客销售相应的产品，并实现低成本拓展市场的目的，同时，人需要依赖销售航空公司的产品并获得旅客的认可而生存。因此，云南民航销售人所面临的机遇和挑战既来自航空公司，也来自旅客。
服务水平的高低是衡量一个企业的标准。为迎接航空公司发展新纪元的到来，云南的民航销售人除了要意识到管理中存在的问题和不足，进一步提高管理水平，改革公司内部管理机制以外，还必须加快人才队伍的培养，加强培训，提高工作人员各方面素养；加速产品的开发，为客户提供全方位的商务旅行产品和计划；引进和开发基于企业的ERP系统和基于客户管理的CRM系统，将新技术手段应用于运营实践中，实现企业管理的全面信息化。
只有航空公司、人、旅客各方统一了认识，我们才能尽可能获得更多旅客的青睐和信任，从而赢得更多市场，服务更多的客户群体，也才能促进云南民航销售市场的良性发展。
参考文献
篇10
关键词：民用航空；强国；国际贸易
中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
参考文献：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.
[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.
