航空技术论文范文10篇

航空技术论文范文篇1

发动机装配技术状态数据模型的概念

针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。

发动机装配技术状态数据模型的定义

以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。

发动机装配技术状态数据模型的基本操作

单台发动机单次装配执行其间，发动机装配技术状态会因装配的执行随时间动态变化着，表现为技术状态模型中各集合元素的变化。集合元素的变化可以归结为两种基本操作，令Ci={Mi，PACi，Ri，Ti}为Ti时刻的产品/部件/组件的技术状态，Ci={Mi+1，PACi+1，Ri+1，Ti+1}为Ti+1时刻的技术状态，Cpa1={Mpa1，PACpa1，Rpa1，Tpa1}为pa1部件/零件某时刻的技术状态，用两种算子进行表示：加法操作算子+：+（Ci，Cpa1）={Mi∪Mpa1，PACi+1，Ri∪Rpa1∪Rst，Ti+1}加法操作为发动机装配时增加技术状态物料节点的操作，附带了工艺节点的增加和对应关系的增加。减法操作算子-：-（Ci，Cpa1）={Mi-Mpa1，PACi+1，Ri-Rpa1-Rst，Ti+1}减法操作为拆卸发动机零部件的操作，该操作会产生发动机技术状态物料节点的减少，而且附带了工艺节点的减少和对应关系的消失。由以上的两种基本操作函数，可以得到更加复杂的技术状态改变的操作。例如，对于航空发动机的换件技术状态变化，可视为经过了-（Ci，Cpa1）和+（Ci，Cpa2）操作，用pa2替换了pa1部件。对于单台发动机的每段或每次装配，可以认为其技术状态经历了数个加法、减法操作。例如C1为某次装配前的产品的技术状态，C1={{m1，m2，m3，m4，m5}，{pac1，pac2}，（{m1，m2），（m1，m3），（m2，m4），（m2，m5），（pac1，pac2），（m1，pac1），（m2，pac2），T1}，首先拆卸掉部件，pa1，Cpa1={{m2，m4，m5}，{pac2}，（{m2，m4），（m2，m5），（m2，pac2）}，T1}，即进行了操作-（C1，Cpa1），得到C1′={{m1，m3}，{pac1′}，（{m1，m3），（m1，pac1′）}，T1′}；然后进行了操作+（C1′，Cpa2），装配上部件pa2，pa2的技术状态为Cpa2={{m6，m7，m8}，{pac6}，（{m6，m7），（m6，m8），（m6，pac6）}，T2}；得到C1={{m1，m3，m6，m7，m8}，{pac1″，pac6}，（{m1，m6），（m1，m3），（m6，m7），（m6，m8），（pac1″，pac6），（m1，pac1″），（m6，pac6）}，T2}；如图3所示。实际中的操作可能会拆卸到零件级，这里适当简化为拆卸到部件级。4沿时间轴发动机装配技术状态快照序列的生成单台发动机首次装配自T0时刻开始，在其生命周期内会经历数个加法、减法操作，形成关于时间轴TS=（T0，T1，T2，T3，…）的发动机单机技术状态快照序列CS=（C0，C1，C2，C3，…）。首次装配过程中，零件装配成组件，组件装配成部件，进而装配成发动机整机，这期间发生的对装配技术状态的操作体现为大量的加法操作，由零部件的技术状态合成为发动机的技术状态；非首次装配，则还会发生大量技术状态减法操作，最终表现为整机技术状态随时间不断的更新。与其他复杂产品不同，航空发动机生命周期中要经历多次拆卸-装配的过程。这样可以把时间轴划分为若干个阶段，包括新机一装、新机二装、旧机排故的一、二装、旧机大修的一、二装等。TS中时间Ti的取值不同，会引起技术状态记录详细程度不同。记录的密度越大，对技术状态追踪的也就越详细，但占用的存储空间就越多。当Ti取值为装配执行过程中若干时刻时，序列CS可以对装配过程进行记录。现设Ti为每次装配结束的时间，（Ti-1，Ti）时间段则为两次装配间的时间段，在本时间段内，假定不对微小的技术状态变化进行记录，得到的覆盖全时间轴技术状态快照序列如图4所示。

航空技术论文范文篇2

编委参与办刊成果梳理

期刊编委会的功能和作用随着时代的发展而变化，“20世纪60年代前，我国学术期刊专业编辑人员极少，绝大部分编辑业务是由编委会承担，老一辈科学家从选题组稿到编辑出版，付出了很多精力，为办好刊物作出了巨大贡献。十一届三中全会之后，随着老刊复刊和大量新刊的出现，专业编辑数量逐渐增多，因此编委会的角色和作用也发生了相应的变化”。《航空制造技术》第一届编委会创建于1988年期刊公开出版发行之际。1994年、2001年、2016年分别组建了第二、第三、第四届编委会。2007年《航空制造技术》杂志社升级为中航时代文化传播有限公司，期刊全面市场化，编委会工作处于缺席状态。2016年期刊重启编委会参与办刊职能，成立第四届编委会。1.首届编委会1988年4月15日《航空制造技术》正式公开出版发行，同年成立第一届编委会，设主任1人、副主任1人、特邀委员6人、委员17人。同年9月1日首届编委会工作会议在北京召开，会议就编辑委员会条例、办刊宗旨与方针、主办单位工作汇报等进行详细讨论，并就期刊今后工作开展提出了具体意见。编委由来自本学科领域的23家相关单位和部门的35位专业资深技术领导、专家组成，为期刊发展发挥了学术导向和支柱作用，对提高期刊学术水平、综合质量以及学术影响力等方面发挥了积极的促进作用，具体可从这一时期来自各方的评价得到佐证。如1991年期刊获国防科工委审评的“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”；在268种正式期刊参评的“1992年北京优秀科技期刊四通奖”评比中，以编辑质量、期刊效益、编排规范、装帧出版、办刊条件5项全优，获得“北京全优科技期刊”奖，时任期刊主编艾庆华荣获“老编辑银奖”；1992年在由国家科委、、新闻出版署联合组织的全国优秀科技期刊评比中，获“全国优秀科技期刊评比二等奖”，同年入选“中文核心期刊”；1993年获“第二届航空优秀期刊评比一等奖”等奖项。首届编委为期刊贡献论文共计29篇，总引948次，总下载16010次（注：数据来自中国知网，截止日期2020年8月17日，以下数据同）。2.第二届编委会1994年《航空制造技术》根据实际情况进行编委调整，成立了第二届编委会，设名誉主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委员9人、委员31人，较首届编委会在人数、职责岗位及质量方面均有提升。同年10月召开第二届第一次编委会工作会议，审议通过了编辑部提交的8个文件和规定。1996年9月7日，编委会在云南昆明市召开第二次工作会议，编委一致通过编辑部的工作报告，对期刊今后如何扩大读者范围、增加与其他行业的交流以及更好地开放搞活、增加经营渠道、逐步朝信息产业化方向努力等方面提出了建议。第二届编委参与办刊所取得的成效具体表现在：1996年期刊获“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”等荣誉；1997年获“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”等奖项；1998年被美国《工程索引》（Ei-PageOne）检索。第二届编委为期刊贡献论文共计91篇，被引3217次，下载46268次。3.第三届编委会2001年11月7日，《航空制造技术》第三届编委会成立大会在广东珠海召开。第三届编委会设名誉主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委员22人、委员48人，2004年增设4位国际编委。第三届编委成员由本学科领域的一批顶级科研人员组成，较往届编委在数量和质量方面均有质的提升。《航空制造技术》在这届高质量编委的指导和支持下，2001年和2002年再次被美国《工程索引》检索；2002年由双月刊改为月刊，入选“双百”期刊；2004年被评为“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，并获“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”称号；2005年入选“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，为当年航空工业系统唯一获得此奖的期刊；2006年被连续收录为“中国科技论文统计源期刊”。第三届编委为期刊贡献论文共计371篇，被引3558次，下载73139次。4.第四届编委会2015年《航空制造技术》及时调整办刊方向，重启编委会办刊职能，并于2016年成立第四届编委会，明确了编委会在期刊办刊中的学术指导地位、对期刊的学术引领作用以及编委的职能、权利、责任和义务等。编委会设名誉主任1人、主任1人、常务副主任1人、副主任2人、委员45人、国际编委4人。同年9月20日，第四届编委会第一次工作年会在武汉召开。在第四届编委会成立后的4年里，专门组织召开编委会工作会议3次，提出创办一本与《航空制造技术》相配套的英文期刊。编委为期刊撰稿、组约稿、审稿、推荐稿源，聘请专家担任客座主编，合作举办论坛及期刊宣传，取得了一定的成效。第四届编委为期刊贡献论文共计315篇，被引5177次，下载120658次。在编委会的指导下，期刊影响力总体呈持续向好趋势，在航空航天科学与工程学科入选中国知网的57种期刊中，《航空制造技术》2017年、2018年、2019年、2020年的影响力指数（CI）排序分别为第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技术》接到《中文核心期刊要目总览》2020年版编委会通知，《航空制造技术》入编《中文核心期刊要目总览》2020年版（即第9版）航空、航天类核心期刊。

借力编委办刊成效评价分析

通过梳理期刊的影响因子、总被引频次等数据，检测科技期刊在行业内的影响力，具有一定的参考价值。通过对四届编委会为期刊贡献的论文数据和公开出版期间期刊总论文数据进行统计，其中1998至2020年8月发文总数为4091篇，总被引49186次，总他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之间，篇均他引在21.09至4.44之间（见表1）；编委参与办刊发文等数据如表2和图1所示。通过对比数据可以看到，2001至2007年（第三届编委任期）期刊在发文少于2008至2015年（无编委期间）3.32倍的基数上，篇均被引和篇均他引分别为21.62和21.09，高出无编委期间9.14和9.39，位居期刊历史最高点；1994至2000年（第二届编委任期）期间，在发文低于无编委期间28.31倍基数上，篇均被引和篇均他引分别为13.43和12.61，高出无编委期间1.24和0.91（备注：中国知网1999年成立，1988至1999年期间数据收录不完整，因此第一届和第二届编委贡献论文数据存在准确性不够的问题）。四届编委贡献论文共计834篇，占总数的20.39%，总被引11047次，占总数的22.45%；其中院士编委贡献论文52篇，占编委的6%，被引1017次，占编委的9.2%（见图2）。综上可见，编委会参与《航空制造技术》办刊期间，单从为期刊直接贡献的论文总数来看，其各项评价指标略高一点，整体成效并不明显，但值得注意的是，院士编委贡献的论文质量整体较高，特别是第三届编委会期间的篇均被引和篇均他引远高于其他时期，值得深入研究。此外，评价科技期刊学术影响力除了影响因子和总被引频次指标，还有本学科领域的认同及业界权威组织的评价。通过梳理历届编委会对《航空制造技术》的学术影响，可以看到编委会参与办刊所产生的积极影响，特别是15位院士担任编委期间，《航空制造技术》的学术影响力达到了创刊以来的历史最高点，的科学价值稳居航空期刊前列，受到国内外文献检索数据库重视和收录。如成为EI收录期刊、《中文核心期刊要目总览》航空航天类核心期刊、中国科技核心期刊、新闻出版总署双百期刊等，同时还取得“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”“北京全优科技期刊奖”“老编辑银奖”“全国优秀科技期刊评比二等奖”“第二届航空优秀期刊评比一等奖”“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”“第三届国家期刊奖百种重点期刊”“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”等奖项，产生了积极的社会影响力。这些成绩的取得，除了《航空制造技术》自身多年来坚持正确的办刊理念和积极努力发展外，编委作出的贡献不容忽视，他们为期刊在业界树立良好的社会形象和品牌效应发挥了积极作用。

航空技术论文范文篇3

征稿范围

《航空科学技术》主要刊登飞行器、航空动力、机载设备、先进制造、新材料、新工艺、试验与测试、科技管理等领域的综述和研究论文。凡是与航空相关的基础和应用研究成果均欢迎来搞。

投稿要求

1.遵守国家保密规定和《著作权法》有关规定，来稿时请提供科技论文/科技信息外投不涉密审查证明，如发生侵权或泄密问题，责任由作者承担。2.投稿邮箱：ast@aviationnow.com.cn；联系电话：010-84936341。

3.稿件处理时间一般为一个月，如超出一个月未处理完毕，作者可打电话咨询责任编辑。

4.本刊所有在处理稿件不得同时投往其他刊物，如编辑部发现有一稿多投现象，则该稿件直接按退稿处理；本刊严禁一稿两发，如经发现，则取消该稿在本刊的发表资格。

5.来稿无论录用与否一律不退稿，请谅解。

写作要求

1.稿件要求论点明确、内容充实、数据可靠、条理清楚、文字简洁。

2.来搞应含中/英文标题、中/英文摘要（说明研究目的、所采用的研究方法、研究成果和最终结论，重点是方法创新和成果结论。英文摘要与中文摘要对应，一般用主动语态。描述作者的工作时，用过去时，但对于研究目的和结论，则用现在时）、中/英文关键词（5～8个）。

3.引言应说明课题的背景，引述该领域的国内外同行已经取得的进展，以说明本文的选题意义和创新点所在。内容不应与摘要和结论雷同。最好不要插图列表。

4.量和单位的表述应符合国家规定。量符号及下标，应在第一次使用时给出定义。变量用白斜体表示，矩阵、向量用粗斜体表示。采用国际标准单位，不使用磅（bf）、英尺（ft）等英制单位。单位符号均采用正体。

5.图、表应提供中/英文图题、标题；图标的设计请考虑《航空科学技术》双栏排版的特点，一般不超过8cm宽。

6.参考文献应遵循“最新、关键、必要和亲自阅读过”的原则，在正文中顺次引述；数量以不少于10篇为宜，未公开发表的资料一般不宜引用。文献著录要准确，著录格式如下：专著：[序号]编著者.书名[M].版本.出版地：出版者，出版年：页码.期刊论文：[序号]作者.题目[J].刊名，年，卷（期）：页码.学位论文：[序号]作者.题目[D].地点：单位，年.论文集中析出的文献：[序号]作者.题目[C]//文集主要责任者.论文集名.出版地：出版者，出版年：页码.科技报告：[序号]作者.题名[R].报告题名及编号，出版地：出版者，出版年.国际、国家标准，行业规范：[序号]标准起草者.标准编号标准名称[S].出版地：出版者，出版年.专利：[序号]设计人.专利题名：专利国别，专利号[P].公告日期.电子文献：[序号]主要责任者.电子文献题名[EB/OL].(发表或更新日期)[引用日期].电子文献的出处或可获得地址.其他未定义文献类型：[序号]主要责任者.文献题名[Z].出版地：出版者，出版年.中文参考文献必须同时翻译成英文。

航空技术论文范文篇4

1效能评估研究成果可视化分析

1.1数据来源及方法。以“主题=效能评估”在中国知网（CNKI）上检索最近20年（1998年~2017年）的文献，共得到3089条数据；根据布拉德福定律可知，少数核心期刊集中了该研究领域的大量重要文献，于是在高级检索中将期刊来源类别选择为核心期刊和EI源期刊，检索条件：精确，经过筛选去除不相关的声明、通知、公告等，可得该领域的有效文献1248篇。将检索结果导出为Refworks文本文件，导入CiteSpaceV中进行格式转换，“TimeSlicing”选择1998年-2017年，“YearsPerSlice”设置1年为一个时间分区，“TOPNPerSlice”选择阈值50，即每个时区选择高频出现的前50个节点，采用网络裁剪运算策略（pruningslicednetwork），绘制作者、机构合作网络知识图谱，有效地完成效能评估领域科学研究进行可视化分析。1.2论文产出时间图谱。论文产出是衡量研究领域已有知识的累积量以及成熟程度的重要指标，笔者将效能评估研究近20年的核心期刊论文进行时间图谱分析如图1所示：效能评估领域研究论文产出曲线基本符合科学文献的指数增长规律———普赖斯逻辑增长曲线。1998年-2000年，国内效能评估研究还处于初级阶段，论文年平均不超过10篇，是普赖斯曲线缓慢增长的初级阶段；2001年-2003年，国内效能评估研究论文呈现线性增长趋势，并于2003年首次突破了20篇；2004年-2007年，该领域研究论文呈指数型增长趋势，并于2007年达到了峰值105篇，该年研究成果占比总研究成果的8.3豫；2008年-2017年，该领域论文发文量基本稳定在（80~100）之间波动，标志着国内效能评估研究已经成熟。将刊载效能评估领域研究论文的北大核心期刊按其刊载量进行降序排列，前十位分别是《火力与指挥控制》（358篇）、《系统仿真学报》（71篇）、《弹箭与制导学报》（66篇）、《电光与控制》（63篇）、《现代防御技术》（61篇）、《系统工程与电子技术》（55篇）、《计算机仿真》（30篇）、《空军工程大学学报（自然科学版）（27篇）》、《现代雷达》（27篇）、《兵工学报》（23篇）。根据布拉福德定律，该领域最核心区期刊所刊载的文献数量约为总数的1/3，即1248/3=416篇。由此可见，国内效能评估领域已形成集中稳定的核心发文期刊群；其中，《火力与指挥控制》和《系统仿真学报》为效能评估领域的核心区期刊，两种刊物均为北大核心和CSCD核心期刊检索，所发表的文章在一定程度上代表该领域的热点，是该领域后续学者的重要参考期刊源。笔者进一步对核心期刊群进行时序统计分析如图2所示。可见，2007年-2016年是国内效能评估研究的高产年度范围，两类核心区期刊时序变化曲线显著不同。其中，《火力指挥与控制》所刊载的效能评估相关论文从数量上看，走出了普赖斯逻辑曲线的缓慢增长、线性增长、指数型增长和稳定震荡阶段；其年度产出在2007年首次超出25篇后一直保持在该水平以上，且在2016年达到峰值38篇。《系统仿真学报》所刊载的效能评估研究论文首次出现在2004年，年度产出随后缓慢增加，在2008年达到峰值14篇后迅速下降。1.3学科分布。通过对效能评估领域近20年的研究论文分析，提取研究成果的学科分类如表1所示。其中，武器工业学科方向效能评估研究成果最突出（742篇），占总研究成果的58.86豫；其次是航空航天科学工程学科方向（186篇），占总研究成果的14.75豫；电信技术学科方向发文164篇（占比13豫）；军事技术学科方向发文量105篇（占比8.33豫）；计算机软件与应用技术学科方向发文量为93篇（7.45豫）；各学科方向发文量时序变化趋势基本相同，呈现典型的普赖斯逻辑曲线特征。

2效能评估研究合作图谱分析

2.1作者合作图谱。根据普赖斯定律，某一领域的核心作者发文数m应满足：m=0.749*nmax姨（nmax姨表示发文最多作者的文献数），经过统计分析可知m=0.749*31姨=4.17，取整得到5，即在效能评估研究领域发文量大于等于5篇的作者可视为核心作者，近20年共有55人，共计发文403篇，占总文献数的32.75豫，未达到普赖斯所认为的核心作者发文总数占全部发文量的50%，说明国内效能评估领域还没有形成真正意义上的核心作者群。笔者采用CitespaceV对效能评估研究领域的作者合作关系进行分析如图3所示，字号越大说明该作者发文量越多，红色圆圈表示作者间的合作研究成果较多。可见，近20年来该领域共包含252个作者、252对合作关系、作者合作网络密度为0.008；说明作者之间的合作关系网络整体较为松散，即效能评估领域没有形成联系紧密的合作网络。但是，以来自同一院校师生之间2人~5人之间的局部合作网络较多，如空军工程大学的徐浩军、华玉光、刘凌、孙金标、郭辉等5人组成的最大子网络，通过发挥团队集体优势，承载效能评估知识的延续性，提高在该领域的科研产出效率。通过分析作者合作网络可知，该领域核心作者中的高产者（假定其论文总量大于等于10篇）有张安（31篇）、徐浩军（18篇）、郭三学（14篇）、高晓光（13篇）、罗鹏程（12篇）、王维平（12篇）、武昌（12篇）、周经伦（10篇）。笔者将效能评估领域论文高产者前三甲的研究成果进行了时序统计分析如下页图4所示：这3位学者的发文量时序变化曲线截然不同；西北工业大学的张安近20年几乎每年都有产出效能评估相关论文，其中2008年达到峰值8篇；空军工程大学的徐浩军在该领域的研究从2006年开始，年平均发文量为3篇；武警工程大学的郭三学在效能评估的研究开始于2014年，且年平均发文量为4篇。2.2机构合作图谱。通过分析效能评估研究论文的机构合作网络如图5所示，近20年机构合作网络节点数111，合作关系数57，网络密度为0.0093。网络节点和字号的大小反映机构发文量的多少，红色圆圈表示机构合作研究成果较多。该领域量排名前十的机构包括空军工程大学（239篇）、西北工业大学（107篇）、国防科技大学（90篇）、北京航空航天大学（44篇）、海军航空工程学院（41篇）、海军大连舰艇学院（35篇）、海军工程大学（30篇）、第二炮兵工程学院（27篇）、解放军电子工程学院（27篇）、解放军理工大学（25篇）。节点与节点之间的连线表示机构之间合作次数。由图可见，参与效能评估领域研究的机构之间的合作关系比较疏散，合作关系较为突出的是空军工程大学和西北工业大学。2.3关键词共现图谱。关键词是对所述文章思想和观点的高度概括，笔者通过对近20年效能评估领域1248篇核心文献的分析，提取得到关键词3967个，通过统计分析得到该领域前10个高频关键词及其频次分别为：效能评估（593次），作战效能（170次）、层次分析法（91次）、指标体系（60次）、作战效能评估（52次）、评估（48次）、效能（38次）、评估模型（37次）、仿真（27次）、模型（24次）。笔者将该数据导入CiteSpaceV中进行关键词共现知识图谱如图6所示。其中，图谱共生产节点215个，542条连线，网络密度为0.0236。知识图谱中字体及其圆圈的大小代表该节点的重要程度，字体越大、圆圈越大则表示该关键词出现的次数越多，重要性等级越高，越有可能成为网络的核心节点；连接线上的数字表示共现次数，表示关键词之间的关联程度大小。CiteSpace软件中提供了一个可量化某一节点在连接其他节点中的重要程度的指标———中心度（中介中心性），若某节点的中心度大于等于0.1，说明该节点处于核心位置或对信息的流动起到控制作用。从图谱中可知，关键词中效能评估（1.21）、作战效能（0.37）、层次分析法（0.17）、指标体系（0.11）、评估模型（0.10）等节点在图谱中发挥了重要的枢纽媒介作用。综合关键词频次及其中心度，以上节点可视为共现网络的关键节点，反映了效能评估领域的核心研究主题和方法。2.4效能评估文献共引分析。表2是效能评估研究排名前5位的高被引文献，说明其学术水平较高，有较高的参考价值。高被引文献研究内容涉及武器系统、雷达、导弹、电子对抗等学科，期刊来源均为公认度较高的核心期刊。其中武器系统效能评估在高被引文献中占比67豫，由张克在《宇航学报》上发表于2002年的《关于导弹武器系统作战效能评估问题的探讨》，其总下载量最高、被引次数较高，为各学科效能评估研究奠定了基础，是后续学者的重要参考来源。2.5关键词突变分析。科学知识图谱能够显示知识单元和知识群之间的网络结构、交叉、演化或衍生等诸多复杂关系，新研究主题或研究热点的确立通常可依据词频增长率显著变化或爆发词检测；而CiteSpaceV不仅能够实现对高频节点和聚类的解读，也能通过“突变词语”的突变检测（burstdetection）来实现对学科研究前沿的探测。笔者通过对效能评估研究领域近20年的1248篇文献进行突变词（burstterms）提取分析，其结果如图7所示。1999年-2005年，“作战效能评估”突变强度和频次高居榜首，表明该时间段效能评估研究集中在武器装备和军事领域；2005年-2007年，突变词为“防空导弹”，说明该时间段的研究热点是导弹效能评估；2013年-2017年，“云模型”［13-14］和“评估指标”［15］突变次数显著增加，为效能评估学者青睐的新主题和热点。

航空技术论文范文篇5

1.1MIT航空航天学科专业设置MIT的航空航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置举世闻名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分属于工学院。在20世纪70年代早期，航空航天系建立起统一的工程课程体系，包括静力学、固体力学、材料学、动力学、流体力学、热动力学与推进、线性系统等。注重各课程之间的内在联系，同时强调作为本领域的领导者需要考虑技术解决方法与经济、政治、社会、环境需求和社会约束之间互相关系的理念[4]。在21世纪初，科学知识与工程实践相结合逐步形成现代工程理论体系，航空航天系对课程体系进行了彻底改革，经过两年的全面发展，形成一种全新工程教育理念和实施体系[5]———CDIO，CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），这对MIT产生了根本而持久的制度影响，更广泛地影响了全美工程教育，其航空航天学科从20世纪90年代起连续多年位居全美工科第一。独特的航空航天工程教育不仅促进了科技创新与发展，也引领着世界工程教育的改革方向，对美国在航空航天领域走在世界的前列起着极其重要的作用。学生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程学（Engineering）经过4年学习，将获得理学学士学位（BachelorofScience）。工程学是航空航天工程的一个补充，对多学科关联的工程技术领域如机器人与控制、计算工程、力学或工程管理等有更深入、更广泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程认证委员会授予学位[6]。航空航天系设有航空与航天科学工程和航空与航天信息科学工程两个本科专业方向[7]。1.2国内综合性大学航空航天学科专业设置航空航天是工程性极强的行业，集中了许多尖端技术，涉及机械、电子、光学、信息科学、计算机技术、材料科学等高新技术，是一个极其庞大、复杂、综合的系统工程，依赖于多学科背景知识的支撑。根据教育部高等教育司颁布的《普通高等学校本科专业目录（2012年）》[8]，航空航天类分属工学学科门类，基本专业包括航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器制造工程、飞行器动力工程、飞行器环境与生命保障工程等5个专业；特设专业包括飞行器质量与可靠性和飞行器适航技术两个专业。在《国家中长期科技发展规划纲要》(2006—2020年)发展目标提到生物、材料和航天等领域的前沿技术达到世界先进水平，大型飞机、载人航天与探月工程被列入16个重大专项，空天技术也被列入前沿技术中[9]。显示出中央对我国航空航天事业发展的高度重视，给原来航空航天的高校带来了巨大的发展机遇。原航空工业部时期的六大高校：南京航空航天大学、北京航空航天大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院和西北工业大学。哈尔滨工业大学始终保持航天特色，航天学院是1987年经国家航天工业部批准成立，原隶属于工业和信息化部。在办学历史上有航空航天血统的高校如清华大学（2004年）、浙江大学（2007年）、厦门大学（2015年）、上海交通大学（2008年）等积极重建航空航天类专业；北京大学（2008年）、电子科技大学（2012年）、中南大学（2009年）等也在各自学科特色的基础上建设了航空航天类专业。对比MIT与我国综合性大学专业设置，我国航空航天学科专业设置较细，除《普通高等学校本科专业目录（2012）》设置含5个基本专业和两个特设专业外，各综合性大学依据自身学科所长进行专业设置，专业分属的学院也有差异，如西北工业大学航空学院飞行器控制与信息工程、航天学院探测制导与控制技术、哈尔滨工业大学航天学院工程实验班的工程力学和复合材料与工程两个专业方向等。在一定程度上来说，专业设置的具体化对专业人才培养发挥了积极促进作用，为我国航空航天领域发展解决了工程技术人才的基础供给问题。然而，专业设置过于具体化不利于学生创新能力的培养，适应国家发展战略要求，改革人才培养模式已经成为发展的必然趋势。目前，我国高校招生已逐步按学科大类招生，如在2017清华大学年打破院系和专业壁垒，将所有本科专业划分为数理类、人文与社会类、机械、航空与动力类等16个大类进行招生。按学科大类招生将改变原有的教学和人才培养模式，使学生可以根据自己的能力和兴趣学习，从而形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。这符合航空航天高技术产业应用要求，契合对工程领军人才和具有开创探索精神的工程精英人才的时代要求。

2航空航天学科教育课程体系

2.1MIT教育课程体系典型的课程体系结构有两种：一类是层次化课程体系，循序渐进、逻辑性强。另一类是模块化课程体系，能够突破学科专业领域的界限，满足学生全面发展和个性发展需求。MIT的教育课程体系是典型的模块化课程体系。MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划MIT的课程体系包括两大模块，模块一为全校性统一要求课程(GeneralInstituteRequirements，简称GIRs)，包括：（1）基础科学课程包括数学、物理、化学和生物类；（2）人文、艺术、社会科学课程（Humanities,Arts,andSocialSciences,简称HASS）；（3）科学与技术课程包括生态、环境、地质、结构、材料、计算机、能源等；（4）实验课程包括数字系统导论实验（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、实验项目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、实验项目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飞行器发展（FlightVehicleDevelopment）和空间系统发展（SpaceSystemsDevelopment），选择其中1门。这些课程一般在前两学年完成。模块二为航空航天系要求课程(DepartmentalProgram)，系核心课程为8门必修课程和1门二选一课程，包括计算机科学与编程导论、材料与结构、信号系统等。专业领域课程在至少3个专业领域选择4门课程，包括航空动力学、结构力学、通讯系统等。实验与前沿课程二选一课程是飞行器工程和空间系统工程，三选一课程是机器人学、实验项目和前沿课程，包括飞行器前沿和空间系统前沿。非限选课课程类别较多，可任意选择修读，达到48个学分要求。MIT的教育课程计划将模块一和模块二相结合，其中模块一为模块二的学习奠定基础。模块一开设的基础科学和科学与技术限选课程共需完成8门课程，而开设的人文、艺术和社会科学课程也需完成8门课程，因此，科学类课程与人文素养课程作为模块一的核心课程，同等重要，文理兼修得到充分体现。同时，从模块一的实验课程到模块二的实验与前沿课程，实践教育在MIT的教育课程计划中贯穿始终。实现了高校教育与工程实践关系的重构———在继续加强基础理论学习的基础上，向生产实践回归[10]。2.2国内典型航空航天学科的教育课程体系我国综合性大学的航空航天学科课程计划普遍采用模块化课程体系，根据自身学科所长开设课程有所差异，但模块设置和课程计划大同小异。西北工业大学是我国原航空工业部老牌的综合性大学，是唯一一所同时发展航空、航天、航海（三航）工程教育和科学研究的多学科、研究型、开放式大学[12]。飞行器设计与工程专业是西北工业大学办学历史最为悠久的学科之一，实力雄厚。以西北工业大学飞行器设计与工程专业培养方案为代表，进行航空航天学科教育课程体系介绍，表2是西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）[13]。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）主要包括4个模块：通识通修、学科专业、综合素养和实践训练。（1）通识通修，可分为必修课程和限选课程，其中必修课程包括思想政治理论课、职业规划与发展课程、心理成长与个人发展课程、军事课程。限选课程包括公共通修基础课程和分层次通修课程，其中公共通修基础课程包括计算机类基础课程、大学英语基础课程类、体育类和程序设计实验。分层次通修课程包括非专业数学类课程和自然科学基础课程。通识通修课程一般在前两学年完成。（2）综合素养，包括三航概论和艺术素养类课程，在艺术素养课程中至少选修2学分，未建议修读学期。（3）学科专业课，包括学科基础课、专业核心课程、学科前沿课程和专业选修课程。学科前沿课程包括学科前沿系列讲座和航空航天技术概论两门。专业选修课程根据学科方向和个人发展进行选择，有70余门课程可供选择，至少选修9学分，跨学科至少选修2学分。（4）综合实践包括毕业设计/论文、集中实践环节和科研训练三部分，其中集中实践环节主要包括金工实习、认识实习、生产实习、课程设计等内容。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）的通识通修模块为学科专业模块的学习奠定基础。特别提出的是在通识通修模块中开设了思想政治理论类和军事课程。这符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中指出：“坚持德育为先。立德树人，把社会主义核心价值体系融入国民教育全过程”的要求。综合素养课程除去三航概论的0.5学分，需修满11.5学分，体现了对人文素养课程的重视。同时，综合实践形成独立模块，从第三学期金工实习A开始到第八学期的毕业设计/论文，每学期均有不同的实践课程，并在第六、七学期开展了科研训练课程。与MIT航空航天学科教育课程体系相比，我国综合性大学航空航天学科教育课程体系改革原有层次化教育课程体系为现行的模块化课程体系，注重知识、能力、素质的融合，以专业系统知识为核心，开设思想政治理论类和军事课程、体育类课程、人文艺术素养类课程，全面提高学生综合素质，培养学生的创新能力和实践能力。以德育为先，能力为重，全面发展，使学生成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人[14]。

3结语

航空技术论文范文篇6

【关键词】航空发动机；大修工艺；数字化技术

1引言

在航空发动机大修工艺数字化技术的实际应用中，对于工作人员的专业水平和业务能力的要求很高。因此，为了实现航空发动机大修工艺数字化技术的最好应用，相关的维修人员应该建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，进而建立相关的技术管理模式，确保维修的准确性，为飞机的安全运行保驾护航。

2航空发动机大修工艺数字化技术系统

2.1数据资源库。建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，首先应该做的就是数据资源库的建立，为此，相关维修人员应该做到：（1）加强对故障发动机的入场检验工作，记录发动机的故障原因，并标注发动机的类型和使用年限；（2）在入场检验工作完成以后，维修人员要对发动机进行拆卸构件的分析和登记，并妥善管理保存损坏零件；（3）注重对发动机的清理，可以采用振动清洗、超声波清洗以及喷砂清洗等清洗方式，并记录在册，方便后期查阅借鉴；（4）加强对发动机零件和组件的清理，分析发动机零件的故障原因，同时，应该注意的是要对轻微磨损、变形、裂纹以及锈蚀情况进行大修，不能修理的要及时报废，并做好记录工作，完善发动机的数据资源库。2.2物料清单。在建立航空发动机大修工艺数字化技术系统的过程中，维修人员除了要完善发动机数据资源库以外，还应该建立相关的发动机物料清单。从以下几方面进行：（1）加强对离散型项目的分析，将相关的零件和原材料进行分类记录；（2）对于发动机维修中的技术文件要做到有效归整，从而方便后期使用；（3）在设计发动机大修的物料清单时，要注意材料的使用寿命；（4）维修人员要加强对维修过程的监督管理，着重监督发动机整合零件、组件的相关装配顺序是否正确；（5）相关维修人员要严格按照标准化流程和工艺项目要求开展维修工作；（6）维修人员要利用数字化技术对大修物料清单中的具体项目进行科学判断，从而有效整合易损件和必须更换的零件，完善整个大修流程，建构系统化的监督管理措施[1]。具体流程如图1所示。2.3工艺文件。维修人员要想建立完善的航空发动机大修工艺数字化技术系统，维护航空发动机大修工艺的基本流程，保证发动机维修工作的及时性和有效性，就要加强对发动机维修工艺文件的统筹管理和规划工作，要建立有针对性的发动机维修机制，细化维修的工艺流程，最终使得整个维修过程符合我国相关政策和飞机的使用要求。譬如，维修人员在建立设备使用项目的过程中，首先需要对项目维修所使用的工艺和零件清洗工艺流程进行归整和记录，其次要对这些工艺流程进行系统的分析，具体使用过程如图2所示。

3航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用

3.1在工艺规程的结构化管理方面。通过航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，我国的航空发动机修理实现了工艺规程的结构化管理：（1）航空企业利用工艺数字化技术实现了对被修理发动机的工艺分解和零件分解，并对其进行了结构化编制；（2）在发动机维修技术的更改上，利用工艺数字化技术航空企业实现了系统的工艺更改管理和控制；（3）利用工艺数字化技术，企业可以将发动机维修过程中所使用的设备、材料和工艺件具体地记录在数据库中，从而在使用时可以直接提取；（4）通过应用工艺数字化技术，企业可以将发动机的维修设计图纸等文件进行妥善保存，方便后期查阅；（5）企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，可以将每个工序、工步的相关参数录入到系统中，为电子卷宗准备数据；（6）航空企业可以对维修工艺和工艺简图的结构化管理，并实现了三维UG图形及二维CAD、jpg等图形格式作为工序简图设计[2]。3.2在工艺规程的排版输出方面。航空企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，在很大程度上实现了发动机维修工艺规程报表的自动生成和工艺信息自动排版。我国传统的飞机发动机维修技术在维修工艺的排版输出方面所受到的限制很多。通常情况下，维修工艺只能在系统中生成，其编制者是不可以在本单位进行打印输出的。通过应用工艺数字化技术，使得维修技术可以在本单位自行打印输出。3.3在维修工艺规程的电子流程审批方面。航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，使得维护人员在编制完成维修技术文件以后，可以对维修工艺规程的电子流程进行自动审批和查阅。具体体现为：（1）审批者可以利用图层等方式对修理工艺规程进行电子查阅，从而直接给出审批意见，大大地节省了审批时间，提高了工作效率；（2）对于涉及外厂的工序，我国传统的审批手续烦琐复杂又耗时耗力，而在航空发动机大修工艺数字化管理系统中，电子审批可以直接取代跨部门手工签署，提高了工艺审批的效率[3]。总而言之，航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，在很大程度上缩减了航空企业的成本，提高了企业的经济效益。

4结语

综上所述，随着我国科学技术的进步，我国的航空企业在发动机的维修上也逐渐开始引用新时期下的工艺数字化技术。通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，实现了维修工艺规程的机构化管理和维修工艺规程的自动排版输出。同时，也缩短了维修工艺审批的时间，大大提高了维修的效率。由此看见，工艺数字化技术对于降低航空企业的运营成本，提高其经济效益等方面都有着十分重要的现实意义，因此，具有很广阔的发展应用前景。

【参考文献】

【1】董艳菊.航空发动机大修工艺数字化管理系统研究[C]//中国航空工业技术装备工程协会、重庆市兵工学会.2018年军工装备技术专刊论文集.北京:中国航空工业技术装备工程协会,2018.

【2】张峥.航空发动机大修工艺数字化技术研究[J].中国设备工程,2018(5):152-153.

航空技术论文范文篇7

1．1航空航天事业的支撑技术———力学。力学是航空航天与材料科学和能源科学的三大基础学科之一，在航空航天领域具有不可替代的重要地位。航空航天的发展对力学的发展有着十分重要的意义。同样，力学的发展也推动了航空航天事业的发展。航空航天的整体规划得到了大量的力学分支的支持，可以从最基础的部分进行分类，包括空气动力学;结构力学和材料力学;复合材料力学;材料的疲劳性能;振动力学;损伤力学和断裂力学;气动动力学;非定常空气动力学;气动弹性力学以及粘弹性力学，除了进行了细分，还开发了许多与力学相关的技术，如有限元技术。1．2力学与航天航空技术的相互促进。力学发展的动力是航空航天技术的跨学科、多学科集成。航天工业的研发和生产包含了所有已知的工程类别。伴随着许多学科融合，力学的进步必然会与更多的学科交流，这也许会将带来问题的变得更加复杂，但同时也将丰富力学的研究领域。

2电流体力学对航天航空事业的影响

MOD技术在航天航空事业中的广泛使用。MHD技术的用途之一，是有关等离子体工程学方面的书中早先说明的MHD加速器。其原理极其简单，电流i被从管道外强制流入管道内的磁场m，利用洛伦兹力来使气流加速。作为模拟再次进入大气层时的高焓高超声速流的装置，一般都采用电弧加热型或感应耦合加热型等离子体风洞。在这些风洞中，用气动喷管加速贮气槽生成的高温、高压等离子体，然后MHD加速器可以利用电磁力再次提高气流的速度，在没有变化贮气槽的热和压力的条件下进一步使气流的速度和热焓上升。由此看来，MHD加速器对于航天事业未来的飞速提升打下了深厚的基础，为航空技术的腾飞提供了良好的契机，为航空动力方面的能源消耗和燃料燃烧所带来的缺陷的解决提供了可能的方案，更为人类涉足神秘莫测的太空，前往更加遥远的星球甚至星系提供了新的设想，我们由此不难看出，MHD加速器在航天领域的广泛应用可以加速推动人类航天梦的实现，而支持MHD技术的电磁流体力学更是对航天技术的发展做出了巨大的贡献。

3空气动力学对航天航空事业的影响

3．1空气动力学简介。我首先说的是空气，空气是人类的生命，总是联系在一起，没有空气，很多人在地球不能生存，而对于空气动力学的科学研究，人们也不太了解。空气动力学是许多科学领域的一个分支。这是因为它的应用才推动了航天器的发展。二十世纪初，飞机研制成功，空气动力学逐渐受到重视。许多问题已经找到并一一解决了。人们开始研究飞机周围的力的状况和飞机周围的气流，这极大地促进了流体力学的发展。二十世纪初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人员开创了最早的机翼理论，解释了机翼是如何被提升的，以及飞机是如何升空的。通过翼型理论，当时的人们对无粘流体这一理论有了全新的认识，认为它对工程设计有很大的指导作用。3．2空气动力学方面的成就。随着技术的进步，人类能够发展比空气重的飞行器。从40年代中期到50年代，可压缩空气动力学得到了很大发展。同时，人们发现了跨音速区域定律，最终实现了“声屏障”的突破，实现了超音速飞行。苏联和美国研制的喷气式飞机，如美国的F86、苏联的MIG-15等。50年代以后，我们研究了超音速问题。第二代更先进的飞机已经研制出来，例如美国飞机F4、苏联的MIG21、法国魅影3等。

4结论

由此可见，力学与航空航天工程密切相关。在航天工程的发展中，到处都存在机械阴影。随着航天工程的发展，人类社会也越来越发达，人们可以乘飞机旅行，大大缩短了旅行的时间，也随着航天工业的发展，人们可以把目光转向遥远的空间，探索无边无际的空间。虽然人类对空间的认识是有限的，但科学家和机械学家一直在努力研究它。人类可以对空间有更深刻的理解。正是在力学的帮助下，新一代的新型战斗机才能投入使用，这是我国国防力量的一大进步，无疑为创造和平的国内环境做出了巨大的贡献。可以说力学对航天航空事业的发展做出了巨大的推动作用。

参考文献:

［1］张百灵，朱涛，李益文，吴云，陈峰，张杨．超声速气流磁流体加速技术的应用与发展［J］．力学与实践，2013(02)．

［2］夏军宝．空间科学大数据存储模型SP-HDF及应用研究［D］．中国地质大学(北京)，2013．

［3］嵇醒，仲政，戴瑛．应用力学方法初探(摘要)［A］．力学史与方法论论文集［C］．2003．

航空技术论文范文篇8

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

受制于国家高等教育资源布局和江西省整体经济发展水平影响，江西省航空专业人才培养起步晚、发展慢、结构不健全，航空人才培养数量无法支撑江西航空产业快速发展的需求。一是本土培养人才数量不足。航空类专业设置主体不突出，经、管、文、史、哲等其它非航空主专业冲淡了航空主专业的色彩，航空主专业在航空院校所有专业中占比不足10%，每年培养的航空主专业毕业生占比不足8%。二是联合培养人才效率低。航空产业具有国防军工属性，在全国院校布局中江西缺乏有竞争力的航空院校，在对外人员交流、合作办学、留学生选派、学术研讨、科研合作等方面相比其他院校存在明显限制与约束。三是人才引进处于劣势。江西地处我国中部地区，经济相对欠发达，医疗、教育等资源与发达省份依然存在较大差距，外部环境对高素质人才吸引力不强。近年来，江西政府虽出台了相关政策，但引进机制缺乏创新性，人才引进后培养服务受制于经济和产业发展，人才成长空间受限，留住人才困难。

1．3人才培养专业结构不合理

江西高校培养的航空人才不断向航空产业提供符合产业发展需要的人力资源，推动产业的互动发展。然而江西航空人才培养专业结构滞后于产业结构升级，不同类型的教育机构发展态势不均衡。一是专业设置存在雷同。江西仅在几所工科类院校设置了涉航专业，并且主要侧重于航空材料及航空装备加工制造等领域，均属于航空制造类，没有形成特色和比较优势，对当前急需的通航类、物流类、运输类和服务类等专业方向的人才培养专业设置比较缺乏。二是专业结构分布不广。江西高校的航空专业结构设置规模覆盖面较窄，没有形成端、中端、后端协调发展的合理格局，并且应用性、交叉型学科较少，造成人才培养在结构上流失严重。三是专业更新不够高效。伴随着航空产业的提质增效、转型升级，新兴事物不断出现，江西航空专业建设与航空产业发展新动态之间还没有完全形成有机统一的关系。

1．4人才培养质量层次不突出

江西航空人才培养与行业发展处于磨合阶段，人才培养质量与航空产业互动关系松散、层次较低。一是师资力量薄弱，人才培养断层。江西航空人才培养投入规模小，师资力量不足，人才职业化水平低，人才队伍整体素质偏低，精英匮乏，江西高校航空人才培养体系尚未形成梯次、规模，在高端教育和技能人才培养方面均存在着较大的障碍。二是硬件配套设施不全，人才培养低层化。航空产业硬件设施的投入较大，受制于资金、场地等因素，能提供给航空专业教学活动的硬件设施捉襟见肘，这制约了教学质量的提升，人才培养停留在基础教育。三是科研成果转化率低，人才培养高层化难。江西航空类部级研发平台仅为全国总量的1%，高端成果转化平台较少，形成封闭式低质量循环趋势，缺乏科研攻关创新，较难向高层次发展。

2江西航空人才培养的路径选择

2．1科学定位航空人才培养目标

(1)根据学校层次定位人才培养目标。江西院校应进一步摸清航空人才市场的需求，以此为根据进行相应学科发展和专业设置。一是从研究生教育来看，应聚焦于已经具备科研基础、拥有良好师资队伍的高校，拓宽此类高校学科专业研究领域，并能同实际航空产业和经济发展有机结合起来。二是从普通本科教育来看，要充分发挥比较优势，紧紧抓住江西航空产业转型升级的历史机遇，兴办航空智能制造等紧缺专业，多学科交叉培养，理论和实践相辅相成，为推动江西航空产业发展，特别是培养高技术综合型人才作出更大贡献。三是从高职教育来看，应清晰定位应用型人才培养目标，致力于提升学生良好职业技能。结合飞行器维修、无人机等高应用技能岗位特点，加大实践教学环节，重点培养实操能力，做到毕业即上岗，无缝衔接。(2)根据本地优势定位人才培养目标。一是打造具有航空特色的办学模式和风格。江西航空人才培养务必综合考虑江西经济、文化、产业特色等，根据自身条件明确培养目标，构建航空文化育人体系，形成目标明确、风格独特的办学模式，打造具有优势学科的办学方向。二是江西高校需具备前瞻性，认真分析主客观条件，明确自身在高教系统中的地位及职能。在充分深刻研究江西航空产业现状并全面考量江西各高校的学科专业开设情况之后，及时调整和优化本校的专业设置及培养规模，积极培养与江西航空产业前沿发展紧密相关的高素质专业人才。三是鼓励工科背景院校合力发展航空专业。加强院校之间的沟通协作，选择1～2所具有航空特色的大学进行战略组合，“鼓励江西具有工科背景的高校合力发展航空航天专业，积极培养博士、研究生等高层次的航空航天类人才”，对其给予政策倾斜和各项扶持。

2．2优化设置航空人才培养专业

(1)查漏补缺，健全门类。一是优化航空专业链体系。促进航空专业从无到有、从有到优，做大做强航空教育专业体系，注重专业与产业之间的契合，专业与岗位之间的对接，从而形成覆盖航空制造、航空维修、航空服务等全链条支撑航空产业发展为主线的航空专业链体系。二是打造航空品牌院校。政府要抓重点，好钢用在刀刃上，重点支持南昌航空大学、江西飞行学院(筹)发展制造和飞行专业，同时支持现有职业技术院校有计划有步骤开设航空类主专业，做大做强维修和服务专业。三是多渠道整合学科资源。理顺科教、产教关系，整合资源推进航空领域相关学科、专业、课程的一体化、规范化建设，探索产教融合、校企合作合理方式，最终加强航空科技创新人才的联合培养。(2)动态调整，及时补充。一是根据航空航天产业链发展形势，及时调整专业方向，实现专业集群动态管理。在动态管理中，形成优胜劣汰的竞争机制。二是根据区域航空人才需求状况，推动航空制造业、航空物流业、航空服务业等交叉融合的动态调整机制逐步构建起来，提高不同层次、不同领域、不同需求人才培养的含金量。三是根据航空优势学科，围绕江西省航空产业发展，总结江西航空产业发展的规律，找准航空学科发展的增长点，多措并举使相邻或相关学科良性互动构成专业集群，精准提升服务江西航空的能力和水平。同时，以优异成绩争取国务院学位委员会的支持，把江西高校设立通航制造、运营服务相关的博士学位授权专业提上重要日程。

2．3合理扩大航空人才培养规模

(1)加快联合培养步伐。一是与航空优势院校共建式培养。依托北京航空大学、中国民航飞行学院等航空强校资源优势，开展交流合作，选拔研究生联合培养。二是与企业开展订单式培养。校方与企业合作建立多种形式的人才培养模式，与企业共同制订人才培养方案、教学和实习计划，实现毕业生与企业“无缝接轨”。三是与航空公司协作式培养。民航飞行员、民航维修人员等与机型相关工作均需具备相应的执照方能上岗，利用校方现有教学资源与民航公司开展私照、商照等执照的培训和训练，全力培养航空企业迫切需要的专业飞行员和维修人员。(2)完善人才引进政策。一是推出系列吸才政策。特殊人才特殊对待，可以设立航空人才专项基金，以及配套制定稀缺人才专项政策，“对新引进的符合条件的航空产业高端人才和急需紧缺人才，在安家补贴、周转房安置、配偶安置及子女教育等方面依照相关规定给予政策扶持。”二是创新柔性引才模式。重点瞄准航空领域高端拔尖科研院所，如中科院、北京航空大学、西北工业大学、中国民航飞行学院等机构，在保持其原有人事、档案等关系的前提下，通过顾问指导、短期兼职等更加灵活的方式，让更多“候鸟型”人才为江西高校所用。三是打通特殊人才通道。在空军退伍人员队伍中，要善于发掘具备飞行能力的人员，让他们发挥余热，使他们退伍转业但不离开飞行行业，成为特殊通航人才的重要组成部分。

2．4着力提升航空人才培养质量

(1)通过内部改革提升航空人才培养质量。一是加强师资队伍建设。院校要积极引进具有航空企事业单位工作经验的航空专门人才，组织学校教师到航空企业走访学习、甚至长期挂职锻炼，“锻造一支技术精深、教学能力强、师德高尚的‘企业师傅+学校双师教师’的双导师队伍”。同时，可以健全航空人才双向流动机制。一方面，允许航空院校吸引航空企业人才兼职，这些人才拥有丰富的实践经验，可以按照合理比例来设立一定流动岗位解决该类问题;另一方面，允许航空院校人才到航空企业兼职，前提是设置一些规范条件，然后采取保留基本待遇带着科研项目到企业工作的途径和方式，这样容易形成可进可出的双向流动机制。二是及时更新教学内容。根据航空行业发展趋势，适时更新课程内容，特别是做好加法和减法，增加前沿知识，删减落后知识。三是不断创新教学形式。理论与实践相结合，课上与课下相结合，开展实践观摩、案例分析、虚拟仿真等，使学生通过切身实践产生与专业知识技能相联系的心得与体会，促发学生的想象力和领悟力，以此提高学生的综合应用能力。四是引入学习成果创新评价体系。考核评价机制应具有多样性、针对性以及先进性，教师应在学生学习成果评价过程中增加创新加分项。区别对待学术性研究生和应用型专业学生的能力及其论文评价体系。(2)通过外部合作提升航空人才培养质量。一是开展实训基地合作。支持高校与园区、航空企业共建共享航空实训基地，在教学标准中融入企业的技术标准，在核心课程教材编写中纳入企业技术手册，将企业导师的技术经验转化为岗位教学案例。二是加大国际交流合作。鼓励省属院校与国外优质专业合作，取长补短，兼收并蓄，培养符合当地经济发展需要的国际化、高素质、技能型复合人才。三是完善产学研用协同创新机制。坚持走出去原则，积极参与世界技能大赛飞机维修项目竞赛，主动申办部级航空类竞赛，定期开展省内航空职业技能竞赛，在实践中发现问题，在实践中弥补短板。

参考文献

［1］温伯颖，尹虹宇．本科层次职业教育人才培养的现状调研———以江西省14所本科职业教育院校为例［J］．职教论坛，2020，(04):131-137．

［2］廉依婷．“区校协同”视域下高职院校高层次人才引进政策机制的优化研究［J］．中国职业技术教育，2021，(31):22-27+58．

［3］赵居礼，贺建锋，李磊，等．航空工匠精神培育体系的探索与实践［J］．中国高等教育，2019，(02):59-61．

［4］于锦荣．江西省航空航天专业集群与航空产业耦合发展研究［J］．南昌航空大学学报(社会科学版)，2018，(04):47．

航空技术论文范文篇9

关键词：飞机通讯寻址和报告系统；航空气象；高空风和温度预告图；C#ACARS

（AircraftAddressingandReportingSystem）是一种地-空数据链系统，该系统由飞机系统和地面系统两个子系统组成。ACARS的通信设施能够使飞机成为航空公司运营系统的子系统命令，控制和管理系统。ACARS是航空公司内部数据通信系统不可或缺的组成部分。同样可以利用飞机机载ACARS数据链通讯以及定位功能，实时跟踪飞机，监测ACARS数据链的下传报文。根据航空气象服务需要，从ACARS报文中提取数据，可以获取比一次雷达、二次雷达更丰富的数据，如：垂直高度、风速、温度等[1]。航空气象服务是民用航空运输所必需的重要组成成分之一，是航班运行安全有效保障的必要基础。本文针对目前航空气象预报所使用的主要预报资料“高空风和温度预告图”，选择ACARS报文中的气象信息来制作“高空风和温度预告图”并显示。

1ACARS数据链研究

ACARS报文主要有表1所示的几种类型。在进行ACARS报文的传输时，报文的主体组成部分最大为220个字符，大于220个字符的报文会被系统分成多个部分并分别进行传输，地面设备也会在收到所有部分的报文后再统一对这份报文进行处理。此外ACARS具有两种报文传输的物理链路：VHF链路传输和卫星链路传输。1.1ARINC标准。ACARS规则主要依据ARINC解析标准来制定，AR－INC解析标准主要文件有ARINC618、ARINC620等。AR－INC618文件重点解释了ACARS的电报结构和各组成部分的定义，其中包括全部的空/地报文的格式和其中每一个字段的信息定义。还定义了ISO-5字符集字符的授权使用范围和ACARSMU消息传递协议的优先级多模块处理和ACARS通过甚高频收发器用于音频的传输这样一个功能。ARINC620文件具体介绍了ACARS报文中地/地信息的结构和各组成部分的定义，用来向数据链路用户开发应用程序提供其所需要的信息，对数据传输服务和数据文档的使用提供了相应的指导，并且使链接服务提供商在传输信息时具有一定的标准性[3]，此外ARINC620文件规定了ACARS报文的基本格式，所以当进行对ACARS报文的解析时，可以将报文的报头部分和正文部分分开并分别进行解析。1.2ACARS报文基本结构。ACARS的空/地下行报文和地/空上行报文的格式一般由报头部分、正文部分和BCS校验码部分组成。其基本结构如表2所示。ACARS地-地报文结构如表3所示。1.3高空风和温度预报图。高空风和温度预报图用来显示某一高度上的风速、风向和温度的分布情况，高度的选择为固定的标准等压面高度。在高空风和温度预告图上，风速的单位为节（Kt，海里/小时）；温度的单位为摄氏度（℃）；气压单位为百帕（hPa），这些数据通过风标在图中进行定位标注，不同的风速对应不同的风标，间隔为5节，风向为风标杆所指示的方向。温度显示在风标旁，并不能与风标重叠，当温度小于零度时，去掉负号直接显示数字，当温度大于零度时，在数字前加“＋”或“PS”进行表示[4]。高空风和温度预告图的底图用麦卡托投影方式显示低纬度的地图，用兰勃托投影方式显示中纬度的地图，底图上还会显示所包含范围的经纬线，每隔10°进行标注并显示经纬线的信息[5]。

2基于ACARS数据的航空气象应用软件设计

2.1软件设计流程。软件设计思路如图1所示。2.2软件运行实验分析。所使用的ACARS接收机实时接收200海里范围上空的ACARS信息，并将其按照飞机注册号显示在不同日期的数据库中。所接收的报文将在数据库中保存一个月的时间，直至下一月的同一日期新的ACARS报文将其覆盖更新，数据库如图2所示。在编程环境中，通过数据库AcarsData.Edmx.组建远程连接到数据库，可以方便快捷的获得实时的ACARS数据，进行高空风和温度预告图的制作。（1）运行软件，显示软件窗口，如图3所示。（2）选择要查看的高度，按高度提取数据，可供选择的高度如图4所示。（3）通过“选择时间”窗口，可以选择高空风和温度预告图显示的时间范围。然后点击显示图像，生成所选高度的高空风和温度预告图。如图5所示。（4）除此之外，还可以通过选择提取所有，获得当天所有ACARS数据。如图6所示。通过软件运行得知，该软件能够将接收到的完整的正常报文中的数据顺利提取出所需要的数据，并显示在软件的表格中，并通过其中所需要的信息制作而成了高空风和温度预告图，因此达到了论文开题时的要求。但是由于本软件制作所使用的ACARS数据来自于实验接收机，使得ACARS数据的来源只能是小范围内的区域，所制作而成的高空风和温度预告图也只有这一小块区域有气象信息。因此，想要制作一幅完整的高空风和温度预告图，需要更广泛的ACARS基站去接收更多的ACARS报文。

3结束语

ACARS航空气象数据精准度远高于传统气象观测数据。从ACARS报文中提取航空气象数据，不仅提高了气象数据的准确性，而且提升航空气象数据更新频率，从而使得高空风和温度预告图中的风温信息更加准确可靠。由于大部分的ACARS报文是飞机在飞行航线中由机载ACARS设备发出，所以报文中的气象信息具有地域性、实时性、关联性、环境适应性等特点，具有较高社会经济价值和科研价值。此外，报文中的气象信息大多来自于飞机所飞行的高度层，所制作的高空风和温度预告图可通过软件进行不同高度的选择，告别了以标准等压面高度为选项的传统选择方式，从而可以使高空风和温度预告图的高度选择更加灵活，查询更加方便。随着ACARS与ADS-B的应用融合，可通过实时收集航空气象数据，制作一个实时更新且2D/3D立体化的航空气象数据观察软件，为航空气象决策提供辅助性帮助。

参考文献：

[1]张召悦，韩邦村，高春燕.基于数据融合的ADS-B/ACARS空域监视系统设计[J].航空计算技术，2013，43（04）：91-94.

[2]新一代高空气象探测系统综合业务观测手册[S].北京：中国气象局，中国气象局气象探测中心，2011.

[3]ARINCspecification620-6，Air/groundcharacter-orientedpro－tocolspecification[S].Annapolis：ARINC，2007，11-39.

[4]AP-117-TM-02R1，民用航空气象地面观测规范[S].北京：中国民用航空局，2012.

航空技术论文范文篇10

关键词：毕业论文；教学档案；归档管理；过程管理；服务流程

1引言

2018年8月，教育部《关于狠抓新时代全国高等学校本科教育工作会议精神落实的通知》，明确指出要坚持问题导向，切实提高毕业论文（设计）质量，加强对选题、开题、答辩等环节的全过程管理。毕业论文指导环节是运用书本知识和技能进行创新创作的过程，是独立意义上的承担科研项目或企业课题的起点，是应用型本科高校人才培养的最后和关键一步。[1]在毕业论文指导环节，以需求为导向强化教学档案的信息化管理和利用，能够提高毕业论文质量，进一步实现高校档案教书育人的价值和功能。[2]

2目前高校毕业论文归档和利用现状

2.1非纸质化的分散状态。目前，毕业论文相关文档包括题目任务书、开题报告、论文、保证书、质量评价表以及答辩记录等已经不再是纸质版，而是采用电子版，因没有统一进行信息化归档管理而处于分散状态。从教师利用的角度看，论文题名的采用专家人工审核方法，不仅工作量大、效率低下，也不准确。从学生利用的角度看，归档不完整导致毕业论文低层次重复，难以在原有的基础上提高。2.2毕业论文创新型题目偏少。以郑州航空工业管理学院2020年计算机科学与技术专业262名学生的毕业论文题目为例。应用类题目是主流，而理论研究的题目偏少，创新型题目更是少之又少。研究领域主要是网站类，所占比例高达81%，如图1所示，毕业论文题目分布不均，低层次题目比较集中，是造成毕业论文质量较低的主要因素之一。2.3毕业论文指导过程无人监控和监督。目前，毕业论文指导过程规范程度不高，多数还处于无序状态，监控和考核环节不连贯，甚至匮乏。专业负责人收集材料时的督促工作也缺乏制度设计，论文指导质量完全依赖教师的责任心。对于学生来说，由于没有过程考核，部分学生会以各种借口如考研复习、实习工作等不参与指导过程，导致毕业论文流于形式，最终设计作品和毕业论文质量普遍较低。图12020届毕业生论文题目分布情况2.4归档工作缺乏信息化支持。教学材料整理归档工作需要信息化手段支持。毕业论文指导过程形成的材料较多，包括任务书、开题报告、论文成稿、查询报告、承诺书、质量评价表、答辩记录、答辩组评价表等。从学生到指导教师，到答辩组教师，如有更新，则需要重复这个过程。这些材料收集整理和归档工作量大，如果采用教学档案管理系统则会减少很多中间环节，大大提高工作效率。

3教学档案管理及服务对策和措施

3.1构建面向毕业论文指导的归档管理模块。（1）建立毕业论文题目管理模块。对毕业论文题目进行信息化管理，为教务、指导教师和学生提供相应的服务。（2）建立毕业论文过程考核模块。让教师的指导、学生的参与可见，方便督导督促和检查。（3）毕业论文文档归档和查询模块。主要负责毕业论文整个过程中产生的文档资料如任务书、开题报告、论文一稿、二稿、终稿、报告、承诺书、教师质量评价表、答辩记录、答辩组评价表等的归档，同时提供查询功能，方便查阅和再利用。（4）其它功能。如学生成绩录入，教师工作量核算，毕业论文质量分析等。3.2建立毕业论文指导环节的教学档案服务流程。（1）选题管理的档案服务流程。运用优化的教学档案管理系统实现毕业论文题目管理，在题目对比查询、题目专业吻合度核验、选题难度与宽泛度指导等方面提供有效的档案咨询服务，以有效解决毕业论文题目出现的各类问题。（2）指导过程的档案服务流程。毕业论文指导过程管理不规范和缺少过程管理会导致论文撰写进度和质量无法保障。[3]利用教学档案管理系统服务过程化考核工作，可以有效支持全过程跟踪、随时督促、专家随机抽查等工作，促进毕业论文指导质量的提高。（3）质量保障的档案服务流程。毕业论文指导环节的人工管理模式效率低下。建立质量保障的档案服务流程，可以应对论文答辩阶段的各类问题，通过系统直接反馈和修改直至完成，以避免以往由答辩组到指导教师再反馈学生的循环重复过程。这种教学档案的线上式服务，可以减少中间环节，提高效率和质量。3.3建立毕业论文结束环节的教学档案归档流程。建立教学档案归档流程，在毕业论文指导过程结束时，实施教学材料的线上归档管理，辅助毕业论文和毕业设计情况的分析总结，为下一届毕业论文指导提供档案服务。总之，建立和改进教学档案管理系统和服务流程，可以提高毕业论文选题、考核、监控、提交等指导环节的效率和质量，为高质量的人才培养提供档案管理和服务支撑。

参考文献：

[1]时翔,耿庆博,顾佳明.应用型高校毕业论文质量考核探索[J].中国现代教育装备,2020(04):75-77.

[2]靳晓慧.地方高校教学档案管理促进教师专业化发展的策略研究[J].档案管理,2019(03):90-91.