航空专业论文范文10篇

航空专业论文范文篇1

课程的目标模式（theobjectivemode）l的基础和核心是课程开发的目标，课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤，即：确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划，这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中，泰勒认为，教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。

2高职航空服务专业课程目标及内容建构

高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据：一是学生特点和学生需求状况，二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点：

2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的，而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会，委员会成员主要来自行业企业，也有兄弟院校，协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。（表一）

2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习，除了获得大专文凭外，还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业，这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证，在课程设置上充分体现了这一点。

2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接？实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上，它的开设优化了课程结构，使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。（表二）

3高职航空服务专业课程的有效组织

根据泰勒的目标课程模式理论，学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式，垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系，水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则：第一，连续性，是指课程要素或内容的重复出现。第二，顺序性，是指先得知识成为后得知识的铺垫，并在某些方面更广泛、更深入。第三，整合性，是指课程知识的横向联系，学生应能把所得知识有机整合，形成自己一致的思想和观点，并能融入到自己的行为当中去。②（图1）从以上流程图可以看出，课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上，第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成，要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年，则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下，加深对专业核心技能的掌握。因此，重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年，所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备，同时也注重了技能和知识的拓展。

4高职航空服务专业课程的教学评价

航空专业论文范文篇2

随着吉林省经济的快速发展，航空基础设施建设稳步推进，航空运输持续高速增长，呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72．7亿元，在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现，航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述，航空企业每年需要专业服务人员数以万计，尤其是接受过专业职业教育，既有实际应用技能，又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏，而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。

二、专业人才培养目标的确定

(一)确定人才培养目标

通过社会对航空服务人才的需求调研，确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位，培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作，具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。

(二)确定人才培养规格

航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神，良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域，灵活运用服务、公关沟通技巧，使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识，达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求，并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用，能与旅客和货主进行交流沟通，并能阅读日常工作中的英文业务文件。

三、人才培养模式的构建

(一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式

根据人才培养目标，构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”，职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力，实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上，如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程，边理论，边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所，让学生感受到真实的工作环境。同时，以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设，使学生走出教室，在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索，形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围，引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求，在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化，在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌，以培养学生的人文素养，提高学生的服务意识和服务素质，实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面，充分利用航空企业资源，按照“合作共建”的原则，我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作，保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地，使教学与实训紧密结合，为学生提供实践平台，使实习和就业有机结合，增加学生的社会经验，提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色，结合行业需要，举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨，以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作，定期交流，相互促进，共同发展，形成校企良性互动，为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上，以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育，也是航空服务专业的修养教育，这是我们“双翼”中的一翼，职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年，学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联，拉近校园文化和企业文化的距离，缩短学生和员工间的差距，培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年，感受真实的航空企业环境，在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程，按照员工标准完成对实习学生的培养，校企携手，企业自始至终深度参与学校教学的全过程，实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展，培养技能型、实用型航空专业服务人才。

(二)建设优质核心课程

组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队，按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求，与企业合作完成优质核心课程建设，共同制定职业标准，进行项目驱动，通过两年时间建设专业优质核心课程三门，充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用，全面推进专业课程的建设质量。

(三)创建多元化评价体系

航空专业论文范文篇3

编委参与办刊成果梳理

期刊编委会的功能和作用随着时代的发展而变化，“20世纪60年代前，我国学术期刊专业编辑人员极少，绝大部分编辑业务是由编委会承担，老一辈科学家从选题组稿到编辑出版，付出了很多精力，为办好刊物作出了巨大贡献。十一届三中全会之后，随着老刊复刊和大量新刊的出现，专业编辑数量逐渐增多，因此编委会的角色和作用也发生了相应的变化”。《航空制造技术》第一届编委会创建于1988年期刊公开出版发行之际。1994年、2001年、2016年分别组建了第二、第三、第四届编委会。2007年《航空制造技术》杂志社升级为中航时代文化传播有限公司，期刊全面市场化，编委会工作处于缺席状态。2016年期刊重启编委会参与办刊职能，成立第四届编委会。1.首届编委会1988年4月15日《航空制造技术》正式公开出版发行，同年成立第一届编委会，设主任1人、副主任1人、特邀委员6人、委员17人。同年9月1日首届编委会工作会议在北京召开，会议就编辑委员会条例、办刊宗旨与方针、主办单位工作汇报等进行详细讨论，并就期刊今后工作开展提出了具体意见。编委由来自本学科领域的23家相关单位和部门的35位专业资深技术领导、专家组成，为期刊发展发挥了学术导向和支柱作用，对提高期刊学术水平、综合质量以及学术影响力等方面发挥了积极的促进作用，具体可从这一时期来自各方的评价得到佐证。如1991年期刊获国防科工委审评的“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”；在268种正式期刊参评的“1992年北京优秀科技期刊四通奖”评比中，以编辑质量、期刊效益、编排规范、装帧出版、办刊条件5项全优，获得“北京全优科技期刊”奖，时任期刊主编艾庆华荣获“老编辑银奖”；1992年在由国家科委、、新闻出版署联合组织的全国优秀科技期刊评比中，获“全国优秀科技期刊评比二等奖”，同年入选“中文核心期刊”；1993年获“第二届航空优秀期刊评比一等奖”等奖项。首届编委为期刊贡献论文共计29篇，总引948次，总下载16010次（注：数据来自中国知网，截止日期2020年8月17日，以下数据同）。2.第二届编委会1994年《航空制造技术》根据实际情况进行编委调整，成立了第二届编委会，设名誉主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委员9人、委员31人，较首届编委会在人数、职责岗位及质量方面均有提升。同年10月召开第二届第一次编委会工作会议，审议通过了编辑部提交的8个文件和规定。1996年9月7日，编委会在云南昆明市召开第二次工作会议，编委一致通过编辑部的工作报告，对期刊今后如何扩大读者范围、增加与其他行业的交流以及更好地开放搞活、增加经营渠道、逐步朝信息产业化方向努力等方面提出了建议。第二届编委参与办刊所取得的成效具体表现在：1996年期刊获“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”等荣誉；1997年获“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”等奖项；1998年被美国《工程索引》（Ei-PageOne）检索。第二届编委为期刊贡献论文共计91篇，被引3217次，下载46268次。3.第三届编委会2001年11月7日，《航空制造技术》第三届编委会成立大会在广东珠海召开。第三届编委会设名誉主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委员22人、委员48人，2004年增设4位国际编委。第三届编委成员由本学科领域的一批顶级科研人员组成，较往届编委在数量和质量方面均有质的提升。《航空制造技术》在这届高质量编委的指导和支持下，2001年和2002年再次被美国《工程索引》检索；2002年由双月刊改为月刊，入选“双百”期刊；2004年被评为“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，并获“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”称号；2005年入选“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，为当年航空工业系统唯一获得此奖的期刊；2006年被连续收录为“中国科技论文统计源期刊”。第三届编委为期刊贡献论文共计371篇，被引3558次，下载73139次。4.第四届编委会2015年《航空制造技术》及时调整办刊方向，重启编委会办刊职能，并于2016年成立第四届编委会，明确了编委会在期刊办刊中的学术指导地位、对期刊的学术引领作用以及编委的职能、权利、责任和义务等。编委会设名誉主任1人、主任1人、常务副主任1人、副主任2人、委员45人、国际编委4人。同年9月20日，第四届编委会第一次工作年会在武汉召开。在第四届编委会成立后的4年里，专门组织召开编委会工作会议3次，提出创办一本与《航空制造技术》相配套的英文期刊。编委为期刊撰稿、组约稿、审稿、推荐稿源，聘请专家担任客座主编，合作举办论坛及期刊宣传，取得了一定的成效。第四届编委为期刊贡献论文共计315篇，被引5177次，下载120658次。在编委会的指导下，期刊影响力总体呈持续向好趋势，在航空航天科学与工程学科入选中国知网的57种期刊中，《航空制造技术》2017年、2018年、2019年、2020年的影响力指数（CI）排序分别为第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技术》接到《中文核心期刊要目总览》2020年版编委会通知，《航空制造技术》入编《中文核心期刊要目总览》2020年版（即第9版）航空、航天类核心期刊。

借力编委办刊成效评价分析

通过梳理期刊的影响因子、总被引频次等数据，检测科技期刊在行业内的影响力，具有一定的参考价值。通过对四届编委会为期刊贡献的论文数据和公开出版期间期刊总论文数据进行统计，其中1998至2020年8月发文总数为4091篇，总被引49186次，总他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之间，篇均他引在21.09至4.44之间（见表1）；编委参与办刊发文等数据如表2和图1所示。通过对比数据可以看到，2001至2007年（第三届编委任期）期刊在发文少于2008至2015年（无编委期间）3.32倍的基数上，篇均被引和篇均他引分别为21.62和21.09，高出无编委期间9.14和9.39，位居期刊历史最高点；1994至2000年（第二届编委任期）期间，在发文低于无编委期间28.31倍基数上，篇均被引和篇均他引分别为13.43和12.61，高出无编委期间1.24和0.91（备注：中国知网1999年成立，1988至1999年期间数据收录不完整，因此第一届和第二届编委贡献论文数据存在准确性不够的问题）。四届编委贡献论文共计834篇，占总数的20.39%，总被引11047次，占总数的22.45%；其中院士编委贡献论文52篇，占编委的6%，被引1017次，占编委的9.2%（见图2）。综上可见，编委会参与《航空制造技术》办刊期间，单从为期刊直接贡献的论文总数来看，其各项评价指标略高一点，整体成效并不明显，但值得注意的是，院士编委贡献的论文质量整体较高，特别是第三届编委会期间的篇均被引和篇均他引远高于其他时期，值得深入研究。此外，评价科技期刊学术影响力除了影响因子和总被引频次指标，还有本学科领域的认同及业界权威组织的评价。通过梳理历届编委会对《航空制造技术》的学术影响，可以看到编委会参与办刊所产生的积极影响，特别是15位院士担任编委期间，《航空制造技术》的学术影响力达到了创刊以来的历史最高点，的科学价值稳居航空期刊前列，受到国内外文献检索数据库重视和收录。如成为EI收录期刊、《中文核心期刊要目总览》航空航天类核心期刊、中国科技核心期刊、新闻出版总署双百期刊等，同时还取得“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”“北京全优科技期刊奖”“老编辑银奖”“全国优秀科技期刊评比二等奖”“第二届航空优秀期刊评比一等奖”“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”“第三届国家期刊奖百种重点期刊”“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”等奖项，产生了积极的社会影响力。这些成绩的取得，除了《航空制造技术》自身多年来坚持正确的办刊理念和积极努力发展外，编委作出的贡献不容忽视，他们为期刊在业界树立良好的社会形象和品牌效应发挥了积极作用。

航空专业论文范文篇4

第一，教育理念的滞后性。飞行院校对初级任职教育本质内涵和特点规律还把握得不够透彻，研究认识还处于初级阶段，还没有形成一个完整的体系。部分教学管理者、飞行教员和理论教员甚至还没有很好地建立这个概念，在教育教学过程中仍然沿用老思路和方法，如果不从根本上彻底转变教育理念，飞行院校任职教育的改革很难落到实处。[1]第二，课程设置和教学内容的陈旧性。由于教学理念转变的滞后，在教育人才培养方案中，课程设置和教学内容的安排大多都还延续了以往学历教育培养专业人才的思路和办法，不仅在课程名称上没有太大变化，而且在课程结构、内容体系、教学环节等方面也还没有真正体现任职教育的要求。[1]过分强调课程的体系性、完整性，忽视了任职教育教学对象、教学起点和教学的针对性、有效性、实用性的特点，存在重理论、轻实践；融入新战法内容不够；以课堂讲授取代外场实习演练等现象。[1]第三，教员队伍教学能力的差距性。飞行院校任职教育教学目标、教学内容、教学方法和教学规律的新内涵，对教员队伍整体教学能力有了新的要求，需要教员加快转型。目前，教员的知识结构和业务能力也不适应任职教育的要求，有部队任职经历和岗位实践经验的教员所占的比例很低，懂战术的教员偏少，这些显然与飞行院校任职教育的教学要求有很大差距。[2]第四，教学装备与教学手段的不适应性。飞行院校任职教育的特点是针对性、实用性和时效性较强，这就要求飞行院校在内场教学建设、装备器材和教学手段上尽可能的贴近部队、贴近岗位、贴近实战需要。而目前以上方面难以满足飞行人才岗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陈旧：首先，飞行院校任职教育的特点：一是明确的岗位指向性；飞行院校任职教育主要是利用本科阶段基础教育成果，结合飞行部队特点，瞄准海军发展和部队需要，根据飞行院校不同培养对象的岗位任职要求，进行岗位适应性航空理论教育。要求教学紧密结合各机型特点和各专业发展前沿，紧贴岗位需要，紧贴各单位飞行训练实际，紧贴未来作战任务，着力提高飞行学员的岗位任职能力；二是理论指导实践性强。“离开理论的实践，是盲目的实践；离开实践的理论，是空洞的理论”。在飞行院校的理论教育分两大阶段，第一阶段就是转机种教育阶段，第二阶段是穿插教育阶段。在转机种教育阶段飞行学员不仅要奠定扎实的机型应用理论基础，更要形成运用理论解决实践的能力，为后期的学习和飞行训练打下良好的基础；在穿插教育阶段，飞行学员就要切实运用航空理论分析、研究、解决飞行训练中出现的问题、难题，并学习掌握一定的作战指挥基础理论，形成一定的战术素养；三是教学时间短。飞行院校任职教育中的航空理论教育所占比例较小，穿插教育阶段虽然是根据飞行训练安排分散组织，但集中在一起也是在一个月左右。因此需要在有限的时间内完成支撑学员在下一阶段飞行训练所必需的理论课程，还要适当考虑其毕业后的岗位任职需求和知识储备。要解决时间紧与任务重的矛盾，必须精选、重组教学内容，强干弱枝、优化模块、优选优秀教员担任教学工作。[2]

二、创新航空理论教育的教学活动的探索与实践

第一，组织教学准备精益求精。备课是教学工作的起始环节，是上好课的前提和基础，是教员为上课及其他教学环节所做的准备和策划工作。理论系在上半年就针对当年的航空理论教育组织开展教学准备工作，各教研室根据教学任务和专业特点认真组织教学研究，系教学督导组在六月中下旬从教学设计、教案、教学课件等各方面进行检查指导，并统一组织所有授课教员试教练讲。第二，联教联训贯穿教学始终。为了在和平时期储备飞行人才、提高整体作战能力，世界各主要航空大国都先后采取了飞行教官与作战部队飞行员交流的制度，培养了一批既能教学、又能作战的飞行人才。在目前飞行院校还缺少作战部队飞行员参与航空理论教育的情况下，人们通过从各部队选拔确定转机种教育阶段兼职航理教员，学员队区队长，并全程参与航理教学，为航理转机种教育与飞行前准备进行对接融合。三年来通过不断研究飞行院校任职教育特点，现已形成了一定的联教联训模式。在转机种教育阶段，各部队选派的兼职航理教员，不仅很好地完成了学员的管理工作，更是在航空理论教育中发挥了不可替代的作用。第三，航理教学突出实践特色。理论可以灌输，知识可以记忆，素质可以培养，唯能力必须在实践中生成。飞行员的职业特质决定了飞行院校任职教育有着比其他任职教育更为突出的实践性。这就要求在进行航理教育时，必须更加注意突出实践性教学，注重运用多种实践性教学手段，降低学习难度、加深知识理解、突破难点内容。为了提高理论教员对飞行实践的认知，人们加大了理论教员代职和调研力度，积极选派教员到飞行部队代职锻炼，组织教员外出调研，提高对部队和飞机的感性认识、深入了解飞行岗位的任职需求。第四，拓展延伸航理教学内容。“教学内容是院校人才培养的核心要素，它体现院校教育的培养目标，反映教育主体的价值追求以及社会发展对人才素质的基本要求。”[2]一是在航理专业应用理论教学时，注重对教材内容的取舍和调整，加大对传统教学内容优化组合，融入飞行训练的内容，增加飞行部队在役机型相关理论。二是在航理教育期间，开设了“英语角”，每周利用两个早晨组织飞行学员开展英语学习交流，在后期组织英语竞赛，为下部队后参与双语指挥奠定基础。三是利用心理训练专修室进行飞行心理训练，让飞行学员体验飞行心理训练的过程，提高飞行学员的心理品质。第五，大力探索教学方法改革。认真查找梳理在教学方法的选择和运用上存在的问题，比如忽略教学内容和教学对象的特点和需求，片面求新、猎奇、华而不实和以“讲”为中心，教员以自己是否讲完为标准，较少考虑学员是否弄懂了、学会了，教员讲得多、交流互动少等现象，积极组织教员进行教学研究，更新教学方法手段。倡导基于网络与图书资源的自主学习，教员重在问题引领、要点归纳和方法辅导，充分发挥学院图书馆功能，提高学员的自主学习能力；倡导基于战例或案例的实证式、研讨式学习，教员重在精要提示和组织控制，注重过程考核；灵活运用网络教学，在充分发挥现有网络课程的基础上，积极组织各教研室进行网络课程开发，完善网络课程体系；在转机种教育阶段组织航理竞赛，利用竞赛促进学习热情，同时增强学员的团队意识。第六，作战牵引毕业论文方向。毕业论文是飞行学员开展研究的主要活动方式，学院注重打牢飞行学员的战术理论基础，在学员进行毕业论文选题时，引导学员选择与空中作战相关的内容进行研究，厚实学员的战术理念基础，并设立网盘工作站，积累战略战术知识资料供学员参考。为正规毕业论文工作，学院改变了以往选题时间，提前到转机种教育后期，并组织理论指导教员与飞行学员面对面沟通，确定毕业论文的框架，使得毕业论文工作准备更加充分，组织更加有序。通过作战类毕业论文的撰写，再结合各旅战术专修室的作用，飞行学员在穿插教育期间，对航空兵战术的学习也有了极大的兴趣。

作者:谭巍 蒋春峰 于向财 单位:海军航空兵学院

参考文献：

航空专业论文范文篇5

1.1MIT航空航天学科专业设置MIT的航空航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置举世闻名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分属于工学院。在20世纪70年代早期，航空航天系建立起统一的工程课程体系，包括静力学、固体力学、材料学、动力学、流体力学、热动力学与推进、线性系统等。注重各课程之间的内在联系，同时强调作为本领域的领导者需要考虑技术解决方法与经济、政治、社会、环境需求和社会约束之间互相关系的理念[4]。在21世纪初，科学知识与工程实践相结合逐步形成现代工程理论体系，航空航天系对课程体系进行了彻底改革，经过两年的全面发展，形成一种全新工程教育理念和实施体系[5]———CDIO，CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），这对MIT产生了根本而持久的制度影响，更广泛地影响了全美工程教育，其航空航天学科从20世纪90年代起连续多年位居全美工科第一。独特的航空航天工程教育不仅促进了科技创新与发展，也引领着世界工程教育的改革方向，对美国在航空航天领域走在世界的前列起着极其重要的作用。学生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程学（Engineering）经过4年学习，将获得理学学士学位（BachelorofScience）。工程学是航空航天工程的一个补充，对多学科关联的工程技术领域如机器人与控制、计算工程、力学或工程管理等有更深入、更广泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程认证委员会授予学位[6]。航空航天系设有航空与航天科学工程和航空与航天信息科学工程两个本科专业方向[7]。1.2国内综合性大学航空航天学科专业设置航空航天是工程性极强的行业，集中了许多尖端技术，涉及机械、电子、光学、信息科学、计算机技术、材料科学等高新技术，是一个极其庞大、复杂、综合的系统工程，依赖于多学科背景知识的支撑。根据教育部高等教育司颁布的《普通高等学校本科专业目录（2012年）》[8]，航空航天类分属工学学科门类，基本专业包括航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器制造工程、飞行器动力工程、飞行器环境与生命保障工程等5个专业；特设专业包括飞行器质量与可靠性和飞行器适航技术两个专业。在《国家中长期科技发展规划纲要》(2006—2020年)发展目标提到生物、材料和航天等领域的前沿技术达到世界先进水平，大型飞机、载人航天与探月工程被列入16个重大专项，空天技术也被列入前沿技术中[9]。显示出中央对我国航空航天事业发展的高度重视，给原来航空航天的高校带来了巨大的发展机遇。原航空工业部时期的六大高校：南京航空航天大学、北京航空航天大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院和西北工业大学。哈尔滨工业大学始终保持航天特色，航天学院是1987年经国家航天工业部批准成立，原隶属于工业和信息化部。在办学历史上有航空航天血统的高校如清华大学（2004年）、浙江大学（2007年）、厦门大学（2015年）、上海交通大学（2008年）等积极重建航空航天类专业；北京大学（2008年）、电子科技大学（2012年）、中南大学（2009年）等也在各自学科特色的基础上建设了航空航天类专业。对比MIT与我国综合性大学专业设置，我国航空航天学科专业设置较细，除《普通高等学校本科专业目录（2012）》设置含5个基本专业和两个特设专业外，各综合性大学依据自身学科所长进行专业设置，专业分属的学院也有差异，如西北工业大学航空学院飞行器控制与信息工程、航天学院探测制导与控制技术、哈尔滨工业大学航天学院工程实验班的工程力学和复合材料与工程两个专业方向等。在一定程度上来说，专业设置的具体化对专业人才培养发挥了积极促进作用，为我国航空航天领域发展解决了工程技术人才的基础供给问题。然而，专业设置过于具体化不利于学生创新能力的培养，适应国家发展战略要求，改革人才培养模式已经成为发展的必然趋势。目前，我国高校招生已逐步按学科大类招生，如在2017清华大学年打破院系和专业壁垒，将所有本科专业划分为数理类、人文与社会类、机械、航空与动力类等16个大类进行招生。按学科大类招生将改变原有的教学和人才培养模式，使学生可以根据自己的能力和兴趣学习，从而形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。这符合航空航天高技术产业应用要求，契合对工程领军人才和具有开创探索精神的工程精英人才的时代要求。

2航空航天学科教育课程体系

2.1MIT教育课程体系典型的课程体系结构有两种：一类是层次化课程体系，循序渐进、逻辑性强。另一类是模块化课程体系，能够突破学科专业领域的界限，满足学生全面发展和个性发展需求。MIT的教育课程体系是典型的模块化课程体系。MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划MIT的课程体系包括两大模块，模块一为全校性统一要求课程(GeneralInstituteRequirements，简称GIRs)，包括：（1）基础科学课程包括数学、物理、化学和生物类；（2）人文、艺术、社会科学课程（Humanities,Arts,andSocialSciences,简称HASS）；（3）科学与技术课程包括生态、环境、地质、结构、材料、计算机、能源等；（4）实验课程包括数字系统导论实验（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、实验项目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、实验项目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飞行器发展（FlightVehicleDevelopment）和空间系统发展（SpaceSystemsDevelopment），选择其中1门。这些课程一般在前两学年完成。模块二为航空航天系要求课程(DepartmentalProgram)，系核心课程为8门必修课程和1门二选一课程，包括计算机科学与编程导论、材料与结构、信号系统等。专业领域课程在至少3个专业领域选择4门课程，包括航空动力学、结构力学、通讯系统等。实验与前沿课程二选一课程是飞行器工程和空间系统工程，三选一课程是机器人学、实验项目和前沿课程，包括飞行器前沿和空间系统前沿。非限选课课程类别较多，可任意选择修读，达到48个学分要求。MIT的教育课程计划将模块一和模块二相结合，其中模块一为模块二的学习奠定基础。模块一开设的基础科学和科学与技术限选课程共需完成8门课程，而开设的人文、艺术和社会科学课程也需完成8门课程，因此，科学类课程与人文素养课程作为模块一的核心课程，同等重要，文理兼修得到充分体现。同时，从模块一的实验课程到模块二的实验与前沿课程，实践教育在MIT的教育课程计划中贯穿始终。实现了高校教育与工程实践关系的重构———在继续加强基础理论学习的基础上，向生产实践回归[10]。2.2国内典型航空航天学科的教育课程体系我国综合性大学的航空航天学科课程计划普遍采用模块化课程体系，根据自身学科所长开设课程有所差异，但模块设置和课程计划大同小异。西北工业大学是我国原航空工业部老牌的综合性大学，是唯一一所同时发展航空、航天、航海（三航）工程教育和科学研究的多学科、研究型、开放式大学[12]。飞行器设计与工程专业是西北工业大学办学历史最为悠久的学科之一，实力雄厚。以西北工业大学飞行器设计与工程专业培养方案为代表，进行航空航天学科教育课程体系介绍，表2是西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）[13]。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）主要包括4个模块：通识通修、学科专业、综合素养和实践训练。（1）通识通修，可分为必修课程和限选课程，其中必修课程包括思想政治理论课、职业规划与发展课程、心理成长与个人发展课程、军事课程。限选课程包括公共通修基础课程和分层次通修课程，其中公共通修基础课程包括计算机类基础课程、大学英语基础课程类、体育类和程序设计实验。分层次通修课程包括非专业数学类课程和自然科学基础课程。通识通修课程一般在前两学年完成。（2）综合素养，包括三航概论和艺术素养类课程，在艺术素养课程中至少选修2学分，未建议修读学期。（3）学科专业课，包括学科基础课、专业核心课程、学科前沿课程和专业选修课程。学科前沿课程包括学科前沿系列讲座和航空航天技术概论两门。专业选修课程根据学科方向和个人发展进行选择，有70余门课程可供选择，至少选修9学分，跨学科至少选修2学分。（4）综合实践包括毕业设计/论文、集中实践环节和科研训练三部分，其中集中实践环节主要包括金工实习、认识实习、生产实习、课程设计等内容。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）的通识通修模块为学科专业模块的学习奠定基础。特别提出的是在通识通修模块中开设了思想政治理论类和军事课程。这符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中指出：“坚持德育为先。立德树人，把社会主义核心价值体系融入国民教育全过程”的要求。综合素养课程除去三航概论的0.5学分，需修满11.5学分，体现了对人文素养课程的重视。同时，综合实践形成独立模块，从第三学期金工实习A开始到第八学期的毕业设计/论文，每学期均有不同的实践课程，并在第六、七学期开展了科研训练课程。与MIT航空航天学科教育课程体系相比，我国综合性大学航空航天学科教育课程体系改革原有层次化教育课程体系为现行的模块化课程体系，注重知识、能力、素质的融合，以专业系统知识为核心，开设思想政治理论类和军事课程、体育类课程、人文艺术素养类课程，全面提高学生综合素质，培养学生的创新能力和实践能力。以德育为先，能力为重，全面发展，使学生成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人[14]。

3结语

航空专业论文范文篇6

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

受制于国家高等教育资源布局和江西省整体经济发展水平影响，江西省航空专业人才培养起步晚、发展慢、结构不健全，航空人才培养数量无法支撑江西航空产业快速发展的需求。一是本土培养人才数量不足。航空类专业设置主体不突出，经、管、文、史、哲等其它非航空主专业冲淡了航空主专业的色彩，航空主专业在航空院校所有专业中占比不足10%，每年培养的航空主专业毕业生占比不足8%。二是联合培养人才效率低。航空产业具有国防军工属性，在全国院校布局中江西缺乏有竞争力的航空院校，在对外人员交流、合作办学、留学生选派、学术研讨、科研合作等方面相比其他院校存在明显限制与约束。三是人才引进处于劣势。江西地处我国中部地区，经济相对欠发达，医疗、教育等资源与发达省份依然存在较大差距，外部环境对高素质人才吸引力不强。近年来，江西政府虽出台了相关政策，但引进机制缺乏创新性，人才引进后培养服务受制于经济和产业发展，人才成长空间受限，留住人才困难。

1．3人才培养专业结构不合理

江西高校培养的航空人才不断向航空产业提供符合产业发展需要的人力资源，推动产业的互动发展。然而江西航空人才培养专业结构滞后于产业结构升级，不同类型的教育机构发展态势不均衡。一是专业设置存在雷同。江西仅在几所工科类院校设置了涉航专业，并且主要侧重于航空材料及航空装备加工制造等领域，均属于航空制造类，没有形成特色和比较优势，对当前急需的通航类、物流类、运输类和服务类等专业方向的人才培养专业设置比较缺乏。二是专业结构分布不广。江西高校的航空专业结构设置规模覆盖面较窄，没有形成端、中端、后端协调发展的合理格局，并且应用性、交叉型学科较少，造成人才培养在结构上流失严重。三是专业更新不够高效。伴随着航空产业的提质增效、转型升级，新兴事物不断出现，江西航空专业建设与航空产业发展新动态之间还没有完全形成有机统一的关系。

1．4人才培养质量层次不突出

江西航空人才培养与行业发展处于磨合阶段，人才培养质量与航空产业互动关系松散、层次较低。一是师资力量薄弱，人才培养断层。江西航空人才培养投入规模小，师资力量不足，人才职业化水平低，人才队伍整体素质偏低，精英匮乏，江西高校航空人才培养体系尚未形成梯次、规模，在高端教育和技能人才培养方面均存在着较大的障碍。二是硬件配套设施不全，人才培养低层化。航空产业硬件设施的投入较大，受制于资金、场地等因素，能提供给航空专业教学活动的硬件设施捉襟见肘，这制约了教学质量的提升，人才培养停留在基础教育。三是科研成果转化率低，人才培养高层化难。江西航空类部级研发平台仅为全国总量的1%，高端成果转化平台较少，形成封闭式低质量循环趋势，缺乏科研攻关创新，较难向高层次发展。

2江西航空人才培养的路径选择

2．1科学定位航空人才培养目标

(1)根据学校层次定位人才培养目标。江西院校应进一步摸清航空人才市场的需求，以此为根据进行相应学科发展和专业设置。一是从研究生教育来看，应聚焦于已经具备科研基础、拥有良好师资队伍的高校，拓宽此类高校学科专业研究领域，并能同实际航空产业和经济发展有机结合起来。二是从普通本科教育来看，要充分发挥比较优势，紧紧抓住江西航空产业转型升级的历史机遇，兴办航空智能制造等紧缺专业，多学科交叉培养，理论和实践相辅相成，为推动江西航空产业发展，特别是培养高技术综合型人才作出更大贡献。三是从高职教育来看，应清晰定位应用型人才培养目标，致力于提升学生良好职业技能。结合飞行器维修、无人机等高应用技能岗位特点，加大实践教学环节，重点培养实操能力，做到毕业即上岗，无缝衔接。(2)根据本地优势定位人才培养目标。一是打造具有航空特色的办学模式和风格。江西航空人才培养务必综合考虑江西经济、文化、产业特色等，根据自身条件明确培养目标，构建航空文化育人体系，形成目标明确、风格独特的办学模式，打造具有优势学科的办学方向。二是江西高校需具备前瞻性，认真分析主客观条件，明确自身在高教系统中的地位及职能。在充分深刻研究江西航空产业现状并全面考量江西各高校的学科专业开设情况之后，及时调整和优化本校的专业设置及培养规模，积极培养与江西航空产业前沿发展紧密相关的高素质专业人才。三是鼓励工科背景院校合力发展航空专业。加强院校之间的沟通协作，选择1～2所具有航空特色的大学进行战略组合，“鼓励江西具有工科背景的高校合力发展航空航天专业，积极培养博士、研究生等高层次的航空航天类人才”，对其给予政策倾斜和各项扶持。

2．2优化设置航空人才培养专业

(1)查漏补缺，健全门类。一是优化航空专业链体系。促进航空专业从无到有、从有到优，做大做强航空教育专业体系，注重专业与产业之间的契合，专业与岗位之间的对接，从而形成覆盖航空制造、航空维修、航空服务等全链条支撑航空产业发展为主线的航空专业链体系。二是打造航空品牌院校。政府要抓重点，好钢用在刀刃上，重点支持南昌航空大学、江西飞行学院(筹)发展制造和飞行专业，同时支持现有职业技术院校有计划有步骤开设航空类主专业，做大做强维修和服务专业。三是多渠道整合学科资源。理顺科教、产教关系，整合资源推进航空领域相关学科、专业、课程的一体化、规范化建设，探索产教融合、校企合作合理方式，最终加强航空科技创新人才的联合培养。(2)动态调整，及时补充。一是根据航空航天产业链发展形势，及时调整专业方向，实现专业集群动态管理。在动态管理中，形成优胜劣汰的竞争机制。二是根据区域航空人才需求状况，推动航空制造业、航空物流业、航空服务业等交叉融合的动态调整机制逐步构建起来，提高不同层次、不同领域、不同需求人才培养的含金量。三是根据航空优势学科，围绕江西省航空产业发展，总结江西航空产业发展的规律，找准航空学科发展的增长点，多措并举使相邻或相关学科良性互动构成专业集群，精准提升服务江西航空的能力和水平。同时，以优异成绩争取国务院学位委员会的支持，把江西高校设立通航制造、运营服务相关的博士学位授权专业提上重要日程。

2．3合理扩大航空人才培养规模

(1)加快联合培养步伐。一是与航空优势院校共建式培养。依托北京航空大学、中国民航飞行学院等航空强校资源优势，开展交流合作，选拔研究生联合培养。二是与企业开展订单式培养。校方与企业合作建立多种形式的人才培养模式，与企业共同制订人才培养方案、教学和实习计划，实现毕业生与企业“无缝接轨”。三是与航空公司协作式培养。民航飞行员、民航维修人员等与机型相关工作均需具备相应的执照方能上岗，利用校方现有教学资源与民航公司开展私照、商照等执照的培训和训练，全力培养航空企业迫切需要的专业飞行员和维修人员。(2)完善人才引进政策。一是推出系列吸才政策。特殊人才特殊对待，可以设立航空人才专项基金，以及配套制定稀缺人才专项政策，“对新引进的符合条件的航空产业高端人才和急需紧缺人才，在安家补贴、周转房安置、配偶安置及子女教育等方面依照相关规定给予政策扶持。”二是创新柔性引才模式。重点瞄准航空领域高端拔尖科研院所，如中科院、北京航空大学、西北工业大学、中国民航飞行学院等机构，在保持其原有人事、档案等关系的前提下，通过顾问指导、短期兼职等更加灵活的方式，让更多“候鸟型”人才为江西高校所用。三是打通特殊人才通道。在空军退伍人员队伍中，要善于发掘具备飞行能力的人员，让他们发挥余热，使他们退伍转业但不离开飞行行业，成为特殊通航人才的重要组成部分。

2．4着力提升航空人才培养质量

(1)通过内部改革提升航空人才培养质量。一是加强师资队伍建设。院校要积极引进具有航空企事业单位工作经验的航空专门人才，组织学校教师到航空企业走访学习、甚至长期挂职锻炼，“锻造一支技术精深、教学能力强、师德高尚的‘企业师傅+学校双师教师’的双导师队伍”。同时，可以健全航空人才双向流动机制。一方面，允许航空院校吸引航空企业人才兼职，这些人才拥有丰富的实践经验，可以按照合理比例来设立一定流动岗位解决该类问题;另一方面，允许航空院校人才到航空企业兼职，前提是设置一些规范条件，然后采取保留基本待遇带着科研项目到企业工作的途径和方式，这样容易形成可进可出的双向流动机制。二是及时更新教学内容。根据航空行业发展趋势，适时更新课程内容，特别是做好加法和减法，增加前沿知识，删减落后知识。三是不断创新教学形式。理论与实践相结合，课上与课下相结合，开展实践观摩、案例分析、虚拟仿真等，使学生通过切身实践产生与专业知识技能相联系的心得与体会，促发学生的想象力和领悟力，以此提高学生的综合应用能力。四是引入学习成果创新评价体系。考核评价机制应具有多样性、针对性以及先进性，教师应在学生学习成果评价过程中增加创新加分项。区别对待学术性研究生和应用型专业学生的能力及其论文评价体系。(2)通过外部合作提升航空人才培养质量。一是开展实训基地合作。支持高校与园区、航空企业共建共享航空实训基地，在教学标准中融入企业的技术标准，在核心课程教材编写中纳入企业技术手册，将企业导师的技术经验转化为岗位教学案例。二是加大国际交流合作。鼓励省属院校与国外优质专业合作，取长补短，兼收并蓄，培养符合当地经济发展需要的国际化、高素质、技能型复合人才。三是完善产学研用协同创新机制。坚持走出去原则，积极参与世界技能大赛飞机维修项目竞赛，主动申办部级航空类竞赛，定期开展省内航空职业技能竞赛，在实践中发现问题，在实践中弥补短板。

参考文献

［1］温伯颖，尹虹宇．本科层次职业教育人才培养的现状调研———以江西省14所本科职业教育院校为例［J］．职教论坛，2020，(04):131-137．

［2］廉依婷．“区校协同”视域下高职院校高层次人才引进政策机制的优化研究［J］．中国职业技术教育，2021，(31):22-27+58．

［3］赵居礼，贺建锋，李磊，等．航空工匠精神培育体系的探索与实践［J］．中国高等教育，2019，(02):59-61．

［4］于锦荣．江西省航空航天专业集群与航空产业耦合发展研究［J］．南昌航空大学学报(社会科学版)，2018，(04):47．

航空专业论文范文篇7

关键词：毕业论文；教学档案；归档管理；过程管理；服务流程

1引言

2018年8月，教育部《关于狠抓新时代全国高等学校本科教育工作会议精神落实的通知》，明确指出要坚持问题导向，切实提高毕业论文（设计）质量，加强对选题、开题、答辩等环节的全过程管理。毕业论文指导环节是运用书本知识和技能进行创新创作的过程，是独立意义上的承担科研项目或企业课题的起点，是应用型本科高校人才培养的最后和关键一步。[1]在毕业论文指导环节，以需求为导向强化教学档案的信息化管理和利用，能够提高毕业论文质量，进一步实现高校档案教书育人的价值和功能。[2]

2目前高校毕业论文归档和利用现状

2.1非纸质化的分散状态。目前，毕业论文相关文档包括题目任务书、开题报告、论文、保证书、质量评价表以及答辩记录等已经不再是纸质版，而是采用电子版，因没有统一进行信息化归档管理而处于分散状态。从教师利用的角度看，论文题名的采用专家人工审核方法，不仅工作量大、效率低下，也不准确。从学生利用的角度看，归档不完整导致毕业论文低层次重复，难以在原有的基础上提高。2.2毕业论文创新型题目偏少。以郑州航空工业管理学院2020年计算机科学与技术专业262名学生的毕业论文题目为例。应用类题目是主流，而理论研究的题目偏少，创新型题目更是少之又少。研究领域主要是网站类，所占比例高达81%，如图1所示，毕业论文题目分布不均，低层次题目比较集中，是造成毕业论文质量较低的主要因素之一。2.3毕业论文指导过程无人监控和监督。目前，毕业论文指导过程规范程度不高，多数还处于无序状态，监控和考核环节不连贯，甚至匮乏。专业负责人收集材料时的督促工作也缺乏制度设计，论文指导质量完全依赖教师的责任心。对于学生来说，由于没有过程考核，部分学生会以各种借口如考研复习、实习工作等不参与指导过程，导致毕业论文流于形式，最终设计作品和毕业论文质量普遍较低。图12020届毕业生论文题目分布情况2.4归档工作缺乏信息化支持。教学材料整理归档工作需要信息化手段支持。毕业论文指导过程形成的材料较多，包括任务书、开题报告、论文成稿、查询报告、承诺书、质量评价表、答辩记录、答辩组评价表等。从学生到指导教师，到答辩组教师，如有更新，则需要重复这个过程。这些材料收集整理和归档工作量大，如果采用教学档案管理系统则会减少很多中间环节，大大提高工作效率。

3教学档案管理及服务对策和措施

3.1构建面向毕业论文指导的归档管理模块。（1）建立毕业论文题目管理模块。对毕业论文题目进行信息化管理，为教务、指导教师和学生提供相应的服务。（2）建立毕业论文过程考核模块。让教师的指导、学生的参与可见，方便督导督促和检查。（3）毕业论文文档归档和查询模块。主要负责毕业论文整个过程中产生的文档资料如任务书、开题报告、论文一稿、二稿、终稿、报告、承诺书、教师质量评价表、答辩记录、答辩组评价表等的归档，同时提供查询功能，方便查阅和再利用。（4）其它功能。如学生成绩录入，教师工作量核算，毕业论文质量分析等。3.2建立毕业论文指导环节的教学档案服务流程。（1）选题管理的档案服务流程。运用优化的教学档案管理系统实现毕业论文题目管理，在题目对比查询、题目专业吻合度核验、选题难度与宽泛度指导等方面提供有效的档案咨询服务，以有效解决毕业论文题目出现的各类问题。（2）指导过程的档案服务流程。毕业论文指导过程管理不规范和缺少过程管理会导致论文撰写进度和质量无法保障。[3]利用教学档案管理系统服务过程化考核工作，可以有效支持全过程跟踪、随时督促、专家随机抽查等工作，促进毕业论文指导质量的提高。（3）质量保障的档案服务流程。毕业论文指导环节的人工管理模式效率低下。建立质量保障的档案服务流程，可以应对论文答辩阶段的各类问题，通过系统直接反馈和修改直至完成，以避免以往由答辩组到指导教师再反馈学生的循环重复过程。这种教学档案的线上式服务，可以减少中间环节，提高效率和质量。3.3建立毕业论文结束环节的教学档案归档流程。建立教学档案归档流程，在毕业论文指导过程结束时，实施教学材料的线上归档管理，辅助毕业论文和毕业设计情况的分析总结，为下一届毕业论文指导提供档案服务。总之，建立和改进教学档案管理系统和服务流程，可以提高毕业论文选题、考核、监控、提交等指导环节的效率和质量，为高质量的人才培养提供档案管理和服务支撑。

参考文献：

[1]时翔,耿庆博,顾佳明.应用型高校毕业论文质量考核探索[J].中国现代教育装备,2020(04):75-77.

[2]靳晓慧.地方高校教学档案管理促进教师专业化发展的策略研究[J].档案管理,2019(03):90-91.

航空专业论文范文篇8

关键词：审美素养;空中乘务专业;培育

1引言

在当前国际社会合作与发展主旋律下，国家与国家、企业与企业、人与人之间的交流、合作、往来、旅游、互通越来越频繁，飞机作为当前最安全、最舒适和最快捷的交通工具受到了人们的格外青睐。需求的增加无疑给正在大力发展民航产业的我国带来了巨大的成长契机，但同时也给民航服务类专业技术人才提出了更高的要求。尤其是代表航空公司形象的空中乘务人员，她们的职业素养甚至会影响公司的品牌和运营。作为高素质的空中乘务人员，除了一张漂亮的脸蛋以及最具亲和力的笑容以外，她们还应该掌握丰富的适合空中乘务工作的知识和必备的审美素养，以达到内在美和外在美的统一。在空中乘务人员职业能力中起着至关重要作用的是审美素养，审美素养能够渗透于空中乘务人员的心理、形象和服务之中，能够贯穿于空中乘务人员职业规划、成长的始终。良好的审美素养不是先天的，而是需要经过长期训练和积累才能够形成和完善的。

2空中乘务专业学生审美素养现状

教育部1999年批准中国民航学院、沈阳航空工业学院等院校开设空中乘务专业，正式拉开了我国空乘人才培养的序幕。近20年的专业建设有效地促进了我国高校空中乘务专业的发展。如今我国民航业迅速发展，给空中乘务专业带来了新的发展机遇，但同时我们也应该看到毕竟空中乘务专业在我国是一个新兴专业，不免存在许多短板和问题，尤其是空中乘务专业学生审美素养的培育应该得到必要的重视。2.1缺乏职业必备的审美认知。“空姐”是大众公认的好职业，空姐们所面向的公司是由中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司三大央企引导的市场格局，因此，无论是在国企还是在民企航空公司管理要求及待遇基本在同一高度，“高薪资、高福利、高保障”是基本特点，因而获得了越来越多青年学生的青睐和追捧。很多空中乘务专业学生之所以报考该专业，其原因不外乎其“空姐”高端大气的称号、光鲜亮丽的形象、畅游世界的便利、丰厚可观的收入和邻里羡慕的金饭碗。而对于本行业的职业要求和艰辛锻炼缺乏必要的了解。有的学生把开展美育的艺术课程简单理解为学画画、学唱歌、学跳舞的技能课，加上艺术类课程大多为考查课，学生在心理上没有像重视专业课那样重视艺术类课程。学生自身的不够重视严重影响了艺术类课程精神家园的效果，无法从艺术之美中感悟生命之美和人生之美。同时在生活中过于强调和追求外在美而忽视对内在美的塑造，使得部分空乘专业学生把空乘之美仅仅认为是拥有漂亮美丽的脸蛋、优美的身段和甜美的微笑。因此她们更加重视化妆打扮和形体训练，忽视审美素养的内在提升和锻炼。而对于审美素养培育的认识更多的是关注在美育课程会不会让我更会化妆，让我更漂亮和更有气质上，忽视了审美对于人格培育和心灵净化的作用。甚至一些空乘人员由于追求物欲享受而对职业忠实度不够。2.2缺乏必要的审美自律。空中乘务专业学生“慎独”能力有待提高，有的学生也会出现乱丢垃圾、不文明行为和对人冷漠不懂宽容的现象，和未来空姐的身份反差很大，和自己在集体活动中的表现更是判若两人。另外，有的学生缺乏对基本美丑的辨别，在网络世界里盲目自晒、自黑，随手转发一些看似好玩但充满低级趣味的文章或图片。这些现象反映出空中乘务专业学生审美自觉意识不强，没有自觉地在工作、学习和实际生活中，践行社会主义核心价值观，弘扬真善美。在审美活动中学生往往表现出被动的现象，没有自觉批判和抵制不良负面审美活动的能力。

3产生问题的原因分析

从总体上来看，美育仍是高校教书育人过程中的最薄弱环节，没有真正意识到美育对提高学生审美能力，培育学生人文素养，促进学生全面发展所能够发挥的重要作用。主要表现在一些高校管理者和教育者，甚至是学生辅导员对美育工作认识和把握不到位，没有认识到美育是贯彻“立德树人”教育方针最好的载体和最好的方式，更没有将美育放在应有的位臵上来开展工作。出现了重结果轻过程、重应试轻素养、重特殊轻全面、重少数轻全体、重比赛轻普及，对美育活动常常是应付了之的现象，没有静下心来认真研究美育对学生工作的促进作用。3.1教育理念——美育地位有待加强。学校艺术教育被边缘化，形式单调。（曾在网上看到一个关于美育的笑话：偏远山区小学教室讲台上放着一座断臂维纳斯的石膏像，学生们正在聚精会神的听课。有个来视察的教育局长走进了教室问一个学生：“它怎么没有胳膊？”学生委屈的回答：“不是我弄的。”任课老师赶紧解释：“雕像买回来就没有胳膊，是个残品。”校长不好意思的打圆场说：“学校节约经费就买了个次品。”局长生气地对校长说：“再穷也不能穷教育，下次一定要买好的，有胳膊的。”）这个笑话虽然有点夸张，但从一个侧面反映出目前美育的整体情况。高校在审美素养培育中也表现为重技能轻素养、重少数轻多数、重比赛轻普及、重结果轻过程、重形式轻内容、重场面轻细节的特点。面对美育工作，美育的实施者经常会出现开一个会、办一场演出、做一次展览应付了事。对待大学生美育的重视力度没有上升到应有的高度，甚至根本无法与体育相媲美，大学生体育是必修课程，一般大学都要开设至少4个学期的体育课程，而美育类课程只是选修课程。各种校级体育类活动更是层出不穷，而艺术类活动却是凤毛麟角。一场篮球赛、一次运动会获得重视远远高于一次画展、一次文艺演出。美育得不到应有的重视，没有得到必要的关注，何谈相“爱”？3.2教学内容——偏重基本功的训练。教学内容上重视空乘专业学生的礼仪基本功的训练，这一基本功教学管理人员和学生自身都将此作为最重要的吃饭的本事来对待。一般航空公司的招聘需要经过5关的考验：形象面试、英语口语、笔试、综合面试、答疑、体检，由此可以看到面试环节就有两次，因此大多数培养单位、教师及学生都认为礼仪的基本功是最重要的。所以在教学内容上就加大了对基本功的训练，如为了保持长期微笑，平时会用嘴含着筷子的方式强化训练；为了保持最佳的站姿，平时会头上顶书、双腿夹纸的方式训练站姿。而现实中的美育往往处于很尴尬的境地，“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”这是美育的真实写照。基本功是能够在教学中被量化，而美育不容易被量化，短期内也看不到它的成效，因此在一些艺术课程中教师也会在教学中加大对基本功的训练，积极训练空乘专业所需的职业标准。空乘专业学生更是为了自己能够顺利通过面试而加大对基本功的练习，而将能够提升学生整体素养的审美培育内容束之高阁，极少问津或不愿问津。3.3理论研究——专门研究空乘专业学生美育的成果较少。目前关于空中乘务专业学生培养方面的论文大约有15篇，这些文献都认为当前空中乘务专业学生素质需要加强，并且对相关教学和实践环节加以了阐释和说明，但对空中乘务专业审美素养研究的尚未发现。这些文献资料中能够查到的研究空中乘务专业学生美育相关的文章仅有常静的《本科空乘方向学生艺术教学的必要性与课程实践》和陈丽梅的《空乘礼仪与形体训练对空乘专业学生素质的影响及培养》，两者都是从课程实践方面论述了空乘专业学生加强艺术技能教学和训练的重要性以及方法，没有从高校全方位美育的角度进行研究。另外在季正茂的《试论空中乘务专业学生应具备的知识结构》中曾提到：“《美育基础》是中国民航飞行学院教师编写的一门关于„美学基础知识、审美、评美、创造美‟的适合空中乘务专业学生学习的教材，其中有很大的篇幅讲解了艺术审美的内容，使空乘学生学习后，避免今后受一些所谓„印象派艺术‟、„野兽派艺术‟、„行为艺术‟的影响，从而建立起正确的„美学‟观念，使空乘学生心中对„美‟有一个正确的标准。”论文在研究中认识到了美育在空中乘务专业学生培养过程中的重要性，并且也编写了相关的美育教材，但在论述中明显对现代艺术有偏见和错误的认识。这种偏见源于我们接受的教育习惯于“写实”的手法和作品，缺乏对现代派的认识和接触，从内心深处就对现代派带有陌生感和抵触心理。3.4美育课外活动——种类多效果不理想。当前美育活动在组织中存在重视活动的数量，轻视活动的实际效果的现象。大大小小的活动都冠以“文化艺术节”名号，如：助学的叫“大学生助学文化艺术节”，心理健康的叫“大学生心理健康文化艺术节”等等，但活动内容上缺乏周密安排和规划。尤其是一些艺术类大赛成了精英们的舞台，普通学生参与面小，对活动参与不感兴趣，认为反正参加也不会得奖。另外活动的经费不足，而学校对于学生外出拉赞助搞活动又比较敏感，致使很多课外活动常常是走走过场。本可以丰富校园文化活动的美育类课外活动，要么成了美育与活动脱节的鸡肋，要么成了以成绩至上而不择手段的变质。这一过程中美育的缺失导致了空中乘务专业学生内心深处的迷茫和对单调乏味大学生活淡淡的失望，进而沉迷于虚拟的网络生活。美育类课外活动很难起到促进空中乘务专业学生审美素养的作用。

4审美素养培育的原则与方式

根据当前空中乘务专业学生的审美素养现状以及产生问题的原因，结合当前大学生美育缺失的现实问题，我们应从转变艺术教育理念、建设专业美育研究共同体、完善美育课程体系和搭建美育载体等方面加强和改进空中乘务专业学生审美素养的培育。4.1加快转变艺术教育理念。从思想和行动上要转变艺术教育理念，把握艺术教育的核心是审美教育，开展思想政治教育工作最有效的方式是审美教育，要在教育的全过程中关注空中乘务专业学生的审美感受，并培养学生的审美能力。避免把美育仅仅局限在艺术技能的提高，使美育片面化，也不能把美育等同于美术方面知识的教育，使美育表面化。空中乘务专业学生的审美素养培育应围绕空中乘务人员必备的审美心理需求、理想人格养成为根本宗旨，避免陷入过分的灌输知识和强化技能的训练，而忽视美丽心灵的教化和健康人格的培养。另外，应避免功利性教育，仅仅关注学生将来能否顺利通过面试考核，而忽视审美素养的提升，只会带来空中乘务专业学生丧失超功利性品质，出现人格上的危机和精神匮乏，凡事追逐功利。这也同时给民航业的发展带来不利的影响和安全隐患，因此要在美育过程中引导学生注重自身的外在形象和内在气质的修养，帮助学生正确认同空中乘务人员的审美修养标准，并自觉地以实际行动践行这一标准。4.2建设专业美育研究共同体。建设一个专业美育研究共同体，创设良好的美育研究环境，注重共同体的学习、实践，扩大共同体的影响力和辐射面。共同体中应含有高校各个部门的研究人员，如：德育教师、体育教师、美术教师、音乐教师等等。因为美育是学校各个学科专业、教育环节共同的责任和任务，美育应渗透于教育的各个领域，从美育教材、课程、实践、活动、理论等方面展开研究，只有共同体形成合力才能避免研究成果的片面和单一。要调动教学各领域的积极性，尤其是一线教学教师要在自己的实际教学和研究中，学会将美育渗透到实际教学中，努力做到由“教书匠”身份向“研究者”转变，将实践经验加以理论梳理和创新。4.3完善美育课程体系。美育不是一门具体的课程，而是一个独立的教育体系，高校针对空中乘务专业的美育类课程应该形成一个综合、有序、渗透、多层次的立体课程体系。当前在空中乘务专业课程设臵中，有的高校只是为空中乘务专业学生开设《舞蹈及形体训练》专业课，将其他艺术课程或实践放到了选修或创新实践课程中，使得学生在思想上对美育类课程得不到应有的重视。在空中乘务专业学生审美素养培育课程中应根据需要开设《美育基础》通识课，通过艺术知识类传播，让学生掌握一定的审美理论，并与学生的审美情感体验相联系，与日常审美鉴赏有机结合起来，构成多种类型、多种层次和多种元素的系列内容，促进审美素养的提升。另外应将美育渗透到其他课程内容中，发挥美育的功能促进教书并且育人。通过课程体系的完善使空中乘务专业学生理解美的内涵，以及什么是审美，为何要审美，怎样去审美等。4.4搭建美育载体。美育离不开环境的熏陶和载体的建设，通过美的事物和无形的文化使空中乘务专业学生在不自觉和无意识中受到感染和影响。首先是加强美的校园文化建设，在教育教学和校园文化活动中要充分考虑空中乘务专业特色和学生特点，以审美提升为目标，创造性和艺术性地设计教学和活动的计划、思路和方法，让整个教学和活动过程充满诗情画意。其次是加强校园物质文化建设，尤其是围绕航空文化在建筑、设施、场所、景观等方面加大投入和规划，随时随地感染学生，使学生能够触景生情。另外是搭建复合式美育网络平台，优化网络美育课程、网络美育氛围营造、网络美育互动，如开设一些艺术欣赏类的栏目，设计这一栏目应坚持精要的原则，选择最具典型性的艺术代表作品作为鉴赏内容定期向学生推送，可以培养学生的审美鉴赏能力。如何在保证空中乘务专业学生培养数量的同时，加强审美素养的培育成为当前亟待解决的问题。前苏联著名教育家赞可夫说过：“人具有一种欣赏美和创造美的深刻而强烈的需要，但是这并不是说，我们可以指望审美情感会自发形成。必须进行目标明确的工作来培养学生的审美情感，在这里，教师面前展开了一个广阔的活动天地。”如果高校能够充分认识到美育的地位，并在工作中创新审美素养的培育方式和方法，就能给予空中乘务专业学生更多的艺术熏陶和艺术感染，以此潜移默化地提升她们的综合素质，健全她们的心理结构，增强她们的审美能力，为将来更好地履行空中乘务人员职业职责奠定坚实的基础。

参考文献

[1]刘是今.我国高校空中乘务专业发展现状研究[J].当代教育理论与实践，2011(8):81-83

[2]季正茂.试论空中乘务专业学生应具备的知识结构[J].中国民航飞行学院学报，2004(3):31-33

航空专业论文范文篇9

[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造部级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成部级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005

航空专业论文范文篇10

【关键词】航空发动机；大修工艺；数字化技术

1引言

在航空发动机大修工艺数字化技术的实际应用中，对于工作人员的专业水平和业务能力的要求很高。因此，为了实现航空发动机大修工艺数字化技术的最好应用，相关的维修人员应该建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，进而建立相关的技术管理模式，确保维修的准确性，为飞机的安全运行保驾护航。

2航空发动机大修工艺数字化技术系统

2.1数据资源库。建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，首先应该做的就是数据资源库的建立，为此，相关维修人员应该做到：（1）加强对故障发动机的入场检验工作，记录发动机的故障原因，并标注发动机的类型和使用年限；（2）在入场检验工作完成以后，维修人员要对发动机进行拆卸构件的分析和登记，并妥善管理保存损坏零件；（3）注重对发动机的清理，可以采用振动清洗、超声波清洗以及喷砂清洗等清洗方式，并记录在册，方便后期查阅借鉴；（4）加强对发动机零件和组件的清理，分析发动机零件的故障原因，同时，应该注意的是要对轻微磨损、变形、裂纹以及锈蚀情况进行大修，不能修理的要及时报废，并做好记录工作，完善发动机的数据资源库。2.2物料清单。在建立航空发动机大修工艺数字化技术系统的过程中，维修人员除了要完善发动机数据资源库以外，还应该建立相关的发动机物料清单。从以下几方面进行：（1）加强对离散型项目的分析，将相关的零件和原材料进行分类记录；（2）对于发动机维修中的技术文件要做到有效归整，从而方便后期使用；（3）在设计发动机大修的物料清单时，要注意材料的使用寿命；（4）维修人员要加强对维修过程的监督管理，着重监督发动机整合零件、组件的相关装配顺序是否正确；（5）相关维修人员要严格按照标准化流程和工艺项目要求开展维修工作；（6）维修人员要利用数字化技术对大修物料清单中的具体项目进行科学判断，从而有效整合易损件和必须更换的零件，完善整个大修流程，建构系统化的监督管理措施[1]。具体流程如图1所示。2.3工艺文件。维修人员要想建立完善的航空发动机大修工艺数字化技术系统，维护航空发动机大修工艺的基本流程，保证发动机维修工作的及时性和有效性，就要加强对发动机维修工艺文件的统筹管理和规划工作，要建立有针对性的发动机维修机制，细化维修的工艺流程，最终使得整个维修过程符合我国相关政策和飞机的使用要求。譬如，维修人员在建立设备使用项目的过程中，首先需要对项目维修所使用的工艺和零件清洗工艺流程进行归整和记录，其次要对这些工艺流程进行系统的分析，具体使用过程如图2所示。

3航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用

3.1在工艺规程的结构化管理方面。通过航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，我国的航空发动机修理实现了工艺规程的结构化管理：（1）航空企业利用工艺数字化技术实现了对被修理发动机的工艺分解和零件分解，并对其进行了结构化编制；（2）在发动机维修技术的更改上，利用工艺数字化技术航空企业实现了系统的工艺更改管理和控制；（3）利用工艺数字化技术，企业可以将发动机维修过程中所使用的设备、材料和工艺件具体地记录在数据库中，从而在使用时可以直接提取；（4）通过应用工艺数字化技术，企业可以将发动机的维修设计图纸等文件进行妥善保存，方便后期查阅；（5）企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，可以将每个工序、工步的相关参数录入到系统中，为电子卷宗准备数据；（6）航空企业可以对维修工艺和工艺简图的结构化管理，并实现了三维UG图形及二维CAD、jpg等图形格式作为工序简图设计[2]。3.2在工艺规程的排版输出方面。航空企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，在很大程度上实现了发动机维修工艺规程报表的自动生成和工艺信息自动排版。我国传统的飞机发动机维修技术在维修工艺的排版输出方面所受到的限制很多。通常情况下，维修工艺只能在系统中生成，其编制者是不可以在本单位进行打印输出的。通过应用工艺数字化技术，使得维修技术可以在本单位自行打印输出。3.3在维修工艺规程的电子流程审批方面。航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，使得维护人员在编制完成维修技术文件以后，可以对维修工艺规程的电子流程进行自动审批和查阅。具体体现为：（1）审批者可以利用图层等方式对修理工艺规程进行电子查阅，从而直接给出审批意见，大大地节省了审批时间，提高了工作效率；（2）对于涉及外厂的工序，我国传统的审批手续烦琐复杂又耗时耗力，而在航空发动机大修工艺数字化管理系统中，电子审批可以直接取代跨部门手工签署，提高了工艺审批的效率[3]。总而言之，航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，在很大程度上缩减了航空企业的成本，提高了企业的经济效益。

4结语

综上所述，随着我国科学技术的进步，我国的航空企业在发动机的维修上也逐渐开始引用新时期下的工艺数字化技术。通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，实现了维修工艺规程的机构化管理和维修工艺规程的自动排版输出。同时，也缩短了维修工艺审批的时间，大大提高了维修的效率。由此看见，工艺数字化技术对于降低航空企业的运营成本，提高其经济效益等方面都有着十分重要的现实意义，因此，具有很广阔的发展应用前景。

【参考文献】

【1】董艳菊.航空发动机大修工艺数字化管理系统研究[C]//中国航空工业技术装备工程协会、重庆市兵工学会.2018年军工装备技术专刊论文集.北京:中国航空工业技术装备工程协会,2018.

【2】张峥.航空发动机大修工艺数字化技术研究[J].中国设备工程,2018(5):152-153.