航空制造业技术范文10篇

航空制造业技术范文篇1

1引言

目前中国的经济总量已跃居世界第二，经济强国梦已初步显现。与此形成对比的是我国的航空制造业较之欧美还相对落后，与我国的经济大国地位还不相称，航空强国梦尚未圆满。纵观世界军事强国必定是航空制造强国，欧、美、俄诸强都在竞相发展自己的航空制造业，航空制造业已然成为科技强国高端博弈的舞台。再者我国国内面临着巨大的航空市场需求，航空制造业有着广阔的市场空间。波音、空客、巴西ERJ等国际知名航空公司纷纷进军中国航空制造业，形成群雄逐鹿中国市场之势。60年一个轮回，中国航空制造业又站在新的关口，面临新的挑战。

2在仿制改进中发展

建国初期我国航空制造业一穷二白，从无到有，航空器多是在模仿中发展，基本上跟着国外的脚步走。我国的三代以前的轰炸机、歼击机、直升机、运输机多是仿制品。先看轰炸机。轰-5是中国哈尔滨飞机公司于1963年1月开始参照苏联的IL-28轰炸机研制改进设计并试制生产的一种亚音速轻型轰炸机。轰-6是西安飞机制造公司1959年开始仿制Tu-16生产的一种中型喷气轰炸机；再看歼击机。歼-5是中国沈飞工业公司从1954年10月开始仿制苏联的Mig－17Ф歼击机制造的单座单发高亚音速喷气式战斗机。歼-6是中国沈阳飞机公司1958年初根据前苏联的Mig-19开始仿制生产的单座双发超音速歼击机。歼-7是中国沈飞工业集团和成都飞机工业公司于1964年在前苏联Mig-21战斗机的基础上开始研制的单座单发轻型超音速战斗机；再看直升机。直-5是中国哈尔滨飞机制造公司1958年1月在前苏联米-4直升机基础上开始仿制研发的中国的第一种直升机。直-8是中国直升机设计研究所和中国昌河飞机工业公司在法国航宇工业公司1976年在研制SA321“超黄蜂”的基础上开始仿制的中型多用途直升机。直-9是中国哈尔滨飞机制造公司1980年引进专利按法国的“海豚”SA365N/N1仿制的轻型直升机。直-11是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，原型是欧洲直升机公司法国分公司（原法国宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途轻型直升机；最后看运输机。运-5是中国洪都航空工业集团（原南昌飞机制造公司）1957年在前苏联An-2飞机的基础上仿制和研发的轻型多用途单发双翼运输机。运-7是中国西安飞机工业公司在前苏联An-24的基础上研制生产的双发涡轮螺桨支线运输机。运-8是中国陕西飞机制造公司在前苏联An-12的基础上研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。在“引进-仿制-改进-改型”的历程中，虽然历经了一些失误与反复，但也积累了一些改进改型及生产经验，有了一定的技术储备，在提高航空产品制造能力、自行研制高性能航空产品上具有了一定的实力。中国国内现有飞机整机类生产企业17家，发动机类生产企业13家，机载设备类生产企业31家，工艺、材料等专业化类生产企业29家，维修类生产企业10家，科研院所类生产企业16家，制造及研发企业种类较为齐全。改革开放以后，航空制造业被逐步推向市场，在产品研制、资本运作、经营管理方面有了较大起色，已经初步具备了走自主研制世界先进水平、高技术、高价值含量航空器的基础条件。虽然中国航空制造业已经初具规模，但尚未形成诸强争雄的局面，中国航空制造业的核心竞争实力仍显不足，抗风险能力和盈利能力也不尽人意。

3必须打造航空制造业核心竞争力

建国初期，我国航空业一穷二白，在较长一段时间内走仿制发展之路。但在新的航空制造环境下，不能再一味沿袭过去的仿制思路，否则将严重影响我国航空制造业的跨越式发展。一味引进与仿制，意味着我们永远不可能赶上发达国家的水平，不利于我国航空制造企业的快速发展。航空制造业发达的国家掌握着国际尖端前沿技术。以大型客机为例，目前世界上掌握大型客机核心制造技术的只有美国、法国、德国、英国、西班牙和俄罗斯，而波音公司与空客公司垄断了全球大型商用客机市场。分析我国现代航空制造水平仍然落后的原因，最主要的还是我们航空制造工业薄弱，在长期的计划经济体制下，对航空制造业发展过程的复杂性认识不足，大多数企业依赖性严重，结构机制不灵活，缺乏核心竞争力。中国要真正成为航空制造大国和强国，必须提高航空制造业的核心竞争力，以核心竞争力带动航空业的发展。航空制造业核心竞争力是航空制造企业能够长期获得竞争优势的能力，是企业在经营过程中所形成的特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性并且竞争对手难以或无法仿效的技术和能带来超额利润的独特能力，是能使航空制造企业获利的一种独有技能。核心竞争力具有价值性、稀缺性、不可替代性、难以模仿性，能给企业带来特有的竞争优势。与材料、设备等能在市场上购买到不同，核心竞争力是无法购买、难以转移或复制的，也是竞争对手难以模仿的。在激烈的竞争中，航空制造业只有具备核心竞争力，才能获得持久的竞争优势，保持长盛不衰。中国民航业至2008年，实现运输总周转量376.8亿吨公里，是1950年的24000倍，全行业拥有运输飞机1259架，机队规模60年增长200倍。开通国内航线1235条，国际航线开通了至47个国家、108个城市的297条定期客货航线，首都国际机场已跻身世界机场第8位，成为世界繁忙的进出港之一。“十一五”期间，我国平均每年预计增加100多架飞机，到2020年飞机总量增加到4000架。据国际航空运输协会预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机。60年光阴荏苒，几乎从零开始的新中国民航业总规模已跃居为世界第二。直升机方面，目前美国拥有12446架直升机，俄罗斯有3030架，中国的近邻日本国土面积不如中国的一个省，却拥有的直升机达839架。中国尚不及美国的1.4%，不及俄罗斯的5.7%。“世界平均每百万人口拥有5架直升机。我国平均每1200万人才拥有1架直升机，为世界平均水平的六十分之一；如按国土面积计算，我国每10万平方公里才拥有1.3架直升机，为美、英、法、日、俄等西方八国平均水平的五十分之一。”中航工业副总经理李方勇说，这将带给中航工业直升机非常大的市场前景，“我们预测未来中国市场的直升机需求将达到3000架。”军用防务飞机方面，尽管我国已成功研制出三代战机歼十，但军用飞机在品种和数量上还远不能满足我国的防务需求。在执行玉树地震救灾时，我国大型军用运输机至今仍用着前苏联的伊尔76。在大型、高性能轰炸机方面，我国也落后欧美俄军事强国。战斗机方面，尽管我国已成功研制三代战机，但美国已着手装备四代战机，我国战机至今还落后航空强国美国一代。我国是一个多自然灾害的国家，对于直升机、救援飞机的需求也非常惊人。未来我国将建设强大的系统配套的空中、空天和海上的武装力量，国内军用航空需求数量大、性能高、种类全。由上可见，我国在民航飞机、直升机和军用防务飞机方面具有巨大的潜在需求，形成广阔的航空制造市场。巨大的市场需求为航空制造业提供了广阔的舞台。统计资料表明：向航空业投入1美元，10年后相关产出是80美元；按单位重量创造价值计算，如果造船为1，小汽车为9，计算机为300，则航空器为800。如此诱人的利润回报，使国外航空制造诸强对我国航空制造市场觊觎已久，纷至踏来。世界航空巨头之一，欧洲空中客车公司A320系列飞机项目落户天津滨海新区，这个占地60万平方米的项目是空客公司在欧洲以外唯一一条飞机总装线。面对巨大的航空制造市场，我国航空制造业缺乏相应的产品，核心竞争力不强，至今还面临着“8亿件衬衫换一架空客A380”的尴尬。机遇与挑战并存，为从根本上提升我国的航空制造能力，必须认清航空制造工业的科学发展规律，找到切合航空制造业情况的发展思路。科技创新是解决航空问题的基础，核心竞争力是解决航空制造难题的关键。

4打造航空制造业核心竞争力分析

进入新千年之后，在国家政策的支持下，航空制造业经结构调整、引进技术、合资合作，航空制造业制造能力进一步加强，但仍处于成长阶段，距离航空制造强国还有较大距离。航空制造业是一个资本密集型产业，与军用航空、民用航空相比，航空制造业又是基础性产业，必须大力推进航空基础制造业建设，培养航空制造业核心竞争力。为强化我航空制造业基础，国家成立了大飞机重大专项，旨在改变中国航空制造业低端、廉价、技术含量低的传统印象。中国国务院副总理张德江曾发表讲话说：“开发大飞机是中国政府发展创新型国家的一项战略决策。”增强核心竞争力，要考虑以下几个方面。

4.1理顺航空制造业发展思路

理顺航空制造业发展思路是增强航空制造业核心竞争力的首要问题。理顺发展思路有赖于对航空制造业深刻的理解，而这种理解是建立在长期从事航空制造业经验和知识的积累上。建国初期，我国航空制造业基础薄弱，在苏联的帮助下走使用维护、仿制、改进改型之路，无疑是建立航空制造业基础的捷径。但这种发展受两国关系优劣的制约，苏联专家撤出后我国航空制造业备受冲击，从此走上自力更生之路。七十年代上飞开始研制的“运十”飞机及上世纪八十年代中期引进生产美国麦道公司飞机的国际合作项目，都是对我国航空制造业快速发展的有益探索和实践。第一架大型旅客机“运十”的研制对我国自行设计、自行制造能力的提高帮助很大，该项目由于种种原因下马应该说对我国航空制造业的发展不无遗憾。世界航空制造业已经形成了垄断的格局，巨头们利用专利等技术壁垒和在市场上的强势地位，千方百计地封杀竞争对手。种种事例表明，我国航空制造业的发展不能寄希望于我们的竞争对手，必须走出一种全新的发展道路。适合自己的才是最好的，航空制造企业应结合自身的情况选择适合自己的发展道路。理一理我国过去航空制造业的发展经验，结合我国航空制造业的发展现状，走一条以全新研制、衍生发展为主，以引进发展、国际合作为辅的发展道路。全新研制能从根本上解决航空器的研制生产流程，从原理上掌握航空器的研制方法，实现研制技术上的大跨度飞跃，但需要耗费巨额资金、大量的人力、物力和漫长的周期。在全新研制成功机型的基础上渐进式衍生发展，开发系列机型，风险小、周期短、投资少，经济效益高，有利于我国制造业快速打入世界航空制造市场。引进发展、国际合作无疑是航空制造业发展的捷径，但不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术相对落后的国家，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。目前，我国航空制造水平在一些方面处于劣势，走国际合作之路，主要是合作生产，这与我国航空制造业发展水平是相称的，可在一定程度上逐步提高国内飞机制造企业的研发实力，提高产品的国产化率。然而，我们航空制造业的合作者实际上也是未来的竞争对手，由于社会制度、市场利益等多种原因，其往往保留或封锁关键技术，因此我们不能奢望通过合作获得核心技术，只能走以全新研制、衍生发展为主，以引进发展、国际合作为辅之路。

4.2增强航空制造业的自主创新能力

我国航空制造业最根本的问题是改变设计理念、自主创新，建立我国航空制造业的核心竞争力。设计的灵魂是创新而不是重复，设计人员最基本的素质也是创新。没有真正属于自己的创新和技术，就缺乏增强核心竞争力的根本，将无法实现超越式发展。航空制造企业应重视自主创新研发能力的投资，确保新型产品设计制造技术的研究。总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键核心技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于核心技术是很难从竞争对手那里获得的。只有自主创新，才能保证航空制造业的健康永续发展。空客中国公司的资料显示，空客公司能够打破美国飞机制造商的垄断，主要的依靠之一就是优良的技术创新，它保证了飞机具有更好的性能、更低的使用成本、更加环保和更加舒适。中国制造的飞机要参与全球市场竞争，也必须走自主创新之路，增强航空制造业的自主创新能力，设计出高技术、高价值含量、足以和空客、波音以及其他飞机制造商竞争的产品。

4.3创新航空制造业用人机制

航空制造要靠国家基础工业实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人才，人才问题关键是用人机制。然而人才并不是单靠理论学习就能形成的，要靠长期从事航空制造业实践的踏踏实实磨练，从而具有丰富的航空产品设计和制造知识、经验积淀，一般要从事航空制造业十年以上。不成熟的人才设计、不成熟的航空产品经不起成熟市场的检验。航空制造业需要很多的总体、系统、结构设计、气动、强度等方面的专业人才，特别是能够独当一面的航空制造专业领军人物。选人用人很关键，要采取“唯才是举”的选人用人策略。中国航空制造业要在世界上ABC三分天下，也必须采用正确选人用人策略，使用真正有能力、具有丰富航空制造经验的专业领军人才。选人是基础，用人是关键，要充分重视尊重人才，调动人才积极性，发挥人才的创造力。

4.4完善航空制造业市场竞争环境

竞争力要在竞争的环境里培养，核心竞争力也一样。我国航空制造业目前主要是政府主导投资，这有利于资源的有效集中，但适度引入竞争，完善航空制造业市场竞争环境，则将更加有利于技术向生产力的转化，从而提高效率。另外还应积极地参与国际竞争，发挥我国航空制造业的比较优势，获取经济效益，推动我国航空制造业的发展。我国虽然在民用飞机制造方面拥有一定经验，但与发达国家相比还存在较大差距，难以满足我国经济社会发展和快速增长的民用航空市场的需求。未来20年，是中国民用航空工业发展的重要战略机遇期，应根据国际国内航空制造业发展状况，及时调整航空制造战略和相应产业政策，有效进行产业结构的优化与调整，逐步形成具有显著经济效益的核心航空制造产业。2002年巴西航空工业公司（EMBRAER）与哈尔滨飞机工业集团有限责任公司和哈飞航空工业股份有限公司合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司，是中国第一次以合资形式与国外先进民用飞机制造企业进行整机合作而组建的公司，组装生产ERJ145系列涡扇支线飞机。1994年江苏省创业投资有限公司、南京航空航天大学、南京市投资公司、上海兴江房地产综合开发公司等单位联合创办南京轻型飞机股份有限公司，专门从事通用航空小型飞行器的研制、开发、生产。2003年美国西科斯基飞机公司和上海雏鹰科技有限公司共同组建上海西科斯基飞机有限公司，生产美国Schweizer公司的269C、269C和269D系列直升机。1993年我国首家私营飞机制造厂北京科源轻型飞机实业有限公司成立，从事轻型飞机制造。诸如此类外资及其他资本的引入，无疑完善了我国航空制造业市场竞争环境，为国内航空制造业的竞争带来了活力。

4.5扩大航空制造业市场准入，增强市场开放度

一百多年前，美国俄亥俄州一名牧师的儿子威尔伯．莱特和奥维尔．莱特在北卡罗莱纳州的基蒂霍克海滩上驾驶着自制的世界上第一架有动力飞机“飞行者”1号，完成了世界上公认的第一次自由飞行。然而难以想象的是他们却是开自行车制造修理作坊的技师，而如今的航空器制造准入门槛已非自行车技师可入。国家可采取适当的宽进严出策略，鼓励各类企业进入航空器制造市场，但为保证航空器飞行安全性，应严格进行适航审查，打造中国适航认证的金字招牌，增强我国航空器制造业的竞争力。

航空制造业技术范文篇2

1．1政府政策影响航空航天制造业国际竞争力“十二五”期间，中国航空航天制造业被列入国家战略新兴产业。其中，飞机制造业在军用领域、民用领域均具有广阔的发展前景。2013年5月工信部《民用航空工业中长期发展规划》（2013－2020年），提出到2020年，国产干线飞机国内新增产量市场占有率达到5％以上，民用飞机产业年营业收入达到1000亿元。目前，中国成为世界上第3个掌握载人航天技术、第5个自主研制和发射人造地球卫星的国家，在世界航空航天制造业领域竞争力增强。1．2国际化水平影响航空航天制造业国际竞争力如表1所示，在航空航天制造业，外商投资企业的个数约是国有企业单位个数的1／3，其从业人员是国有企业的1／13，但是利润总额却达到了国有企业的51％。由此可见，外商企业相比于国有企业，其劳动生产率更高，国际竞争优势更加明显。外商投资企业引进西方先进科学技术和丰富管理经验的优势明显，促进了中国航空航天制造业产业结构的优化升级，提高了中国航空航天制造业国际竞争力优势。1．3技术创新能力影响航空航天制造业国际竞争力1．3．1重组飞机制造企业与空间技术研究中心航空航天制造业是中国现在以及未来若干年保持快速增长的产业之一，伴随着中国大型飞机计划、空间工程计划的启动，有实力的大型集团产业优势明显凸现，并共同重组了一批具有强大竞争力的飞机制造企业与空间技术研究中心。1．3．2有效发明专利数如表2所示，在2000年，中国航空航天制造业有效发明专利数量为139件，其中飞机制造及修理有效发明专利数为102件，航天器制造业有效发明专利数量为37件；至2015年，中国航空航天制造业有效发明专利数量为5339件，其中飞机制造及修理有效发明专利数量为3450件，航天器制造有效发明专利件数为1111。与2000年相比，2015年中国航空航天制造业有效发明专利数增长约40倍，中国航空航天制造业自主创新能力在快速提升。1．3．3研究与开发活动强度如表3所示，2015年航空航天器及设备制造行业中有研究与开发活动的企业为112个，从事研究与开发的人员数为50533人，研究与开发人员折合全时当量为42113每人每年，国家对航空航天制造业研究与开发重视程度有所提升。

2中国航空航天制造业优劣势分析

2．1中国航空航天制造业优势2．1．1获政府大力支持由于航空航天制造业在国民经济中地位具有特殊性，从开始发展就受到了国家的高度关注。国家《十五年规划纲要》强调了中国航空航天制造业必须重点攻克航天制造业与飞机制造技术，这为中国航空航天制造业的发展提供了环境和制度的支持。由于政府政策的支持，航空航天制造业上市公司在数量上逐渐增多，并借助政策的优势，提升研发实力、技术实力与市场影响力。由于航空航天制造业上市公司与世界上其他国家陆续签订了卫星运用及开发等高技术方面的合同，并向其他国家先后出口运载火箭、发动机等相关系列的产品，标志着中国航空航天制造业技术和相关系列产品生产全面走向国际化。2．1．2市场占有率高中国航空航天制造业上市公司在激烈的国际市场竞争中具有优势，主要体现在技术含量高、售后服务到位、产品性能好以及良好的品牌效应。例如航天晨光的汽车类专用系列产品市场销售占全国专用汽车系列类产品的10％，其中飞机、加油车等产品系列名列同行业第一，竞争优势明显；西飞国际的客机性能处于世界先进水平行列，同类产品与其他国家相比，具有价格低廉、质量兼优的竞争优势；成发科技的产品，是中国同行业中产品种类生产最齐全的厂家，也是承接国内外航空航天技术产品最多的生产厂家，从而成为国家出口创汇最大的企业见表4。2．1．3带动相关产业发展航空航天技术是制造业中一项综合性很强的高技术产业，汇集了科学技术许多最新成果。航空航天技术的创新发展，带动了相关系列科学技术的增长与进步，同时促进了相关产业的创新与发展。其中包括地球科学、生命科学、信息技术科学、天文学以及生物技术、信息技术、能源技术、新材料新工艺等发展与研究，同时各种卫星应用技术、空间制造与加工技术、空间生物工程技术、空间能源技术的进步，加强了人类认识自然和改造自然的能力，促进了生产力的发展。2．1．4提高人民生活质量航空航天技术的直接应用为人类社会可持续发展2017开辟了广阔的道路：①航空航天技术的进步使得卫星气象观测能够获得全球范围内昼夜连续的气象资料，观测值更加精确，为气象预报人员和社会大众提供了气候和气象信息，有效避免了传统手段观测出现的弊端，因此现代气象学研究进入到新的高技术阶段：以全球大气作为研究对象，以气象卫星为主要观测工具。②航空航天研发技术的进步，导致卫星遥感技术应用于地球资源勘测检验，为大面积普查提供了便捷、有效的新手段；地球资源勘探技术已被广泛应用于海洋与水利资源调查、农作物产量的估计与病虫害预报、环境监测治理、森林与土壤资源调查、洪涝灾害监测、森林火灾监测、地图测绘研究、地壳活动监视、矿产石油资源普查、城市规划设计、地质分析研究与地震灾害预报等。③航空航天技术的进步，促使卫星导航定位技术可以为地面的人员、车辆、海面舰船、空中飞行器、飞机以及宇宙飞船和天上卫星等目标提供全天候、全天时、连续、实时的测速信息和高精度定位．④航空航天技术的直接应用，全面改善了人类的生活环境，提高了人类生活的质量。卫星通信技术为现代社会提供了电报、传真、电子邮件、电话、救援、移动通信、电视转播、数据收集、数据运输、远程医疗服务等上百种服务，对人类的生活方式产生了重大影响。2．2中国航空航天制造业的劣势2．2．1国家科研经费投入不足随着社会的发展进步，国家对高新技术产业的重视程度不断提高，对航空航天制造业投入的科研经费也随之增加。但是与美国、日本等发达国家相比，中国航空航天制造业科研经费投入占工业总产值比重仍然偏低，有较大的差距。2005年中国研究与开发经费占工业总产值比例为4．36％，而同时期美国为12．49％，瑞典则为15．5％；2015年，中国该项占比有所上升，为0115．4％，但同时期的美国为30．82％，瑞典34．9％，见表5。2．2．2行业布局分散由于航空航天产业具有一定的特殊性，世界上很多国家和地区在开始发展该产业的时候，就考虑到产业构造和布局，都相对比较集中，并且利用产业集群的方式，使得企业之间相互合作成为可能，从而有利于资本的外溢，由此带动航空航天相关产业发展。例如，美国航空航天产业分布比较集中，都在加利福利亚州、德克萨斯州等，在航空航天行业有起色的同时，带动了电子、钢铁、新材料、机械等众多行业发展，形成较长的产业链，使航空航天制造业产品附加值有所增加，促进当地经济发展。中国航空航天产业已经初步形成了一些产业集散群，但是空间分布较为松散，在四川成都、陕西西安、山西甘肃、海南等分散性的地方，没有促进产业链的形成。如表6所示，在东部地区和西部地区，从事R＆D活动的中国航空航天制造业企业个数较多，分别为86个和70个，R＆D人员分别为19108人和20590人；而中部地区和东北地区有研究与开发活动的企业较少，相比东部和西部地区，R＆D人员数量、R＆D活动企业个数都相差很大，并且这些地区的航空航天产业存在很大程度的重复，企业之间缺乏相互合作，对资源的利用没有形成规模化效应，产业集群效应不明显。2．2．3技术创新动力与能力不足中国航空航天制造业在载人航天技术、捆绑火箭技术、静止轨道卫星发射测控技术、火箭发射技术等领域已经具有国际先进水平，但是从整体上看，中国航空航天制造业的创新动力与能力不足，部分技术不能满足社会经济发展需求，与先进国家亦难以进行同行竞争。目前国内航空航天制造业，大部分仍是承接国外大型公司的外包业务，这些领域所运用技术水平低，没有掌握独立自主研制、生产大型飞机的能力。2015年中国航空航天制造业的专利申请量为6279件，占整个高新技术产业的4％，这数字严重低于其他高新技术行业，而且专利申请量中以实用新型专利为主，发明专利所占比重过小。据统计，2008－2014年间，世界各国和各个地区，航空航天制造业专利申请量为33309项，其中欧盟为10967项，占比33％；美国申请专利的数量为8544项，占比26％；日本申请专利的数量为3331，占比10％；中国的专利受理量为1012，仅占比3％，涉及到核心专利的数量更少。由此可见，中国航空航天制造业的自主创新能力还落后于欧盟、美国等航空航天领域的制造强国，在航空航天制造业创新动力与创新能力需要不断提升（图1）。图1世界航空航天专利地区、国家分布数据来源：科技部《2016中国高技术统计年鉴》，中国统计出版社，20172．2．4技术人才缺乏航空航天事业的发展，需要高端专业技术人员的支持，目前中国航空航天技术人才缺乏。2011年中国从事航空航天器制造业的高技术产业研究人员数量为32329人，2015上升到45832人。虽然从事航空航天器制造业的高技术产业研究人员增长了，但是相比其他产业的人员增加之仍有很大的差距。专业人才的缺失，使得研制团队人员非常紧张，无法高质量、有效率的完成大量的设计任务；另外，工资待遇体系不合理，使得大量人才外流。

3中国航空航天制造业国际竞争力提升对策

航空制造业技术范文篇3

关键词：巴西；航空制造产业；技术创新模式

近日，巴航工业旗下的机构EmbraerX正式了其首款电动垂直起降飞机（eVTOL）概念机引发了业界强烈反响。该企业通过推进颠覆性创新，不断为航空运输市场创造新的动力，也为世界航空制造业的创新式发展打了一剂强心针。从航空制造业的特性来看，这是知识密集性、技术密集性和多学科交叉的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，并且也是一个关系到国家经济命脉和安全的国家战略产业。［1］中国商飞自主生产的国产大飞机C919的顺利试飞让国人引以为傲，但不可忽视的是国产大飞机在生产制造与技术创新研发上比起巴航工业等飞机制造商还有很长的路要走。本文通过对巴航工业实行技术创新模式的探究，挖掘出促使巴航工业高速发展的缘由，并结合中国当前的社会环境为航空制造业的发展提供一些借鉴。

1巴西航空制造产业创新模式

巴西航空制造产业开创了适合本国的技术需求双拉推动创新模式。在巴西近一百年的航空制造业的发展历程中，巴西政府与生产制造企业通过人才储备、市场定位、产业转型、军民融合等举措，大力推动产业的创新式发展。巴西航空制造产业的创新模式如图1所示。1.1人才储备与资金投入奠定创新基础。巴西政府出于国家安全考虑，不愿指望于其他国家的航空工业产品，也不愿将本国用于生产制造飞机的材料被国外公司掌控，所以巴航工业长期处于政府的监管之下，终于在20世纪20年代，巴西确认了发展本国航空工业的计划。在技术水平落后的前提下，政府创立了一家由巴西军队管理的、以研究应用航空科学为主要任务的教育培训机构（CTA）、航空技术研究院（ITA），职责是培养航空工程师。第二次世界大战结束后，政府在ITA下面成立了航空发展研究院（IPD），聘请了50位德国航空工程师，以开展应用航空科学研究。政府为了解决本国研发人员严重不足的问题，积极通过供给侧改革，建立从事航空科学研究的机构，大量培养人才并送至美国麻省理工学院学习培训，同时引进国外优质航空科技人才。此外，政府还采取财政支出和设立基金的方式给予巴航工业直接投入，并且允许巴西的企业购买巴航工业的股票，资金不超过当年所得税的1%，这也为企业提供了源源不断的资本。据统计，截止到1978年，通过直接注资等方式，投资者和纳税人共计投资了5.3亿巴西币，这都为之后巴西本国航空制造产业技术创新的高速发展打下了坚固的基石。1.2缝隙市场战略与政府支持催生创新动力。在政府的计划下，巴航工业于1969年成立了。巴航工业作为新加入航空制造业的企业没有选择与波音空客正面竞争，而是通过详细分析市场结构，了解市场需求后，发现了支线飞机这个缝隙市场。这样既避免了与波音空客力量对比悬殊的直接竞争，又因其提供了支线飞机这一差异化产品，满足了消费者需求。在航空运输市场一片繁荣的时期，巴航工业顺势把握住了支线航空公司在北美、欧洲和亚洲高速扩张的机会，开发出了新机型，成功的在飞机制造商中占据了一席之地。在环境侧方面，巴西政府为保护与发展国内市场，对巴航工业生产的飞机提供了非常高的关税保护，并设立了非关税壁垒。巴航工业不得越过政府许可购买进口航空产业相关的产品。巴西政府对进口外国的支线客机征收5O%的关税，对进口不与国产飞机构成竞争关系的其他外国飞机仅征收7%的关税，对航空制造业所需要的零部件、原材料、仪器设备等免征进口税。［2］此外，政府为购买巴航工业生产制造的飞机的航空公司提供经济补贴。政府于1981年规定，企业购买国外飞机的时候，要将飞机购买价格的10%用于购买自己国内生产制造的航空工业产品。为了开拓海外市场，政府对飞机出口企业实行减征所得税的办法，同时对出口的飞机免征商品流通税与工业产品税。此外，巴西国家开发银行也为巴航工业产品的海外销售与融资提供了有力的保障。1.3传统制造业向服务型制造业转型推动创新发展。在世界航空工业市场萧条和巴西债务危机的双重打击下，政府无力支持航空研发、设施配套及公开采购等支出。为了减少政府赤字，巴航工业提出了私有化改革并成功转型。转型后的巴航工业为政府保留了一份“金股”，即政府只对牵涉到“国家安全”的事项，或者公司的控制权进行变更，以及其他重大事项决策时，拥有一票否决的权力，对公司的日常运营并不加以干涉。政府在需求侧方面，为巴航工业提供了关键的出口信贷支持。20世纪90年代，巴航工业就借助巴西社会经济发展银行Finamex项目提供的全价、15年偿还期的出口信贷支持，争取到了美国Eagle公司的订单。在环境侧方面，政府为鼓励企业技术创新，于1993年制定了《关于对企业科技开发税收方面的优惠政策》，主要内容包括：企业应作为技术创新主体；鼓励产学研合作共同开发新技术、新产品；鼓励企业与企业之间开展合作；要求企业加强自身的技术管理等。同时，政府积极扶持建立科技创新组织，以巴西创新技术研究协会（ANPEI）为代表，主要职能有：与政府部门沟涌信息；促进产学研协同合作；加速技术孵化；为企业提供技术咨询服务；为企业输送管理和技术人才；为政府部门提供项目拨款建议；对科技型企业实行技术认证等。同时，国内还存有大量的非盈利机构，为中小企业提供相应的技术咨询服务，提供专业人员帮助企业提高产品质量，为中小企业产品孵化提供优势平台等。［3］1.4军民融合与风险合作带动创新升级。21世纪伊始，巴航工业迈入了全球化的阶段。巴航工业选定了22家主要供应商，并且联合国内外多家制造型企业，通过风险合作的方式，集中力量开发出E-Jet系列喷气式支线飞机。外国的多家企业与巴航工业将厂址设立在相近的位置，这样做可以大幅降低合作研制的成本，减少创新的压力和风险，加速产品研发过程，最终E-Jet系列大获成功。巴航工业商用飞机市场的腾飞，让公司从事公务机的开发有了底气。2001年，由罗•罗公司提供发动机、利博赫尔提供起落架、派克汉尼汾公司提供油料管理系统的“莱格赛”商务机开始进入市场。巴航工业在民机市场获得认可之后，其对于军机市场也展现出了野心，公司将E-190民机改型为C-390军机，以求在军机市场复制民机市场成功的经验。通过军民融合战略，巴航工业在军机和民机市场中获得了更多的资源与支持，为其更好地做大做强建立了优势。巴航工业将风险合作战略贯彻落实到发展战略之中，通过融入全球航空工业供应链的途径，利用全球化生产，整合优质资源，以期实现可持续发展，更好地为客户提供支援和服务，带动自身和合作企业共同实现产品的创新升级。

2巴西航空制造产业创新发展对中国航空制造业的启示

2.1技术需求双拉推动的创新模式促进产业发展。巴西政府与企业一道，通过采用技术需求双拉推动的创新模式，在重重困难下，建立了属于巴西自己的航空制造产业。在产业形成的初期，支线航空市场前景是十分不明朗的，波音空客这样的大型飞机制造生产商都没有涉足支线飞机的制造，市场缺少对支线飞机的认可度。在技术没有积累、市场需求未知的情况下，巴航工业抓住了这一缝隙市场，通过军方订单创造需求，企业也在生产制造的过程中不断进行技术的改良与提升，技术与需求互相带动，最终促成了巴航工业支线飞机的成功。目前，中国商飞的C919已取得国内外28个用户总计815架订单，从需求的数量上来看，说明我国的C919在市场欢迎度上还是有目共睹的。尽管国产大飞机在发动机、航电机电等核心技术上还依赖进口，但不可否认的是中国也表明了要自主打造“航空心脏”的决心，并且在中国航空发动机集团及各类高校的攻关下取得了重要进展。在外部需求拉动与内部技术推动的共同作用下，C919的局部技术突破，然后以点带面，会带动中国航空制造业的蓬勃发展。2.2政府对于航空制造业全方位的扶持。中国近年来颁布了一系列支持航空制造业发展的政策，包括《中国制造2025》计划、《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》其中关于支持民用飞机发展的相关政策等。国家出台了一系列政策扶持航空制造业的发展，但总体来说还未能构成一个完整的体系，未能涵盖生产制造的方方面面。碎片化的政策会对产业内部的一些结构起到提升作用，但航空制造业的总体提升一定离不开详细完整的政策体系支持。航空制造业作为关乎国家地位的支柱型产业，对其实行全方面的、有效的扶持手段是必要的。政府应建立人才储备机制、投入保障机制、产学研合作机制及知识产权保护机制，在税收、出口信贷等方面给予相应的优惠，并通过公开采购的方式辅助本土企业发展，带动企业构造良好的创新氛围。同时也应注意到航空制造业的技术创新是一个漫长而又艰巨的过程，新技术的开发必定是收益风险相伴随的，政府要能够接受创新路程中的失败与挫折，持续投入以保障企业技术研发的顺利进行。政府在产品走向市场前的各个阶段应做到：研发阶段：政府要通过建立人才储备机制、投入保障机制、产学研合作机制及知识产权保护机制，保障日常科研活动的顺利进行，确保技术人员对于技术创新的积极性。生产阶段：政府可以通过公开采购、拓展融资渠道等措施，协调供应商与生产商之间的合作关系，保证企业的正常运营与高效生产。集成阶段：政府应从国家战略角度，合理进行区域规划，把航空产业集群的正外部性凸显出来，同时产业集群也为吸引其他创新型企业提供了发展平台。2.3传统制造业向服务型制造业加速转型。巴航工业在实行私有化转型之后，改变了“技术导向型”的观念，将技术创新与市场需求有机结合，加速向服务业转型的步伐，树立起“市场导向型”的经营理念。为了更好的对自己生产的飞机进行飞机维修、航材供应等配套支持服务，巴航工业成立了自己的维修服务中心，获得了FAA、EASA以及巴西民航局授予的维修许可，现已拥有3个直属维修中心和多个授权维修中心，能够为航空公司提供7×24h的便利服务。在航材供应方面，巴航工业在巴西的圣保罗、澳大利亚的墨尔本、美国的达拉斯和英国的惠桥设立了四个固定的中央供应中心，形成了全球的航材供应网络。中国的航空制造业在向服务型制造业靠拢的途中还存在重重困难。目前在世界航空制造业中，中国的国际分工在价值链中处于较低的位置，再加上市场长期处于国外寡头垄断的情况下，国内企业面临着技术突破困境、知识产权争端、原料价格上涨等因素，中国制造面临的内外压力是难以想象的。要从根本上解决中国制造业的困境，就需要产业向具有高附加值的服务业看齐。在国际形势变幻莫测的今天，只有占据价值链高端，才能形成核心竞争力，在国际事务中掌握话语权。报告指出，人民对于美好生活的追求更甚从前。中国传统制造业应该将更多的关注点放在消费者群体和市场需求上，在各个产业发展的前期，都是技术推动带动社会进步，当社会发展进程到达一定阶段，人民对于生活的追求也会产生变化，此时市场需求拉动下的技术创新显得更为重要。我国制造业要向服务业转型，由中国制造变为中国智造，进而变为中国创造。2.4军民融合发展战略与技术创新协同共进。目前，中国要实现军民融合与技术创新的协同并进还面临着很大的困难。尽管国家出台了一系列政策来支持军民融合与技术创新协同促进的发展，然而具体的法律法规还没落地，尤其是民用技术进入国防领域的实施方案没有得到合理的认定，行业准入制度不完善，致使在民参军方面缺乏可依赖的具体标准，难以做到军民协同。据调查，我国很多地方的民参军企业大都是从原有军工单位分离出来的民品企业或者由原有军工单位人员创办的企业，地方性民企虽然拥有技术、资金等要素，但是由于准入制度障碍，进入军品研发生产领域仍然很困难。［4］军转民方面也存在问题。军用技术受制于国防需求的复杂性、以及对创新失败的包容性不足，导致军工企业更倾向于采用技术引进和模仿创新的方式来减少不确定的风险，抑制了企业原始创新的动力。国防科技存在技术壁垒，具有相对封闭性的特点，一些承担科研任务的军工院所长期脱离企业与市场，导致的“研产分离”不利于科技成果的转化应用，不利于研发效率的提高，不利于企业满足市场需求提供适当的产品，更不利于军民融合发展战略下技术企业创新主体地位的形成。军民融合发展战略的提出实质上要求将国防科技纳入国家创新体系中，与民用技术互相促进，共同服务于国家创新。［5］二者之间的协同，首先要弄清楚国防科技与民用技术的边界，各研发机构摆明自己的功能定位，以便政府出台相应的政策对不同定位的部门制定相应的工作目标，避免重复建设。中国航空制造业应借鉴巴航工业军民融合的经验。中国航空制造企业中，中航直的军用直升机一直居于市场的领先地位，民机市场还未能充分打开。企业应充分发挥自身优势，将军机技术与民机技术互融互通，提升产品质量，将民机市场的活力充分释放出来。军民融合发展战略下，应围绕供给侧结构性改革，推动军工企业与科研机构“研产结合”，激发民用企业研发国防通用技术的积极性。在政府领导下，充分调动一切组织与资源，形成交叉互补、稳步提升的新技术创新路径。打破军工行业壁垒，加强军民双向开放，形成共同促进国家创新能力提高的合力，开创军民融合技术创新发展新篇章。

参考文献：

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［4］胡红安,刘丽娟.我国军民融合产业创新协同度实证分析——以航空航天制造产业为例［J］.科技进步与对策,2015,32(3):121-126.

航空制造业技术范文篇4

关键词：京津冀协同；航空制造业；供应链创新

1引言

1．1背景。2015年中央政治局在《京津冀协同发展规划纲领》明确提出，推动京津冀协同发展是国家重大战略之一，并对京津冀三地发展的定位做出明确指示。2017年报告中对供应链发展提出新要求：到2020年，形成一批适合我国国情的供应链发展新技术和新模式，基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系。天津航空制造产业目前已取得较好的发展，但仍存在不足，如产业配套能力有待加强、尚未形成产业集群、自主创新能力亟待提高等，在一定程度上制约了航空制造产业结构升级和竞争力的提升。国际国内航空运输市场正在复苏，民用飞机市场需求前景乐观，相关航空制造产业得到了快速发展，航空装备产业被列入国家战略性新兴产业重点领域之一。天津有着京津冀协同发展网络、国家自主创新示范区、滨海新区经济开发区、自贸试验区建设、还拥有“一带一路”建设等国家战略机遇，能吸引众多航空企业和研究机构落户天津。除此之外，航空制造产业可以辐射的相关产业种类较多，能产生很大的带动效应，可以带动多种关联产业，可以有效推动我国制造业的总体发展水平，提高工业经济附加值。1．2文献综述。目前，关于京津冀制造业发展路径问题，国内已有学者进行过大量的探索。李峰等人曾提出了创建顶层协同制度、京津冀错位发展、重塑拓展产业链、打造共同体等方式，实现京津冀电子信息产业协同发展；李薇薇等人提出高校与滨海新区航空产业共融发展的必要性；胡徽等人提出政府积极吸纳企业、第三部门参与公共治理，有利于协同治理主体之间的信任，从而得以稳定合作，提高协作能力，进而实现众多主体之间的协作。以上研究从多重角度对京津冀产业协同发展的问题进行讨论，但是对于京津冀协同发展下天津航空制造产业创新发展路径的深入研究甚少。本文将试图从先进航空制造产业集群入手对京津冀协同发展下天津航空制造产业的创新研究路径进行探讨，丰富当前京津冀协同发展的研究结果。

2航空制造业供应链协同创新的国际经验

2．1美国西雅图埃弗里特航空产业集群。2．1．1波音公司辐射相关产业。美国西雅图是波音集团之前的总部所在地，波音是世界航空制造龙头企业，在波音曾要求其子系统供应商以及相应的零部件生产厂商围绕波音总装厂进行布局，最大程度降低运输成本，实现效率最大化和利益最大化，形成以波音总装厂为中心的研发、制造集聚的航空制造产业链，并以波音公司为中心辐射子承包商和相关产业的集群。2．1．2西雅图独特的区位优势。西雅图市是美国西北部的重要港口和航空枢纽，交通运输方便快捷，可以保证波音系统部件和零部件的快捷运输。西雅图优越的区位优势以及雄厚的工业基础是航空产业链集聚的重要条件。2．2空客公司的供应链发展战略。空客公司和波音公司作为世界最大的民用飞机制造商，两者一直都是强有力的竞争对手。但与波音公司不同的是，空客公司由英国、法国、德国和西班牙几个国家共同投资建成，其创建的初衷就是为了让欧洲能和美国在民用飞机制造上抗衡，改变美国在民用飞机市场的霸主地位。在空客公司发展的过程中，其供应链也在不断完善，空客经历了自行研制、简单供需、风险共担三个供应链阶段，其供应链管理一直围绕客户为中心，一切都是为了给客户提供更舒适、更经济性的飞机。2．3对我国的启示。回顾西雅图航空产业集群和空客供应链战略，产业集群以及风险共担的供应链战略都值得我国借鉴。供应链战略启示我们应改变现有供应链战略，引入新的合作机制，与京冀两地联合共建风险共担的供应链战略，将原有的技术和制造合作者上升为一荣俱荣、一损俱损的合作伙伴。不仅有利于行业的整合发展，调动多方积极性，而且有利于天津航空制造业减少资金成本压力，将更多精力投入到自我提升。与此同时，加大对天津市基建的投入，打通航空制造业产业集群所在地与港口的直达路线，充分利用海上运输优势，降低成本的同时扩大市场。通过对波音和空客公司产业集群的分析可以发现，集群企业不是简单的聚合，企业间有着密切的联系，我国航空制造业可以学习借鉴此模式，对集群内产业做好分工定位，明确航空航天和机载系统领域领头人与航空设备生产子承包商以及培训和研究中心这三大功能板块的企业有哪些，并以此为基础，对不同功能的企业或组织建立恰当的运营关系，实现优势互补，而相同功能的企业或组织应处理好竞争与合作的关系，以竞争为主导，合作协调，实现技术的创新进步。

3天津航空制造业供应链协同创新模式选择

3．1政府应引导并与市场机制相结合。3．1．1“大物图”机制。目前我国制造企业有企业业务链过长、办事效率低、生产成本过高等许多共性问题，这都影响了我国航空企业在国际竞争中的竞争力。由政府牵头构建航空制造业的“大物图”平台，借鉴顺丰大物图平台模式，以天津为中心城市，基于天津本地航空制造业较为发达优势，与京、冀两地建立战略合作，建立的一个产地直采的目录。在这一大目录平台上，入住的客户主要有三大类：第一类是研发机构，即以北京科研机构为主的研发机构。第二类是零件（部件）的生产机构，即以河北、天津为主的制造商集团。第三类是整机生产厂家，包括整机组装和部分组装的厂家。基于此，做出一款B2B的第三方平台，为三方构建一个直观和便于互相接触的平台。“大物图”采用信息共享模式和第三方模式。各企业将自己的产品（技术）信息存放在平台的数据库中，其他各企业据此信息做出决策。且各个企业要遵守统一的商业操作标准，通过制定出来的操作标准进行信息传递；由政府或其他第三方机构组成专门的第三方管理者，对信息进行收集存储，为整个供应链上的企业提供服务，其中的服务应包括信息服务和交易担保等。3．1．2宏观调控。一方面，可以通过政策扶持、建立工业园区、环境建设等来达到引导作用，推动相关企业自主产业集群化；另一方面，通过市场机制的资源配置作用，引导生产要素向优势产业、企业集中转移，使企业形成产业集群。3．2以点带面，由点到群。可以通过政府相关的激励政策和龙头企业的带头作用，吸引中小企业聚集到核心企业周围（点－面－群），通过龙头企业的带头培养和相关政策的支持使孤立的核心企业逐步发展成为产业集群，空客总装线落户于天津，已经很大程度上吸引周边航空制造产业形成集聚态势。3．3分工明确，加强产业园区的集群化效应。天津市航空制造产业主要分布在滨海新区，大部分企业集聚在空港经济区，部分分散到开发区。而且随着空客项目落户天津空港，各航空企业先后落户，目前初步形成了以空客总装为龙头，其他公司分布在两翼的布局，例如天津波音复合材料有限公司、STTS飞机喷漆服务有限公司等航空结构，泰雷兹（天津）雷达技术有限公司等机载设备企业等配套服务企业，空客物流中心等物流服务企业，海航租赁等租赁服务企业，国内航司维修基地等企业提供维修服务，中国民航大学、天津大学等院校机构提供培训、研发服务的较为完整的航空产业链格局。

4实现机制与政策建议

4．1加强集群式产业建设。京津冀三地各自承担的主要任务不同，北京以科研为主，为相关供应商企业或总装企业提供技术支持，河北及天津的一些生产企业为总装项目提供零件，地区集群更应该有机地将资源进行整合形成一条快速、高效的供应链体系。加强集群式产业建设是京津冀航空制造业协同的核心。4．2风险共担，利益共享分析。波音、空客等知名国际飞机制造商可知，其供应链运作模式均采用了风险共担、利益共享的保障机制，为价值链上游的原材料供应商和下游的销售商形成良好的协调合作关系。天津航空制造业可形成以空客为龙头的整个航空制造产业，企业之间建立长期合作的战略同盟关系，从而有效地降低各阶段研制成本和项目风险，提高航空制造水平和竞争力。风险共担，利益共享是京津冀三地相关航空制造业协同的有力保障。4．3利用“大物图”平台实现资源与信息共享。建立一个以京津冀为三角闭环的大物图平台（如图1），以天津为顶点建立一个供应商直采目录，进行价格、仓储、运输全透明的平台，提供高效的信息共享服务，平台中的受益企业根据所共享的信息进行分析决策，对京津冀一体化而言，解决了三地信息不畅的问题；对于航空制造企业来说，大物图平台降低了大量人力物力成本。

5总结

竞争与合作是企业进步的重要推动因素。随着我国经济的发展，区域间的竞争愈发激烈，如长江三角洲与珠江三角洲地区，企业与企业的竞争也反映了区域与区域的竞争。为提高航空制造业的竞争能力，通过供应链来整合加强企业间的合作，是企业提高生产效率，降低成本的必经之路。本文通过分析先进航空制造企业———空客与波音的供应链运作方式，结合京津冀协同背景以及天津自身航空制造业的产业特点，提出以产业集群化为核心的解决路径。此路径需以政府作为第三方进行宏观调控，在市场调节外引导产业集群的形成，以利益共享、风险共担为保障体系，保证企业间的融洽合作，以“大物图”平台为信息共享工具，加快企业间的交流协调。同时，对企业做好合理分工，实现优势互补，这样方能提高供应链运营整体的效率，促进产业集群快速、高效地发展。通过这些方式，可极大满足京津冀三地对航空制造业供应链协同创新的需求，促进产业整体高效、稳定、持续发展。

参考文献

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［6］丁松．我国大型客机的产业集聚与空间布局研究［D］．南京：南京航空航天大学，2015．

航空制造业技术范文篇5

关键词：五力模型；大飞机；产业环境

1民用大型飞机制造业的五力分析

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

较高的世界需求份额。巨额开发成本导致一家公司要想保持盈亏平衡就必须获得较多的世界需求份额。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈亏平衡，而这相当于1994-2004年该级别飞机预计销售量的15%。

明显的经验曲线。飞机制造存在学习效应，平均来说，累计产量每增加一倍，单位成本将下降20%。一家公司如果不能沿着经验曲线运动，其单位成本将处于相当不利的地位。

飞机需求的变化无常。增加了制定长期计划的难度，提高了制造飞机的风险，商业性航空业务易受繁荣和萧条的经济周期影响。

1.1.2现有企业的反击

中国开展大型飞机的研制工作，对于波音和空客来说，意味着肥厚的中国市场不久将增加来自本土的分食者。按照中国大飞机计划，10年后中国将拿出大飞机样机，并逐步开始商业化，同时首先瞄准中国国内市场。

虽然目前为止，双方都未对此做出或采取明显的反击行动，但某些背后的交锋则早已开始。每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过加强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。业界有分析认为，波音和空客试图通过各种手段将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈中，从而间接影响中国大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。

1.2替代产品或服务的威胁

(1)从交通运输方式的角度来看，飞机的替代品有火车、汽车、轮船等交通工具。

汽车虽然较为灵活且易于实现，但由于运载量有限及安全性不高等原因，在远程、高速运输中不能成为影响飞机的重要替代品。轮船由于速度较低，且局限于水运，更无法成为飞机的重要替代品。目前，只有火车能与飞机在性能、性价比上相抗衡。

(2)就我国大飞机而言，其替代品则可有波音、空中客车等生产的大型飞机以及巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司等生产的支线飞机。

目前中国各航空公司共有超过800架干线飞机，但无一架是中国自己制造的，大多是波音和空客的产品，其中又以波音居多。

1.3买方谈价能力

民用大型客机的主要买方是航空公司和飞机租赁公司。航空公司中又分为老牌运营商和低成本运营商。国际主要飞机租赁公司为国际金融租赁公司和通用商业航空服务公司。

我国航空公司购买飞机的基本程序是：首先根据自身需要向民航总局提出申请及具体要求，然后民航总局汇总各公司需求统一集中购买。我国大飞机项目的首要客户将是国内航空公司，鉴于此，买方谈价能力较差，政府主导性较强。目前，虽然国产飞机采购成本较低，但由于运营成本较高，且没有安全飞行记录，所以航空公司并不完全看好。

扩展到国际市场，飞机租赁公司因大批购买飞机故谈价能力较强；而对于国外航空公司，由于我国生产的大飞机刚刚进入市场，与波音空客相比过于年轻，谈价时买方占优。

1.4卖方谈价能力

民用飞机制造行业的供应商主要可分为发动机供应商和零部件供应商。

为了节约成本与分散风险，大多数情况下，飞机制造商并不独自完成所有飞机制造业务，而将某些业务转移给其他生产商。例如波音将部分生产任务交给日本三大重工业公司，即三菱、富士和川崎重工业株式会社。日本在13年间为波音分担了很大一部分生产风险，新式飞机的35%由日本公司负责建造。发动机作为飞机的重要组成部分，技术含量很高，大多数飞机制造商多向专门的发动机生产商购买。

目前我国还没有独立研发制造大飞机发动机的能力，只能向国外购买。而这三大发动机公司与波音、空客关系密切，对我方不利。我国在发动机谈价上处于严重劣势。除发动机外，目前我国仍处于部分研制机载设备和系统的阶段，曾任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生表示，我国大飞机制造零部件中将有50％以上需要对外招标。

1.5现有竞争者的竞争能力

1.5.1市场份额

民用客机制造业在20世纪70至80年代取得巨大发展。最初主要有四家制造公司：波音、洛克希德、麦克唐纳•道格拉斯和空中客车。1990年，波音的市场份额为62％，麦道为23%，空客则只有15%；到了1997年8月后，麦道被波音收购，退出了该行业，波音则占有了麦道的所有份额；而到2004年，空客超过波音，成为市场份额的最大占有者。而今，随着亚洲经济的迅速发展及成长空间，双方的竞争越来越取决于亚洲市场的争夺。

1.5.2生产机型

就像人们穿的衣服一样，飞机也有小、中、大之分。而波音与空中客车作为飞机制造业的两家坐庄庄主，其生产机型几乎涵盖大中小所有型号。

从波音客机的制造历史看，波音基本上覆盖了载客容量从100人到600人之间所有机型。717载客容量为100人左右，是一款典型的支线客机。737则有4种尺寸，在多种客舱布局的情况下，载客量在110人到189人之间。747系列则为400~500座级市场服务，是介于555座的A380和365座的777-300延程型飞机之间的座级。757载客量为230到280名。767可载客181~245人。777则可搭载301~368名乘客。

作为波音在全球最大的竞争对手，空中客车总是与波音在同一市场进行竞争，最早的A300客机载客量在250~361人之间，与757争夺市场份额。A310在典型的两级布局时可载客220人。A320则在全球范围与737展开了竞争。而A320与A340等优秀客机的出现，使空中客车在2002年超越波音，成为全球最大的客机制造商。

1.5.3技术

作为行业中的垄断者，波音和空客拥有大量先进技术以及优秀技术人才。

目前，机身复合材料的研制成为飞机制造的重点。复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B和其他的纤维材料，特别是碳素纤维。这类材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属强。波音787的机身蒙皮就采用一种碳纤维增强树脂基复合材料（即CFRP），而空客A380也将大量采用复合材料。对于我国大飞机项目，研制复合材料也成为十大技术攻关点之一。

波音和空客的许多工程师都是国际上该领域的专家，这本身就他们竞争的一项重要资本。

2我国大飞机项目的特殊性

2.1发展大飞机项目的必要性

2.1.1飞机制造业的重要性

上述分析建立在市场经济条件下，但由于航空制造业的特殊性，在分析其产业利润、进行产业定位时，不能完全按照纯经济分析。

首先，飞机制造业拥有大量尖端技术，属高技术含量产业。例如波音787中所采用的四种新型关键技术：新型发动机技术、轻型复合材料技术、高效的集成系统技术和先进的启动技术。其中，复合材料的大规模试用既可降低飞机重量，使飞机机身更加坚固，又可降低航空公司维修飞机的成本。其次，飞机制造业可赚取大量外汇，是重要的贸易商品。飞机制造业向来对美国贸易收支作出的贡献最大，波音公司是美国最大的出口商。20世纪90年代，美国商用飞机制造业每年都从世界其他国家获得高达120亿美元~150亿美元的贸易顺差。

再次，飞机制造业可解决大量劳动力的就业问题，同时，通过飞机制造业带动起来的运输业可为一国带来巨大经济收入。仍以美国为例，1998年，波音公司仅在西雅图一个地区就雇佣了12万名员工，而在美国其他地区还有10万名员工。这家公司还间接地在全球范围内提供了60万个分布在相关行业（如分销商）的就业岗位。波音通过其工资支付对整个经济活动的总体水平产生影响。

2.1.2大飞机项目的重要意义

而对我国来说，发展大飞机项目有其具体的政治、经济、国防、技术意义。政治上，能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上，具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，加上各类支线客机和民用运输机，总价值在3500亿至4000亿美元之间。这仅仅是国内市场的统计，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。国防上，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。技术上，大飞机处于产业链的顶端，其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级，强化民族工业的力量，提升中国在国际产业分工中的地位。

2.2充分发挥政府的巨大推动作用

通观波音与空客的发展史，我们不难发现，在发展飞机制造业的过程中，政府发挥了不可替代的作用。

经济上，进行直接资金援助。空中客车与波音在政府资金援助上的争端由来已久。多年来，美国的许多人士对空中客车的成功做出的反应是声称空中客车违规。他们反复强调空中客车受到了英法德和西班牙各国政府的巨额补贴。空客则指出波音和麦道数年来一直从美国政府那里获取巨额的隐性补贴。二者究竟谁是谁非不易得出结论，但可以得到一个很明确的答案就是：政府在发展飞机制造业上发挥了不可替代的作用，或直接或间接的给予经济帮助。

鉴于波音与空客的发展历史，加之飞机制造业的特殊性，发展大飞机项目过程中离不开政府的大量资金援助。但需要特别注意的一点是，不能违背世贸组织有关规定。

技术支持。飞机制造业中集聚大量先进技术，单凭飞机制造公司力量无法进行如此多的技术研发工作。而军用战斗机上体现的先进技术则可为民用飞机所用。就波音与空中客车发展历程来看，政府的军事技术援助在飞机研发上发挥了巨大作用。例如，美国国家航空航天局在空气动力学方面所作出的各项研究为美国的航空工业打下了坚实的基础。而波音制造787所采用的复合材料的很多知识源于其负责的B－2隐形轰炸机研发工作。

政治上，给航空公司施压，促使其购买本国产品。民用飞机的购买上很大程度体现出政治特色。一方面可以向本国航空公司施压，另一方面则可向其他利益相关国家的政府施压，促使该国航空公司购买本国飞机。表现较为明显的是日本。日本一直是波音的忠实客户，一方面由于两国错综复杂的政治经济关系；另一方面也由于波音与日本三大重工业公司之间的风险共担、利益共享合作关系。日本政府经常施压给日本的航空公司，促使其购买波音的飞机。

随着竞争日趋白热化，今后谁将能在市场上处于领先地位将取决于亚洲特别是中国市场。

参考文献

［1］（美）约翰•纽豪斯.最高的战争［M］.北京：北京师范大学出版社，2007。

［2］田剑，曹永才.空中客车与波音的竞争战略研究［J］.交通企业管理，2007，（11）.

［3］王瑜.空客对决波音中国之战［J］.理财杂志，2007,(7).

航空制造业技术范文篇6

关键词：高端装备制造业；战略性新兴产业；轨道交通装备制造；电子信息相关产业；新材料新能源

1我国高端装备制造产业发展现状

1.1轨道交通装备制造业。轨道交通装备制造业已成为我国高端装备制造领域核心竞争优势之一，是促进我国新兴产业快速发展的推动力。据《2019年中国轨道交通行业市场分析》预计，我国城市轨道交通运营里程2020年将达到8500km，2021年将达到9860km，2022年将达到11480km，并将全面覆盖城市轻轨、地铁、有轨电车、磁悬浮轨道等各种类别。随着“中心城市－都市圈－城市群”格局的建立与扩大，区域经济发展受到鼓舞，将带动轨道交通设备制造业发展。1.2新材料产业。新材料产业内涵广泛，包括新材料本身、新材料技术及制造、新材料装备制造和传统材料产业升级等。2017年我国新材料产业规模为3.1万亿元，其中，特种金属功能材料占比约32％，高端金属结构材料占比约19％，先进高分子材料占比约24％，新型无机非金属材料占比约13％，高性能纤维及复合材料占比约9％，前沿新材料占比约3％。方大炭素公司炭素制品综合生产能力达23万t，已成为中国第一、世界前列的优质炭素制品生产企业。时代新材公司以高分子材料研究及工程化推广应用为核心，2018年完成销售收入120亿元。贵研铂业股份有限公司2018年营业收入170亿元，实现净利润1.5亿元。1.3电子信息相关产业。电子信息产业是我国国民经济的支柱产业，是优化产业结构和实现产业升级的核心产业之一。游族网络公司立足全球化游戏研发与发行、大数据应用、IP管理工程、泛娱乐产业投资等业务，2018年实现营业收入36.5亿元，净利润10.4亿元，位列互联网百强第51位；华为主要从事终端产品和5G相关产品研发，以及无线通信、光传输、数据通信等前沿领域技术研究与产品开发。亚旭电子科技（江苏）有限公司资产263亿元，营业收入56亿元，主要产品应用于手机、交换器、无线网络接口、路由器、光纤机顶盒等，目前正在研发5G产品。在中国经济结构转型的大背景下，电子信息企业虽然面临着巨大的压力，但也迎来了发展机遇。1.4新能源产业。新能源产业为资源依赖型城市发展提供了解决路径，能够解决产业结构中高耗能、高污染的问题。太阳能、风能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等新能源是当前正在开发利用的主要能源。太阳能光伏产业和风力发电系统产业在我国发展迅速，风机维护、风能研究等生产性服务业发展迅速。1.5航空航天产业航空航天产业作为国民经济支柱及国防建设命脉，以其现代化、科学化、高新技术等特点，一直以来都是我国大力发展的行业之一[1]。航空航天行业可以分为航空和航天两个方面，也可分为军用和民用两个方面。自“长征”系列运载火箭载人发射成功后，我国已成为全球第三大航天强国。航空航天产品主要包括军用飞机、民用飞机、航空发动机、机载设备、航空导弹、火箭卫星及其他相关产品。

2高端装备制造产业发展中存在的问题

2.1产品内分工地位不高。产品内分工体现了我国装备制造业在全球生产价值链的地位。在全球化不断深入下，生产的不同环节可由不同国家和地区分别完成，形成全产品价值链。我国在产品分工方面的地位虽有所上升，但仍不占优势[2]。2.2部分产业核心技术缺。我国高端装备制造业在核心技术和关键零部件方面依然处于弱势。2018年《经济蓝皮书》指出我国在芯片发展上的软肋，我国90％的存储芯片和80％的中高端芯片完全依靠进口，这扼住了我国电子信息产业发展的咽喉。此外，我国在高端发动机、数控机床等领域自主创新能力不足，核心技术仍未突破，发展受制于人。2.3资本来源与使用不充分。高端装备制造业属于知识技术密集型行业，对资本的需求巨大。企业需要大量资金研发及购置设备，又要承担因技术研发而产生的风险。我国高端装备制造业资本来源不够多样。例如当前新能源造价高于传统能源，新能源产业研发资本主要依赖国企，民间资本参与度不高。

3高端装备制造产业发展对策

3.1抓住政策机遇。《新材料产业发展指南》提出到2020年，实现新材料产业规模化、集聚化发展态势，最终建成我国新材料产业体系。《2017—2023年中国航空航天现状调研及发展趋势走势分析报告》显示，随着全球经济发展和国际交流合作逐渐深化，以及政策支持、资本推动和技术突破，航空航天产业发展面临机遇。预计通用航空领域放开低空飞行，将为航空航天行业带来价值万亿的市场。国家发改委在2019年了《关于培育现代化都市圈的指导意见》，指出截至2035年我国都市圈同城化将会取得重大进展。3.2加大人才培养力度，拓展多元化资本来源。我国高端装备制造业高端人才不足，导致技术壁垒难以攻破。应加大人才培养力度，形成产、学、研全方位开拓的局面。鼓励企业与高校、科研院所协同进行科技研发，降低企业研发成本和风险。在全球化人才流动和技术融合的氛围下，我国电子信息产业将迎来发展关键时刻。在资本方面，企业可以扩充来源渠道，增加租赁融资比例。各地方政府在引入高端装备制造企业的同时，可以引入配套金融投资集团为企业提供融资渠道，可以建立地方基金为企业提供融资平台。

4结束语

我国高端装备制造业在产业结构升级中还存在各种问题。但是，“十三五规划”和《中国制造2025》等政策，以及国际产业融合发展趋势，赋予了高端装备制造业千载难逢的发展机遇。我国高端装备制造业企业应抓住这一机遇，促进制造业战略性升级。

参考文献：

［1］雷宗友.高端装备制造产业［M］.上海：上海科学技术文献出版社，2014.

航空制造业技术范文篇7

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

较高的世界需求份额。巨额开发成本导致一家公司要想保持盈亏平衡就必须获得较多的世界需求份额。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈亏平衡，而这相当于1994-2004年该级别飞机预计销售量的15%。

明显的经验曲线。飞机制造存在学习效应，平均来说，累计产量每增加一倍，单位成本将下降20%。一家公司如果不能沿着经验曲线运动，其单位成本将处于相当不利的地位。

飞机需求的变化无常。增加了制定长期计划的难度，提高了制造飞机的风险，商业性航空业务易受繁荣和萧条的经济周期影响。

1.1.2现有企业的反击

中国开展大型飞机的研制工作，对于波音和空客来说，意味着肥厚的中国市场不久将增加来自本土的分食者。按照中国大飞机计划，10年后中国将拿出大飞机样机，并逐步开始商业化，同时首先瞄准中国国内市场。

虽然目前为止，双方都未对此做出或采取明显的反击行动，但某些背后的交锋则早已开始。每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过加强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。业界有分析认为，波音和空客试图通过各种手段将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈中，从而间接影响中国大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。

1.2替代产品或服务的威胁

(1)从交通运输方式的角度来看，飞机的替代品有火车、汽车、轮船等交通工具。

汽车虽然较为灵活且易于实现，但由于运载量有限及安全性不高等原因，在远程、高速运输中不能成为影响飞机的重要替代品。轮船由于速度较低，且局限于水运，更无法成为飞机的重要替代品。目前，只有火车能与飞机在性能、性价比上相抗衡。

(2)就我国大飞机而言，其替代品则可有波音、空中客车等生产的大型飞机以及巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司等生产的支线飞机。

目前中国各航空公司共有超过800架干线飞机，但无一架是中国自己制造的，大多是波音和空客的产品，其中又以波音居多。

1.3买方谈价能力

民用大型客机的主要买方是航空公司和飞机租赁公司。航空公司中又分为老牌运营商和低成本运营商。国际主要飞机租赁公司为国际金融租赁公司和通用商业航空服务公司。

我国航空公司购买飞机的基本程序是：首先根据自身需要向民航总局提出申请及具体要求，然后民航总局汇总各公司需求统一集中购买。我国大飞机项目的首要客户将是国内航空公司，鉴于此，买方谈价能力较差，政府主导性较强。目前，虽然国产飞机采购成本较低，但由于运营成本较高，且没有安全飞行记录，所以航空公司并不完全看好。

扩展到国际市场，飞机租赁公司因大批购买飞机故谈价能力较强；而对于国外航空公司，由于我国生产的大飞机刚刚进入市场，与波音空客相比过于年轻，谈价时买方占优。

1.4卖方谈价能力

民用飞机制造行业的供应商主要可分为发动机供应商和零部件供应商。

为了节约成本与分散风险，大多数情况下，飞机制造商并不独自完成所有飞机制造业务，而将某些业务转移给其他生产商。例如波音将部分生产任务交给日本三大重工业公司，即三菱、富士和川崎重工业株式会社。日本在13年间为波音分担了很大一部分生产风险，新式飞机的35%由日本公司负责建造。发动机作为飞机的重要组成部分，技术含量很高，大多数飞机制造商多向专门的发动机生产商购买。

目前我国还没有独立研发制造大飞机发动机的能力，只能向国外购买。而这三大发动机公司与波音、空客关系密切，对我方不利。我国在发动机谈价上处于严重劣势。除发动机外，目前我国仍处于部分研制机载设备和系统的阶段，曾任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生表示，我国大飞机制造零部件中将有50％以上需要对外招标。

1.5现有竞争者的竞争能力

1.5.1市场份额

民用客机制造业在20世纪70至80年代取得巨大发展。最初主要有四家制造公司：波音、洛克希德、麦克唐纳•道格拉斯和空中客车。1990年，波音的市场份额为62％，麦道为23%，空客则只有15%；到了1997年8月后，麦道被波音收购，退出了该行业，波音则占有了麦道的所有份额；而到2004年，空客超过波音，成为市场份额的最大占有者。而今，随着亚洲经济的迅速发展及成长空间，双方的竞争越来越取决于亚洲市场的争夺。

1.5.2生产机型

就像人们穿的衣服一样，飞机也有小、中、大之分。而波音与空中客车作为飞机制造业的两家坐庄庄主，其生产机型几乎涵盖大中小所有型号。

从波音客机的制造历史看，波音基本上覆盖了载客容量从100人到600人之间所有机型。717载客容量为100人左右，是一款典型的支线客机。737则有4种尺寸，在多种客舱布局的情况下，载客量在110人到189人之间。747系列则为400~500座级市场服务，是介于555座的A380和365座的777-300延程型飞机之间的座级。757载客量为230到280名。767可载客181~245人。777则可搭载301~368名乘客。

作为波音在全球最大的竞争对手，空中客车总是与波音在同一市场进行竞争，最早的A300客机载客量在250~361人之间，与757争夺市场份额。A310在典型的两级布局时可载客220人。A320则在全球范围与737展开了竞争。而A320与A340等优秀客机的出现，使空中客车在2002年超越波音，成为全球最大的客机制造商。

1.5.3技术

作为行业中的垄断者，波音和空客拥有大量先进技术以及优秀技术人才。

目前，机身复合材料的研制成为飞机制造的重点。复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B和其他的纤维材料，特别是碳素纤维。这类材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属强。波音787的机身蒙皮就采用一种碳纤维增强树脂基复合材料（即CFRP），而空客A380也将大量采用复合材料。对于我国大飞机项目，研制复合材料也成为十大技术攻关点之一。

波音和空客的许多工程师都是国际上该领域的专家，这本身就他们竞争的一项重要资本。

2我国大飞机项目的特殊性

2.1发展大飞机项目的必要性

2.1.1飞机制造业的重要性

上述分析建立在市场经济条件下，但由于航空制造业的特殊性，在分析其产业利润、进行产业定位时，不能完全按照纯经济分析。

首先，飞机制造业拥有大量尖端技术，属高技术含量产业。例如波音787中所采用的四种新型关键技术：新型发动机技术、轻型复合材料技术、高效的集成系统技术和先进的启动技术。其中，复合材料的大规模试用既可降低飞机重量，使飞机机身更加坚固，又可降低航空公司维修飞机的成本。

其次，飞机制造业可赚取大量外汇，是重要的贸易商品。飞机制造业向来对美国贸易收支作出的贡献最大，波音公司是美国最大的出口商。20世纪90年代，美国商用飞机制造业每年都从世界其他国家获得高达120亿美元~150亿美元的贸易顺差。

再次，飞机制造业可解决大量劳动力的就业问题，同时，通过飞机制造业带动起来的运输业可为一国带来巨大经济收入。仍以美国为例，1998年，波音公司仅在西雅图一个地区就雇佣了12万名员工，而在美国其他地区还有10万名员工。这家公司还间接地在全球范围内提供了60万个分布在相关行业（如分销商）的就业岗位。波音通过其工资支付对整个经济活动的总体水平产生影响。

2.1.2大飞机项目的重要意义

而对我国来说，发展大飞机项目有其具体的政治、经济、国防、技术意义。政治上，能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上，具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，加上各类支线客机和民用运输机，总价值在3500亿至4000亿美元之间。这仅仅是国内市场的统计，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。国防上，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。技术上，大飞机处于产业链的顶端，其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级，强化民族工业的力量，提升中国在国际产业分工中的地位。

2.2充分发挥政府的巨大推动作用

通观波音与空客的发展史，我们不难发现，在发展飞机制造业的过程中，政府发挥了不可替代的作用。

经济上，进行直接资金援助。空中客车与波音在政府资金援助上的争端由来已久。多年来，美国的许多人士对空中客车的成功做出的反应是声称空中客车违规。他们反复强调空中客车受到了英法德和西班牙各国政府的巨额补贴。空客则指出波音和麦道数年来一直从美国政府那里获取巨额的隐性补贴。二者究竟谁是谁非不易得出结论，但可以得到一个很明确的答案就是：政府在发展飞机制造业上发挥了不可替代的作用，或直接或间接的给予经济帮助。

鉴于波音与空客的发展历史，加之飞机制造业的特殊性，发展大飞机项目过程中离不开政府的大量资金援助。但需要特别注意的一点是，不能违背世贸组织有关规定。

技术支持。飞机制造业中集聚大量先进技术，单凭飞机制造公司力量无法进行如此多的技术研发工作。而军用战斗机上体现的先进技术则可为民用飞机所用。就波音与空中客车发展历程来看，政府的军事技术援助在飞机研发上发挥了巨大作用。例如，美国国家航空航天局在空气动力学方面所作出的各项研究为美国的航空工业打下了坚实的基础。而波音制造787所采用的复合材料的很多知识源于其负责的B－2隐形轰炸机研发工作。

政治上，给航空公司施压，促使其购买本国产品。民用飞机的购买上很大程度体现出政治特色。一方面可以向本国航空公司施压，另一方面则可向其他利益相关国家的政府施压，促使该国航空公司购买本国飞机。表现较为明显的是日本。日本一直是波音的忠实客户，一方面由于两国错综复杂的政治经济关系；另一方面也由于波音与日本三大重工业公司之间的风险共担、利益共享合作关系。日本政府经常施压给日本的航空公司，促使其购买波音的飞机。

随着竞争日趋白热化，今后谁将能在市场上处于领先地位将取决于亚洲特别是中国市场。

参考文献

［1］（美）约翰•纽豪斯.最高的战争［M］.北京：北京师范大学出版社，2007。

［2］田剑，曹永才.空中客车与波音的竞争战略研究［J］.交通企业管理，2007，（11）.

［3］王瑜.空客对决波音中国之战［J］.理财杂志，2007,(7).

［4］龚伟同.空中客车生于忧患［J］.商务周刊，2005，(6).

［5］王艳.全球化下的波音中国战略［J］.中国市场，2003，(10).

航空制造业技术范文篇8

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。公务员之家

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.

航空制造业技术范文篇9

关键词：供给侧结构改革；经济新常态；产业调整；航空港实验区

河南省地处中原，郑州市作为中原地区的中心城市，国家对其有独特的战略定位。郑州市一直以来都以建设国家中心城市为目标，得天独厚的地理位置使它成为全国经济格局的战略支点和中原经济区的核心增长区。在当前经济新常态下，郑州作为中原城市群的中心城市得到了政府的大力扶持，郑州经济得到了快速增长和发展。但与东部发达地区相比，航空港实验区的产业结构不合理，制造业占比过高，必须通过供给侧结构改革加以调整。通过供给侧结构改革，改变需求侧占主导地位的局面，因时而动。供给侧改革的关键是解决结构性的问题，寻找新的经济增长点。

一、供给侧结构性改革的理论渊源

供给侧学说思想的开端可以追溯到古典政治经济学奠基人第配，他的劳动价值理论从不完善的劳动价值论出发，认为财富增长来自于生产领域，来自于供给侧。美国经济学家裘德•万尼斯基首先提出供给侧这一概念，他在20世纪70年代末，根据西方国家的经济发展情况，提出了与需求侧管理相对应的供给侧管理。此外，以芒德尔、拉弗等为代表的供给学派在论证供给管理政策的过程中也发挥了重要的作用。19世纪，法国的经济学家萨伊提出的萨伊定律同样表明在经济发展中供给发挥了重要作用。他认为人们对产品的需求来源于社会的供应，增大社会供给量能够刺激有效需求。供给侧改革的理论来源是供给学派，以供给学派的观点进行的美国“里根经济学”和英国的“撒切尔新政”，取得了供给侧改革的胜利。亚当•斯密1776年在其名著《国富论》中首次提出“劳动是供给国民一切生活用品的源泉，而一国消费品供应情况的好坏则取决于年产量与消费者人数的比例”。李嘉图在亚当•斯密的基础上把理论进一步发展，他指出供给大于需求这种现象不是永恒存在的，同时他也不认为有效需求不足是长期的问题。2015年11月，在中央财经领导小组会议上首次提出“供给侧改革”。他强调了供给侧结构性改革在拉动经济增长、提升供给质量和效率中的重要性，在总需求适当扩大的同时，同样注重供给的作用。“供给侧改革”这一概念从提出以来就不断成为社会关注的焦点。马克思主义政治经济学为供给侧改革在中国的实施提供了可行性。我国为了生产力的进一步发展而实施供给侧结构性改革，以创新驱动发展，推动产业升级，防止全球经济危机使国内经济下滑过快。因而，中国特色社会主义经济理论（中国特色社会主义政治经济学）在新时期的发展为供给侧结构性改革提供了理论基础，是供给侧结构性改革最为重要的理论来源。

二、航空港实验区发展优势

航空港实验区的设立，得益于郑州自身的发展优势。第一，区位优势独特。河南处于丝绸之路经济带西向、南向和连接海上丝绸之路的交会点，它不仅承接着东部的产业转移、西部的资源输出，更连接着南方北方的经济贸易交流。除此之外，它可直达中亚、中东欧以及波斯湾等海外地区和国家，也可以经沿海地区直抵东南亚国家，还可以通过港口等便捷通道与海上丝绸之路连接。郑州市地处中原城市群中心位置，不仅陆路交通四通八达，航空条件更是得天独厚。这给企业采购原材料、销售商品和提供现代化服务带来了交通上的便利。在郑州建设航空港区，能够覆盖和贯通东西南北几乎全国90%以上的人口和地区，从郑州机场出发两小时就能覆盖整个国家的航空圈。第二，三大国家战略的支撑。首先，粮食生产核心区战略是河南三大国家战略中第一个国家战略，为“一带一路”建设提供保障支撑。其次是中原经济区战略，中原经济区是中国首个内陆经济改革和对外开放经济区，是河南的第二个国家战略，该战略定位除了继续贯彻第一个粮食生产核心区战略功能之外，增加了几个新定位，它是全国工业化协调发展示范区、全国城镇化协调发展示范区、全国信息化协调发展示范区以及全国农业现代化协调发展示范区，是全国重要的经济增长板块。不仅如此，它还是中国重要的现代化交通枢纽和全国区域协调发展的重要战略支点，为“一带一路”建设提供纽带支撑。最后，航空港区国家战略是河南三大国家战略的落地型战略，以现代高端物流工具———航空为核心载体，形成欧洲火车班列、高速公路等航空港高端物流体系。第三，“一带一路”建设的扶持。“一带一路”是海上丝绸之路和丝绸之路经济带的简称，极大地推进了沿线国家与中国之间的交流与贸易。郑州开通了中欧班列，加快国际贸易的发展，将河南省内企业的商品输出到国外，同时给国内人民带来国外产品，让人民的消费类型更加多样化。航空港实验区是“一带一路”互联互通的重要枢纽，在以郑州为中心的4小时国内航空交通圈和24小时国际航空交通圈内，实验区通过空铁结合、空陆结合东联西进借势发展，成为国家物流中心体系物流大通道的战略核心支点。郑州地处中原，在经济全球化不断发展的今天，发展临空经济是推动区域经济发展最好的选择。航空港实验区的设立，使郑州以机场为依托与其他国家能够相互联系，从而产生了一个新的经济增长点。

三、航空港实验区存在的问题与挑战

航空港实验区成立时间不长，虽然也取得了很多成果，拉动了河南省的经济增长，但就目前的发展情况来看，仍然存在着诸多问题与挑战。在产业结构、交通网络、科研创新、人才引进等方面还存在一些不足。（一）航空港实验区产业结构单一，产业链不完整。虽然航空港实验区近年来加大主导产业引资招商力度，经济实力大幅提升，但总体上产业还存在外向型程度低、产品附加值低、总体规模不大的问题。食品加工、传统化学药制造、钢铁加工等传统产业仍然占据一定比重。产业单一状况比较突出，精密制造产业、E贸易、国际贸易、流通服务业等产业需要强化发展。航空港区虽然已经确立港区发展的主导产业，但是产业的引进和培育还需要进一步发展完善，产业布局尚不合理，加工、制造等传统产业仍然占据很大比例。港区内的传统产业仍然偏多，航空偏好型的高新技术产业、高端制造业及高端服务业较少，港区内的产业结构尚不尽合理。（二）航空物流运输网络有待进一步完善为。货运提供一个畅通的航空物流运输通道对航空港成为国际航空货运枢纽至关重要。然而，目前郑州航空港实验区虽然货运吞吐量在不断地增长，但其中存在着货运中转频率高但效率低的问题，航线总数量不断增长，航线网络快速拓展，但运营的基地航空公司较少，飞机队伍的规模远远不够。飞机的数量、调配等方面也存在一些问题。近年来，河南的航空业发展迅速，客流量和货流量都迅速上涨，但在价格和装载率等方面仍然有一些不足，航空网络不够完善。（三）开放程度不高，利用外资所占比例少。外商直接投资对经济发展的带动能力较弱，外贸很大程度上依赖于富士康的手机业务，河南省外贸对富士康的依赖度持续增强，与郑州陆港的综保区、郑欧班列项目的协作机制不完善，未有效融入新丝路的开放大格局。航空港实验区在通关、通道、开放平台、发展环境上，没有充分利用河南优越的地理位置、便捷的交通、广阔的市场等有利因素，航空港实验区对外开放能力有待进一步提高。另外，还要进一步刺激消费，加大需求，拉动经济快速增长。郑州航空港区内的大部分企业尚未参与国际分工，如富士康只是进行装配、加工等劳动密集型、低附加值的工作，处于产业价值链的低端环节，国际竞争力较弱。（四）研发能力和创新能力不强，经济附加价值低。中国现阶段还停留在中国制造阶段而非中国创造，由于国际上对产品的高品质需求，中国未能达到，挡住了中国与国际接轨的脚步。航空港实验区原有企业多是以传统产业为主，传统产业发展空间有限，附加价值较低，外向型程度不高，不利于航空运输和大物流产业的长远发展。（五）缺乏高层次人才。高层次人才对于推动当地经济发展起着至关重要的作用，建设航空大都市离不开高端人才的领军作用。河南有丰富的人口资源，能够满足制造业的发展，但对于航空港实验区而言，面临的是国际化的挑战，更需要的是高层次人才。郑州航空港三大主导产业的特点是技术含量高、附加价值高、高端人才需求量较大，而对普通劳动力人才需求量相对较小。航空港发展所需要的创业型、综合型、高层次技术专家供给不足。

四、航空港实验区发展对策与建议

航空港实验区是整个中原地区进行对外开放的重要窗口，在供给侧结构性改革过程中，必须进一步优化产业结构、完善交通运输网、加大开放力度，进一步促进产业融合，推动整个港区的产业升级和转移。（一）优化产业结构，推动多元化发展。降低以手机、计算机等电子设备为主的高端制造业所占比重，提升航空物流业和现代服务业所占比重，大力发展智能终端产业，全面做好配套服务，吸引一批生产、制造、销售智能终端产品及含有配套服务的企业，形成智能终端全产业链发展格局。积极发展云计算大数据产业。发展卫星导航相关产业，大力发展跨境电子贸易，大力发展会展业。积极吸引国际知名会展企业投资，培育本土规模较大、综合实力较强的企业，使其在国际上具有竞争力。提升维修服务质量，发展其他航空核心产业。（二）继续完善交通运输网，大力推进航空物流基础建设。打造航空货运骨干网。通过构建国内和区域航空货运网络，主要是腹舱带货网络，吸引辐射地区货源在郑州进行集散，利用国际和国内全货机航线网络，保障货物在郑州与主要目的地之间的干线运输。构建多种形式的联运枢纽。构建“铁”“公”“机”三项联动的交通格局，以郑州为出发点建设四通八达的铁路网、公路网以及航空网。有效连通周边省市，扩大郑州的辐射范围。加快道路交通建设。优化内部道路系统，改善交通换乘方式，使出行更加快捷。（三）加大开放力度，吸引外资，积极融入国际产业链。加快国家化口岸建设，提升口岸跨境通关物流能力，加大资金投入，通过智能终端手段，建设郑州航空国家枢纽口岸。利用“一带一路”建设有利时机，加强国际间的交流与合作。特别是与“一带一路”沿线国家的交流合作，积极引导外商投资，积极参与融入全球产业链，集聚有利因素。开展高水平国际交流，积极争取国际城市合作试点，密切与“一带一路”欧洲战略支点城市在经贸、体育、科技等领域的联系，重点在绿色城市、智慧城市、生物技术、产业结构转型升级等领域开展合作。（四）加大开放力度，由高端制造业转向精密制造业。1.鼓励企业创新。利用国家对试点城市的优惠政策，建立促进科技创新的体制机制，加快科技成果产业化进程，培育和保护自主知识产权，提升创新能力，确保发展质量。鼓励企业开展研发活动，提高企业集聚科技资源的能力，使企业真正成为技术创新的需求主体、投入主体、知识产权保护主体和成果应用主体。2.发展精密制造业。建设精密机械产业园，积极承接国际先进制造业转移，重点培育龙头企业，建设包括数控机床、立体停车设备、节能照明、精密机械等产品及上下游配套生产企业高度集聚的精密机械产业园，推进3D打印机制造示范基地建设，促进汽车高端零部件产业集聚。重点发展汽车发动机等汽车高端零部件项目，按照专精尖的要求，吸引小型零部件企业集聚。（五）引进高层次人才，将人口资源转化为人力资源。实验区“大物流”不同于传统物流业态，缺乏航空物流、国际物流、供应链管理、物流金融、物流咨询、电子商务等方面的高端物流人才，从很大程度上限制了郑州“大物流”格局的发展。首先要针对港区产业所需人才建立完整的教育体系，从高等院校的专业培养到在职技能培训，让产业人才在各个阶段都得到不断提升，实现人才的终身教育。其次，优化行业环境，促进人才成长。以公平、公正为准则，完善薪资管理分配办法，建立绩效考核制度，实施动态竞争机制。建立及完善人才需求信息预测中心，综合考虑人才总量及结构，制定切实可行的目标与措施。总之，郑州航空港区如果想实现新一轮的产业升级和转移，带动整个中原地区的经济增长，必须充分学习和理解供给侧结构改革理念，充分利用自身优越的外部条件和国家的政策扶持，积极调整港区的产业结构，高度重视自主创新能力，最终实现航空港实验区的产业转型和升级。

参考文献：

[1]江曼琦，张志强.推进型企业在区域发展中的极化与扩散作用机理与效应分析[J].中国软科学，2008（1）.

[2]系列重要讲话读本[M].北京：人民出版社，2016.

[3]陈继勇.中国特色社会主义经济建设研究[M].武汉：武汉大学出版社，2008.

[4]张占仓，陈萍，彭俊杰.郑州航空港临空经济发展对区域发展模式的创新[J].中州学刊，2016（3）.

[5]张合林，赵晓芳.郑州航空港经济综合实验区极化与扩散效应研究[J].地域研究与开发，2016（6）.

航空制造业技术范文篇10

关键词：精益生产；航空制造；生产管理

为了解决航空制造企业对制造企业生产管理中普遍存在问题，企业一直在不断的寻求来改善公司的运营管理以获得制造竞争力的提升。其中大量实践证明，生产作业控制，库存控制，质量控制和成本控制四个方面的精益生产可以有效的指导航空制造企业持续不断的提升竞争力。结合精益生产的管理思想，对生产作业控制模式、库存控制模式、质量控制模式及生产成本控制模式进行了设计。

一、基于精益生产的航空制造企业生产管理研究背景

精益生产起源于20世纪50年代的丰田生产模式，到现在现代企业自动化使用程度大大增加。顾客对产品的各种要求越来越高，需要持续的采用精益生产指标和工具区去指导生产活动。尤其是航空制造企业面临巨大的市场竞争压力，改善精益生产的理论和方法，对当前航空制造业管理改善具有极其重要的作用和意义。

1.随着市场和航空企业本身的多元化发展，开展部分精益生产管理的工作并取得了一定的成效。航空产品种类不断增加而批量不断的减少，需要航空制造业不断降低生产成本，消除各种浪费，实现利润最大化。着重改善生产柔性和产品质量，在现有的管理基础上进行持续改善以完善自身的管理。航空产品的结构也越来越趋复杂、功能日益完善，企业应该创新应用精益改善工具进行生产管理，改善企业的生产管理水平。

2.实施精益生产管理是可以有效提高生产效率，是企业生产管理研究的重要内容。由于信息技术的快速的发展，提高企业效率才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。航空产品的生命周期新产品市场寿命周期越来越短，航空企业推行精益生产势在必行。小批量、多品种的生产模式成为航空企业生产制造的主流方式之一，通过建立持续改善体系，系统、长效、创新的进行精益生产改进。

3.在航空制造企业中，提升整体竞争水平势必要在降低成本上下工夫。企业的生产计划和控制是企业生产管理职能的一个重要组成部分，能够持续改善理论的精益生产改善策略并提高企业的生产管理的能力。随着用工成本的过高我国在劳动力成本上的优势已经丧失，因而建立生产管理体系是企业适应自身发展和适应市场变化的需求。降低企业的生产成本，杜绝浪费，建立和开发有效的生产管理系统对完善管理体系具有重要的指导意义。

二、基于精益生产的航空制造企业生产管理方法

生产管理是制造企业生产管理重要的职能之一，能帮助企业获得竞争力的提升。随着信息科学技术的不断发展，提升利用精益生产管理的理论成为航空企业资源计划系统的重要问题。挖掘企业内部运营上存在的问题，将企业的各项生产要素经过整合转化为现实的生产力。将精益生产管理理论与企业的生产实际相结合，从而为企业带来效益。生产管理管理是企业的一项基本管理职能并涉及企业多个部门的业务，需要持续改善理论的精益生产改善策略并提高企业的生产管理。

1.随着信息技术在航空制造企业中应用的不断深入，借助精益生产管理思想制定对策对缩小企业同竞争对手制造竞争力差异有十分现实的指导作用。企业的管理技术随着全球化趋势不断发展也在不断发展新模式，应改善生产工艺降低生产成本，为企业创造更高价值。要求企业改变以前的经营管理方法，消灭企业的一切浪费，最大限度的减少企业生产所占资源。跟随市场变化的快速步伐，减少企业管理和运营成本。

2.随着市场竞争力的加剧和科学技术的进步，结合生产经营的实际情况提升生产管理办法就有现实意义。企业对资源的定义已不再限于企业的内部，尤其针对当前航空企业面临的人员流动问题应杜绝生产中的一切不增值部分。计算机集成制造技术的出现，提高现场管理与设备产能。使得现代企业管理思想与制造技术更加密切，减少人力物力与资源的浪费。发展企业的各个组成部分，根据自身特点总结出的一整套管理方法。

3.生产管理作为生产管理的重要组成部分，从观念、环境、组织、流程到经营理念、管理目标制订和研究适合于自身特点的精益生产控制体系。全新的企业制造模式、生产模式、管理模式对提高企业竞争力和管理效率具有重要作用，精益求精，持续改进，永不止步。生产管理新概念和新方法不断涌现，在日趋激烈的全球化竞争以及多品种航空市场需求竞争下显的十分重要。

4.产品的质量、性能与产品品种、规格、型号以信息技术为基础的精益技术，帮助企业解决了在不增加生产量的前提下如何提高生产效率的难题。充分利用现代企业先进的管理理论，对航空产品方式进行大量研究分析的基础上总结出的原则和管理思想。为企业的各项计划、控制、业绩评估和决策提供了系统的控制，通过不断的降低成本以提高企业利润。

三、基于精益生产的航空制造企业生产管理研究意义

目前，国内外的许多学者不断的提出各种新的生产管理思想，目的是消除生产作业过程中的一切浪费。改善原有的企业组织结构和业务过程重组以及虚拟生产方式，调配可以调配的一切资源的综合体系追求持续不断改进的贡献。

1.随着我国市场经济体制的逐步建立和健全，大批量的生产方式得到推广与发展。满足新的需求，围绕着最大限度的利用固有的生产能力。以面向对话的形式来处理和控制事件，以达成大幅度的减少停机等待时间。在面向目标和控制事件的过程中，避免包括人力、物力、时间和空间等各种浪费。建立于适合自身企业的生产作业与控制系统，结合自身的特对精益生产进行应用。快速响应市场的变化，通过规模效应实现了成本的降低。竞争的加剧使得国内更多的企业也逐渐意识到了精益运营管理的重要性及其广大的应用前景，企业通过推广实施并取得了明显的受益。

2.国内的学术界与企业界掀起“精益生产热”，是一种以低成本投入、高产出质量而著称的生产系统。在动态分析评价数据基础上把所有的资源同时计划多层次的方案使其改善计划总体成果，作为当前航空工业界最佳的生产组织方式。改善产品的质量各生产柔性，建立了一个实行集中控制的工业管理系统。降低企业的成本，推行的大量生产作业方式。在不改变航空制造业原有的基础设备的前提下，推出机械自动化流水线生产在真正意义上实现大批量生产。结合我国国情和各自的实际情况摸索出一条适合自身的精益生产方式，对航空制造业具有至关重要的作用。

3.精益生产体系创造了明显的经济效益，追求使库存达到最小的生产系统。但也有相当数量的企业并未获得预想的成功，没有在需要的时间，按照需要的量生产需要的产品。对精益生产理解不深急攻近利，过于追求对市场变化的快速响应。甚至带来了较大的负面效应，产生额外的浪费。在推进过程中的基础管理提升不能持之以恒，无法将外部市场需求与内部管理活动充分统一起来。缺乏对国内企业实施精益生产的体系、策略、技术以及精益生产如何本土化等问题进行系统的研究，没有充分尊重员工。

四、结语

综合来讲，我国航空制造业对精益生产的研究仍停留在学习国外精益生产理论，需要及时整合上下游资源，以实现企业发展目标。最大限度的消除浪费是目前我国企业实施精益生产急需要解决的问题，避免因搬运造成的不良品隐性浪费成本高。加强精益生产在中国航空制造企业长期深入推广，培养精益生产核心思想。结合我国国情和各自的实际情况摸索出一条适合自身的精益生产方式。

参考文献：

[1]彭长清.劳动密集型企业推行精益管理模式可行性探讨[J].现代财经，2014，(1):59-64.

[2]孙杰.刍议全面精益管理体系在企业中的构建与应用[J].现代财经，2014，(3).