航空范文10篇

航空范文篇1

航空喷气燃料应具有的性能

航空喷气燃料的主要功能是推进飞机前进，所以能量含量和燃烧性质是最核心的燃料性能。其它相关性能指标还有稳定性、润滑性、流动性、汽化特性、抗腐蚀性、洁净性、材料相容性及安全特性等，飞机的安全和经济运行要求燃料在使用前足够清洁、无水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料还作为发动机控制系统的压力液和特定燃料系统部件的冷却剂。航空喷气燃料性能能否达到使用要求，通过质量指标来控制与体现。表1列出了航空喷气燃料性能及与之相关的分析测试项目[4]。（1）热安定（稳定）性在飞机飞行中，航空喷气燃料还作为发动机和机体的热交换介质。工作环境温度较地面环境温度高，因此油品的热安定性是喷气燃料最重要的性质之一。在机体内，喷气燃料用来给发动机油、压力液和空调设备换热，燃料吸收的热量加速了生成胶质和颗粒物的化学反应。商用喷气燃料应在燃料温度高达163℃时保持热稳定，认为这样的燃料具备良好的储存安定性。（2）燃烧性通过把液体燃料注入快速流动的热空气流中，燃料在燃烧室中连续燃烧。在初始区域中，燃料在接近理想配比条件下汽化并燃烧，所产生的热气持续被过剩空气稀释，以便把温度降低到适合发动机安全运行的温度。通过目前规格中的试验方法测试与生烟相关的燃料的燃烧性质。通常，烷烃提供了最为理想的喷气燃料燃烧洁净性，环烷烃是次理想烃类，芳烃是飞机涡轮燃料燃烧性的最不理想烃类。在飞机涡轮中芳烃易于呈有烟的火焰燃烧，且比其它烃类释放出更大比例的不理想热辐射的化学能。萘或双环芳烃比单环芳烃产生更多的烟灰、烟尘和热辐射，是飞机喷气燃料使用的最不理想烃类。烟点提供了一个喷气燃料相对生烟性的指示，且与该燃料的烃类组成有关，无烟火焰的高度值大，表明芳烃含量低，燃烧的清洁性好。（3）燃料的计量和飞机航程当密度与诸如苯胺点或蒸馏等其它参数结合使用时，密度低预示单位体积热值低，预示给定体积燃料的航程降低。飞机和发动机的设计是建立在把热能转化为机械能的基础上。燃烧净热值提供了从给定燃料中获得的进行有效工作的能量数量，热值减少到该最小限值以下将伴随着燃料消耗增加和相应的航程减少。（4）燃料的雾化通过蒸馏测定在不同温度下燃料的挥发性和是否易于蒸发，规定10%蒸馏温度是为了确保易于启动，规定终馏点是为了排除难以蒸发的重馏分。燃料的黏度与其在整个温度范围的泵送能力和喷嘴雾化状态的一致性密切相关，燃料对泵的润滑能力与黏度也有关系。（5）低温流动性冰点是燃料非常重要的性能，而且应足够低，以排除在高海拔处的普遍温度下燃料通过滤网向发动机流动时受到的干扰。飞机油箱中燃料的温度随着外界温度的降低而降低。飞行过程中燃料所经历的最低温度主要取决于外界空气温度、飞行时间和飞机速度。例如，长时间飞行要求燃料的冰点比短时间飞行的低。（6）与燃料系统和涡轮中的橡胶和金属的相容性已知硫醇硫可以与某些橡胶反应，规定硫醇含量限值以避免这类反应并减少令人不快的硫醇气味。对于喷气燃料控制硫含量很重要，因为在燃烧过程形成的硫氧化物会腐蚀涡轮的金属部件。喷气燃料铜片腐蚀试验合格的要求，确保了燃料中不含任何会腐蚀燃料系统各部分的铜或铜合金的物质。某些石油产品使用了矿物酸或苛性碱或两者进行处理，不希望有任何残留的矿物酸或苛性碱，也不希望含有杂质。当检验新生产的或未使用过的燃料时，测定酸值可以对此进行确认。（7）燃料的储存安定性实际胶质是燃料蒸发后所留下来的非挥发性残余物。如果存在大量的胶质，则表明燃料受到高沸点油品或颗粒物质的污染。（8）燃料的润滑性飞机/发动机燃料系统的组件和燃料控制部件依靠燃料润滑其滑动的部分。喷气燃料在此类设备中作为润滑剂的作用称为燃料的润滑性。喷气燃料润滑性不好，可导致泵的流量下降或出现机械故障，严重时导致发动机空中停车。

航空生物燃料的特性与调合要求

从中长期全球航空工业技术经济角度分析，传统化石航空喷气燃料仍将占据航空燃料主导地位，这就要求替代燃料的性质必须与现有的传统燃料性质相近，可与其完全互溶、可以任何比例进行混合和共同运输。煤液化喷气燃料（CTL）、天然气合成喷气燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）这三种产品在能量密度、流动性等方面的性质与现有传统燃料基本相近，所以目前国际上航空替代燃料主要是这三种。与化石航空喷气燃料相比，航空生物燃料具有优异的热安定性、燃烧性和良好的材料相容性，除产品密度偏低外，其它性能指标均与化石航空喷气燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料与化石航空喷气燃料性能指标的对比情况。由于航空生物燃料不含芳烃，实测的航空生物燃料净热值为44.14MJ/kg，烟点大于40mm；而化石航空喷气燃料的实测净热值为43.44MJ/kg，烟点实测为23mm（萘系烃含量为0.4%）。所以，航空生物燃料具有优异的燃烧性能和较高的热稳定性。但是，为确保避免长时间使用后飞机燃料系统橡胶密封圈收缩和相应的燃料泄漏，调合后的航空涡轮生物燃料规定了芳烃含量（体积）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空喷气燃料只规定了芳烃含量上限，因此其最低芳烃含量根据已有的经验来确定，实际指标目前仍在进一步研究之中。在燃料雾化（挥发性）方面，为保证涡轮燃料雾化性能和燃烧稳定性，航空涡轮生物燃料增加了蒸馏斜率T50-T10不小于15℃和T90-T10不小于40℃的要求。为满足航空涡轮生物燃料的蒸馏斜率要求，作为调合组分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22℃。蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验确定的，目前正在进行蒸馏斜率实际需求的研究。另外，目前作为调合组分的航空生物燃料密度相对较低，15℃密度为730～770kg/m3，调合航空涡轮生物燃料选择时，需注意化石航空喷气燃料的实际密度值。化石航空喷气燃料的芳烃含量一般在10%～20%，密度（15℃）一般为780～820kg/m3。为了同时满足航空喷气燃料规格对芳烃最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15℃）的要求，应选择芳烃含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15℃）的化石航空喷气燃料调合航空涡轮生物燃料，航空生物燃料的含量不超过50%。

航空生物燃料标准

航空范文篇2

引言

欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。

1历史沿革

欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。2006年12月20日，欧盟委员会首次提出将民用航空的温室气体排放量纳入欧盟排放贸易体系的立法建议。委员会认为，将民用航空纳入欧盟排放贸易体系是一种经济有效的控制该部门温室气体排放的方法，并且得到国际民用航空组织的认可。2008年11月19日，欧盟议会通过新法案决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起生效。该指令从2011年起涵盖欧盟境内所有航班的排放量，从2012年起包括进出欧盟机场的所有航班，欧盟和外国航空运营商都将包括在内。各航空公司可以根据自身温室气体排放的增减情况，决定出售其剩余的排放配额或者购买额外的排放配额。欧盟委员会指出，这一举措导致的机票成本增加的影响预计将十分有限，并显著低于近年来油价变化产生的影响。2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院宣布：尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，但欧盟将要实施的这一政策并未违反国际法和欧美开放天空协定，欧盟关于从2012年1月1日开始征收国际航空碳税的政策如期生效。

2具体政策

为了限制航空业温室气体排放量的快速增长，允许排放的总额将维持在2004—2006年的平均排放水平。欧盟各成员国可以拍卖部分排放配额，但绝大多数排放配额都将免费发放，基于反映各航空运营商交通历史份额的统一效率基准。为了降低管理成本，每家运营商都将只由一个欧盟成员国进行管理。2.1航空配额总量根据2004—2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值，计算出历史航空排放量。根据历史排放量算出欧盟各年配额总量。2012年1月1日至12月31日，分配给各航空公司的排放配额相当于其历史航空排放的97%。欧盟委员会将参照相关准则对分配至各运营商的排放配额总量进行审查[2-3]。2.2通过拍卖分配航空排放配额的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配额将被拍卖。2013年1月起，15%的排放配额将被拍卖。这一比例可以增加，作为该指令一般审查的一部分。欧盟将通过一项涉及其成员国拍卖无需免费发放排放配额事宜的详细规定。各成员国在每个时期拍卖的排放配额数应该与基准年该成员国占所有成员国航空业温室气体排放总量的比例相符。2012年1月1日至12月31日，其基准年为2010年，对每个后续期而言，基准年为后续期开始的前24个月的日历年。拍卖排放配额所得收入的使用由欧盟各成员国决定。这些收入应该用于欧盟和第三国应对气候变化，特别是减少温室气体排放；适应欧盟和第三国气候变化影响，尤其是发展中国家；为减缓和适应研发提供资金，特别是航空学和航空运输等领域；通过低碳交通减少排放；支付欧盟排放贸易体系管理成本。拍卖所得也应该用于资助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐举措[2-3]。2.3运营商排放配额的分配2012年1月1日至12月31日，各运营商可申请免费分配的排放配额。但首先需要向其管理成员国提交书面申请，包括运营商在监测年（即各后续期的基准年）进行相关航空活动时核证的运输周转量数据。2.4罚金欧盟各成员国应制订违反国家规定的处罚条例，并采取一切必要措施以确保处罚条例的实施。处罚必须是有效、相称和劝诫性的。欧盟各成员国应公布违反相关要求的运营商，各运营商应根据欧盟航空碳税相关规定让出足够的排放配额。每年4月30日，欧盟各成员国应确保任何没有让出足够的排放配额来支付前一年排放量的运营商依法支付超额排放的罚金。超额排放的罚金应为100欧元/tCO2当量。超额排放罚金的支付不能豁免运营商让出相当于其超额排放部分的排放配额的义务。针对从2013年1月1日起发放的排放配额而言，超额排放罚金应随欧洲消费者物价指数增加。如果运营商不能遵守欧盟航空碳税相关要求，其管理成员国可以要求欧盟委员会对该运营商实施禁止经营的处罚[2-3]。2.5豁免条件欧盟航空碳税对符合以下情况的飞行活动实施豁免：(1)专机、应急、军事、医疗服务、科学探测等；(2)最大起飞重量低于5700kg的航空器；(3)在连续3个周期（每周期4个月）中，各周期航班数不超过243班；(4)年航班排放总量低于1万tCO2当量。此外，欧盟还给出了第三国得到豁免的条件，即如果从该国起飞并降落在欧盟的航班采取相似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免[2-3]。

3二氧化碳排放监测

3.1二氧化碳排放量的监测排放量可以通过计算加以监测。其计算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系数。燃料消耗应包括辅助动力装置所消耗的燃料。应尽可能使用每个航班的实际油耗来进行计算，并应使用以下计算公式[2-3]：其中，C表示实际油耗量，C1表示一次航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C2表示后续航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C3表示后续航班的燃料运载量。如果燃料的实际消费数据无法获得，可以使用标准的分层方法基于可获得的最佳信息来估算燃料消费数据。E=CF×CE，C=C1-C2-C3，独立认可的实验室采用公认的分析方法确定的特定活动的排放因子更为准确，否则使用《2006年IPCC清单指南》或者后续更新准则中的缺省排放因子。生物质的排放因子为零。每架航班和每种燃料都应该进行单独的计算。3.2监测运输周转量数据为了分配运营商的排放配额，需要利用以下公式[2-3]计算航空活动量：其中，TK表示航空活动的运输周转量，D表示出发机场与到达机场之间的大圆距离再加上额外固定的95km；P表示载荷，即运送的货物、邮件和乘客总质量。需要注意的是，乘客数量不包括空乘人员数量。运营商可以使用相关航班每名旅客及其托运行李的实际或标准质量，也可以使用每名乘客及其托运行李共计100kg的默认

4各国反应

欧盟航空碳税法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。2009年12月16日，美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司以欧盟征收航空碳税具有歧视性为名提起诉讼。他们认为欧盟此举违反国际法、《京都议定书》、《欧盟-美国航空协议》和国际民航公约《芝加哥公约》的规定。2011年9月27日，中俄两国政府发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易体系的共同声明。随后，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家在印度新德里共同签署了有关反对欧盟碳排放交易体系的联合宣言。10月2日，这26个国家正式向国际民用航空组织提出抗议。2011年10月，美国国会众议院通过一项法律草案，禁止美国航空运输企业向欧盟缴纳“绿色买路钱”，宣称欧盟的行动直接侵犯了美国的主权。2011年11月初，国际民用航空组织在蒙特利尔TK=D×P，总部举行的第194届理事会第2次会议上通过决议，首次明确表示反对欧盟将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。2012年2月22日，包括中国、美国、俄罗斯、日本、印度等23个反对欧盟强推全球航空排放交易体系的国家在莫斯科签署联合声明。声明包括一揽子“反制措施”，各签署国可以根据自身实际情况有选择地实施。这些措施包括：(1)利用法律禁止本国航空公司参加欧盟的碳交易体系；(2)对欧盟征收碳税的行为进行评估，看其是否符合WTO的规定和原则；(3)修改与欧盟国家的开放天空协议；(4)停止就新航线和降落权与欧洲航空运营商举行会谈；(5)要求欧洲航空公司提交相应的飞行数据；(6)对欧洲航空公司征收额外费用；(7)采取一系列的游说措施，与欧盟成员国如荷兰、法国、德国的航空运营商举行单独会谈等。2012年3月16日，国际民用航空组织理事长冈萨雷斯提出4个替代欧盟航空碳税的方案：(1)强制抵消航空公司碳排放；(2)带有一定创收机制的强制抵消；(3)所有碳排放都可以进行交易；(4)以初始排放为基准的增减量才可以交易。国际民用航空组织理事会将对上述4种替代方案进行审查，并在2013年秋季召开的国际民用航空组织大会上达成最终决议。中国航空企业执行航空运输协会提出“三不”策略抵御欧盟航空碳税，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交监测计划、不与欧盟谈判优惠条件。2012年2月6日，中国民用航空局向各航空公司发出指令：未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。印度航空部已威胁要对经营进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至考虑取消欧盟所有航空运营商的着陆权。2012年3月22日，印度民航总局下令禁止国内航空运营商向欧盟提交碳排放数据，以抵制“碳排放税”。针对欧盟要求印度航空运营商3月31日以前提交碳排放数据的规定，印度民航要求所有运营商应与政府立场保持一致，拒绝提交任何数据。由于世界多国强烈抵制航空碳税，欧盟的态度也发生了微妙的变化。欧盟表示在欧盟境内征收航空碳税事宜仍有谈判余地，可以考虑“有条件暂定”航空碳税新法规部分内容，前提是国际民用航空组织建立的全球气候保护体系胜过目前仅适用于欧盟的体系，还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。

5相关国际影响

欧盟航空碳税的实施会使航空公司将运营成本转嫁到消费者头上，使消费者的出行成本增加。据初步测算[4]，从东京飞往伦敦的单程碳排放量超过200tCO2，这笔碳排放费用一旦被转嫁到乘客身上，经济舱票价会上涨约40美元。根据国际航空运输协会测算，欧盟航空碳税将使航空业2012年成本增加34亿欧元。由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。欧盟航空碳税对不同地区的航空公司影响存在差异。由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”，这显然将对处于发展中的航空公司形成极大的限制。国际航空运输协会的有关数据亦显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响最大，这些航空公司多处在像中国等近年来经济发展水平提升较快的地区，而对像欧盟的航空公司而言，很多发展速度相对放缓，所受影响较小。正在大力拓展国际市场的中国航空公司将可能为该法案付出巨额成本，估算的2012年购买碳排放配额的费用为8亿元人民币，2020年则增至30亿元以上[5]。除了国航、南航、东航三大国有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在内的民营航空公司，国泰航空等在内的港澳航空公司和多家货运航空公司等都将被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。对于这一“绿色买路钱”，中国航空企业都持坚决反对的态度。欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际法，其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压，可能导致其他无序出台应对规则的混乱局面。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定，发达国家和发展中国家承担“共同但有区别的责任”，对发达国家规定了具体的、具有法律约束力的温室气体减排目标，但没有对发展中国家设定法律约束力的减排目标。欧盟的做法显然违背了国际公约的基本原则。《京都议定书》第二条第2款要求，附件I国家所列缔约方应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起，谋求限制或削减飞机和船舶使用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。航空碳税影响还可能触及到商业贸易领域[4-5]。由于碳税课征或将导致运输成本提升，商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。欧盟这一举动表面上是针对航空业，但起到的实质效果却无异于在跨境服务贸易领域设置了碳关税壁垒，这样成本增加就会沿着产业链转移到货物贸易领域，那时候的影响就绝不仅是机票价格问题了，而是外贸企业的利润进一步收窄和生存空间受到挤压。

航空范文篇3

关键词：信息管理体系；民航；空管安全；研究

伴随信息科技等在各领域中的发展与应用，信息已经遍布生活多个角落，尤其是空管系统有着更广泛的应用。在保障民航空管的安全之下构建了信息系统以及管理体系，有力确保信息资源在较小风险之下实现较大收益目标，保护其信息资源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服务、基础以及保障设施上确保了完整、保密性以及应用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的总水平。与此同时，使国家及其社会的安全得以稳定。

1民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作，这需要构建管理体系并作为基础，尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性，但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一，若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作，就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体，则其管理为辅助体，应更好贯彻相应管理体系，进而实现长期且稳定的安全管理。但是，国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

1.2缺少足够的研究力度

信息安全在网络中有较广的应用范围，主要包含技术标准、对网络的设计和规划、管理有效措施、加密以及法规等。基于以上领域的应用，其对信息安全以及网络等需要有充足的研究，要进行长期持久的坚持。由于安全的加入，在自身上就很难以直接的方式获取可观经济效益。然而，却能有效的降低由于不安全因素的存在而产生多种经济损失。当前国内民航对信息安全依旧缺少充足研究力度，故国家和运营商及其对应企业实施长期且共同的坚持。

2研究民航空管构建完善的信息管理安全体系可行性路径

2.1强化对安全文化的构建

在信息管理的体系之下强化对安全文化的构建，能够调动其工作人员的管理积极性，进而强化了他们在安全方面的思想以及观念的革新。在空管局中实施管理的工作者能通过运用典型性的示范去激发其他工作者的积极性，令所有工作者可以有效掌握安全相关政策和理念以及管理工作，并积极参与之安全文化的活动之中。此外，管理者应该组建相关活动，同时协调好其部门间管理关系，为实现安全空管创设良好的文化氛围以及环境。针对一些长时间违反规定有关行为而言，要加强对现场监察的力度，必须严格执行生产相关安全制度。通过在生产中树立安全模范，进而鼓励工作者积极学习，尤其是要遵守管理手册中的规章制度，增强他们在生产中安全观念，为空管提供安全遵守规章制度的环境。

2.2提升管制工作者对新技术的适应能力

发展空管需要依附于通信和导航以及监视等技术，它们具有较快的变更速度。在民航发展中作为技术支持实现建设，研发和运用具有创新性技术在空管系统中，有力保障了航空飞行的安全，令空管设备在安全性、可靠性上得以提升，这挑战着管制工作人员对新技术的适应能力。因此，需要及时培训这些管制工作人员，并作出交流以及研讨，令管制工作人员能够较快适应具有创新性的技术，满足民航事业发展的需求。坚持研发与运用具有创新性技术，能够减轻管制工作人员的压力，确保航空能够快捷且安全的实现运行。增强应用新技术的力度以及使用新的方法，及时、有针对性的对管制员予以培训，进而提升管制工作人员的自信以及对创新技术的适应能力。及时更新管制方式能够紧跟构建安全文化的脚步，将其作为重要手段之一，为航空安全的飞行提供有力保障。

2.3设计安全技术相关体系

在设计安全技术相关体系之前要对安全管理的体系进行系统性设计，主要包含安全策略和组织体系。然而，民航空管在信息系统中对安全技术的体系展开设计，主要有监控体系以及具有支撑性的基础设施。其中监控体系包含安全与网络两大管理平台，安全管理的平台主要对象是网络的安全设备以及网络。例如：入侵性的检测和防火墙以及病毒的防御系统，而网络管理的平台主要对象是路由器和交换机以及服务器。其中安全管理平台能够采集到网络管理平台中的所有信息，并通过界面实现统一管理进行展示。在具有支撑性的基础设施中主要涵盖授权管理和身份鉴别以及数据的加密，进而确保数据信息在管理系统中的安全性。

3结束语

在开放信息系统之时其安全性的保障十分重要，尤其是民航空管的工作需要有较高的信息安全实现高效管理。尽管构建了信息管理相关体系，但是却缺少充足的研究以及完善性，因此需要做好导向去构建信息管理的系统以及体系。伴随民航的空管系统在结构上产生的变化，及其网络技术的提升和创新，其空管工作面临着安全性威胁。构建安全的信息管理系统或是健全体系，能够令民航空管实现理想的社会、经济等综合效益。结合安全技术的运用，保障了国内民航在空管方面服务的工作水平。

作者:王路 单位:民航广西空管分局

参考文献:

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014（20）.

[2]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014（7）.

[3]丁亚平.关于民航空管中计算机网络信息安全探讨[J].现代经济信息，2015（18）.

[4]靳红志，于洋.对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析[J].电子制作，2013（24）.

[5]赵世季.民航空管网络信息安全对策分析[J].硅谷，2013（9）.

航空范文篇4

关键词：钣金模具；有限元；设计

在航空制造领域，钣金零部件应用非常广泛。钣金零部件一般包括蒙皮类、梁类、框肋类和壁板类等几大类。钣金零部件是飞机整机结构中最重要和最关键的零部件，大约占飞机所有零部件总数的50%以上。在航空制造过程中，钣金零部件由于具有质量好和成本低的优点，应用比例越来越高。由于航空制造业的特殊性，钣金零部件体积一般都非常大，形状多以自由曲面等复杂形状居多，导致设计及数控加工的难度倍增，这也一定程度决定了钣金模具的设计周期非常长和设计难度非常大。如何提高钣金模具的设计质量和降低设计工作的劳动强度，同时提高设计效率，是摆在钣金模具设计工程师面前的一大难题。在飞机钣金模具设计中，具有钣金零部件种类繁多并且形状复杂的特点，一般生产批量非常小和批次多，且随着现代航空技术的发展，飞机钣金零部件自由曲面和形状不规则的所占比例越来越高，这就导致了钣金模具设计工程师工作任务非常重。目前的钣金模具设计技术与达到实用化水平还有很大差距[1]，钣金模具设计的很多瓶颈问题还未攻克。

1有限元分析简介

有限元分析最初是应用于航空器的结构强度计算的[2]，随着计算机技术的高速发展，有限元分析算法由于其效率高的优点几乎应用于所有的科学和工程计算领域，是当今工程界应用最为广泛的数值分析算法，它具有比较好的通用性和有效性，在机械设计领域也应用十分广泛。有限元分析是基于变分原理的一种求解数学物理问题的数值计算方法，采用的基本数学思想是将连续的求解域离散成为一组有限单元的组合体，这些组合体能无限逼近求解域，找到最优解。有限元分析的计算步骤分为3步：1）预处理。根据具体的工程问题要定义求解模型，一般包括这些方面：定义几何区域、定义单元类型、定义单元的材料属性、定义单元的几何属性、定义单元的连通性、定义单元的基函数、定义边界条件、定义载荷。2）求解过程。求解的原理是采用加权残值和泛函极值等两种方法，利用数值离散技术，将单元封装到整个离散域的总矩阵方程中，封装是在相邻的单元节点完成的，状态变量及导数的连续性是建立在上面的节点处，总矩阵方程的求解可以用直接法和迭代法两种，求解结果是单元节点处状态变量的无限近似值。3）求解值的评价。要对所有的解依据科学的准则进行分析和评价，对所有解进行分析和评价是为了后面工程设计中更好地应用这些结果。

2钣金模具快速设计系统

航空钣金模具数学建模的思想是先根据钣金零部件的几何属性来确定型面曲面[3]，然后再根据曲面分割参数化后的实体模型（实体模型是根据钣金零部件的曲面轮廓进行参数化变换来的）导出模具的模体。钣金零部件在拉深时，尤其是球型类的零部件，毛坯会有塑性变形发生，当最开始拉深时自由表面会非常大，这个自由表面会随着凸模的下降自动减小，在变形过程中受到的应力也会不断地变化，毛坯中的径向力为拉应力，而周边的周向应力则会在凹模圆角附近变为压应力，毛坯中心则从法兰部分到毛坯的中心由压应力不断地转化为拉应力。由于受到的应力不断地变化，而且这些应力的变化是非线性的，这些应力的变化数学理论支撑较少，大多依靠航空制造企业的机械工程师的经验判断，这就导致了钣金零部件在变形过程中容易发生破裂和起皱，严重影响到飞机钣金零部件的机械加工质量，大幅降低了生产效率，航空制造企业的市场竞争力也随之弱化。在本文分析的钣金模具快速设计系统中，首先要对设计中重要的几个参数进行研究，毛坯料的直径和拉深系数的计算、压力中心线的基准平面的计算以及异形拉深件成形的关键参数研究。在异形拉深件的成形过程中，主要研究的参数包括毛坯尺寸、凸凹模圆角、拉深高度和压边力等几个关键参数。异形件以及数量众多的复杂曲面钣金零部件一般由很多曲面组成，形状复杂，数学建模困难，毛坯尺寸的计算用人工方式就已经非常困难了，而且费时费力，效率非常低下，而利用有限元分析方法就非常方便高效，有限元分析能够对复杂的薄壁类钣金件的曲面进行展开，这样就能通过反向计算来计算毛坯的尺寸。而对于凸凹模圆角，由于不同的金属材料抗拉强度高低不同，对于抗拉强度较低的金属材料，过小的凹模圆角就会非常容易把毛坯材料拉裂，而凸模和毛坯材料如果接触部分太小的话，则会非常容易起皱，所以要适当地增加凸模的圆角半径就可以大幅降低起皱的概率和减轻起皱的程度。圆角半径的选择必须科学，过大或者过小都将会出现问题，要么拉裂要么起皱，会严重制约钣金零部件模具设计生产的效率。异形拉深件在拉深成形过程中，都会伴随着材料变薄的过程，所以压边力对成形过程至关重要，要在尽量保证钣金零部件满足质量要求的前提下尽可能地减小压边力，设计出合理的适当小的压边力能够防止材料变薄的严重程度，减小材料破裂的风险，提高产品合格率。有限元模型的建立过程：异形钣金件一般毛坯的尺寸都非常大，为了保证有限元分析的计算精度，对于网格的划分要尽可能地密集，这样就会消耗非常多的计算资源，同样也会导致计算时间的大幅增加，所以为了提高工作效率，在保证模拟计算质量的前提下，对毛坯只建立部分的模型，这样可以大幅提高计算效率。通常情况下，异形拉深钣金件在机械加工中容易底部破裂导致钣金零部件的产品合格率偏低，机械加工质量不高，效率低下，大幅增加机械加工的成本。由于钣金零部件在成形过程中通常会有较大的形变，模拟结果的准确性与网格质量好坏直接相关，所以在每个小单元的计算上采用缩减线性积分的算法。根据经验，变形剧烈的区域通常要划分较多的网格，一般情况下在凹模圆角处毛坯的网格要多于3个，变形程度不严重的区域可以划分较少的网格。通过以上分析，异形钣金零部件在冲压成形模拟分析中，对于凸凹模的设计加工非常重要，实验过程中，要去除毛坯件的边缘毛刺，避免成形过程中发生应力太过集中导致的破裂，摩擦的影响对异形钣金零部件也是非常重要的，可以采用润滑剂涂在毛坯件的边缘和在表面覆盖润滑薄膜来保证摩擦力的分布均匀。

3结语

本文利用有限元分析数学工具，来解决钣金模具设计问题，通过实验分析，本文方法具有较高的可靠性和高效率，具有一定的实用价值。

参考文献

[1]王大斌，朱文华，魏丕光.基于知识工程的参数化设计应用研究[J].机械设计与制造，2010（9）：42-44.

[2]刘光伟，万世明，何万飞，等.论航空钣金模具数字化设计制造技术的发展[J].航空制造技术，2009（20）：42-47.

航空范文篇5

第一条托运人于月日起需用型飞机架次运送（货物名称），其航程如下：

月日自至，停留日；

月日自至，停留日；

运输费用总计人民币元。

第二条根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。

第四条承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条托运人签订本合同后要求取消收音机班次，应交付退机费元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由托运方自行负责。

第八条在招待合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。

第九条本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：承运人：

开户银行：开户银行：

航空范文篇6

改革开放以来,宁波商品经济发展迅速,外向型经济和技术合作不断扩大,进出口贸易大幅度增长,商品流通更趋频繁,但宁波机场航空货运发展状况越来越不能适应宁波国民经济和社会发展的需要。为此,本文就宁波航空货运现状和市场潜力进行分析,对今后如何做好宁波航空货运工作提几点粗浅看法,仅供商榷。

一、宁波航空货运现状

宁波民用航空事业,创建于1984年n月,当时与海军合用庄桥机场。为适应宁波政治、经济全面发展,由宁波市和民航共同投资1.26亿元,建成现在的民航栋社机场。自1990年6月30日新机场通航后,宁波民用航空事业得到了飞速发展。“八•五”期间,栋社机场货邮吞吐量年均以55.8%速度递增,1995年货邮吞吐量达到1.18万吨,在全国民航139个营运机场中排名第26位。目前,宁波机场已开通了25条国内航线和一条香港地区航线,基本形成了连接全国主要城市的空运网络。有13家国内航空公司和一家港龙航空公司参与航班运输,投放机型以波音757、737、MD一82和FK一100为主。现每周出港航班达142班次,可提供货运吨位357吨。近几年来,宁波航站本着“外争货源、内争吨位、稳中求进”的发展方针,发扬艰苦创业的精神,货运运输生产、货邮吞吐量和经济效益都得到了快速增长,为宁波的商品物资流通发挥积极作用,也为民航事业的发展作出了贡献。但是,宁波航空货运的发展也存在一些制约因素。一是货运仓库容量偏小,特别是国际货运因无监管仓库至今不能开始工作;二是货运部门懂得经营管理的人少,虽然有的同志目前处在管理岗位上,但因未接受过系统的经营管理教育培训,根本谈不上具有现代企业管理水平,这就免不了要影响货运生产的进一步发展;三是缺乏专业知识人才,职工文化、业务素质总体不高。这些巳不能适应航空货运业务发展的需要。

二、宁波航空货运市场潜力分析

宁波位于东海之滨,中国大陆海岸线中段,长江三角洲的东南角,东邻舟山群岛,西连绍兴平原,南接三门湾,并与台州的三门、天台相连,北倚中国经济中心的上海。总面积9365平方公里,人口530万。铁、公、水交通发达,这为宁波与周边地区航空货物的流通提供了便利。在改革开放大潮的推动下,宁波已发展成为一个港口设施比较先进、工业门类齐全、农业经济综合发展、内外贸易比较发达的新兴港口工业城市。

(一)蓬勃发展的工农业生产宁波是华东地区重要的对外贸易口岸和长江三角洲沿海重化工业基地,浙东政治、经济、文化中心。全市工业已形成以石油及精细化工、电力为主体、电子、冶金、建材、轻纺、食品、医药、工艺美术服装等协调发展的工业体系。1996年工业总产值1678亿元,比上年增长32.1%。农业以粮、油、棉为主,水产、编织等多种经营为辅,特别是乡镇企业迅速崛起,现在8万余家乡镇企业,在浙江省占有举足轻重的地位,成为宁波又一个新的经济发展支柱。工农业飞速发展需要民航加快发展步伐,同时也为宁波航空货运提供了充足的货源。

(二)走向世界的对外贸易宁波是历史悠久的对外贸易口岸。近几年来,对外贸易一直保持较快的发展,1996年全年自营进出口额达43.53亿美元,比上年增长25.08%,其中出口额26.7亿美元,比上年增长13%,高于全国平均增长速度。外贸事业的发展是航空货运市场发展的重要动力。此外,利用外资得到了很大进展,至1996年底,全市累计批准外商投资3592家,总投资额106.47亿美元.合同利用外资60.48亿美元。特别是国务院批准设立的面积为29.6平方公里的经济技术开发区和2.3平方公里的保税区,已成为海内外投资者一方热土,久负盛名的国际大财团、跨国公司、大企业集团纷纷前来落户。目前投资额在千万美元以上的大项目已有30多个,其中投资在10亿美元以上的特大型项目就有3个。由中国国际信托公司开发的面积为30平方公里的大榭岛,将建成世界一流的国际深水港和经济区。由此可见,随着宁波外向型经济全面启动,必将为航空货运业带来新的增长点。

(三)得天独厚的港口宁波在世界上最著名的是拥有得天独厚的深水良港。宁波港由北仑、镇海、宁波三个港区组成,是一座内河港、海峡港并存,大、中、小泊位配套的多功能综合大港。目前已与世界79个国家和地区的400多个港口开通了航线,1996年港口吞吐量7836万吨,位居我国大陆港口第三位。这几年宁波港发运小宗散装货物约占年吞吐量的3%左右,货物品种有服装、冷冻、鲜活水产,这对航空运输业来说是一个可以积极参与竞争的潜在市场。假设每年能够吸引宁波港百分之一的散装货物从空港发运(以19%年230万吨为基数),那么,宁波机场每年货物吞吐量就可多增加2万多吨。所以,要加快发展宁波机场规模,改变现在“大海港、小空港”的不利的局面,为发展宁波航空货运创造条件。(四)航空货邮业务量初步预浏根据全国航空货邮业务量平均发展速度的预测,并结合宁波机场实际情况,以1995年货邮吞吐量1.18吨为基数,1996年至2000年每年平均递增20%(全国平均12%);2006年至2010年每年平均递增10%(全国平均8%)。则货邮吞吐量初步预测分别为2000年2.83万吨,2005年5.68万吨,2010年9.巧万吨。

三、发展宁波航空货运对策

宁波机场航空货运业务量要继续保持较快的发展速度,必须抓住宁波经济腾飞的机遇,接受挑战,克服困难,苦练内功,因此,我们建议,今后一段时间要重点抓好以下几个方面的工作。

(一)民航止级有关部门要在财力上大力支持中波机场规模的扩大。尽快扩建机场货运仓库,完善货运配套设施,着手建设机场航空物资转运仓储区,满足宁波机场近期开辟国际货运的需要。

(二)转变观念,牢固树立“客货并举”的发展思路。航空运输的构成由客、货两个方面组成,缺一不可。从国外机场发展经验看,每当一个机场旅客发运量达到一定数量,就开始滞涨,但随着经济的发展,社会对航空货运市场的需求反而越来越大。所以,在发展客运同时,工作重心更要侧重货运的发展,并为之提供良好的发展条件。

(三)转换经营机制,成立货运公司。要发展航空货运生产,防止货邮吞吐量出现滑坡的现象,改革现有的管理体制势在必行。因此,我们建议把现在隶属航站运输科管理的货运室分离出来,组建一个“责、权、利”三位一体的独立实体,属航站下属的一个单位。每年由航站下达货运吞吐量和经济效益考核指标,并将考核指标与职工个人收入挂起钩来,彻底打破“大锅饭”的分配方式,这样既可搞活货运生产和经营,又可最大限度地调动职工积极性。

(四)提高货运人员的综合业务素质。货运业务人员是航空运输业的重要生产力,货运人员的素质高低,直接影响一个航空货运企业的生产效率和工作质量。为解决宁波机场货运人员文化、业务素质偏低的问题,我们建议,可采用以下几个措施:(1)在每年接受大中专毕业生时,优先考虑接受一些外语、法律、经营管理、市场销售、公共关系等专业的毕业生,充实到货运部门;(2)对现有的在职职工可分批选送到民航院校进行业务理论培训:(3)对少数年龄大、文化程度较低的可进行岗位置换,把他们从现有岗位撤下来。此外,注意选拔政治思想性强、业务精、知识面广的职工进入到货运领导岗位,同时,要经常对干部、职工进行遵纪守法、廉洁奉公等方面的职业道德教育,使他们成为合格的货运业务人才。

航空范文篇7

关键词：郑州航空港；航空物流业；现状；问题；对策

一、郑州航空港区航空物流业的发展现状

1.国家政策重视航空港区航空物流业的发展国务院极其重视中部地区的发展，在2011年9月颁布意见支持河南省建设中原经济区，随后，郑州航空港区就在郑州新郑综合保税区的基础上成为国内第一个部级别的航空经济综合实验区，2013年3月，国务院正式批复郑州航空港2013年到2025年的发展规划[1]，大力支持郑州航空港的海关、税费收入、航空物流服务等业务的发展。

2.郑州航空物流业发展具有独特的区位优势虽然河南有丰富的土地资源和劳动力资源，但河南最大的优势是它贯穿南北、承接西东的地理位置，而位于河南中心的郑州又同时拥有着郑州货运东站、高铁网络十字枢纽的郑州东站和郑州北站。正因如此，郑州航空港逐步建议航空路线、高速公路、高铁、城际铁路将郑州的铁路枢纽优势发挥到最大化，最明显的现象就是现在乘客从郑州航空港机场出发到达国内约2/3的主要城市仅需要一个半小时。

3.航空物流的高需求使之大体实现较快速度的发展近年来，随着中国居民消费能力的提升和消费方式的改变，快件、特种货物持续高速增长，带来了大量的航空运输需求。互联网的快速发展带动了国内的消费升级，跨境电商逐渐成为国际贸易的一个重要细分领域，而跨境电商运输货物距离远的特点使航空运输显得尤为突出，为航空物流带来了大量的新需求。2013年，中国首次成为全球第一大贸易大国，货物进口出口总量为4.16万亿美元，自2013年以来，中国外贸的增长速度不断加快，货运市场需求日益增长，而且跨境电商的快速发展更是给航空物流业提供了发展的机遇。2011年，郑州航空港机场吞吐货物102802.6吨，首次突破10万吨节点，同期增长19.82％,2012年，郑州航空港机场吞吐货物1511193.5吨，同期增长47.07％,2013年，郑州航空港机场吞吐货物255712.8吨，同期增长69.13％,2014年，郑州航空港机场吞吐货物3704208吨，同期增长44.86％,2015年，郑州航空港机场吞吐货物403339吨，同期增长8.89％。

4.郑州航空港航空物流业的发展面临激烈竞争东方航空公司、南方航空公司、中国国际航空公司分别在上海、广州、北京设立总部，在2013年之前，上海浦东机场、广州白云机场、北京首都机场的吞吐货物量之和占全国吞吐货物量总额的51.8%，占据我国航空货运吞吐量的半璧江山，对郑州航空港而言更为严峻的是北京、上海、广州三大机场不仅有大型的航空公司、发展较早的产业布局和长三角珠三角当地充足的货源，而且他们已经明确提出要建设成为国际货运枢纽中心。无独有偶，我国实施区域平衡发展战略以来，在武汉、成都等中西部多个省市出现了产业转移的情况，试图加入到发展航空经济的队列中，将航空产业视为未来带动经济发展的主导产业，郑州航空港面临着多方的竞争压力，另外，铁路、水路、公路等运输方式的升级也对航空物流产生了巨大的挑战。连接方便是公路运输的优点，货主可以随时随地发货，实现真正的家到家、门到门的运输；受天气条件影响小、运输价格低是铁路运输的优点，运输能力大、运送距离远、运送价格低是水路运输的优点，而航空运输在几者之间最突出优势就是速度快[2]。随着我国近年来铁路系统的不断升速,高铁网络的不断改造升级，仅仅依靠传统的铁路运输，最快一小时，最慢五小时，货物就能被中转到我国绝大多数城市和地区，航空物流在800km特别是500km以内中短距离运输产生的速度优势几乎被铁路运输的价格优势替代，郑州航空港的航空物流业进入了竞争激烈阶段。

二、郑州航空港航空物流业当前发展存在的问题

1.航空物流业航线网络建设不完善数据显示，郑州航空港实验区目前有34条全货运航线（其中有29条国际航线），187条客运航线（其中26条国际航线），与客运航线数量对比货运航线的数量明显偏少,货运航线数量严重匮乏导致河南本土的一些货物到达目的地不得不借助于上海、广州、北京等大机场的中转运输。全球贸易走势方面，国际货币基金组织（IMF）预测2018年全球经济和中国经济增速将分别达3.7%和6.5%，世界贸易组织（WTO）预测2018年全球货物贸易量增长3.2%，略低于2017年的3.6%，显著高于2015年和2016年的2.6%和1.3%[3]。国际航协数据显示，消费者信心急剧上升，极大地推动了市场对航空运输的需求，在塞尔维亚、中国、印度等主要新兴市场表现更为显著，这表明未来国际市场会有大量的货运吞货量需求，郑州航空港机场若想在未来同上海、广州、北京的竞争中取得领先优势，通过自身独一无二的区位优势打造国际航空物流枢纽是一个好办法，但事实上郑州航空港目前建立的国际航空干线物流航线数量还太少，无法满足未来日益增长的需求。

2.航空物流业的多式联运还不成熟近年来，航空港区的运营网络日益完善，高速公路、高速铁路等运输方式得到了高速的发展，空陆联运等多式联运运作变得尤其重要。郑州航空港机场联动机制不顺畅、基础设施衔接不顺畅、物流信息共享不足，郑州南站客货集疏能力不高，没有配套的城郊铁路及高铁快运物流基地等问题都导致不能实现快速铁路与航空零换乘，使航空港的多式联运发展存在形式单一、覆盖面小、能力不足、水平不高等特点。

3.郑州航空港航空物流业发展缺乏专业货运设施我国航空产业发展滞后的原因有很多，其中最大的发展障碍应该是重客轻货。当前，郑州航空港有关航空物流的相关基础设施建设和地面配套服务建设还都不完善，若想发展航空物流需要依靠专业的货机，但目前郑州航空港各个航空公司运输货物依赖的却是客机的腹仓。另外，郑州航空港机场专门的货运跑道过少，在2015年底竣工的工程中只有一条货用跑道，远期规划的货运专用跑道明显将无法满足日益增长的航空物流需求，严重制约着郑州航空物流业的发展。

4.航空物流信息共享不到位随着信息时代的到来，为了提高用户的使用感，各个航空公司和货代公司，都引进了专门的货运信息系统,但是却并没有给货主带来设想中的便利，这是因为研发技术环境的差异和使用标准的不同造成了系统之间彼此独立、服务不能兼容的问题，导致物流信息无法实现多渠道共享，货主无法跨平台查询信息，大大降低了人们选择航空运输的效用感。另外，缺乏统一的信息共享平台不仅导致航空公司向货代公司提供的价格、航班、舱位等信息不能同时被货代公司接收并安排装载、卸货等,而且也造成水运、公路、铁路等物流系统很难实现有效的连接，极大的削弱了多式联运带来的综合交通优势，无法体现航空运输速度快、效率高的特点[4]。

5.航空物流相关联的人才短缺当前，航空物流缺少的是了解航空物流相关知识，熟悉财政、税法、国际金融等专业知识,掌握海关、口岸、商检等部门业务操作流程,拥有与人沟通、团队协作等能力的人才。2000年教育部正式批准开设物流管理专业至今才18年,物流专业人才培养起步晚，而且高校教授的内容更多的还是一般物流和海运物流的专业知识，对航空物流涉及还较少。另外，近几年航空物流业发展迅速，导致高校教学内容与实际工作业务产生较大的差距，阻碍着航空物流的持续进步。

三、郑州航空港航空物流业发展的对策建议

1.加快航空物流支撑产业和设施的建设国内外大量的经验表明，功能完备的现代化基础设施和一体化的临空产业链是航空物流发展的重要基础保障。郑州航空港若想实现发展，首先，应形成积聚优势，建设航空产业园，积极招商引资，吸引航空产业、高科技产业及航空周边产业等上下游小产业在郑州航空港布局，集聚产生的规模经济效应和充足稳定的货物量必将促进郑州航空港航空物流业的发展，同时也在无形中提高了其它潜在企业竞相进入郑州航空港的可能性，形成航空产业的良好周期发展[5]。其次，要加快软硬件设施建设。郑州航空港机场货站的软硬件设施与很多先进机场相比还是存在着显著的差距,要立足长远的眼光效仿国际先进机场建立科技含量高的自主化货物中转中心和快件分拣中心、国际化的立体货物存放中心、一体化的税务、海关、财政、工商等职能业务部门的硬件设施,再加上机器化关口进出系统、现代化货物数据标准码、商品储存、运送、分拣、智能化操作系统等软件系统,快速开展货物中转,降低货物遗失率，不断提升货物中转的能力。另外，吸引大型航空公司和物流企业在郑州开办分公司,不仅可以借助航空公司带来大量的货物运送量和处理量，还可以充分依靠大型物流企业带来的航线丰富优点,吸引更大型物流企业入驻郑州航空港,使郑州航空港的货运网络分布全国，从而货物可以快速地被运往终点站。

2.加快促进供应链物流信息系统平台的统一航空物流的参与主体主要有货代、货主、航空公司或其人、机场仓库等四类，航空物流的基本流程是航空公司或其人向货代报价,货主联络货代咨询价格、预订舱位，货代将货主预先安排的货物运至机场仓库分拣后运送至航空公司[6]。四大参与主体各自独立的电子信息平台,使航空物流信息的接收和分享难以实现公开化、快速化的发展，在2013年7月郑州航空港机场引进货物运送业务系统，郑州航空港机场应沿着这个契机进行物流信息平台的统一规划，推动航空物流的其它三大主体更新物流信息系统并使用统一标准，达到内部数据交换畅通与信息共享，使所有货主通过系统的网络终端就可获取路线、价格、配送时间等信息,方便开展网上发单、网上接单等业务活动。

3.完善航空物流增值服务的延展大数据表明，未来航空物流业之间的竞争将是在服务水平高低的基础上进行的博弈。作为主导产业，我们应该主动扩大航空物流业的服务范围，积极完成从以货物为中心向以客户和服务为中心的关键转变。在配送存储等基础功能的根基上提供其他增值类的服务,如收发货时间地点信息通知、订单路线信息全程跟踪咨询等。并且根据每个客户个性化的需求,提供差异化的个性增值服务。另外，郑州航空港可以在航空物流的基础上发展多种方式联合货运，通过与公路、高速铁路的共同配合，提高航空物流的灵活性，使“门到门，户到户”的货物运输变成可能[7]。

4.加强培养复合型航空物流业专业人才的力度改善航空物流缺少专业技能型人才的方法有多种。学校和企业合作就是一个卓有成效的办法。[8]通过高校教师和企业专家分工合作,高校教师传授讲解理论知识,企业专家协助教学和带领实际操练，校方指派老师进入到企业各个部门实践学习，熟悉高效率的企业运作所要求员工必备的专业技能和专业素养，从而制定出个性化的人才培养方案和课程体系，作为企业，应该指派一线人员或技术人员一对一地向教师进行传帮带,提高老师教学过程带来的实践效果。

另外需要不断提升在职员工的素质，提供专门的职工培训，举办培训班，邀请国内外专家到企业进行培训,派遣企业高级技术人才到国内外其它知名航空物流公司学习,组织所有员工参加管理、国际贸易、销售等必要的专业培训。

参考文献：

[1]李广瀚.郑州：立足优势围绕“大”字做文章[N].太行日报,2014-01-06.

[2]孙毅.航空物流业发展研究[J].财经问题研究,2004(12):85-87.

[3]谈琰.国外空港经济发展对郑州航空港经济综合实验区的启示与借鉴[J].黄河科技大学学报,2013(9):37-41.

[4]仝新顺.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策研究[N].现代物流报,2013-02-26(B03).

[5]孙宏岭,张小蒙.郑州航空港经济综合实验区促进中原经济区物流业发展研究[J].河南工业大学学报,2013(12):90-93.

[6]周彪.我国航空物流发展的对策[J].物流工程与管理,2013(3):1-3.

航空范文篇8

航空体育运动开展的相对其他城市较早,但是同样因为北京特有的首都地位和政治环境,航空体育运动也受到了一定程度的制约。由于航空体育运动的特殊性,使其对环境、天气等外界因素要求较为苛刻,且有在两会、国庆、奥运会期间等特殊时期内,禁止在北京及周边地区进行各类体育广告娱乐性飞行活动的政策性限制。因此,余下适合飞行的时间急剧减少,这对航空体育的发展特别是草根航空体育是非常不利的。据了解北京市现有航空体育运动俱乐部十一家,开展项目各不相同,有主打滑翔伞的、有专注轻型飞机,也有热衷热气球飞行的,虽然开展项目各有特色,但是他们都渴望政府更大的支持、社会的广泛关注以及更多的航空体育爱好者参与其中,使这个新兴行业不断注入新鲜血液,蓬勃发展。随着我国《通用航空飞行管制条例》的颁布,我国航空体育运动史又揭开了新的一页,我国低空领域的开放,将为航空体育事业的发展带来无限生机。而我国低空空域管理改革试点的有序推进,对航空体育运动来说更可谓及时雨,草根航空体育如何借助国家低空空域改革的东风,在这新的契机和改革背景下,抓住有利时机增进自身的发展,开拓广阔前景,这不仅是草根航空体育也是所有航空体育组织和个人要充分考虑和准备的。航空体育在中国是一个未开发的大市场,潜力非常大,为了促进航空体育事业的发展,在培养人才方面除了以正规的航校进行专门的培养训练外,开展群众性的航空体育运动也是一个重要途径。民间各种飞行俱乐部的出现正好迎合了这种趋势,无论出于什么目的,他们确实满足了飞行爱好者学习驾驶飞上蓝天的需求,也从客观上促进了飞行运动在中国的普及。社会各界对于航空体育的认识正在得到积极改变,草根航空体育也在蓬勃的发展和壮大。有需求就有市场,航空体育业人士内普遍认为,民间对于飞天的渴望犹如暗行在地表以下的岩浆,等到一个合适的契机,将以磅礴之势迸发。难以想象,如果政策允许,中国通用航空这块蛋糕将是一只怎样大的巨无霸。“航空体育产业的规模到底有多大?中国的天空有多大,这块产业就有多大!”国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任张露新斩钉截铁地说。

草根航空体育存在问题

草根航空体育组织面临的问题虽然航空体育面临着有利的改革机遇和广阔的市场前景,但是也存在着很多问题,特别是草根航空体育运动,与体制内体育民间组织不同,草根航空体育组织的主要社会资源,包括人、财、物、信息、管理和相应的组织资源等,主要来自于市场和社会。其基础在于经济改革和对外开放所带来的民主化和广泛的公民参与,其基本特征具有转型时期典型的多样性、自发性和随意性,生存在体制默许的边缘地带。在政府控制着巨大社会资源的前提下,草根航空体育组织获取资源的制度化渠道有限,由于大多数的体育草根组织处于“非法”状态,因而从政府得到的体制性资源很少或者根本无法获得来自于政府的资金、人力、组织网络等各种有利资源。草根航空体育发展受限的政策原因草根航空体育发展受限的原因主要是政策上,而政策上的瓶颈主要体现在两方面:一是国家航空空域管理政策对空域开放的程度低;二是体育行政管理部门对航空体育运动重视程度不高,管理体制与模式不能有效满足该项目广泛依靠社会发展的需要。草根航空体育组织自身机制问题在运作机制上,草根航空体育组织尽管在形式上具有社团所应具备的内部组织构架,但其运作只为办事机构的少数人操作,不存在权威有效的权力机构和科学民主的决策机构,更缺乏有效的监督机制。它既没有国家的资金投入和支持,也没有形成相对规范合理的管理制度和发展模式,缺乏规范的准入标准和飞行教学,行业准入标准也不尽完善和健全,往往给世人呈现出游兵散勇的印象,大众对航空体育运动的了解缺乏整体和全面的认识。由于航空体育的双重特性,它的发展对于社会资源、对于地方政府的依赖,比其他体育项目要强。从事航空体育的运动员里,除了跳伞是国家队以外,剩余的几乎都是草根来自社会各行各业,连半专业运动员都不算。“同为冠军,不同礼遇”现象的背后国家对航空体育投入和重视不足,表现在很多方面,最明显的区别是与国家的金牌战略的运动项目相比,金牌战略的运动员们由国家出资培养训练,一旦拿到世界冠军,大到国家,小到各级政府都会有不同程度和形式的奖励,可是作为本身就非奥运项目的航空体育运动来说,所受的关注和支持就微乎其微,据了解09年6月份在克罗地亚举办的第五届世界滑翔伞锦标赛中,北京某航空运动俱乐部个人会员张树鹏以优异的成绩勇夺(定点)冠军,实现了中国航空体育运动在世界滑翔伞比赛中该项目上金牌零的突破。这是零的突破,可远不如其他固定夺金项目的金牌累积。同样冠军,不同礼遇,这也揭示了草根航空体育发展的尴尬。草根航空体育发展受限的社会原因草根航空体育组织发展受限的一个重要原因是宣传、扶持力度不够。现阶段我国举办或承办的赛事产业化程度相对较弱:赛事质量、水平还不能达到高观赏性的品牌赛事的要求;赛事无型资产难以形成品牌,不易得到市场认可;赞助商往往忽视航空体育这个潜在市场,或因缺乏媒体的关注不能达到赞助商的预期宣传效果等问题使航空体育赛事鲜为人知。近年来,社会上对草根体育社团在体育事业以及全面健身中的作用有一定的认识,但总体而言,对于体育类的民间组织、特别是对体育类草根的宣传和政策扶持力度还很不够。同为冠军,不同礼遇就是鲜明的例子。航空体育发展一方面需要国家的投入和扶持,另一方面也需要利用民间资本,走社会化、产业化道路,带动航空体育的发展,进而促进社会经济的发展。

草根航空体育产业的未来

航空范文篇9

静电放电对航空器的危害

静电放电对航空器的危害，主要集中在机载电子设备、燃油、火工品、特种气体等方面。静电放电易引起燃油和特种气体起火，以及导致火工品爆炸，这种危害容易被理解并接受。静电对电子设备的危害，主要是针对其中的静电放电敏感元器件。由于不断追求航空电子产品体积小型化和运算高速化，各种航空电子设备和测试设备中，都大量采用了集成电路和集成芯片。这些集成器件具有点间距小、传输导线细、运算速度快、工作电压低等优点，但对静电放电电压的限制也越来越强，损坏某些元器件的静电电压仅需100伏，有的甚至更低。静电放电对静电放电敏感元器件的影响，主要是引起元器件局部结构破损和性能降低，缩短其使用寿命；引起电子装置的误动作、误触发，引发意外事故；对元器件“硬击穿”，使元器件中的介质被击穿或烧毁，造成永久失效；对元器件“软击穿”，使性能劣化或指标下降，留下故障隐患。

航空维护中的静电来源

在航空维护工作中，引起静电的主体主要是机载电子设备、测试仪器、维修工具和维护人员；受静电放电事件危害的客体主要也是这些方面。静电来源主要有以下途径：1机载设备产生静电。一是机载电子设备的开关电源、雷达发射机、数字处理机、无线电通信及导航设备等，工作时辐射的电磁波被金属吸收后，有一部分会转化为静电荷积累。二是各种带高电压工作的设备，如CRT显示器的内部有近3万伏的高压，会因法拉利电容器原理的作用，在显示屏表面引起并积累大量静电电荷。三是航空器上各种散热风扇工作时，高速流动的空气与机件以及元器件之间的空气流动摩擦，也会引起静电。2检测仪器、设备和工具引起静电。一是维护工作中常用的频谱分析仪、微波功率计、无线电综合测试仪等，产生并辐射的高频电磁波会在自身和其他设备的金属部件表面引起静电。二是部分常用维修工具会引起静电。如电烙铁加热后，内部的电阻丝绝缘层在高温下呈现高阻状态，使部分电荷游离至烙铁表面形成静电。3人员活动引起静电。维护人员是维护活动的主体，活动范围大、频率高，不但会因衣物等摩擦引起静电，而且在其与航空器、电子设备、测试仪器、维护工具等频繁接触时，也会因摩擦、感应和传导等原因使设备或器件积累大量静电。此外，在航空器上开展的加油、喷漆、抛光、擦拭、清洁、除漆、铆接等工作，均可引起大量静电。4航空器自身积累静电。航空器因滑行时与地面、飞行时与空气的摩擦，都会引起大量静电，如果未在空中充分释放，将传导给相关设备。5外界其它因素引起静电。生活中大量使用的移动电话、对讲机、电台、通讯基站等无线电设备，因工作时辐射无线电波，也会在航空器上引起静电。此外，尘粒、冰雪甚至空气流过航空器时都会引起静电。

航空范文篇10

本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。