航空材料范文10篇

航空材料范文篇1

一是建立服务机制。发挥后勤队伍服务运营的作用，为员工提供良好“衣、食、住、行”条件。

二是建立沟通机制。采取每月召开协调会、设立意见箱等形式，听取广大员工的意见，及时发现、解决后勤工作中存在的问题。

三是建立培训机制。适应新形势新任务的要求，以岗位月培训、员工自学等形式，有力促进了后勤员工队伍整体素质水平的提高。

四是建立竞争上岗机制。结合每年开展的业务比武活动，在司机、厨师等岗位中实行全面竞争上岗。

五是建立制度化管理机制。明确岗位职责，完善规章制度，规范操作程序，使各岗位工作有章可循，日常管理规范化。

车辆管理公务员之家版权所有

为了提高工作效率，合理安排车辆的使用，严格管理，堵塞漏洞，特制定××××××车辆使用及管理规定：

一、××车辆由办公室统一管理，日常使用应本着服务于领导，有利于工作的原则调度。

二、车辆使用审批程序

（一）总经理用车，可直接通知驾驶人员出车。

（二）副总经理用车，可直接通知办公室负责人，在保证总经理用车的前提下，由办公室负责人合理安排并通知驾驶人员出车。

（三）各部门用车，须填写《派车单》，注明用车事由、时间、目的地等内容，经部门主管总经理审批后由办公室负责人安排驾驶员出车。

（四）××车辆原则上不提供其他员工使用。

三、驾驶人员须严格按照总经理、办公室负责人通知或经审批的《派车单》内容出车，不得随意接受其他人员指派的出车任务，如有违反以私自使用车辆论处。

四、驾驶人员不按规定出车或私自使用车辆的，一经发现根据情节处以50-100元罚款，并责令本人停驾1天，停驾期间工资待遇按旷工处理；

五、车辆油费的核算按照《派车单》并结合实际出车情况执行，超额部分不予报销。

六、按照自治区有关规定，对驾驶人员发给出车补贴2元/天，月底按本月实际出车天数兑现。

八、驾驶人员完成出车任务后应将车辆停放在指定地点予以保管，车辆不得外借他人，并做好日常维护保养工作。

九、本规定自200*年5月1日起执行。

设备管理

第一章总则

第一条为了提高办公设备的使用效率保持其设备性能有效节约费用开支根据公司实际情况制定本办法。

第二条本办法所指办公设备包括为完成工作而购买的摄像机、照相机、便携式计算机、移动硬盘、盘、手机等。

第二章办公设备的配备及管理

第三条因工作需要，确需购买的办公设备由当事人所在部门提出申请，报单位领导审批后再购买所购办公设备要经公司机关有关部门备案。配备人员见附表

第四条新购办公设备采取公司与个人按照一定出资比例购买，在规定使用年限后归个人所有。在规定使用年限期间，一般情况是公司所有，个人使用。（见附表）

第五条原购办公设备由所在单位登记后统一在公司综合工作部备案原则上在规定使用年限内不再重复购买，达到规定使用年限后，由综合工作部会同相关部门对其评估后折价处理，原使用人有优先购买权。

第六条在规定使用年限期间，因个人原因造成办公设备毁损、灭失被盗等，所造成的经济损失由个人负责。

第七条在办公设备规定使用年限期间，配备人员因工作需要发生调动的，公司范围内调动办公设备采取“机随人走”，公司范围外调动办公设备上交公司，由公司返还其剩余年份的出资额。所交办公设备由综合工作部会同相关部门对其评估后折价处理，原使用人有优先购买权。

第八条在规定使用年限期间，办公设备的维修与保养由使用人负责，所发生的费用按照年限费用递增办法包干使用据实列销（见附表）

第九条办公设备购买费用按照岗位不同采取不同的出资比例。

公司经理、书记的办公设备购买费用据实报销。

公司副职领导的办公设备购买费用在基础出资比例上个人降低。

公司部门负责人、项目领导班子成员的办公设备购买费用在基础出资比例上个人降低。

其他岗位人员的办公设备购买费用按照基础出资比例。

第三章附则

第十条办公设备由公司财务部设立专门帐户发生的费用一律按使用年限及出资比例办理报销。

第十一条本办法自下发之日起执行，由公司综合工作部负责解释。

公司物资采购与管理有关规定

根据公司经营管理需要，为堵塞漏洞，减少失误，开源节流，提高经济效益，特就物资采购与管理业务制定如下规定。

一、公司物资管理应由公司办公室统一管理，根据需要统一计划，采购，统一分配使用。

二、部门因工作急需（计划外要经总裁或常务副总裁批准）自行采购物品时，需事先经办公室同意后才能购买，报销时，需经办公室签字后方能报销。

三、采购业务的界定

本制度所指采购为：使用经营项目属于直接成本部分的资金进行的物品、劳务等商品的购买活动；使用属于各种费用部分的资金进行的较大额度的物品（包括固定资产、批量低质易耗物品等）、劳务等商品的购买活动。

四、采购活动的前提和依据

（一）合同

⒈采购合同主要包括：货物、物品购置合同，各种劳务（服务）购买合同，印制合同，租凭合同，广告合同（非媒体身份），委托制作合同，等。

⒉制定合同的原则：货比三家原则、最佳性能价格比原则、经济效益原则、成本核算原则、质量保证原则、安全履约原则等。

⒊具体项目的考察、谈判、招议标、签约、履约，在遵守上述基本原则的前提下，还须遵守专项规章制度和流程。

（二）预算

⒈使用费用部分资金采购，必须按规定提前作出预算，预算获批后，方可进行采购前期工作。

⒉不采用合同方式的采购，其原则和要求与合同采购相同。

五、采购活动的审批程序

⒈在项目采购的考察、谈判、招议标、签约、履约等各阶段，项目负责人均须向领导请示报告，部门领导须向公司领导书面报告进展情况。合同内容和草案须由项目负责人报部门领导核准后，请示公司主管领导审核。

⒉合同签订后方可履约。特殊情况必须报请公司领导批准方可实施。

⒊履约过程中，项目负责人要始终认真监督、控制项目进展情况，预见可能出现的变故，及时采取有力措施，保证项目成功。

⒋采购活动结束后，项目负责人须写出详尽书面报告，包括采购活动全过程各阶段情况和乙方有关情况，如：价格（各分项）、进度、质量、供应能力、联系方法等。

六、建全物资帐目，固定资产、长期保管品与资产经财务部核准入帐后报销，保管人员每年清查核对一次，达到帐物相符。

七、资料保存

采购过程中生成的全部资料（包括报价单、乙方介绍、谈判记录、投招（议）标文件、合同、样品、设计文件、施工文件、验收单、保修单、说明书及其他资料等），务必随时收集、保存，采购完成后整理成册，交办公室存档。公务员之家版权所有

八、各级权限

部门领导在项目合同和计划预算的范围内，负责所属项目采购活动的执行和控制；项目经理在部门领导的管理下，负责所属项目采购活动的执行和控制；所有项目采购活动的执行和控制逐项报公司主管领导终审批准执行。

九、与其他制度的衔接

本制度作为公司综合经济管理制度的重要一环，与其他相关制度（如：计划制度、财务制度、成本核算制度、固定资产管理制度、合同制度以及配套专项制度、规定等）紧密相联，必须全面贯彻，统一执行。

航空材料范文篇2

航空材料是航空产品的物质基础。航空材料标准是规定航空材料产品应达到的各项性能指标和质量要求的标准化文件。航空产品的特殊性意味着航空材料的特殊性，也意味着衡量其各项性能指标和质量要求的材料标准的特殊性。民用飞机高的可靠性、安全性、经济性、先进性和一些其他特殊要求，使得民用飞机对航空材料以及材料标准的要求更加苛刻。对飞机产品建立专门的航空材料以及材料标准并实行单独管理对于航空制造行业的健康可持续发展意义重大。当然，诸如有关材料方面的术语和定义标准、试验标准、计量标准、工艺标准、专用手册等，也是发展航空产品不可缺少的重要文件，所有这些适用于飞机产品的材料标准以及相关文件组成了一个有机的整体，也就是通常我们所说的航空材料和材料标准体系。这个体系是航空制造行业生产的重要技术基础之一。如果我们民用航空行业没有一个健全、强大的航空材料和材料标准体系，我们的民机要想快速发展并走向世界无疑相当困难。我国的航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。用于制造航空产品的各种航空材料以及材料标准也经历了类似的发展历程。由于军用飞机和民用飞机是两套完全不同的理念设计，而我国现有的航空材料和材料标准基本是在满足军用飞机的研制和生产的过程中发展和建立起来的，因此我国目前的航空材料及材料标准体系还远不能适应新型民用飞机的研制和生产。随着我国综合国力的不断提高，民用飞机包括大型民用客机的研制摆到了我们面前，如何做好我国民用飞机已成为新一代航空人的历史使命。纵观目前我国民用飞机的选材特点和现状，我们不难看出，我国民用飞机型号几乎全部选用国外材料和材料标准。这些国外材料应用于大到主结构件，如机翼、蒙皮、长桁、梁，小到普通螺栓、销轴、涂料（油漆）、橡胶件、润滑脂，甚至包括普通工具、螺钉等几乎所有的飞机零部件及系统。国产民用飞机在选材时一边倒地“崇洋媚外”到底是什么原因？因此，必须尽快对我国现有航空材料和材料标准体系不能适用民机发展的不利因素开展深入研究，从而探寻一种有效的改进措施，使我国民用飞机上使用的航空材料和材料标准真正立足于国内。

1美国航空材料和材料标准体系特点简介

美国在航空材料及材料标准体系方面的研究走在世界的前列。根据资料介绍，美国航空材料及材料标准体系的管理和建设部门主要是SAE（汽车工程师协会）下设的宇航材料分会。该部门主要负责起草和编制宇航材料规范（AMS）。当然，AMS不仅只有材料标准，还有相当数量的有关航空材料试验、测量以及工艺等方面的标准，有关这方面的大部分通用标准在美国还有一个被称作材料与试验协会（ASTM）的部门负责。从一定意义上来说，ASTM标准是AMS的基础，这两类标准相互补充，共同组成了美国的航空材料及材料标准体系。SAE成立于20世纪中期，经过半个多世纪的发展，SAE编发的各种AMS材料标准已发展成为世界航空器制造企业公认且普遍采用的材料标准。欧洲、日本、巴西等国家的民用飞机上都大量使用满足AMS的材料。我国新型民用飞机上也已大量采用按AMS生产的材料，其先进性、通用性、可执行性等诸多优点得到了飞机设计部门、材料制造厂、飞机用户和适航部门的普遍认可。美国早期的部分联邦标准（如QQ标准）、军用标准（MIL标准）如今也在标准标识前增加了“AMS”标记，这些现象足以说明AMS的影响力和先进地位。总结各类AMS可以大致看出其具有以下几方面的优势。

1.1标准体系涉及材料种类齐全，涵盖面广AMS的数量在世界各国航空材料标准中最多，其所涵盖的材料种类相对齐全，包括航空器上使用的各类金属材料、非金属材料、通用复合材料等几乎所有类别。不仅如此，AMS中还包括大量相关的工艺标准、试验标准、公差和质量控制标准、成品件标准等。例如在特种工艺标准中，涵盖了热处理、焊接、表面处理、表面强化、腐蚀防护等；在成品件标准中，包含了弹簧、紧固件、标准件在内的几十余种零件标准。此外，AMS标准还包括航空维修用的一些特殊材料的标准以及相关试验方法标准等，如晶粒度、压力实验、微量元素控制、取样等都囊括在内。近年来，AMS注重了特种工艺标准的发展，尤其是热处理、表面处理、焊接等专业的标准制定速度加快，以热处理标准为例，涉及钢、高温合金、铝合金、钛合金、铜合金等的AMS标准也达到了相当数量。

1.2标准的通用化程度较高AMS具体标准是基于材料本身的自然属性和特点、性能和使用条件制定的标准，虽然其通常称为宇航材料规范，但编制内容并不限于材料在航空飞机、发动机或机载设备上具体应用部位或产品的型号类别，这不仅有利于材料在各个行业的推广应用，甚至在不同的国家也可以实现通用。此外，AMS和ASTM组织协作创建的UNS材料统一编号体系（每个合金的编号由1个字母和5个数字组成），提供了一种方便其他协会、贸易组织、用户和生产者使用的材料牌号对应手段，为材料选用、快速检索、电子化和横向对比金属和合金的数据提供了可能。AMS标准通用性好是其被广泛接受和采用的重要原因之一。

1.3标准制定、修订率较高，维护及时AMS标准每年2次标准索引有效目录（分别在年度的1月和7月）。根据对2002年度AMS标准有效目录的统计情况分析，AMS在该年度的标准平均制修订率（标准制定和修订的数量占标准总数量的百分比率）已达到10%左右，标准制修订数量接近250项。但具体到各专业是不平衡的，其中金属材料及特种工艺标准制修订率较高，而非金属材料标准的制修订率则较低。但总的来说，AMS标准的制修订率较高，维护及时，这是世界上其他材料标准所不能做到的。

1.4标准的有效性管理科学根据近年来的AMS标准目录可以看出，AMS标准的状态大致可以分为3类：有效标准、非现行标准、作废标准。其中有效标准大多数修订周期不超过5年，有少数标准甚至1年就换一次版；非现行标准属于限用标准之列，这类标准会及时地从体系中清理出并加以标识，以防止该类标准在新机设计选材时采用；作废标准由于标准涉及相关的产品已停止生产和使用，或已被同类标准（AMS标准或其他协会相关标准）所代替，这类标准的编号和名称会及时从宇航材料规范的有效目录中去除，并不再进行AMS专业委员会的年度复审。这个特点比较适合航空产品的不断更新，对型号的可持续发展提供了有效的保障。另外，标准版次采用字母识别，非常利于产品的可持续性发展。只需注明标准编号，使用中通常采用最新版次，很少存在因标准版次更新而引起频繁更改图样的情况。

1.5标准体系管理科学AMS标准是由专业协会制定的文件，由一个专门的管理团队负责。团队下设专门机构和人员负责开发、编制和修订相关标准。这个团队是保证所有AMS标准技术先进以及能够长期有效运行的首要前提。1.6标准的认可程度高，可执行性强目前世界上已知的众多型号的民用飞机以及航空零部件或多或少都在采用AMS标准。波音747、A320、CRJ、ATR42、ARJ、C919、MA60等不胜枚举。许多世界著名的材料制造厂常常以能生产符合AMS材料标准的材料来提高其知名度和生产实力。AMS标准也得到了FAA等适航部门的广泛认可，这一点对民用飞机产品来说可能至关重要。另外，AMS标准的编号的科学性以及维护的合理性也为不同飞机制造公司、不同型号的设计及改进改型、适航审批、运营以及维护提供了有力的便利条件。这些都是我国大部分材料标准所不具备的。1.7材料性能数据齐全美国MMPDS-03手册（前期版本为MIL-HDBK-5）中列出了飞机上用到的几乎大部分金属材料的设计数据，并且所涉及的材料标准98%以上都是AMS标准。通过查阅具体AMS材料标准，这些数据有一部分是来自AMS标准，但还有相当一部分并不包含在具体的AMS材料标准中，但可以肯定，AMS标准的管理机构一定是提供并管理这些数据的重要部门之一。以上分析表明，AMS标准体系优点非常多。AMS标准即被航空材料制造厂普遍采纳，也被波音、空客等大多数飞机设计、制造公司认可，同时也被材料生产厂/供应商、航空公司、军方、适航当局、质量审查部门等普遍认同，在航空行业内甚至被称为“用户规范”。

2国内航空材料和材料标准体系现状

我国经过几十年的发展，初步建立了可以满足我国各种军用飞机研制和生产的一部分材料及材料标准。国内航空材料方面的专家通过大量的研究和积累，总结出了很多宝贵的知识财富，如编制了大量的航空标准（HB）、大量的国家军用标准（GJB）以及分布在诸如冶金、化工等行业标准中的大量材料标准，还有诸如《航空材料手册》、《飞机设计手册》等很多有关航空材料使用方面的资料。这些标准和资料为我国军用飞机的设计、材料生产和采购起到了非常巨大的作用。然而，从我国各类飞机上所有使用的材料标准来看，我们几乎很难看出我们国家民用航空材料体系的影子。各种材料的材料标准的编号分属各自的行业，如金属材料的材料标准主要分布在国家标准（GB）、国家军用标准（GJB）、冶金标准（YB）、有色标准（YS）中，而非金属材料的材料标准更趋复杂，主要分布在化工标准（HG）、石油标准（SY）、轻工业标准（QB）、纺织工业标准（FZ）等各行各业的标准中，还有相当一部分材料为各种材料生产厂的企业标准以及不同飞机设计单位自行编制的企业标准（如XMS、YMS、CMS）。我国航空行业的标准（HB）中有关材料的标准少之又少，很难满足飞机对材料和材料标准的大量需求。从一定意义上来说，民用飞机设计人员只是从我国各行各业的标准中搜寻适用于自己需要的材料及材料标准，专用于飞机产品的航空材料及其材料标准体系基本还没有建立。我国目前应用于航空产品上的材料以及材料标准主要有以下特点：（1）材料牌号多、乱且重复。我国的材料体系是建立在仿制的基础上的。我们先后从原苏联、英国、美国等引进过航空产品，每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了“四多四少”的严重局面。即：低水平材料多，高水平材料少；仿制国外材料多，国内新研材料少；用途单一材料多，一材多用材料少；研制材料成果多，工程化应用材料少。据不完全统计，我国现有各类航空材料的牌号约2000余个，居世界之首。如研制和生产的高温合金牌号有近100个，几乎是世界航空用高温合金牌号之总和。仅涡用高温合金先后共研制13个牌号，其中仿苏4个，仿美、英、法6个，自行研制3个。处在同一性能水平有7个，真正适应并具有不同性能水平档次的只有4个牌号。根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。纳入国军标的结构钢与不锈钢分别仅有38个和32个。大部分钢号是在近10多年引进国外航空产品过程中仿制的，有的仅在1~2个产品上制作1~2个零件，用途单一，用量极少，目前大部分是按企业标准或型号标准进行试生产。在所仿制的国外材料中，存在严重的重复仿制现象。如主要用做齿轮的渗碳钢，重复仿制了7个钢号；主要用作压气机叶片与盘的马氏体不锈钢，重复仿制了6个。典型的例子有：仿英国的16Ni4CrMoA和仿法国的16Ni3CrMoA2个渗碳钢；仿美国的0Cr15Ni5Cu4Nb和仿俄国的0Cr15Ni5Cu2Ti2个沉淀硬化不锈钢；仿英国的1Cr12Ni3MoV和仿法国的1Cr12Ni3Mo2V2个马氏体型不锈钢等。上述钢种二者之间的成分和性能几乎完全相同，只是由于引进的机种来自不同的国家，国内各厂所之间缺少必要的沟通和分析研究，花费了大量的财力与人力。（2）材料标准编制单位众多，并且主要是材料生产企业，标准可执行性较差。如前文所述，目前国内飞机上所采用材料的材料标准主要分布在国家标准（GB）、国家军用标准（GJB）、航空标准（HB）、冶金标准（YB或YS）、化工标准（HG）、石油标准（SY）、轻工业标准（QB）、纺织工业标准（FZ）等各行各业的标准中。这些材料标准基本都是由某些材料生产企业负责起草和编制，编制标准的目的很难说清，编制的标准往往以自己企业的技术水平为依据，很难代表整个行业的技术水平。当然，还有相当一部分材料为各种材料生产厂的企业标准以及不同飞机设计单位自行编制的企业标准（如XMS、YMS、CMS），但这些企业标准却因各种原因很难实现有效执行，有些企业标准甚至连编制单位也不执行的现象也很常见。我们常常引以为自豪的国内航空标准（HB）中有关材料的材料标准少之又少，并且几乎没有几个厂家愿意执行。正是这些原因给飞机设计的材料管理、设计选材以及材料生产、采购造成了巨大困难，使本来因航空产品批量小而造成对材料需求量少的矛盾更加突出。（3）材料性能数据以及资料“少、缺、散”现象严重。大多数材料只有表征其性质与特征的基本性能数据，少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的部分力学性能数据。随着损伤容限设计思想的发展，对零件所用材料的性能数据提出了更高的要求。我国的材料普遍缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值和B基值等。零部件材料在使用环境温度、介质、疲劳及应力综合作用下的有效性能数据更是缺少。此外，在航空材料质控、鉴定、验收、定寿、延寿等实际应用中，缺乏统一管理的航空材料数据手册或者数据库，材料性能数据处于分散状态，无法做到资源的共享，造成不同厂所之间很多重复工作以及人力、财力等方面的巨大浪费。（4）材料的实物质量低。当前国内生产的航空材料，从材料标准规定的质量指标来看，基本上达到或接近国际水平，但材料的实物质量却普遍低于国际水平。主要表现在不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合材料标准规定，但波动范围大，材质的一致性、均匀性和稳定性较差。由于受国内不同材料生产厂相关工艺技术水平、设备能力以及材料生产批量等的限制，材料冶金质量的稳定性、均匀性及一致性较差，导致材料性能数据分散，离散系数大。（5）材料标准缺乏必要的系统管理和维护。材料标准编制机构众多以及机构频繁变更等原因使得相当多的同类材料标准编号众多、编制风格迥异、编制质量参差不齐，难以在生产和使用单位内部实现统一管理，给材料及材料标准选用带来了相当大的困难。另外，由于缺乏必要的系统管理和维护，标准陈旧、无法执行的情况在国内任何一类标准中比比皆是。我们有很多航空标准（HB）至今仍是手写版本，很多标准已经找不到部门管理，有些已查不出替代关系和有效性。（6）材料和材料标准以及相关资料得不到国外用户、适航部门的认可。我国各类材料和各级材料标准在国外飞机上的使用可以说寥寥无几，相反地，我们在大量采用国外航空材料和材料标准，甚至包括我们所不熟知的日本JIS材料标准。我们国家的各类标准几乎很少考虑在飞机产品上的应用，因而国内适航部门几乎没有介入，因而，可以说根本谈不上被适航部门认可和批准。（7）缺乏必要的认可/批准等管理程序和机构，材料以及材料标准难以在民机上开展实质应用。一方面，国内研究的新材料难以在民用飞机上开展应用，这主要是由于我国新材料的研制和开发成果一般都是针对某一个型号在开展。这些研究成果一般只适用于具体型号（主要是军用型号），目前几乎没有一个部门可以站出来说这种新材料可以用在民用飞机上。这给我们民机选材带来了巨大困难，很多情况下我们只能望“国材”兴叹。另一方面，随着国际化的发展，国外的先进材料信息也随之而来，但由于没有相应的部门来鉴定和认可，我们企业内部的鉴定程序仅仅进行一些验收试验，不代表对该材料的鉴定，国外很多成熟材料的应用在某些时候也陷入困境。

3我国航空材料和材料标准与国外相关技术的差距根源

总结以上国内外航空材料和材料标准体系的特点，不难看出我国航空材料和材料标准与国外航空材料和材料标准体系之间存在着巨大差距。通过分析这些差距，我们认为造成这些差距的主要根源可以概括为以下几点：（1）行业内建立我国民用飞机设计用航空材料以及航空材料标准体系的意识不强。（2）追求眼前利益，忽视基础技术研究和积累的重要性。（3）缺乏系统研究国外航空材料和材料标准体系运作的模式、结构、过程等的专业团队。（4）现有人力和资源过于分散，难以形成集合力量来持续研究和发展适合于我国民用飞机发展的航空材料和材料标准体系。

4研究方法和内容探讨

结合美国AMS体系的特点，我们认为中国民用飞机航空材料和材料标准体系的研究和建立可以从以下几方面着手开展：（1）从行业顶层乃至国家层面上树立重视材料基础技术研究的科学理念。技术基础强大是一个国家永远强大的基石，强大的技术基础是对手永远攻不破的坚强堡垒。（2）组建一支专门研究和管理中国航空材料和材料标准的组织机构和团队。组织机构和团队是一切系统工程的基础，没有基础或者基础不牢固就可能半途而废，也可能使已有的成果化为乌有。借鉴国外基于行业协会编制、管理航空材料及材料标准的方案和运行模式，制定由行业协会编制和管理材料标准，可能更能适合我们目前整个航空行业对材料发展的需要。（3）逐步编制民用飞机所适用的航空材料和材料标准体系方面的专业标准、数据手册、数据库等资料和文件，跟踪前沿技术，积极维护和更新已有的资料和文件。除了航空材料标准，大量航空材料方面的基础标准、工艺标准、试验/检测标准、质量标准、手册、指南等也是飞机设计、制造、维护的依据和准则。（4）研究航空材料的准入/鉴定制度。在统一航空材料标准的前提下，由标准的管理和制定组织或者组织指定的专业机构对材料进行符合性鉴定。这样不仅可以避免目前大量的重复工作和浪费，而且对于材料的快速应用意义巨大。（5）加强与国外航空材料及材料标准管理部门、国内外适航管理部门等机构的交流和密切合作，及时调整相关政策和方向。一成不变的不具有定期更新的航空材料和材料标准以及相关资料是非常不利于航空行业发展的。不断开展与国内外适航管理部门、国外AMS机构以及其他类似机构的交流和合作，促进中国民用飞机航空材料和材料标准体系进入国际市场，这些都是保证建立的航空材料和材料标准体系健康、良性可持续发展的关键。（6）研究我国航空材料和材料标准被国外材料制造厂和飞机制造企业认可的方案。只注重眼前利益对企业乃至国家来说是一种浪费。航空材料和材料标准被国外材料制造厂和飞机制造企业认可是我们必须达到的目标，也是我们国家航空材料和飞机产品走向世界的基础保证。

5预期研究成果

开展中国民用飞机航空材料和材料标准体系研究将产生如下预期研究成果：（1）为我国民用航空产品有关材料基础技术的可持续发展构建一个良性发展的组织机构和工作团队。（2）编制出适合我国民用飞机设计、制造、维护等方面可以使用的航空材料各类标准、手册和指南，基本解决中国民用飞机目前存在的航空材料和标准方面面临的大部分问题和困难。（3）基本解决目前我国民机发展中有关国内材料和材料标准使用所面临的不利局面。

航空材料范文篇3

关键词：“工程材料学”；航空航天专业；教学改革

“工程材料学”是航空主机类专业（包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等专业）的学科基础课程。该课程虽然仅有48学时，但承担着为未来的航空工程师构建材料知识体系的重任，对学生今后的发展起着重要作用。本文结合近年的工作实践，对该课程在教学要求、教学内容和教学方法等方面的改革进行研讨。

一、高度重视航空和材料领域发展对“工程材料学”课程教学的影响

材料学既是基础科学，也是应用科学。材料科学与技术的发展，解决了很多工程领域的关键问题，有力地推进了相关科学和技术的进步，使得材料科学成为最活跃的科学领域，材料产业也成为国民经济发展的重要支柱产业。“工程材料学”以物理学、化学等理论为知识基础，系统介绍材料科学的基础理论和实验技能，着重培养学生把这些知识应用于解决工程实际中提出的对材料结构、性能等方面问题的能力。作为一门重要的学科基础课程，“工程材料学”具有较长的开设历史，在人才培养中发挥了重要的作用。航空航天领域的发展对工程技术人员的能力素质提出了更高的要求，特别是“卓越工程师”教育培养计划的实施，对工程类课程建设的需求更加迫切，有必要以新的形势为背景反思该课程的教学改革。航空以众多学科知识、先进研究成果为基础，已发展成为一个由多个分系统组成的大系统，需要工程技术人员采用系统工程的方法进行综合设计。现代航空技术一百多年的发展，使得人们可以在更大的范围内探索天空，也使得飞行器的工作条件更加恶劣，工作环境更加严苛。现代飞行器不仅要具有速度快、航程大、载重多等特点，还要满足节能低碳等要求。材料科学技术的发展，为解决航空航天领域的诸多难题提供了可能，“一代材料，一代飞机”已成为飞行器发展公认的规律。这对航空航天工程技术人员的材料知识提出了更高的要求。在飞行器及其主要部件的设计、制造和维护工作中，要全面认识材料的性质和特点，才能挖掘材料的潜能，充分利用材料的特性，满足工作需要。面对航空航天迅猛的发展形势，仅了解和掌握已有材料的知识是不够的。具有创新素质的工程技术人员，要了解材料科学与工程的发展方向和趋势，分析材料领域的发展对航空航天领域的影响，同时要认真研究具体工作对新材料、新工艺的要求，明确材料发展的需求。在新型飞行器的研发过程中，要综合考虑用户对飞行器总体性能的多种要求，对各项技术参数进行统一的优化。在落实对飞行器性能的要求时可以发现，很多要求是相互矛盾的，比如飞机的航程和机动性就存在着较大的矛盾。为了获得较好的综合性能，需要对飞机进行一体化设计，要及时掌握各种设计方案对飞机主要材料和工艺的要求，对飞机整体结构进行综合优化。在此过程中，各部门工程师都需要和材料系统密切配合，才能实现信息和资源共享，降低全系统的风险，提高系统的可靠性和综合性能。材料科学技术的迅速发展也对课程教学提出了新的要求。材料科学与技术是研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用的学科。在现代科学技术中，材料科学是发展最快速的学科之一，在金属材料、无机非金属材料、高分子材料、耐磨材料、表面强化、材料加工工程等主要方向上的发展日新月异，促使“工程材料学”课程内容的不断充实。“工程材料学”课程要系统讲授材料科学与技术的基础理论和实验技能，使得学生掌握工程材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面的知识。早期的航空工程结构以自然材料为主，如在美国莱特兄弟制造出第一架飞机上，木材占47%，普通钢占35%，布占18%。随后，以德国科学家发明具有时效强化功能的硬铝为代表，很多优质金属材料被开发出来，使得大量采用金属材料制造飞机结构成为可能，也使得研究者们投入了更多的精力于金属材料的探索。相应地，这一时期“工程材料学”课程内容也以金属材料为主。上世纪70年代以后，复合材料开始在航空领域应用。复合材料具有较高比强度和比刚度的优点使得工程技术人员对其抱有很大的希望。航空工程师首先采用复合材料制造舱门、整流罩、安定面等次承力结构，而现在复合材料已广泛应用于机翼、机身等部位，向主承力结构过渡。复合材料因其良好的制造性能被大量应用在复杂曲面构件上。复合材料构件共固化、整体成型工艺能够成型大型整体部件，减少零件、紧固件和模具的数量，降低成本，减少装配，减轻重量。复合材料的用量已成为先进飞行器的重要标志。相应地，复合材料必然要在“工程材料学”课程中占重要地位。钛合金的开发和应用使得飞行器具有更好的耐热能力，提高了发动机、蒙皮等结构的性能，有效解决了防热问题。“工程材料学”课程的教学内容应该及时反映材料科学在提高飞行器性能方面的新应用与新进展。与此同时，其他相关学科也取得了长足的发展，使得主机专业教学内容大幅度增加，“工程材料学”课程的教学内容和学时之间的矛盾愈加突出。

二、认真分析专业教学对“工程材料学”课程的不同要求

“工程材料学”课程是一门重要的学科基础课，是基础课与专业课间的桥梁和纽带，在航空航天主机类专业培养学生实践动手和创新创造能力，提高学生综合素质等方面具有重要作用。在多年的教学实践中，该课程对主机类各专业采用同一标准教学。虽然主机类各专业人才培养有其共性要求，但随着航空航天事业的发展，专业分工越来越细，差异化特征也越来越明显，因此“工程材料学”课程应该充分考虑不同专业的具体需求，结合各专业的课程体系安排教学。飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等主机类专业根据航空领域中的分工培养学生，毕业学生的工作要求有所不同，对知识结构的要求也不一样。就材料方面知识而言，不同专业学生也会有所区别，应按照专业特点纵向划分对“工程材料学”课程的要求。不同专业主要服务对象的材料特点是确定课程要求的主要依据。飞行器设计与工程专业要全面统筹飞行器产品及各部件的设计和制造，主要从事飞行器总体设计、结构设计、飞机外形设计、飞机性能计算与分析、结构受力与分析、飞机故障诊断及维修等工作，要求了解材料科学与工程的发展对现代飞行器设计技术的影响，因此要较全面地掌握主要航空材料的性能、制造等方面的知识，了解轻质高强材料的发展动态和发展趋势。飞行器动力工程专业要求学生学习飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，主要培养能从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。飞行器动力的重要部件对抗氧化性能和抗热腐蚀性能要求较高，要求材料和结构具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。因此，材料在高温下的行为、性能和分析、选择方法应该是该专业“工程材料学”课程的重点。飞行器制造工程和机械工程等专业要针对现代飞行器工作条件严酷、构造复杂的特点，采用先进制造技术，实现设计要求，并为飞行器维护提供便利。该专业要求学生理解飞行器各部件的选材要求，掌握材料的制造工艺。飞行器零部件形状复杂，所用材料品种繁多，加工方法多样，工艺要求精细。很多新材料首先在航空航天领域得到应用，其制造技术具有新颖性的特征，设计、材料与制造工艺互相融合、相互促进的特点非常明显，这就要求学生在“工程材料学”课程中把材料基础打好，适应工艺和材料不断发展的要求。虽然各专业对“工程材料学”课程的要求有所不同，但课程基础一致。该课程名称为“工程材料学”，即明确其重点在于将材料科学与技术的成果运用于航空航天工程，把材料基本知识转化为生产力。“工程材料学”是相关专业材料学科的基本课程，学生要通过该课程了解金属材料、无机非金属材料、高分子材料等微观和宏观基础知识，学习材料研究、分析的基本方法，掌握材料结构与性能等基础理论，研究主要材料的制备、加工成型等技术，为更好地学习专业课程创造条件，为将来从事技术开发、工艺和设备设计等打下基础。由此可见，在明确了各专业对该课程的个性化要求的基础上，更要明确共性要求。“工程材料学”课程要培养学生材料方面的科学概念，提升材料方面的科学素质，扎实的材料科学与技术知识基础是学生学习专业课程、提高综合素质、培养创新能力的必备条件，是进一步发展的基础。因此，“工程材料学”课程采用“公共知识+方向知识”的模式比较合适，即把教学内容划分为每个专业均要求了解的材料领域知识和根据各个专业特色需要重点介绍的知识两部分，既满足了宽口径、厚基础的教学需要，又注重了后续专业课程学习和能力培养的要求，促进了基础理论和专业应用的融合渗透，较好地满足了材料、设计、制造、维护一体化发展的需要，增强了跨学科、跨专业认识问题、思考问题和研讨问题的能力。

三、多管齐下建设丰富的教学环境

作为一门学科基础课程，“工程材料学”课程要根据学校人才培养创新目标和相关专业的人才培养标准、方案，结合卓越工程师教育培养的要求，注重与专业课程体系的融合，注重与工程实践教育的结合，注重对学生创新意识、创业能力及综合运用知识能力的培养。在充分调研与分析专业人才培养对课程教学要求的基础上，要对课程的教学大纲和内容进行修订，与相关教学环节有效整合，拓展教学活动的空间，营造良好的学习环境和氛围，加强与后续课程及实践活动的联系，解决学科基础课的教学与专业人才培养需求的脱节或不衔接等问题。“工程材料学”在第四学期开设，是一门承前启后的课程。在前期开设的课程中，“大学物理”和“航空航天概论”是两门直接相关的课程。“大学物理”提供了学习“工程材料学”的科学基础，认真分析“大学物理”知识点在“工程材料学”中的应用，有助于学生更好地理解相关概念。“航空航天概论”以航空航天领域的发展为主线，介绍飞行器的组成及工作原理。如果在“工程材料学”课程讲授之初让学生重新回到机库，从材料发展的角度再次审视航空航天的进步，结合材料学的概念研究飞行器的组成及工作原理，会使得学生对该课程有比较全面的认识。在相关专业的后续课程中，有好多课程与“工程材料学”密切相关，如“飞行器总体设计”、“发动机原理”、“先进制造技术”等，如果在“工程材料学”中对有关知识点作简单介绍，可以使学生更好地综合分析相关概念，加深理解。在主机类专业培养方案中，“工程训练”是集中式的工程能力培养环节，其教学内容与“工程材料学”密切相关。“工程训练”教学内容以机械制造工艺和方法为主，包括热处理、铸造、锻造、焊接、车削加工、铣削加工、刨削加工、磨削加工、钳工、数控加工、特种加工、塑性成型等，每一种制造工艺和方法都与工程材料密切相关。在以前的教学工作中，材料是加工对象，对材料的性能等的介绍很简单，学生的认识较浅。如果在“工程训练”教学过程中，针对不同的加工工艺和方法对材料作较深入的介绍，从应用的角度分析不同材料加工工艺和方法的适应性，可以促进学生把材料理论知识的学习和工程实际联系起来。通过让学生分析研究实际材料在加工过程中的表现来认识材料的性能，通过感性认识来体会材料变化的规律，把深奥的材料科学理论知识和生动形象的加工过程结合起来。这样不仅强化了工程训练效果，还能让学生把材料的知识学活，留下更深刻的影响，更好地发挥学生的潜力。航空航天主机类专业的课程设计是重要的综合学习环节。课程设计任务一般是完成一项涉及本专业一门或多门主要课程内容的综合性、应用性的设计工作，通过一系列设计图纸、技术方案等文件体现工作成果。很多主机类专业的课程设计涉及材料的选用、处理等方面的问题。按照教学计划，“工程材料学”先行开设。因此，在相关课程设计中，有目的地提出材料问题，引导学生在更广的范围里选材，在更加深入的层面上分析材料性能，可以更好地调动学生自主探究材料科学的积极性，帮助学生把材料知识转化为初步的工作能力，克服课程知识的碎片化倾向。

四、结语

航空航天是现代科学技术的集大成者，该领域发展很大程度上取决于材料科学技术的进步。材料学是航空航天工程技术人员知识结构的重要组成部分。“工程材料学”要按照现代大工程观的要求组织教学，才能实现教学目标，提高培养质量。航空航天领域和材料科学技术发展，极大地丰富了“工程材料学”的教学内容。要根据学科领域的发展需要选择教学内容，按照理论实践结合、突出工程应用的要求构建知识体系。在教学工作中，应根据不同专业的培养要求，深入研究材料学的基本要求和各专业的发展方向，形成“公共知识+方向知识”的“工程材料学”课程结构，提高教学效率。统筹考虑专业教学与其他课程的联系，以及课程设计、工程训练、毕业设计等教学环节，以“工程材料学”课程为中心，注重课程的纵向推进和知识的横向联系，不断加深对材料学的理解和掌握，培养多角度研究分析、跨专业交流合作、多学科解决问题的能力。

作者:汪涛 周克印 单位:南京航空航天大学材料科学与技术学院

参考文献：

[1]朱张校,姚可夫.工程材料[M].北京:清华大学出版社,2011.

[2]周风云.工程材料及应用[M].武汉:华中科技大学出版社,2002.

[3]王少刚,郑勇,汪涛.工程材料与成形技术基础[M].国防科技出版社,2016.

航空材料范文篇4

【关键词】技术成熟度；评价

项目管理材料基础是航空武器装备研发的基石，目前，我国航空武器装备发展已到了关键阶段，但仍处在高代次装备使用低代次材料的矛盾时期。为满足更高水平航空装备选材要求，亟需优质材料的快速研发并安全服役。在这个材料革新换代的洪流中，如何精准的评估材料技术水平，具有针对性开展科研项目管理，创造一个精准、高效项目管理方法至关重要。

一、材料技术成熟度评价标准

为了降低科研管理和项目采办中的技术风险，美国航空航天局NASA和国防部在20世纪70年代引入技术成熟度评价方法（TRA，TechnologyReadinessAssessment）[1]，90年代，经过适应性改进后，逐步被美国能源部、审计署、国土安全部、欧空局以及英国、法国和日本等国家研究使用[2]。我国原总装备部于2012年了《装备预先研究技术成熟度评价暂行办法》，同时颁布了技术成熟度国家军用配套标准并在装备预研管理中推广使用。我国国防科工局要求申报单位在项目指南编制、项目立项论证和项目验收时需开展技术成熟度评价[3]。2018年，工业和信息化部颁布了适用于航空材料研究专业特色的航空材料技术成熟度等级评价标准《新材料技术成熟度等级划分及定义》（GB/T37264-2018），标准规定将材料技术的成熟度划分为九级：TRL1～TRL9。具体描述如表1。

二、材料技术成熟度评价程序

技术成熟度评价过程主要分为两部分：首先是识别材料关键技术要素（CTE，CriticalTechnologyElement）和确定评价指标，其次是关键技术要素的技术成熟度评价。在我国大部分研究机构，航空材料技术成熟度评价过程中，材料研究项目的技术经理（技术负责人或技术团队）负责识别材料关键技术要素，并完成相关技术资料准备，形成技术成熟度评估申请；材料研究项目的项目经理（项目管理部门或科学技术管理部门）组织形成独立专家小组负责对材料技术成熟度进行评审，并完成术成熟度评价报告，由专家组组长批准生效。技术成熟度评价过程分为六个详细步骤，具体如下图。

三、基于技术成熟度等级的材料研发项目管理

依托我国材料研究与装备应用的项目管理模式，北京某研究院提出一种材料从研发到成熟需要经历材料研制及应用研究两个全过程的材料研发管理模型，规划了材料研制全过程包括材料的基础研究、预先研究、工程技术研究等科研全过程，应用研究全过程包括型号产品科研试制、小批试制以及批量生产等型号应用全过程。该管理方法的建立可合理量化在研材料所处科研阶段，并结合技术成熟度评价等级进行项目群及项目组合划分，可提高项目管理的针对性和有效性，加速材料研究进程。

3.1针对材料技术成熟度等级建立项目组合

在材料研发项目管理过程中，根据航空材料技术成熟度划分方法对材料技术成熟度进行集中评价，并依据材料技术成熟度评价结果将材料所处研制阶段进行归集，形成材料研制及应用研究两个项目组合。以技术成熟度等级为依据，将项目细分成基础研究、预先研究、工程技术研究、型号产品科研试制、小批试制、批量生产六个子项目组合。具体划分方法如下表2。

3.2项目管理

为了针对性的开展材料攻关，针对各项目组合中的项目特点及材料所处技术成熟度等级，分级分类开展项目管理。材料研制类项目，如上级机关有立项需求，可进行项目立项论证，并参与投标；若无国家立项渠道，但应用前景好、装备型号需求紧迫，本单位可自筹资金立项，确保材料满足材料研制全过程。针对应用研究类项目，可结合装备型号研制及工艺攻关课题开展材料应用研究，逐步提高材料工艺性能，最终满足装备的使用需求。对于批产类型号关键材料研制生产任务，可总结共性瓶颈技术问题及攻关需求并支持立项，确保材料满足应用研究全过程的研发要求，最终实现材料在航空装备的成功应用。

3.3项目运行管理与动态评估

为加快项目运行效率，在保证材料研发质量的基础上尽可能缩短周期，项目管理部门应定期组织项目运行情况评估。对于进展顺利、达到相关指标要求的项目，可申请技术成熟度等级调整，进行材料技术成熟度等级再评估，并依据评估结果重新进行项目组合规划；对于项目运行效果差，存在重大技术问题的项目，需进行项目继续运行的必要性论证，并制定优化方案。

四、结束语

以航空材料技术成熟度评价方法为依托，以材料研发两个全过程管理理论为指导，我国航空材料技术已步入迅速发展的快车道。项目管理部门应加大资源投入，优化项目管理思路，有效促进航空材料研发项目更加规范、高效、高质量运行，为我国先进武器装备发展夯实材料基础，提供技术保障。

参考文献

[1]DOD.Technologyreadinnessassessment(TRA)Deskbook[EB/OL].2009.

[2]吴燕生.技术成熟度及其评价方法[M]，北京国防工业出版社,2012.

航空材料范文篇5

还记得走进航空机械有限责任公司培训实习第一天，走进厂区，一条醒目“航空报国、追求第一”的横幅映入我的眼帘，进入生产现场，看到文明和谐的环境，发现周围各种安全标识、警示牌，这不仅是为了营造一个良好的安全生产氛围，更是一种无声的提醒。在公司人事部门领导带领下，介绍了公司的概况：航空机械有限责任公司隶属中国航空工业第集团公司，是国有独资企业。公司的经营理念是：持续稳定的质量；快速灵活的反映；准确及时的交货；不断创新的技术；有利竞争的成本；公平诚信的道德；文明和谐的环境。公司三十多年来始终坚持“军工产品，质量第一”的原则，充分发挥军工企业的技术优势，具有雄厚的科技人才和良好的职工队伍，在加大产品的开发、研制力度上非常重视，扩大了国际国内市场，使经济效益和社会效益不断提高，是现代化的航空企业。听到公司的介绍，我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到质检部门实习，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。

随后我在指导老师的帮助下进行了系统的学习，了解了飞机附件厂的概况，深入生产车间现场的实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：

了解了航空机械有限责任公司各部门职责、职能，牢固树立国防建设事业的信念。

在实习工作岗位的日子里，在指导老师耐心帮助下对我不懂之处一一细心讲解，并且将他们多年的工作经验毫不保留的传授给我。我感觉到质检部门是一项综合技能工作，了解到产品从投产到实现的全部过程，每一道工序，每一个环节，都需要严格把关，因为产品质量是企业的生命，他们工厂始终坚持“质量第一，用户至上”的方向和原则，求生存，求发展，求效益。这其中不仅需要有很强的责任心，同时需要勤与思考、善于总结、不断创新。航空企业是一个特殊的工厂，在各方面要求极为严格，很多建厂时深入三线工作的员工，为了祖国的航空事业默默的奉献，为了国防建设事业做出了巨大的贡献。可以说第一阶段效果明显，对航空机械有限责任公司有了初步了解。

理论知识水平得到显着提高。

如果说第一阶段的学习起到了抛砖引玉的作用，那么第二阶段的理论知识学习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机附件生产过程，对于我来说有一定难度，因此这次在工厂实习机会分外难得。首先学习了飞机在研制、生产过程中的质量监督，了解了影响产品质量的因素，形成质量体系的概念。通过指导老师的授课我学习了产品质量验收，产品售后服务等知识，通过学习我发现了飞机的制造过程是一个复杂而又庞大的体系，其中每一个环节都非常重要。另外指导老师用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，涉及的范围广，因此要做好学习、工作笔记非常重要。对于发现的问题、情况及时记录，即使没有，对自己工作列一个计划、做一下总结同样也是非常有好处的。这样的例子使我懂得要做好工作，首先要学会做一名有心人，懂得了善于总结也就学到了一种最行之有效的工作方法。

深入现场，工作能力得到提高。

在随后的实际工作中，我来到车间跟着工人师傅学习，看到工人师傅按照设计图纸要求从每一个零件投料开始加工，他们严格按照国军标，按照工艺要求来生产制造出飞机上所需要的各种型号的产品，然后进行产品试验，每一道工序都有着严格的监控手段和交接手续，产品各项性能指标达到工艺要求合格后同意出厂装机使用。这其中我对产品结构、原理有了一定的了解，对产品加工工艺、生产流程有了一定的掌握，同时也了解了一些现场管理经验。其实飞机的制造是依靠模线、样板制造出来的，尺寸的传递同样有许多也是依靠实物，可以说这里的许多知识都是我以前没有接触到的。在这里我学习了飞机研制应用系统工程，标准工艺质量监控，飞机制造业中的机械加工，飞机系统中的电气工程与自控系统等知识，并及时消化所学知识，由于飞机的产品制造过程较为复杂，我总是抓紧每一个难的的机会细心询问，求教。通过与师傅的交流与沟通，解决了我心中的疑惑，这种我在现场结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与生产过程，参与产品验收大大提高了我今后走向工作岗位的能力。

高新技术的不断应用，丰富了自我的知识水平。

现代飞机的生产对科学技术的要求越来越高，新技术的不断创新并得以应用不仅提高了产品质量，更改善了产品性能。参观了技术中心，数控加工中心，试验室等一大批具有高新技术，现代化设备的厂房后，我对科技是第一生产力的观念有了更深刻的认识。这对于我今后走向工作岗位的大学生，同样需要掌握现代化制造工艺，设备制造等诸多学科知识，这就要求我不断学习充实自己，以适应现代化发展的要求做好充分的准备。

航空材料范文篇6

复合材料停产禁运风险采购应对措施

根据每个进口复合材料采购风险等级分别制定风险防范和应对措施。“供货正常”类进口复合材料的定期评估对于航空选用的进口复合材料，元器件风险管理小组密切关注其市场动态，定期与商、贸易商确认供货状态，实施风险评估。发现停产、禁运风险时，一周内运行停产禁运复合材料管理办法，将其纳入预警清册，提高采购风险等级。“供货周期长”类进口复合材料的应对措施“供货周期长”类的进口复合材料采购周期一般为10个月以上，且较为敏感，禁运风险较大。若签订航空产品订货合同后再下达采购计划将会严重影响航空产品的交付计划。针对该类进口复合材料，元器件风险管理小组根据风险及影响程度的不同，主要采取“滚动订货”和“超比例订货”两种应对措施。即在航空产品订货合同签订之前，预先估计订货数量，自担风险提前启动该类进口碳纤维原材料或部件的采购，使得该类进口碳纤维原材料或部件的采购持续滚动进行，同时运行超比例订货，预备存货，进一步增强抗停产禁运风险的能力。“停产禁运可供”类进口复合材料的应对措施“停产禁运可供”类进口复合材料虽然禁运或停产，但仍然通过特殊渠道采购或采购到社会库存。针对该类进口复合材料，分阶段采取“滚动订货、超比例订货、战略储备、货架产品代用、实施国产化”等应对措施。(1)滚动订货和超比例订货。针对该类进口复合材料中相对风险较小的，积极拓宽供货渠道来源，与实力雄厚的国际商、分销商、贸易商和国内航天、航空、船舶等集团的采购部门建立了长期合作伙伴关系，实现信息、资源和渠道的共享。主要采取“滚动订货”和“超比例订货”措施确保当年航空产品订货任务完成不受影响，给后续“货架产品代用”和“实施国产化”工作争取时间。(2)战略储备。对风险较大且“货架产品代用”和“实施国产化”难以在短期内实现的进口复合材料，在评估测算后续航空产品订货需求的基础上，有计划地实施战略储备。同时，与商和生产商建立停产预警机制，在复合材料停止生产前能够及时接到通知，并抓住最后的机会订购“尾单”，进行战略储备。(3)货架产品代用。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展了“货架产品代用”工作。首先组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找国内、国外厂家功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。(4)实施国产化。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大且无法进行代用的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展“实施国产化”工作。当国内、国外没有货架产品代用时，开展国产化研制工作，一方面积极争取上级机关的支持，申报国产化新品研制项目，确定研制承制单位，立项“纵向新品”;另一方面主动寻找研制厂家，提出新品研制需求，立项“横向新品”，开展国产化工作。国产化复合材料装机前，应制定详细的验证方案，进行装机试验验证，关键、重要复合材料还报请上级机关组织开展环境、可靠性和试飞等专项验证，确保装机国产化复合材料的质量。“停产禁运代料可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料，主要采用“货架产品代用”的应对措施，组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。对其中代料型号采购和质量风险仍然较大的进口复合材料，同步启动“实施国产化”的应对措施。“停产禁运不可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料主要采用“实施国产化”应对措施，采取多种渠道、多种办法开展国产化工作，确保产品的科研生产和质量水平不受影响。

复合材料停产禁运风险质量保证措施

停产禁运复合材料及其应对措施带来的质量风险主要有货源渠道不稳定、超储存期、以低代高、功能、性能符合性和互换性等。其中采取“滚动订货”的应对措施时，由于货源渠道不稳定会带来相应的质量风险;采取“超比例订货”和“战略储备”的应对措施时，由于货源渠道不稳定和超比例采购会导致超储存期的质量风险;应采取“货架产品代用”的应对措施时，将会带来以低代高、功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险;采取“实施国产化”的应对措施时，将会带来功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险。针对上述质量风险，应建立质量控制机制，制定质量保证和控制措施，如图4所示。图4质量风险和质量保证措施图4.1强化合格供方控制针对由于进口货源不稳定带来的质量风险，强化合格供方的控制和管理。一方面积极开拓有效的供货渠道，主动将一些实力雄厚、渠道稳定可靠的供应商纳入合格供方;另一方面，实行准入、考核制度，对进入合格供方名录的供应商进行严格的审查，定期进行评定考核、动态管理，形成良性竞争机制，优胜劣汰，保证进口复合材料货源的稳定可靠。针对性的增加筛选和检验项目针对停产禁运复合材料存在“超储存期使用”的质量风险，建立健全使用管理制度。首先，严格执行超储存期复合材料装机审批制度，严格控制超储存期复合材料的使用;其次，办理审批手续时，针对性地提出增加理化检验项目、组织进行专项验证试验等质量风险释放措施;第三，对装机的超储存期复合材料进行跟踪管理，登记去向，确保该类复合材料的可追溯。组织进行验证试验针对复合材料代用和国产化复合材料装机存在的以低代高、功能、性能符合性和互换性质量风险，制定《航空用复合材料验证试验方法》。试验方法结合航空产品使用环境和复合材料的特点，一方面对复合材料自身性能、质量特性进行审查。另一方面制定航空产品复合材料验证试验方法。根据航空产品使用环境以及复合材料的特点，规定质量风险较高的复合材料在装机前必须完成的试验的程序和方法，明确在组件、单元、整机三级应分别进行功能、性能、互换性以及单项、综合环境应力试验的要求，以确保国产化和代用复合材料装机后满足航空产品功能性能和使用要求。组织进行鉴定评审对因进口复合材料停产禁运问题导致的技术状态变更，一方面通过验证试验进行充分验证，另一方面通过鉴定、评审等形式进行严格把关，相关技术状态变更均通过了评审审查，国产化复合材料通过验证和器件鉴定后方可进行设计更改。对一些关键、重要部件使用的复合材料因停产禁运问题导致的技术状态变更，均按照程序上报上级机关，由上级机关组织进行了专项的验证和确认。

对新研制航空用复合材料的管理

航空材料范文篇7

关键词:航空电子设备;设备维修;静电;静电防护

在航空航天领域中，集成电路以及高分子材料在航空设备中得到了最为广泛的运用。这些技术和材料的运用，在一定程度上提高了航空电子设备的科学技术含量，但是同时，设备的运行和维修养护工作中，也不可避免地会受到静电的影响。因此，本文对航空电子设备中静电的危害以及防护措施进行的研究具有鲜明的现实意义。

一、航空电子设备维修中产生静电及其危害

(一)静电的类型。在航空电子设备的维修和养护工作中，静电过程可以分为两种不同的类型，即静电起电和静电放电。静电起电是静电的集聚和开始阶段，这个过程不会产生较大的危害;静电放电过程是自身电荷向外释放和传导的过程，此时会对航空电子设备产生极大的危害。据调查，静电放电的10%电量就能造成电子设备瞬间失效，而其余的90%电量会潜伏在产品内部，在受到内部或者外部环境刺激的情况下，便会大规模爆发。一旦这种问题产生，静电对航空电子设备造成的危害便无法估量［1］。(二)静电的危害。对于航空电子设备来说，静电所产生的威胁较大，静电防护工作的难度也因此极大提升。对于航空电子设备来说，静电放电所产生的威胁，在静电产生初期并不容易被发现，其威胁和影响直至设备出现故障之后才会被发现，这种状况会使飞机的飞行安全产生安全隐患。静电所造成的危害主要表现在以下几个方面:(1)静电具有吸附功能，会使航空电子设备本身覆盖一层灰尘，这种情况下，设备部件的绝缘电阻会降低，设备的使用寿命也会因此缩短。(2)静电产生之后的放电过程，会产生一定的热量，这种热能在某种程度上会损伤设备和设备内部的元件。(3)静电放电过程的幅度过大，并且会形成强力磁场，进而航空电子设备造成损伤。(4)静电放电过程会让元件原本功能受到影响，如果不能在短时间内进行处理，则会对飞机整体稳定性和安全性造成严重威胁。

二、航空电子设备维系中静电产生的防护措施

(一)管理层面防护措施。1．建立健全防护体制。就当前国内的航空电子设备防护状况来看，航空电子产品维护条例相对杂乱，缺乏规范化的管理体制，且在具体的管理和维护工作中难以落实，因此要进一步建立健全防护管理体制，结合国内的实际情况，确保制度可以落实［2］。例如，对航空电子设备中的操作流程进行规范管理，结合不同工作要求与指示，坚持各项工作都在上级批示下进行，确保各项工作有据可依，从多方面多角度坚决贯彻执行航空电子设备管理和防护依据。2．加强人员和材料管理。针对当前国内航空电子设备的静电防控管理现状，要加强管理力度，着重提升防静电的能力，为飞机安全运行提供保障。加强航空电子设备的静电防护管理还需要从人员和材料两个方面着手，航空电子设备的维护工作对于技术人员的要求较高，不仅要求他们具备较高的专业技术，同时还要求维修人员专业素质符合管理要求，因此在日常工作中积累工作经验，并在工作之余加强相关技术学习。除此之外，材料管理同样也要得到重视。因为航空电子设备中大部分的材料都是金属和高分子材料，这种类型的材料会增加静电产生的几率。因此，在维修工具的选择方面，要尽可能避免使用易产生静电的工具，降低静电发生率。(二)技术层面防护措施。1．做好防护标记。部分航空电子设备的维修养护工作人员在日常工作中并没有意识到静电的危害性，这种情况会造成维修期间受到静电的影响，进而不能正常开展工作。针对这一问题，工作人员要在适当的位置张贴静电防护标记，以便对设备维修和养护工作人员进行提醒。在防护标记的指示下，设备检修养护人员会在工作中注意自己的操作方式，尽可能减少摩擦和接触，避免产生静电。值得注意的是，在静电防护标记中，工作人员要确保张贴标识的科学性和正确性。例如，在设备架、印刷电路板和金属航线可换件盒等位置张贴正确的标识。除此之外，还可以在一些直接使用电源供电的电子设备上，在顶盖或背面张贴防护标记，以便工作人员在对设备维护中，可以提前做好防护，避免出现静电问题。2．敏感元件拆装防护。航空电子设备中有许多静电敏感元件，这些元件在安装之前会进行防静电损害处理，并且可以承受一定范围之内的静电放电危害。在设备的后期养护工作中，要求工作人员按照维护手册，对静电静安元件进行二次静电隔离处理，防止出现二次损坏。比如，在对某些航线可更换组件进行维护时，考虑到设备元件本身放置在防静电的容器中，容器仅有两个导线出入口，并使用泡沫密封保护。所以，在设备维护中，工作人员应该穿戴全套的防静电服，佩戴导电手腕带用于静电泄放。这种情况下，即便产生静电也可以直接通过静电手腕带泄放到接地端，达到静电防护的目的。3．优化和改善防护设备。在日常维修工作中，除了基本的接地法、隔离法及中和法防护静电外，还可以引进配置一些更先进的技术和设备。比如使用防静电涂液，减少活动组件因摩擦产生的静电;在维修车间采用温湿度控制设备，保持温湿度在航标范围内，减少因空气原因产生的静电;配备离子风机，通过风机吹出的大量电离的正负离子，能迅速中和空气和物体所带的静电离子等等。

三、总结

综上所述，航空电子设备的维修中，静电防护工作十分关键，如果在此环节中出现了严重的操作失误或者系统漏洞，都会是防护工作失效，进而对管理工作造成严重的威胁。对此相关领域的工作人员要从制度人才方面和技术层面分别加强管理，重视航空电子设备的静电防护，以确保飞行安全。

参考文献:

［1］李新明，王战锋．航空电子设备维修中静电的危害及防护措施研究［J］．科技风，2018(29):162．

航空材料范文篇8

1航空发动机中常见的故障类型

1.1零件自然损耗严重。在远距离的飞行过程中，会遇到炎热的温度，潮湿的天气，长期飞行在这样的环境下，使得飞机的发动机容易受到空气内杂质的腐蚀，如果腐蚀加重，就会导致发动机故障，会在飞行过程中出现发动机失灵，导致严重的事故（如图1）。发动机没有固定的使用寿命，其具体的使用时间要凭借其内部的零部件的保养和维护来决定，通过对零部件的分解，才能够确定其具体的使用年限，在这段时间里，如果发动机零部件的维护不到位，就会影响发动机其他零件的相互配合和使用[1]。1.2航空发动机零部件的使用故障。在航空发动机零部件的使用过程中，各种精密器件例如发动机叶片（图2），在使用的过冲中会受到离心负荷的影响，如果叶片的稳定性不足，很容易使的旋转中的叶片划破发动机的外壳，而使飞机失去平衡；并且在持续高温的作用下，很容易导致叶片出现断裂的现象，致使叶片缠绕在发动机内部，会使发动机受到气压的冲击，减损了叶片的使用寿命。根据统计，叶片发生这种故障的几率约为50%以上，占航空发动机零部件故障总量的一半以上。1.3航空发动机的零部件的设计精度低。在航空发动机的零部件的设计中，加工精度不够精确，尤其是在曲面结构以及环形结构当中，没有很好地融入切割技术和焊接等相关技术，影响了发动机的整体结构和性能，不能够使飞机适应各种飞行环境，而且容易使得飞机在特殊的飞行环境下出现坠机等特大灾难。在航空发动机的制造过程中，对其精度的要求极高，而且对于几何和加工精度都有着严格的标准，目前对航空发动机精密度的要求已经提出了更高的挑战。

2提高航空发动机零部件的精密加工技术

2.1选择防腐耐磨的材料。针对发动机内部的零部件容易腐蚀这一弊端，可以较多地采用防腐耐磨的材料，因为发动机的材质容易产生腐蚀和磨损的现象，只有当采用耐磨防腐的材料以后，才能够有效第应对外界负荷的压力，而且在发动机内部的各零件之间加入润滑油，防止超过发动机内精密零部件的承载能力。进一步提高新型复合型材料的可塑性，有利于发动机正常发挥作用，要做到以稳定的工艺方法确保材料表面光滑完整，并且降低零件破损的概率，这些都是提高发动机内部复合材料质量的前提和基础。航空发动机的性能的提升总是依靠新的材料、新的精密加工技术来实现的，多使用耐高温、耐磨损等性能的材质，因此要在精密零部件的加工方面多下功夫[2]。2.2做好航空发动机零部件的维护。不仅要在发动机零部件的材质上下功夫，同时定期对各零部件进行检修，发现防腐和耐磨的情况后要及时进行处理和修复，防止发动机故障的严重化。正所谓预防强于治疗，只有将防治工作落实到位，才能够及时发现这个过程中所出现的危机，尽早发现，尽早解决问题，所以，要做好发动机内部各零部件的日常维护和保养，防治零部件的严重损耗，2.3降低航空发动机零部件故障的精密技术。通过完善发动机零部件的精密制造技术，通过制造手段对零部件形成不同的层次和结构，使得抗变革性和抗裂纹性在可承受的范围之内，当前运用的多数为喷丸、震动切割装饰灯方法，不断提高零部件表面的受力强度，消除表面的抗腐蚀性。通过力学和微量力学的研究，加深对零部件变成的技术研究，延长零部件的使用寿命。通过对零部件精密技术的研究，可以掌握以后发动机零部件的制作方向，将技术应用到实际需要中，以此来不断提高航空发动机内部各零部件的可靠性和安全性，CFM航空发动机便是很好的例子，如图3所示。针对新一代航空发动机零部件精密制造技术的深入研究，掌握其加工的整个流程以及其内在原理，全面地提高其加工制造的可靠性，是航空发动机零部件技术发展的未来走向。在航空发动机中加入先进的零部件是航空发动机制造与研究的重要物质基础和前提条件，因为发动机是整个航空业的核心，所以要注重减轻发动机的质量，延长发动机的使用年限和利用效率，使得发动机的运行能够长久地保持稳定。

3总结

航空发动机内的零部件一旦出现故障，直接影响到飞机的安全飞行，所以，应该认真总结航空发动机零部件可能出现的故障，并且针对航空发动机零部件的精密制造技术要进行细致深入的研究，而且在处理这些故障的时候要及时，以预防为主，维修为辅，降低各种因素对发动机及其内部零部件的损害程度，减少发动机出现故障的机会，为飞机的安全飞行创造良好的条件和环境。我国航空发动机精密零部件的研制过程正在经历着艰辛的过程，在这个过程中，要突破零部件的切割、焊接以及加工铸造等一系列技术上的问题，从而提升我国航空发动机进入到一个崭新的时期。

参考文献

[1]王辉,周明星,吴宝海,李小强.航空发动机先进材料高性能零部件制造技术发展[J].发动机关键部件制造技术,2015（11）：47—59.

航空材料范文篇9

关键词：航空；发动机；机械系统

航空发动机机械系统是一个极其复杂的系统，是在多种条件共同作用下产生的。发动机作为整个飞机中最为重要的部分，其整体机械系统的运行对于航空运输业的发展来说具有相当大的影响。

一、航空运输

航空作为当前人们出行选择的最主要的方式，因其自身的优势受到众多青睐。航空运输很少会受到自然条件的限制，在运输速度上更是所有交通运输中最快的，并且其收费的标准是根据运输的距离决定的，因此经济价值也相对较高。关于航空发动机的机械系统主要由传动、润滑、密封和轴承四部分构成，整个运输系统较为复杂。国内在这一方面的研究相对薄弱，因此在机械设备的安装、使用及维修方面出现的问题比较得多。为了进一步的解决这一问题，我们将对这四个运行系统进行一一的分析。

二、航空发动机机械系统

（一）传动系统

传动系统的研究一直都是航空发动机进一步的发展的关键，当前国内的传动系统整体的发展趋势是在保证高速、重载的基础上，之间的减小传动系统的体积与重量并尽可能地提高使用寿命减少运行成本。国外的传动系统发展的比较的快速，在齿轮转动技术的发展之下对于传动系统的噪音、振动等都有所研究。并通过实验，可以准确的预测出齿轮的运行寿命，在尽可能保障经济性能的基础上满足各种使用的要求。在十一五计划的推动下，国内也进一步的拥有了较为先进的设计分析软件，并且根据不同的型号制定了不同的运行方案和设计准则。

（二）润滑系统

润滑系统的设计涉及到许多的边缘性的难度较大的学科，并且权威的理论比较的少。但随着航空事业的发展对于润滑系统有了更高的追求，因此国外的航空公司率先做出了研究，经过数十年的研究取得了部分的成果。关于发动机润滑系统的防火，驱动等都逐渐的应用到航空发动机中。当然国内也进行了深刻的研究，关于通过新的设计提升通风器分离和滑油泵的工作效率方面，通过减小燃油附件的体积，进一步的减少附件机匣的传动的齿轮数从而减少发动机机匣外轮廓的尺寸，以实现发动机的高速运转，达到润滑系统各个部件的轻量化。

（三）密封技术

密封无论是对于军用航空还是民用航空的发动机来说都同样的重要，在现行的密封技术使用之下基本上可以满足当前的军用、民用航空发动机的使用。但新一代的航空发动机密封技术则面临着新的挑战，为了实现航空事业的迅速发展。要将密封和润滑的发动机空气系统结合起来，尤其是注意基础设施的研究，要实现不同密封件之间的最佳的配对。在发动机性能的提升方面，随着刷式密封等接触式气路密封的大量应用，发动机的效率得到了大大的提升。当前国内已经有专业的公司对其进行生产，并且以初具规模，因此要对刷式密封加以推广不断的提高航空发动机的性能。

（四）主轴承轴

在轴承的设计上，大都采用与支撑结构一体化的专用轴承，将轴承与发动机设计到一起在保证轴承的基本功能之上减轻发动机的重量。通过大量的实验数据分析，对于不同材料的轴承的使用时效进行对比，选取最为合适的材料来进行轴承的制作，通常轴承的运行寿命高于其他设计的运行寿命。在轴承的应用上，发动机的设计联合轴承的研发，共同的制定了较为完整的轴承使用规范，为整个航空事业的发动机轴承建立了相应的数据库。双方技术在不断的融合当中，在进行设计的过程中充分的考虑工作环境的合理性，减少其他的系统运行带给轴承的伤害。在对轴承进行设计安装时要根据设计人员给出的初始条件进行积极地沟通，站在双方共赢的基础上将轴承设计的更为合理。在轴承基础研究上，根据轴承运行中的损伤与再次进行工作的表面残余应力进行了大量的实验，通过各种材料的疲劳的使用极限进一步的丰富了轴承应用的理论。并且通过对材料表面的强化，增加轴承的使用强度，方便轴承在滑油污染较为严重的条件下，延长其使用寿命。

（五）机械系统研制中的方法

1、注重细节的设计将起样中的倒角、光度、拧紧力度等都一一的进行规范化的设置。在施工的过程中严格按照设计示意图进行施工，杜绝一切不科学的操作，进一步的完善航空发动机的运行。2、基础实验的应用在轴承和齿轮等的供油、轴承的抗污染程度及密封性摩擦实验等方面要进一步的重视起实验的数据，不断的进行数据的积累，实现更加科学化的发动机系统设计。3、专业化的设计机械系统的各个方面有专业的团队进行操作，面对不同的航空发动机的不同的实际情况，成立相应的研究小组，将发动机运行中的问题进行统一的处理，更好的实现发动机运行的合理化。4、主导性设计将轻量化、简洁化等要求进行深入的落实，设计部门要在设计时将所有的条件都考虑在内。在进行零部件的制作是要将具体的要求提供给制造厂，将生产的发动机附件的有效率大大的提升。5、集成化发展润滑系统等与多个零部件之间都存在有联系，要逐渐的实现一体化的设计。将更多的功能集中到更小的空间内，减轻整个发动机的重量，提高发动机运行的稳定性。6、多种技术的融合航空运输研究的专家也是其他领域内的王者，一般新的研究项目都是从航空开始的，不断的细化到各个领域。这就要求在航空技术发展的今天，将更多相关领域的技术都引入到航空发展上，不断的提高航空发动机技术的专业性。

三、总结

航空发电机的机械系统有许多的子系统构成，涉及的范围也比较的复杂。在当前的技术发展之下，面临的既是机遇又是挑战，我们要从实际出发用数据说话，将航空事业的发展提高到一个新的阶段。综上所述，航空发动机机械系统的设计要更加的注重基础方面的设计，同时积极地与其他的行业进行学习，将适合航空发展的技术不断的应用起来，实现航空事业更好的发展。

作者:高奇 单位:东方航空技术有限公司

参考文献：

[1]康珊珊,唐晓强,佟浩,邵珠峰.机械系统模型制造全过程教学实践[J].实验室研究与探索,2017,(02):235-238+243.

[2]陈君伟.航空发动机超转保护系统适航符合性研究[J].燃气涡轮试验与研究,2016,(06):56-60.

航空材料范文篇10

一、航空食品产业供应链管理现状

航空食品是在航空运输的特定环境中，为旅客和乘务人员提供的食用品或饮品，满足了其飞行途中的用餐需要。与普通速食食品相比，航空食品的产品种类更丰富多样，既有可直接生食的水果，也包括需要加热的半成品，这就需要航空食品的生产企业要按航空公司的要求生产、分装多种生鲜和速食食品，并与外购的其他食品配套成餐，然后进行统一的冷藏和配送。因此，航空食品及其配餐是不同种类食品加工工艺的组合，加之航空公司的服务群体定位、航线、季节变化等因素的影响，以及航空食品原材料的选择要求较高，消费群体、消费场景的特殊性，其生产和配送等供应链的各环节是相当复杂的过程。目前，航空食品供应链管理呈现出以下几个特点。1、冷链储藏和物流的运用愈发广泛航空食品加工中的肉类主要是冷冻肉，为了保证用餐的质量和口感，肉类和海鲜食品往往采用冷冻储存，即冷库内温度低于-18益，而半成品和成品多使用冷藏存储（冷库内温度在0益和5益之间）。考虑到食品原料的风味问题，在飞行途中对航空食品通常是在-10益的冷库环境中进行解冻，这时同样需要冷链技术。要在短时间内将热加工后的航空食品从75益降至20益以保证其质量、抑制微生物的繁衍生长，就要在速冻库中进行冷冻。除此以外，航空食品质量下降的主要原因之一是运输过程中温度的波动，所以，航空食品生产企业一方面严格审核原材料供应商的资质，另一方面，对食材供应商的冷冻仓库和运输的冷藏车性能的要求都较高，多数企业在签收原材料时，都要用测温仪检测食材的温度。2、航空食品供应链的结构复杂性与普通的生鲜食品或速食食品相比，航空食品产品种类组合多样，各品种的品质特征、流通渠道、流通组织、流通规模差异明显，其供应链涉及到农畜产品种植和养殖、简易加工和深加工业、物流业等行业领域，其结构大致表现为农产品生产和简单处理———食品深度加工———食品物流和半成品后续加工，特别是伴随着食品加工技术的日新月异、互联网技术的普遍应用及物流业的高速发展，航空食品企业的进货渠道拓宽，原材料及食品的种类更加丰富，食品的品质、加工的流程和监管以及配送的时效等因素都会在一定程度上影响供应链的长度及其管理的有效性，因而航空食品供应链的结构多样性和复杂性越来越明显。3、航空食品生产和配送的时效性显著众所周知，航空客运业有明显的淡季、旺季之分，节假日出行的游客较多，相应的对航空食品的需求也会在短期内大量增加，而部分生鲜类食品的保质期效短，如果提前生产，可能会腐蚀变质，造成浪费。因而，在旅游旺季和春运时，航空食品企业在保证食品质量安全的同时，要临时扩大生产规模，并把食品配餐及时送抵航空公司，因此供应链中的生产和物流环节中的时效性也愈发显著。但目前生鲜食品供应链中可运用的时间工具有限，食品加工产业经常使用的系统整合和简化、自动化、标准化模式在蔬果生产中的普遍运用仍需要很长的时间。4、航空食品供应链需求的特殊性通常来看，普通食品的供给弹性和需求弹性都很小，而航空食品与之不同，其需求量随着航空运输乘客数量的变化而增减，季节性和周期性特征明显；另一方面，飞机乘客的偏好由原来的吃饱向吃好转变，对原始食材的品质和加工工序的要求更高，在同等条件下，能提供更多口味、口感更佳的航空配餐的企业往往更受消费者的喜爱，因此及时了解、准确把握消费者需求的变化并快速作出回应的能力在很大程度上影响了航空食品企业供应链管理的效率及企业的生存和发展空间。但是，与西方发达国家相比，我国航空食品产业起步较晚，在供应链管理过程中存在生产流程工艺复杂、生产力水平高低不一、供应链管理水平参差不齐、生产及运营中成本管控难度大、自动化水平偏低、产品研发投入不足等问题，需要在后续的优化过程中加以关注。

二、低碳经济形势下的供应链管理

在可持续发展理念引导下，低碳经济是指通过采用制度创新、产业转型、技术创新等手段尽可能地减少石油和煤炭等不可再生、高碳能源的使用，缓解温室气体的排放，在经济发展的同时，尽可能降低对环境的破坏程度，以实现两者的双赢。就航空食品供应链而言，低碳经济背景下，需要运用信息技术、科技手段调控农作物和畜禽的生长、食品的加工、运输和仓储等供应链的各环节，以达到食品的库存适量、浪费较少、运输线路合理、各节点的信息共享，最终实现全流程的碳排放最低，社会和环境效益最优、各主体利益最佳的状态。从经济平衡的角度看，只有当航空食品供应链中各环节的参与主体都能够获利时，才会主动采取有效措施减少碳的排放量。因此，除了要建立质量保证体系、实施延迟策略、构建供应链信息网络、使用现代配送策略、应用供应链金融技术等以实现供应链层次的总体效益优良和利润的最大化，也要平衡各方利益，实施合理的利益分配机制，在供应链管理中切实贯彻权力平衡原则、互惠原则、资金投入原则、风险补偿原则和协商让利原则，使农产品种植和养殖户、食品加工企业、物流和仓储企业及航空食品企业都能分配到适当、满意的利润。从环境保护的角度看，航空食品原材料即农产品的生产中，要使用到大量的水、土壤、肥料和农药等自然资源和生产资料，在低碳经济形势下，就需要培养并落实节约意识，采取多方位的措施发展农业循环经济、开展低耗能生产、广泛使用有机肥、更多的采用滴灌技术、推广可再生替代能源的使用，从而实现航空食品生产的废物资源化和无害化。此外，航空食品供应企业和物流企业需要定期评估食品运输中的能源消耗量，尽可能避免食品的过度包装，有效缩短食品运送里程，降低汽油消耗和废气的排放。我国航空食品供应链体系正在逐步建立和完善，因链条过长所引致的运输距离较大的问题日益凸显，在今后发展过程中必须加以足够的关注。从社会协调发展的角度看，航空食品的消费具有一定的刚需性，消费群体遍及不同省市、年龄阶段和职业属性，消费受众人群广泛，对社会有着重复性、广泛性、复杂性和持久性的影响。航空食品供应链的社会资本包括内部资本和外部资本两个部分，前者有助于加强供应链内部各主体的沟通和协调、降低各企业间的交易成本、减少逆向选择和道德风险的发生，其运作的良好依赖于供应链参与者的信任程度，而后者对供应链中的企业获取社会资本、提高资源配置效率都大有助力。因此，航空食品供应链中的各环节必须把控好质量、加强诚信意识、提升社会影响，从而增强食品企业和航空公司的竞争力。

三、航空食品供应链管理优化策略

在低碳经济背景下提高供应链管理水平有两个基本点，一是在生产、物流和再加工等过程中实行低碳化，将碳排放量降至最低程度甚至零排放，在保证正常供应的同时，获得最大的生态经济效应；二是在供应链管理的各环节中努力做到能源节约，形成低碳能源模式，以实现航空食品产业的绿色、清洁、可持续发展。具体而言，企业和政府可采取以下几点措施。1、实施航空食品供应链管理的可追溯体系航空食品供应链管理的可追溯体系实质上是各环节信息的记录和传递体系。考虑到航空配餐食品的种类多样性，航空公司和配餐企业可根据食品的自身特征，明确其可追溯的深度、宽度和精确度，供应链中的各主体以此为依据，正确识别食品信息，如实的记录、保存并及时传递相关信息，已备食品和环境监管部门的管控和查询。2、改进低碳环境下的航空食品物流技术科技是第一生产力，优化航空食品供应链中的物流环节离不开技术创新。因而，航空食品的物流企业需要把技术创新放在突出地位，可以借鉴欧美发达国家的经验，推进物流标准化建设，规范业务操作的流程。在此基础上，大力发展和推广冷链技术，在航空食品包装时采用低温加工保鲜技术，在仓储中适当控制温度，合理规划物流路径，以减少不必要的损耗和能源消耗。3、提升航空食品从业人员的低碳意识低碳经济理念的落实离不开从业人员，因此，我国航空食品生产和物流企业的经营管理者应深入了解低碳经济的内涵，认识到其重要性，并在实践中严格执行低碳经济所要求的各项标准；此外，政府需要出台相关政策，对主动采取措施的企业予以专项财政支持和税收减免，引导社会资本加大对低碳经济的投资力度，并表彰先进集体和个人，从而逐步提高航空食品供应链各环节从业人员的低碳意识。

四、结论