航空港论文十篇

航空港论文篇1

关键词：航空大都市理论；河南；适用性

中图分类号：F561 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01

一、引言

2013年，经国务院正式批复，郑州航空港区成为全国唯一一个部级航空港综合实验区，并在《郑州航空港经济综合实验区总体规划（2014-2040）》中明确将其建成生态智慧的航空大都市，为现代产城融合发展提供示范。航空大都市理论由约翰・卡萨达教授提出，在实践中表现出理论的先进性。但该理论基于西方发达国家（城市）国情提出，并未在中国这个发展中国家和河南这个内陆城市得到检验，因此分析了其在河南省情下的适用性。

二、航空大都市理论概述

1.航空大都市理论内涵

航空大都市的概念由约翰・卡萨达（John D. Kasarda）教授提出，是指以机场为中心的城市经济区，甚至向外延伸25公里，在结构上与传统都市类似，后者以中心城市为核心，是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市以机场为中心，是交通走廊、航空相关商业、住宅项目的集群[1]。

区域经济学教授曹允春给出的定义：以空港为核心，以高附加值、高航空依赖度、强外向型的临空产业为经济发展载体，以高收入、高国际比例的空港居民为社会发展构成并伴有高消费能力、高流动性的航空旅客，以自然环境和人工环境协调完善为生态特点，突出全球通达性、地域吸引力、临空产业辐射力、空港社会创新力、多元文化融合力、区域国际影响力的空港周边区域，强调以人为本的空港、产业与生态和谐发展的新型城市形态[2]。

可见，航空大都市是城市的部分区域，其基础设施建设、土地利用及经济均以机场为中心，由核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业集聚及居住产业组成。

2.航空大都市的发展历程

第一阶段：单纯交通设施―机场

机场在城市边缘，功能单一，主要作为城市对外交通系统的部分。此时机场规模小，客货运量小，经济容量不大，由政府部门负责管理和运营，主营业务以航空服务为主。机场附近存在旅馆、银行、餐馆等设施，但相互之间联系较小。

第二阶段：综合性质―航空城

随着机场规模扩大、客货运量快速增长和航线网络化，机场开始发挥其聚集效应和扩散效应，逐渐与临近区域融合形成临空经济高度集中区域，最终具备完整的城市服务功能和自我组织能力。从机场到航空城的转变是附加的功能和空间。

第三阶段：新的城市形态―航空大都市

这是城市化作用下产生的一种新型城市形态，该区域的布局形态：空港内有限的空间均支持高租金的活动，类似于市中心；空港圈外各类活动和园区的土地利用规划，以时间敏感程度排列；空港本身以各种轨道和公路交通方式与城市其他地点连接。

三、航空大都市理论在河南省情下的适用性

航空大都市理论在一些发达国家和中国的部分城市不断得以运用，如北京首都航空城、美国孟菲斯航空城、德国法兰克福航空城等。但河南属于中国中部地区，其机场与区域经济情况与发达国家、中国其他省份存在较大差异。因此，有必要针对河南省情分析航空大都市理论的适用性。

1.天时

航空大都市的突出特点是不断吸引众多与航空业相关行业在其周围及交通走廊地带集聚，河南已具备航空大都市形成的天时。

首先，在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，商业竞争法则是现代经济时代的“快鱼吃慢鱼”，航空运输显现出巨大的时空收敛性，成为新一轮的经济增长点，这为河南省郑州航空港区发展航空经济带来了新契机。其次，随着经济全球化的深入和信息技术革命的革新，全球正进行新一轮大规模的产业转移，发达国家产业开始向发展中国家转移，中国东部沿海产业正加速向中西部地区转移，郑州航空港区地处中原，多式联运（航空、铁路、公路）功能日趋完善，不断吸引国内外电子信息、生物制药等国际知名企业聚集，呈现出航空关联产业和航空枢纽建设互动发展的良好局面。最后，郑州机场初步形成干支结合的枢纽航线网络结构，达到中等枢纽机场水平，其货邮吞吐量增速多年居全国大陆大型机场首位，展示出航空货运蓬勃的发展态势。

2.地利

航空大都市建设的前提是机场的运营规模和网络通达性。郑州航空港区具备建设成全国甚至全球性区域交通枢纽的条件。此外，航空大都市的形成和发展离不开密集的人口和区域经济的发展。以郑州为中心画圆，半径为500KM，人口在全国占比30%，GDP在全国占比27%；半径为1000KM，人口占比达56%，GDP占比达51%；半径为2000KM，人口占比达90%，GDP占比达95%，可见郑州航空港区所处区位具备建设航空大都市的人口基础和经济基础。

3.人和

由于郑州航空港区区位优势显著、发展前景广阔，国内外航空公司及货代公司纷纷入驻，UPS、联邦快递、DHL、“四通一达”等国内外知名物流企业已入驻，充分展现郑州航空港区超高的人气。此外，郑州航空港区得到了国家和各级地方政府的大力支持。例如，经国务院批复，郑州航空港区上升为国家战略；随后，河南省政府积极造势，强力推动促进发展，力争通过3-5年的发展“打造大产业，形成大枢纽，塑造大都市”；郑州市政府通过《郑州都市区总体规划（2012-2030年）》将国际航空大都市定位为郑州职能的重要组成部分。

四、结语

河南已经呈现出不断吸引着众多与航空业相关的行业在其周围及交通走廊地带集聚的天时条件，机场的运营规模和网络通达性的地利以及各级政府的支持的人和态势，已具备航空大都市理论落地的实践基础。

参考文献：

[1]约翰・卡萨达.航空大都市：21世纪的商业流动性与城市竞争力[J].城市观察，2013（2）：25-34.

航空港论文篇2

【摘要】作为中国第一个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区经过三年多的发展已经取得一定的成绩，但是随着国家“一带一路”战略的提出和河南自贸区的获批，如何充分利用自贸区，如何构建完善的多式联运体系，如何形成以临空经济为主导的开放型经济体制成为了急需解决的问题，本文针对以上问题展开研究。

【关键词】一带一路 郑州航空港区 发展策略

一、“一带一路”战略

“一带一路”战略是在2013年访问中亚和东盟时先后提出的。其内涵丰富，无论是“丝绸之路经济带”还是“21世纪海上丝绸之路”，都是以经济合作为基础、以人文交流为重要内容。其核心思想是通过互联互通为支撑的基础设施建设，加速中国走向世界的步伐，把中国发展的红利，更多地惠及全球。“一带一路”战略是我国中西部地区，加快面向欧洲国家与地区的开放步伐，将在一定程度上会改变我国现有的对外开放的格局，由中西部地区的发展和东部地区的发展来共同承担中国走向世界的历史使命。

“一带一路”战略具有时代性、开放性和全局性特点，是对我国既有开放格局的重新布局，发展模式的重新思考，省际间联动合作的再平衡，是我国改革发展与对外开放的升级版。因此，“一带一路”沿线省份应将既有国家区域战略积极融合到“一带一路”战略上来，防止既有战略与“一带一路”战略割裂与并行；同时还要加强“一带一路”战略省际间的融合。

《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》指出，下一步要全面融入国家“一带一路”战略；强化向东开放；加快向西开放，发挥郑州航空港、郑欧班列、国际陆港等开放平台作用，提升郑州、洛阳主要节点城市辐射带动能力。

二、郑州航空港区发展现状

与中西部地区的其他城市相比，郑州是国内少有的集航空、铁路、公路枢纽于一体的城市，是全最重要的综合交通枢纽之一，居于全国路网中心的重要位置，综合交通枢纽地位不可复制。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，标志着我国首个也是目前唯一一个航空港经济综合实验区正式在河南设立。郑州航空港区规划批复面积415平方公里，包括郑州航空港、郑州新郑综合保税区及周边的产业园区，规划涉及郑州新郑市、中某县和开封尉氏县部分区域。郑州航空港区是集“铁（高铁、城际铁路、地铁）、公（高速公路）、机（航空）”为一体的现代化综合枢纽。郑州航空港区的定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、中国内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

郑州航空港区自设立以来，河南省政府高度重视提出了“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大城市”的发展主线。三年多以来，无论是机场客货运吞吐量、郑州航空港区主要经济指标，还是机场二期工程等基础设施建设、保障功能完善，以及大通关、电子口岸、跨境贸易电子商务监管等领域的体制机制创新，都取得了显著成绩。2015年郑州航空港区生产总值同比增长22.5%，达520.75亿元，分别高于河南省和全国14.2和15.6个百分点。2015年，郑州新郑国际机场开通航线171条，其中全货运国际航线30条，居内陆第一，基本形成覆盖全球主要经济体的航线网络；旅客吞吐量达到1729.7万人次，五年实现了翻番，居全国第17位；货邮吞吐量达到40.3万吨，五年增长3.7倍，居全国第8位。2015年，港区固定资产投资同比增长30.2%，达到了521.75亿元，分别高于河南省和全国14.6和20.2个百分点。各项经济指标保持快速增长，增速均高于河南省增幅，领跑河南省180个产业集聚区与全市四个开发区。

2015年6月，商务部等十个部门联合《全国流通节点城市布局规划（2015―2020）》，确认郑州、武汉等37个部级物流节点城市，66个区域流通节点城市及“三纵五横”国家骨干流通大通道。其中，京港澳流通大通道和陇海兰新沿线通道交会于郑州。随着以郑州为中心的米字型快速铁路网建设的推进，郑州至周边地市城铁的投运，郑州地铁建设的加快，河南正在进入“四铁”（高铁、地铁、普铁、城铁）联运的时代。在正常运行的情况下，以郑州航空港区为中心，铁路、公路、航空三种运输方式的无缝衔接将实现周边1小时和2小时范围内的人流、物流、信息流、资金流的快速流通，以满足现代经济对质量和效率的需求，形成1小时和2小时航空经济圈。郑欧货运班列及河南国际陆港的投运，奠定了郑州国际物流集散中心的地位。同时，随着以郑州航空港为载体，陆空衔接的现代综合运输体系的构建，郑州正在向全国重要的国际航空物流中心迈进。

三、郑州航空港区与“一带一路”关系

郑州航空港区的功能定位与“一带一路”的战略构想一脉相承。“一带一路”的战略构想是以古代丝绸之路所形成的经济文化交流传统为基础，构建的一个以亚欧大陆为依托，联结陆海、贯通东西的贸易大通道、经济大走廊。郑州航空港区则被定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市和中原经济区的核心增长极。

郑州航空港区与“一带一路”同为国家战略，两者相互补充，协同发展。国家“一带一路”战略的提出，对郑州航空港区的跨越式发展提供了难得的机遇与广阔的空间，因此将郑州航空港区融入“一带一路”的大格局大战略之中，既可以低成本高效率获得全国乃至全球优质发展要素，又为郑州航空港区内产品拓展市场提供了极大的空间。因此，航空港实验区建设应紧抓机遇，自觉主动地融入国家“一带一路”战略中，把服务国家大局和促进自身发展有机结合起来。一是“东联西进”、借势发展。“东联”，就是通过建设无水港，发展铁海联运、公铁联运，推动陆海相通，实现向东与海上丝绸之路链接；“西进”，就是通过提升郑欧班列运营水平，形成向西与丝绸之路经济带融合。二是通过“东联西进”，强化郑州航空港国际物流中心作用，以航空网络贯通全球。现在港区建设已经出现了一些好的兆头，如：日本、韩国的商品上岸后，通过郑欧班列运往欧洲，并且在沿线国家可以上下货。

四、“一带一路”背景下郑州航空港区发展中存在的问题

（一）开放型经济体系尚未形成。

郑州航空港区作为我国第一个航空港经济实验区，具有先行先试的属性，负有创新机制体制的使命。而目前郑州航空港区的管理仍大多沿袭城市新区的架构，存在体制不顺，执行力偏低等问题，郑州航空港区在口岸建设及监管、通关机制、海关特殊监管等方面仍存在诸多问题，没有形成空港经济先行先试的创新开放经济模式，极大的制约了郑州航空港区的发展。

（二）航空产业集群需完善。

一是郑州航空港区核心产业集群尤其是临空经济指向型集群尚未完全形成，产业特色不够明显；二是由于建成时间短，郑州航空港区在很多产业项目方面都需要先行先试，在自身尚未构建完善的产业集群情况下，郑州航空港区还未能充分起到示范引领作用。

（三）自贸区作用未得到充分发挥。

依托航空港设立自由贸易区可以通过实施税收等优惠政策充分发挥自贸区的平台优势，吸引大量企业进驻，从而实现区港一体化发展，这在国外有诸多成功的经验可以借鉴，如：阿联酋迪拜空港自贸区、韩国仁川机场自贸区以及爱尔兰香农自贸区等。河南省在面临经济基础薄弱、特色不突出和国家叫停自贸区申报的不利背景下，于2016年8月31日成功申报中国（河南）自由贸易区（China （He'nan） Pilot Free Trade Zone），充分显示河南省的决心和国家层面的重视程度。但是由于自贸区刚刚设立，如何充分自贸区在航空港经济综合实验区建设中的作用，如应在哪些方面给予政策支持、配套服务设施如何完善成为急需研究解决的问题。

（四）国际航空物流中心地位不凸显。

郑州得天独厚的地理区位交通优势，为把航空港建设成国际物流中心提供了良好的先天条件，通过郑州航空港区的建设，充分发挥航空港的作用，进而拉动郑州原有的铁路、公路交通优势，使之有效的衔接起来，必定能提升进出口货物的集散能力。但目前虽然政府已经建设了机场二期，国家“米”字型高铁，但是还没有形成以郑州航空港区为核心的经济圈，航空、铁路、公路的多式联运现代综合运输体系尚未形成。

五、郑州航空港区融入“一带一路”的策略

（一）打造联通国内外的大开放格局。

要创新对外开放机制体制，就要打破当前的行政层级制度，充分发挥郑州航空港区领导小组的作用，发挥好省政府的宏观指导和市级政府操作层面作用，使其能够大胆创新。如在口岸建设和监管方面，设立口岸管理体制改革试点，尝试货物进出口“一次申报、一次检验、一次放行”的简易通关模式，支持郑州跨境电子商务方式，出口货物试点“集中检验、直通放行”，进口货物“口岸转检，集中查验”的模式；在海关监管方面，整合保税区物流、加工、贸易、金融、服务等功能，打破机制障碍，简化手续，加快商品流通；推进保税区与其他各功能园区的整合优化。同时，借助引进的优质项目，加强与世界各地的合作，促进郑州航空港区深度参与全球分工合作，打造联通国内外的大开放格局。

（二）持续发展临空指向型产业集聚区。

根据要把郑州航空港区建成以航空经济为引领的现代产业基地的定位要求，建设中应突出临空经济特征和优势。首先，要进一步加大招商引资的力度。要围绕郑州航空港区产业定位持续遴选适合郑州航空港区长远发展的临空指向型产业，如电子商务、航空物流、计算机产业，突出郑州航空港区特色；其次，充分发挥郑州航空港区的示范引领作用，郑州航空港区的规划要着眼全区、全省、乃至整个中原经济区。如可以在新郑本地依托当地独特的枣文化和好想你股份有限公司大力发展红枣出口和红枣旅游项目；可依托许昌鄢陵规划建设鲜花产业；依托洛阳航空航天科研优势，建设国家通讯航天产业基地；依托富士康等企业构建制造业与技术创新的战略联盟等。

（三）挖掘自贸区潜力。

河南自贸区的设立不仅能够使郑州航空港区参与国际分工，对接国家“一带一路”战略，而且还能够为郑州航空港区集聚更多的跨国企业和国际化人才。它山之石可以攻玉，在河南自贸区的建设过程中要充分借鉴国外先进的成功经验，打造符合郑州航空港区特色的航空港自贸区模式。一方面，要充分发挥政策的指导作用。依据中原经济区经济发展状况和郑州航空港区实际，制定相应的优惠政策，吸引相关企业进驻。爱尔兰香农自贸区（主要从事出口加工贸易）成立之初就制定了降低税率、引导大型制造企业、服务公司入驻等优惠政策，使其成为了较早的依靠机场发展起来的自贸区。韩国仁川机场在建设过程中，为吸引外来企业，政府出台了一系列配套的优惠政策（如表1）

另一方面，强化配套服务设施的建设。自贸区商品的独特价格优势如果能够辅以完善的配套服务设施设备，必将能够大大提升自贸区的交易量。郑州航空港区可以借鉴迪拜“黄金之城”的经验，设立免税购物中心，加强自贸区的管理，增强软实力，如提供标准化、规范化的行政服务支持和无国籍限制的用人机制等，都对外来企业进驻有极大的帮助。

（四）努力构建多式联运的综合交通枢纽。

郑州航空港区在构建多式联运综合交通枢纽时，可参照美国芝加哥、孟菲斯、德国法兰克福等成功的经验。尤其是美国的芝加哥与郑州相比都同是农业发达地区的中心城市，农产品物流量特别大；都同处于陆路交通的要道，铁路尤其是高速公路网络发达；还都同处内陆地区，覆盖人口多。因此在建设时有诸多可以借鉴之处。首先继续强化推进新郑机场二期建设，吸引更多的旅客更多的货物在新郑机场出关，逐步构建国际航空枢纽，实现航空港向“国际物流中心”的实质转变；其次大力推动郑州客运枢纽第三站――高铁南站的建设，加快构建国家“米”字型高铁，形成以郑州航空港区为中心辐射全国的2.5小时经济圈；打造南至许昌、平顶山，西至洛阳，东至开封，北至新乡、焦作的1小时城际铁路空港出行圈；最后要大力推进地铁建设，带动地铁沿线的区域发展。

参考文献：

[1]文瑞.论国内外航空经济的发展模式[J].2015（12）：81-85.

[2]河南省社会科学课题组.航空经济引领地区发展研究--一郑州航空港为例[J].区域经济评论.2016（01）：52-65.

[3] 张琳.韩国仁川机场自由贸易区[J].中国物流与采购.2008（17）：37.

航空港论文篇3

几年以前,区委、区政府就制定了顺义空港化,空港国际化,发展融合化发展战略,实际已经有了临空经济的概念。目前在首都机场的周边,顺义区正在打造汽车制造基地、北方微电子产业基地等,因此,在这个地区不仅制造业在发展,会展业、物流业也在发展。顺义已经连续几年成为北京市经济和社会发展最快的区县之一。2008年奥运会还将有两个重要项目安排在顺义,也就是说将会有36枚金牌在2008年在顺义产生,在北京市实现的空间布局调整当中,顺义也被确定为首都新的中心区之一。当然这次参加研讨的是全国主要的一些国际性航空港所在地的领导同志,相信他们的经验也会使临空经济概念不断丰富和延伸。谢伏瞻(国务院发展研究中心副主任):在党的十六届三中全会上,中央依据党的新时期战略目标和任务,总结了我们改革开放20多年来经济发展中的经验和教训,结合中国的国情和未来所面临的一些新的格局或者局面,提出了以人为本,全面协调可持续发展的科学发展观和五个统筹的战略思想。科学发展观的本质是要发展,而不是不发展。现在社会上有一种误解,认为我们强调科学的发展观好像不是谈发展。我想我们坚持科学的发展观,主要就是要按照五个统筹和科学发展观的要求,坚持城乡的协调发展,区域经济的协调发展,经济和社会的协调发展,以及人和自然的和谐发展,和国外的发展以及对外开放。北京目前正在修编总体发展规划,我觉得举办这次论坛对于研究和探讨如何发挥我们机场的优势,促进临空经济发展的思路、战略和政策的落实,对于完善北京市总体发展规划,对于确立顺义在北京市总体规划中的地位,都会具有非常重要的作用。发展临空经济逢其时刘伟(北京大学经济学院院长、教授):临空经济无论在现实生活中,还是经济学理论上都是一个新的范畴和新的现象,至少现在在中国还没有系统的临空经济的教科书,研究的文章和理论研究的项目恐怕是有了,但是上升到理论的教科书还有待于进一步的探讨。临空经济本身的出现,从经济发展的逻辑上说,表明一个国家经济达到一定的水平。现在我们处于工业化加速时期,恩格尔系数从1978年60%多到去年大概在40%略多一点,是标准的小康。一个社会只有进入工业化加速的时期,这个地区的老百姓生活至少摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈到临空经济发展的社会经济文化条件。否则一个贫困的社会一个为温饱而挣扎的社会谈不到临空产业。可能有航空现象,有飞机,但是根本谈不上临空经济。严格地讲,临空经济真正发展是后工业化时代。2030年之后中国整个经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此我们说临空经济在中国大有前途,真正辉煌的历史还在后面。魏杰(清华大学经济管理学院教授):在我国,临空经济刚刚才讲,国际上研究已经很深了。有的叫空港经济,有的叫临空经济,但是都是一个意思。讨论临空经济的时候,肯定首先要涉及三个标准。第一个,是空港本身,也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度,这个地区才能形成空港经济。顺义临空经济能形成重要条件之一就是首都机场已经是重要的机场,而且跑道扩张完成之后,进入世界十强之列。顺义之所以能讨论临空经济,第一个标准是符合的,一定是中枢机场的所在地。第二个,是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后,临空经济才能形成。目前我国GDP突破10万亿元,人均已经达到1000美元,特别是首都机场的周边以及北京市更是走在前列,这就是进入新的经济发展时期或者说进入临空经济所应该达到的标准。第三个,空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业,这是非常重要的标准。如果离开这个条件,恐怕也很难形成临空经济。我想顺义已经差不多基本上达到这个要求,但是还得继续努力。这是三大标准中最难达到的标准。中国民航业还要大发展刘志强(首都机场集团公司战略规划部部长):在过去25年中,中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年,中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次,货物运输总量达到219万吨,在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测,未来10年,我国的民航业仍将保持在10%以上的年均增长速度。2015年到2020年,中国民航将实现世界航空强国的梦想,成为亚洲第一,世界第二的民航大国和强国。首都机场和顺义区的发展有几大优势,首都机场拥有庞大的航空物流、客流和丰富的航线网络,首都机场及周边的顺义地区拥有发达的地面交通系统,北京市新的城市发展规划以及2008年北京奥运会将为首都机场发展以及顺义区经济的发展提供历史性的机遇。根据这几年国际上关于机场经济和所在地区对接的做法,我们提出两个新的概念,一个是航空城的概念,一个是经济增长发动机的概念。

所谓航空城就是以机场为核心,综合开发航空运输、物流、购物、休闲、旅游以及机场相关民用产业,成为一个集多功能为一体的机场综合体,发展所在地区的经济门户的作用。根据国际上最近十年国际机场发展的经验,航空城作为一个新的概念和新的实践首先在欧洲其次在北美地区,现在在咱们国家周边的日本、韩国等国家都在广泛实践,因而,我们设想,和北京市以及顺义区共同打造首都航空城。所谓区域经济发动机,根据欧洲机场委员会的报告,机场将越来越起到区域经济促进的作用。我们设想利用顺义区的优势和首都机场的国际口岸的优势,设立首都空港保税区或者首都空港保税物流园区,将来的功能分为九个,包括保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税引申的产业等。设立北京空港保税物流园区目前已经具有充分有利的条件。王振刚(中国国际货运航空有限公司副总经理):去年11月份,中国国际货运航空公司经国务院批准,正式在顺义区注册。目前货运公司经营的航线现在有332条,其中国内航线266条,国际航线51条,地区航线5条,拥有国内4个运营基地和三个货运部,24个国内营业部,49个国外的办事处,公司除开展国内国外的货运服务,还包括地面运输,以及地面设备的制造和维修,以及对外投资业。公司在成立之初就提出一个较高的奋斗目标,就是把货运公司建成对国际航空业具有较大影响力的航空公司。为了实现这个目标,我们提出三步走的发展战略目标,一个客货运分离,通过引进外资和先进的管理经验。第二引进战略投资和战略合作伙伴,在进一步增加资金实力的同时,完善产品服务等方面的功能,提高公司在国内外的竞争力。第三步扩大融资渠道,增强融资能量,进行股份化的改造,走向上市。通过建立和完善公司的经营管理体制,实现公司在产品服务和成本控制方面的全面领先,预计到2015年,公司的货机规模达到27架。

在经营上,公司以规模扩展的思路,建立以北京的航空货运物流为枢纽,上海、法兰克福,东京纽约为主要基地,广州、成都、深圳、大连为次要基地,国内若干地区性枢纽,以及干线机场为货物集散地的货物网络。建立航空电子商务,逐步实现综合,实现国际国内航空货运战略并举,建立以国际航空为主,国际国内货运互相支持,干线支线互相配合的布局。建立一个大中小机型相对合理的,适度增长的货运机制,提高目前高质量的运输销售服务和管理体系,成为竞争力强,服务好,经济效益高的货运航空公司。临空经济辐射功能巨大孙久文(中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授):发展临空产业,壮大顺义经济,有深一层的意义,那就是推动环渤海地区经济的协调发展。前不久,北京市发改委提出3加2的发展思想。这就是北京、天津、河北加上山东一部分地区,内蒙古一部分地区,共同组成与珠江三角洲、长江三角洲相对应的环渤海经济圈,从而实现这个地区区域协作共同发展。在这样一个大背景和大环境下,顺义区由于拥有首都机场这样一个全国最大的航空港,并且由此而发展起临空经济,顺义在环渤海区域经济中的地位就显得格外引人注目。航空港临空产业的发展使顺义成为区域经济发展的一个推动性的枢纽。区域经济的吸引范围如果看北京市的地图,可以发现,东部的平谷、北部的怀柔、密云应该都在顺义特别是在空港的吸引范围之内。而目前随着环渤海区域经济的扩大,河北、内蒙古以及天津一些地区对外经济的联系,特别是他们通过空中的对外经济联系,将很大一部分通过顺义、通过空港来进行。从这一点来看,顺义具备了区域经济推动性枢纽的功能。刘伟:发展临空经济对于我国这样一个发展中的大国有特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点,就是经济的二元性,地区之间有严重的差异。表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港本身是什么?基本上,航空港都起着节点的作用,这种节点作用有助于解决这样的矛盾,有助于实现地区经济发展的均衡目标。谢伏瞻:应该认真分析临空经济区在北京市总体发展规划中的战略地位,要找准位置,服从服务于全市经济发展的布局,把顺义的发展与全市经济的发展紧密结合起来。顺义区交通非常便利,基础设施也齐备、齐全,紧邻空港,位于城市周边地区,有很好的承接市区制造业的转移基地,随着城区改革步伐的加快,顺义可以说应该有理由成为市区制造业外迁的首选地之一。

另外顺义在会展业、三高农业等方面都有独特的优势。所以要把顺义的优势落实到整个北京市总体规划中大框架中考虑,来布局我们的产业。孙久文:关于顺义发展临空经济,我提三点建议。第一,将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划,实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中,如果不重视临空产业所依托区域的发展协调,就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题,韩国有一个经验,在规划中,是把每个航空港规划成带动3千..5千平方公里的区域,把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争,通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。顺义大概1000多平方公里的土地,全区都应该成为临空经济的发展区。其中,靠近空港的地区是主要临空产业的发展区。顺义其他地方可以提供交通、供水、供电、通讯等基础设施的服务,为临空经济的发展提供居住、文化、教育等人文环境,并且在顺义区广大地区,可以发展和空港工业相互协作和配合的产业。第二,加快空港工业园区的建设,真正实现顺义提出的空港国际化,顺义空港化,发展融合化的大目标。第三,完善各项政策,切实解决制约空港经济发展的相关问题。虽然空港发展很好,但是也有一些约因素,有一些可能是政策方面的问题,这个不是一个区自己能够解决的,有一些需要有关部门共同协调才能解决。临空产业要有合理布局魏杰:国际上热烈讨论的另一个问题,就是临空经济的产业结构问题。

大部分人认为,临空经济产业结构按下面的顺序排序最好:第一,空港服务业。空港服务业是临空经济中排名最前的企业,空港作为人流和物流的中心需要各种服务,而且这个服务还带有特殊性的服务,还不仅仅是我们一般讲的传统服务业,需要大规模的空港服务人才。空港服务业会引发这个地区产业非常好的发展的趋向。第二,航天航空产业。航空航天在未来可能放在什么地区发展都有,但是临空经济非常有利于它的发展。第三,物流急送产业,这是作为临空经济最需要发展的。不是讲一般的物流,空港的物流的和别的物流不一样,要突出一个..快..字。从这个角度考虑,物流急送产业很有发展空间。第四,高新技术产业。高新技术产业主要有两个,一个是信息产业,一个是现代生物产业,这两个产业统称高新技术产业。高新技术产业实际上最多的问题是实验性经济,首先要把人的知识转为技术,有大规模的现代实验室。顺义要考虑这个问题,实验室经济非常适合在这里发展。第五,会展会议产业。最近一段时间,会展会议产业与临空经济关系很大。去看日本大阪机场发现,这几年发展最快的是会展业,这是他们目前推动的重要的趋向。第六,现代制造业。现代制造业主要包括两个,一个汽车制造,一个是设备制造。顺义现在有汽车城,还要发展设备制造、装备制造业,这就非常适合临空经济的要求。谢伏瞻:应该认真分析临空经济的特点,优化临空经济的产业布局。空港坐落在顺义,这是顺义区制定经济发展战略所独有的自身优势。这种优势和特点决定了应该把以下几类产业作为发展重点。

一是现代物流业。我们发展物流产业具有很大的潜力,在空港周边我们发展像运输、仓储、包装、信息、物流配送等等,以及第三方物流的发展,既是发展本地经济的重要途径,也是主动地为空港的发展做好服务和配套的重要选择。考虑到全国现代物流发展落后的状况,以及空港周边地区发展物流产业所独有的优势,从长远来看,把现代物流的发展作为我们空港经济区重要的产业来发展,是一个比较明智的选择。

航空港论文篇4

【关键词】郑州航空港经济综合实验区 人才开发 人才支撑

在2013年3月，国家批准了郑州成为我国第一个以航空港经济为主体的经济试验区，并将其命名为郑州航空港经济综合实验区。在一年多的发展中，郑州航空港经济实验区进行了大胆的创新与产业的探索，当地的经济水平得到了稳步的发展，甚至拉动了整个中原地区的经济内需。但在经济发展的另一方面，其人才的支撑问题也逐渐显现。本文将深入分析郑州航空港经济实验区的人才需求以及人才开发等问题，为加快该实验区的人才培养做出一定的贡献。

一、郑州航空港经济综合实验区的发展概况

郑州航空港经济综合实验区是河南经济的核心，整个实验区共包含三个产业园区，分别是郑州航空港、综合保税区以及周边的产业区，总面积为415平方公里。自国家批复以来，短短一年的时间里，该航空港经济实验区就取得了令人瞩目的成效。郑州航空港经济区主要围绕了航空港物流、制造业以及服务业三大产业为经营目标，共签约了48个项目，投资金额高达1500亿元。在制造业方面，园区引进了天语、创维、富士康等国内知名企业，专门从事科技以及电子信息等产业；在物流业方面，郑州的机场开通了包括国内和国际的运输航线共23条，在多个国际城市中承诺“当日寄出，次日送达”；而在服务业发展中，郑州航空港经济实验区大力建设医院、商场以及娱乐场所等公共服务建设。这三大产业的投入，带动了河南乃至整个中原地区的经济发展，但与此同时，其人才的支撑问题也逐渐显现出来。

二、郑州航空港经济综合实验区人才支撑的现状研究

（一）人才存量

根据河南统计网显示，截止到2013年为止，郑州的各级各类教职工人数共20余万人，其中专职教师112932人，普通高等教育学校教职工人数23324人；本科院校教职工人数25257人，专任教师9157人；职业技术培训学校的教职工人数为7533人，专任教师2250人。在庞大的教育体系下，每年这些教育机构都会向社会输送大批的人才，表1为2012和2013年郑州市各类学校的基本状况。

（二）高层次人才

从2013年至今，郑州市的对于教育事业的投入力度越来越大，以师资力量队伍来举例，2013年郑州市的高校教学科研人员数量为212932人，与上年增长增加了6.35%。在教育体制改革的不断深化下，郑州市进一步改善了人才分布不够均衡的问题。这种情况也说明了郑州市高层次人才的储量充足，为航空港经济实验区的人才开发提供了保障。表2为郑州市2005年～2013年的研究生数量。

（三）人才引进与交流

近些年来，郑州市为了加强人才的开发力度，采取了一系列的措施和政策，其中一项就是人才的引进与交流，尤其是加强对于港澳台以及国外人才的合作。在这些政策中，包含了吸引港澳台高层次人才来航空港经济实验区的创新政策，引进国内的知名企业，并对其放宽经济上的政策；在美国硅谷、日本九州、筑波等地开展人才招聘会，制定出郑州航空港经济实验区人才需求的方向，以及举办各个城市当中的人才交流合作研讨会等。

整个河南省也为郑州航空港经济综合实验区的人才开发保驾护航，河南省人才交流中心针对郑州航空港的人才需求问题进行了规划，并派出专业的研究人员深入园区进行调查研究，根据需要哪些方面的人才编订了人才需求的总目录，根据这个目录出台了《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展意见》。在这个意见中，河南省政府针对航空港经济的进一步发展提出了一系列人才战略措施，其中包括以产业发展带动人才的累积、加大对专业人才的培养力度等多方面的内容，为建设郑州航空港的人才发展高地发挥出了至关重要的作用。

三、构建郑州航空港经济综合实验区人才支撑体系的问题

（一）缺乏人才支撑体系的人才环境

要想构建出完善的人才支撑体系，需要以人才资源的开发和引进为基础保障，针对人才资源的储藏量越大，人才支撑体系就越容易构建，发挥出最大化的人才优势。人才支撑体系的建立离不开良好的人才环境，从近些年的发展来看，郑州的经济发展势头良好。但由于河南省既是一个人口大省，又是一个农业大省，其经济的发展过分依赖第一产业，对于工业和服务业的发展相对而言比较落后。表3为河南省2010年～2013年的地区生产总值情况。

通过表中的数据能够得知，河南省在近几年的发展中，第二产业和第三产业的数量虽呈现出逐年上升的趋势，但与第一产业相比仍然存在相当大的差异性，无法吸引更多的专业化人才，这也是今后在人才开发方面的改进方向。

（二）人才资源的使用效率有待提高

人才资源的使用和配置是构建人才支撑体系的核心内容，以郑州为例，在人才资源的使用方面，郑州与其他的，诸如上海、浙江、江苏等经济发达的城市存在明显的差距。如果想提升郑州航空港经济的进一步升级，就务必要整合人才资源，提升人才资源的使用效率。

（三）缺乏复合型人才开发的培养机制

在我国高等教育的主要职能是培养高素质的复合型人才，这也是提升航空港经济的基础。郑州的教育资源也应为深化航空港经济在一定程度上对学生进行专业化的教育。郑州航空港经济要想充分拉动当地的内需，就要充分借鉴计算机网络、机械制造、电子信息等多方面的技术研究成果，以此来培养出高素质的复合型人才。与其他类型的人才相比，复合型人才无法在人才市场上直接得到，而是需要长期的培养开发。目前郑州市并没有适应航空港经济实验区的复合型人才培养机制，这种情况也在很大程度上制约了人才支撑体系的构建。

四、郑州航空港经济综合实验区人才开发对策

（一）政府加大对人才的扶持力度，创造合理的人才环境

纵观整个河南省的大环境来看，河南是一个人口大省，人才反面的优势就是劳动力密集。而河南的大多数制造行业都属于技术程度不高的资源型产业。航空港的主要产业――物流业也仅仅是由于经济综合实验区的建设才开始慢慢发展起来的，并没有体现出明显的产业优势。这些情况都说明了郑州航空港经济综合实验区对于人才的缺乏。面对这种情况，政府应加大对人才的扶持力度，了解航空港经济实验区对于人才有哪些方面的需求，根据实际的环境提供相对应的措施，创造出合理的人才环境。比如说应增加对人才的培养力度，建立人才激励机制，用高薪、高福利待遇聘请人才，同时还应面向东南沿海以及海外国家，引进实验区当中匮乏的专业化人才。

（二）实验区、企业和高校合作，培养出高质量的人才

如果仅凭政府的扶持或者从其他城市引进人才并不能从根本上改进人才缺乏的现状，只有提升自己培养人才的能力才能彻底构建出人才支撑体系。因此，应将河南省的高校和企业与实验区相连，培养出一批批本土的专业化人才。河南省十分重视教育资源，其中有两所211大学，分别是河南大学和郑州大学，政府可以在这两所大学中开设有关物流、航空管理、航空维修、电子制造等相关的课程，并和高校签订就业协议，让这些专业的学生毕业后可以直接进入到当地的相关企业当中，并用高福利待遇留住人才，实现教学与就业的有机结合。除了与已有的高校合作之外，还可以建立新的学校，在今年的3月份，在郑州建立了中原彼得堡航空大学，并将这所学校的校址直接选择在航空港实验区当中，为满足郑州航空港经济综合实验区的人才需求做了充足的准备。

（三）企业加大人才开发和培养的力度

企业是整个郑州航空港经济综合实验区的核心部分，只有每一个主体的企业发挥出人才方面的优势，才能让整个实验区展现出生机勃勃的发展势头。郑州当地的企业在开发人才方面，不能仅仅重视人才数量上的扩展，还要注意培养开发高质量的人才。面对企业中已有的人才，应定期组织培训和学习，为企业的整个战略发展做好人才和技能方面的储备。在企业完善自身的人才培养机制的同时，郑州航空港经济实验区也做到了以产业为基础，通过扩展社会资本，共享社会资源的方式吸引大批的人才，让各个企业的人才都有充分交流的机会。除了当地的企业之外，还将郑州航空港经济综合实验区的人才优势扩展到县村地区，拉动区域经济的增长。

综上所述，在郑州航空港经济综合实验区的发展过程中，要将人才的支撑作为发展的第一要义，树立好人才是第一资源的思想观念，将开发、引进和培养人才资源作为发展经济的重要工作。人才支撑体系的建立是一项漫长而又复杂的工程，体现出综合性和普遍性的特点，在实际构建的过程中，郑州航空港经济实验区应坚持以人为本的机制，通过创新开发的方式，利用各类专业化的人才，从根本上实现郑州航空港经济综合实验区的稳健发展。

参考文献：

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[2]朱一鸣.郑州航空港经济综合实验区发展物流金融模式探析[J].金融理论与实践，2013.

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[5]酒景丽.郑州航空港经济区发展的瓶颈及对策[J].管理工程师，2013.

[6]孙宏岭，张小蒙.郑州航空港经济综合实验区促进中原经济区物流业发展研究[J].河南工业大学学报（社会科学版），2013.

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[8]丁远.郑州航空港经济综合实验区建设与发展的探索与实践[J].决策探索（下半月），2014.

航空港论文篇5

[关键词]上海；航运产业集群；航运产业链；政策

[中图分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0111―04

一、引言

随着世界海运地位的上升和对世界经济的贡献不断增加，航运产业集群逐渐成为集群研究的重点。主要的研究内容有以下几个方面：

由于航运产业集群的空间集聚特征，许多学者以某一国家或地区为范围对该地域航运产业集群的整体发展情况进行分析，其中以荷兰学者De Langent（2002）和挪威学者BenitoTM（2003）的论述最具代表性。有些学者对不同航运产业集群的发展情况进行了对比研究。陈继红等（2009）对纽约、伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航运中心的航运产业集群的竞争力进行了评价和比较后发现，上海得分最低。庄佩君等（2013）梳理了以伦敦为核心的英国海运服务业集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹为中心的荷兰港口与港口服务业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运与航运技术集群的发展模式。

一些学者通过定性或定量的方法，从航运产业集群对区域经济带动性的角度进行了论述。De Langen（2002）构建了航运产业集群的绩效分析框架。Morfissey等（2013）通过投入产出模型分析发现，爱尔兰的航运产业集群与其他经济部门之间存在很强的前向和后向联系。

有些学者将航运产业集群理论与其他理论进行融合，以新的理论视角阐释了航运产业集群的发展。Nijdam等（2003）引入领导型企业理论，探讨了荷兰航运产业集群中领导型企业影响集群竞争力的行为方式。金嘉晨等（2013）引入生命周期理论，论证了上海航运产业集群已经进入急需转型突破的攻坚期。

另外，有很多学者从政府管理的角度对某一地区航运产业集群的发展提出了政策建议。Mohamad R.Othman等（2011）认为马来西亚海运部门的跨部门管理导致了海洋管理的问题，又因为一体化管理的实施缺乏必要的工具，产业集群的发展方式成为解决此问题的一个良好途径。Do10reux等（2009）认为，鼓励集群创新和竞争力的政策只有在位于或毗邻都市区，并且已经具备企业家精神和企业间合作的传统航运产业集群中实施才能奏效。Chang（2011）认为，英格兰西南部的产业政策应该旨在缩小航运产业集群间的差距，而不是发展新的集群。

从以上文献回顾可以看出，国内外关于航运产业集群的论述多侧重于对所研究的地区航运产业集群的发展情况的介绍和对比分析。国内外文献的研究对象多为发展趋于成熟的航运产业集群，对于航运产业集群发展中存在的问题较少涉及。本文将通过分析航运产业集群的构成，结合上海航运产业集群的发展现状，剖析其存在的问题，并提出针对性的政策建议。

二、航运产业集群的概念与构成

（一）航运产业集群的定义

根据迈克尔・波特（1998）的论述，产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处在一个特定的产业领域，由于具有共性或互补性而联系在一起。集群通常包括下游产业的公司、互补产品的生产商、专业化基础结构的供应者和提供培训、教育、信息、研究和技术支撑的其他机构。随着产业集群理论的不断发展，形成了如内外规模经济连续模型、区域比较优势理论、地域生产综合体理论、增长极理论、产品生命周期理论、产业地点选择模型、钻石模型以及社会经济网络理论等经典的研究成果，这些成果成为解释产业集群的形成原因和条件，以及发展规律的理论基础。

航运产业集群是产业集群的一种产业形式，是产业集群概念在航运业中的应用。目前的一些学者为了更好地认识航运产业集群，结合产业集群的内涵和航运产业的特征，对其进行了界定。熊小亮（2011）认为，航运产业集群是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。陈继红等（2009）认为，航运产业集群是指在某一地域空间范围内，航运产业之间以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，达到集群现象，产生集聚效应的过程。可见，航运产业集群形成的驱动力在于企业间追求成本降低以保持竞争优势，从而表现在空间上的集聚。

（二）航运产业集群的构成

航运产业集群具有轮轴式集群的特点，即集群由为数不多领导企业所支配，它们是产业集群的核心，核心企业常常控制着资金和先进的技术、知识；供应商处在核心企业的，二者存在着密切的合作和联系，通常形成长期的契约关系。根据De Langen（2002）的方法，航运产业集群可以划分为三个部分：（1）产业集群的核心；（2）辅助层，在一定地理范围内、与核心业务有较强前后向联系的产业活动；（3）支持层，其他相关产业活动。航运产业集群的构成要素来自于航运产业本身，结合航运产业业务内容的划分，航运产业集群的机构与航运产业链的层次对比关系如下图所示。

航运产业集群核心层的业务范围主要由下游的港口服务和中游的船舶运输构成，船舶运输包括货物运输和旅客运输。依托于港口是航运产业的一大特征。港口是航运产业集群的原发核心地区，由于港口的运输节点功能，从事拖船、理货、装卸、造船、拆船、船检、船员服务、燃油和淡水供给等业务的大量相关企业在港口聚集，并不断向周围扩张，直至港口的相关集群区域范围远大于主要港区，从而形成了业务上各有侧重的丰富多样的航运产业集群。如D。Langen（2002）所述，航运产业集群的核心因地而异，取决于集群成员服务的主要部门（de Langen，2002）。例如，挪威西北部的墨勒一鲁姆斯达尔以船厂和船舶设备制造为主，西部的卑尔根以造船业及航运业为主，奥斯陆则以海事服务与技术研发为主。

由于企业的地理邻近产生的“邻近效应”和产业间前后向联系的双重作用，那些处于核心企业辐射的一定地理边界和功能边界范围内，直接服务于集群核心的企业，构成了产业集群的辅助层。航运产业集群辅助层的业务范围随航运业发展的逐步完善而日益多元化，包含了航运金融、法律仲裁、信息咨询、高技能人才培训等知识密集型的航运上游产业，船舶运营管理和船舶经纪等资本密集型的航运中游产业，以及为船舶运输提供、仓储、供给等服务的劳动密集型的下游产业。辅助层的发展是航运产业长期自我发展、自我完善的结果。

支持层是航运服务集群的，扮演着航运产业集群中核心企业的供应商的角色，如造船业、设备修造和港口的基础设施建设为整个航运业提供了实体业务的运营基础；港口协会、船东协会、航运交易所等行业机构为集群内企业提供了学习和交流的平台，促进了产业知识共享。另外，支持层还包括一些与集群核心的空间距离范围较大（甚至可以不在同一区域），与航运产业联系紧密程度较弱的产业形态，如临港产业，这些产业与集群之间存在必要的互动与合作，使得航运产业集群的发展离不开这些产业形态。

三、上海航运产业集群发展现状与问题分析

（一）发展现状

随着上海港口装卸业的突飞猛进，航运市场功能的逐步提升，航运产业链的进一步拓展，以及航运要素的快速集聚，目前上海已经形成了包括船舶制造业、港口服务业、航运服务业等部门在内的较为稳定的产业集群。截至2008年底，陆家嘴功能区域和外高桥保税区经营的航运服务企业分别为394家和319家，集聚态势十分明显。产业集群是不同地区地理环境、经济发展历史、社会文化背景以及区域发展政策等错综复杂的因素共同作用而形成的经济发展现象，因此不同地区产业集群的形成机理也不尽相同，上海航运产业集群的形成和发展得益于以下几个方面的共同推动。

1 得天独厚的区位和经济条件。上海位于外向型经济迅速发展的长江三角洲的地理中心，腹地商品外贸进出口的需求为上海港提供了稳定的货源基础和经济保障，目前上海港集装箱吞吐量已稳居世界第一位，2012年上海港集装箱吞吐量达3252.9万TEU，再创历史新高。

2 港口功能提升奠定了上海航运产业集群的硬件条件基础。随着外高桥港区和洋山深水港区的先后建成投产，上海港港口作业能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的转变，口岸服务功能明显加强。仅从上海港的集装箱业务来说，其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。

3 国际经济形势助力上海航运产业集群发展。随着世界经济中心东移的趋势，国际航运市场重心逐步向亚洲转移，上海港作为该地区发展水平较高的港口，自然受到了国内外投资者的青睐。上海已经吸引了不少船舶制造业、航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚。以造船业为例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企业为主体的产业发展格局，6家企业为沪东中华造船（集团）有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海江南长兴重工有限责任公司和上海船厂船舶有限公司。2010年，上海造船总量突破1000万载重吨，船舶制造业实现主营业务收入685.72亿元。

4 政策推动。从外高桥保税区、洋山港保税港区到现在的上海自由贸易试验区等政策的落实与推进、上海航运产业集群的发展无疑带上了政策推动的烙印。早在1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。此后，上海国际航运中心的建设不断得到国家层面的政策性支持，比较有代表性的文件有2009年3月国务院常务会议审议并通过的《关于上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设确定了明确的目标和任务，为也为上海航运产业集群的建设进一步指明了方向。

（二）问题分析

虽然上海航运产业集群各部门已经初具规模，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务产业体系，与荷兰、挪威、伦敦、香港等国家和地区已经较为成熟的航运产业集群相比还有很大的差距。其主要表现为以下几个方面：

1 集群中高、低端产业分布失衡。主要表现为附加值低的航运服务业进入过度，而附加值创造能力强的航运服务业发展滞后。究其原因，区位、劳动力等初级生产要素为上海航运产业集群提供了形成和初步发展的基础，而集群的进一步发展所需的人才、技术和信息等高级要素准备不足，导致了集群内海事保险、海事法律咨询与仲裁、航运金融等高附加值行业的发展缓慢。

2 集群集聚力不足。企业间追求交易成本降低在某一空间范围内的集聚是产业集群形成的原因和发展动力，荷兰航运产业集群的成功就在于集群内各类企业的明确分工：以核心的领导企业为主导，中小企业紧密配套。上海航运产业集群的产业间上下游业务衔接不紧密，企业纵向联系少，难以实现专业化分工，达到交易成本降低的目的。

3 集群环境建设存在短板。上海航运产业集群要素资源分布及配置不合理，缺乏组织协调航运产业的集群组织和针对性优惠政策，缺乏完善的政府管理和服务机制，没有形成特色鲜明的集群文化氛围，这些因素都成为制约上海航运产业集群发展的瓶颈。上海充裕的商务空间和不断改善的商务环境，已经吸引国内外大量航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚，其中包括全球前20名的班轮公司和世界上最大的8个船级社，但是与发展成熟的伦敦航运服务集群相比还远远落后，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。

四、上海航运产业集群发展建议与政策保障

（一）鼓励高端航运产业发展，转变价值创造方式

针对集群内高、低端产业分布失衡的问题，需要政府对附加价值创造能力强的航运金融、航运保险、海事法律和信息咨询等部门给予财政补贴或税收优惠政策倾斜，支持上海航运产业集群的要素发展重点要从地理要素转移到人力资源，进而逐步向航运企业密集型和知识技术密集型过渡，实现航运产业下游结构调整，中游巩固发展，上游积极突破的稳步发展。

（二）培育领导型企业，增强集群集聚能力

领导型企业是产业集群的核心竞争力，是推动产业集群良性发展的前提条件，地方政府甚至国家层面要着重培育和支持集群内各层次具有较强产业带动作用的领导型企业的发展。领导型企业可吸引一批与之密切联系的、为其提供配套服务的中小型企业，从而形成高效率、集聚能力强的集群内企业网络体系。

（三）统筹部门分工协调，推动集群软环境建设

上海航运产业集群在继续完善硬件环境建设的同时，要更加注重软环境建设的推进。由于航运产业集群涉及的产业面较广，行业管理涉及到多个政府部门，这需要从更高层次统筹规划航运金融、海事保险、法律和咨询服务等行业的发展方向和管理部门的合理分工，制定同步、适应的行业政策，推动制度环境建设。

航空港论文篇6

Abstract： Aviation economic development of Zhengzhou airport economic comprehensive experimental zone is the hope of rapid and healthy development of economy and society in the Central Plains Economic Zone， Zhengzhou City and even Henan Province. Through detailed analysis of the background of proposing aviation economy， on the basis of analyzing the current study situation of aviation economy at home and abroad， this article redefined the concept of aviation economy， and carried out in-depth analysis of the status quo of aviation economic development in Zhengzhou airport， and proposed the development strategies for the Zhengzhou airport comprehensive experimental zone respectively from the perspectives of macro layout， policy support， expanding opening up， in an effort to enhance the level of aviation economic development in Zhengzhou airport comprehensive experimental zone.

关键词： 航空经济；发展策略；郑州航空港

Key words： aviation economy；development strategy；Zhengzhou airport

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03

1 航空经济概述

1.1 航空经济的提出

2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。

目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。

但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。

1.2 航空经济研究现状分析

从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家 Mackinley Conway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：

一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。

二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。

三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。

1.3 航空经济的概念

随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。

从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。

2 郑州航空港区航空经济发展现状

近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。

郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：

2.1 区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇

2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。

2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。

2.2 政策优势明显，自上而下带动性强

近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。

在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。

在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。

2.3 综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善

2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。

2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。

3 郑州航空港区航空经济发展策略

当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。

3.1 做好宏观布局，打牢航空经济发展根基

发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。

3.2 加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力

充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。

3.3 持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力

开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好 “三力型”项目的引进工作。

发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。

参考文献：

[1]刘涛.航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.

[2]施进发，金真，田雪.航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.

[3]刘怀庆.河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.

航空港论文篇7

摘要：高职院校应以培养岗位职业能力为目标，确定培养质量要求，构建课程体系。通过就业岗位调研与需求分析，明确岗位的职业能力要求，提出航空港运输专业的培养目标，参照民航运输行业标准，完成课程体系架构。由于重视专业核心课程和实训课程的开展，提高了专业人才培养质量。

关键词 ：高职；航空港运输专业；课程体系架构；岗位职业能力

作者简介：卢竹，女，长沙航空职业技术学院讲师，硕士，主要研究方向为高等职业教育、旅游管理。

中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1674-7747（2015）12-0010-03

当前，民航业已经成为我国经济社会发展重要的战略产业，也是近年来迅速发展的行业之一。民航业的高速发展给航空港运输专业的发展提供了契机，迫切需要大量高素质的技能型、应用型人才。［1］针对基层民航运输、业务人员的人才需求，机场、航空公司、航空货代公司等用人单位通常到高职院校招收航空运输业务人才，从事货运、货代、报关、配载、客货销售等基层工作。高职院校应始终以市场需求为导向，以就业岗位职业能力为核心，为企业培养合格的人才。高职航空港运输专业应以培养民航运输岗位职业能力为目标，确定培养质量要求，构建课程体系，开展各种专业教育活动，并贯穿于人才培养的全过程。

一、明确岗位职业能力要求

高职院校的专业设置是一项复杂、严谨、长期的工作，为保证此项工作的科学性和前瞻性，高职院校一般会成立“专业建设指导委员会”等机构，参与建设与统筹指导相关专业。通过深入机场、航空公司、航空货代公司等用人单位，调查了解了民航运输业的现状和社会对民航运输专业人才的需求情况，并重点调查了相关企业的工作流程、岗位设置和能力标准，以及企业对不同岗位的员工在知识、素质以及能力结构方面的要求，为制订航空港运输专业人才培养方案奠定了基础；同时，调研已开设航空港运输专业的高职院校，了解专业开设情况及人才培养情况（包括人才培养目标定位、人才培养方案、师资队伍建设、实习实训条件、教学资源建设等），为完善专业人才培养方案提供了参考。

通过专业调研分析，确定航空港运输专业面向的职业岗位主要为以下5类：（1）货运操作员、收运及派送员——负责航空货物的接收、交付及派送；（2）进港操作员、出港操作员——负责航空货物进港、出港装卸作业；（3）货运配载平衡员、舱位/吨位控制员——负责分配货物的舱位资源；（4）货运产品销售员——负责航空货运业务的开拓和销售；（5）国际货运报关员——负责国际航空货运的报关、报检。

经过实地考察、专家咨询、座谈会、对口交流、网上调研等，了解与民航运输有关的主要岗位（群）对知识、技能和态度等的要求，掌握不同岗位对人员数量配备、主要工作任务、工作环境要求和学历要求等的主要情况，确定航空港运输专业面向的主要岗位及职业能力要求：（1）货运操作员、收运及派送员——熟悉航空货物接收、交付作业流程；熟悉航空货物派送作业流程；具有坚韧的工作精神及良好的沟通能力。（2）进港操作员、出港操作员——熟悉航空货物进港和出港作业流程；能够按照货物目的地要求将进港货物进行分拣；能够根据货物属性和运输要求进行打板打箱；按照配载平衡图的要求将待运货物装上飞机；按照要求完成特种货物的包装及装机工作。（3）货运配载平衡员、舱位/吨位控制员——能够合理分配货物的舱位，能控制飞机的重心位置，使飞机重心处于适当范围之内；会制作载重平衡图；能够按照货物缓急程度、属性预留运输舱位；能够协助包舱、包机专员完成协议的实施。（4）货运产品销售员——根据业务目标，能够进行国际、国内航空货运等业务的销售；具有良好的客户沟通与跟进能力；具有区域内客户销售与维护能力；了解本区域内国际国内航空货运市场行情；具有开拓市场或销售渠道的能力。（5）国际货运报关员——熟悉国际、国内航空运输空运机场操作业务流程；能独立进行国际航空进出口运输制单、报关；能够协调与机场海关、检验、检疫及货站等相关部门的关系；有较强的团队合作和沟通协调能力。

二、确定人才培养质量要求

（一）人才培养目标

在对专业调研分析、论证的基础上，结合岗位职业能力要求，将航空港运输专业的培养目标定位为：面向民用机场、通航机场，航空公司客运、货运以及相关公司的服务与管理第一线，培养具有良好的职业素质和服务意识，具备扎实的航空货物接收与交付、货物进港出港作业、货物配载与平衡、货运市场开发与业务、国际航空货运报关报检等专业技能，德、智、体、美全面发展，能从事有关民航企、事业单位生产第一线工作的高素质技术技能型人才。［2］

（二）知识、能力、素质要求

在专业知识方面，了解民航基本概况；掌握国际国内货物运输基本理论；熟练掌握货物及危险品的收运、包装与交付知识；掌握机场货物进港和出港业务流程和内容；掌握航空货代基本业务知识；掌握国际航空货物报关与报检知识。

在专业能力方面，具有运用基本民航运输法律法规处理常见问题；接收、交付国际国内常见货物；办理国际货物的储存及海关报关报检手续；使用货运管理信息系统；进行航空货物的配载业务；开展民航货物运输的市场营销等能力。

在态度素质方面，具有良好的心理与身体素质；能吃苦耐劳和诚实守信；掌握基本礼仪规范，有进行团队合作、协调人际关系的基本素质；能适应不同职业岗位需求，具备一定的国际化交流的素质。

三、完成课程体系架构

参照民航运输行业标准，甄选课程项目，确定课程内容，制定课程标准、评价标准、开发教学资源，将工作领域的工作任务和项目转化为学习领域的课程内容，形成航空港运输专业的课程体系。

（一）架构专业课程体系

以岗位职业能力培养为目标，设置学习领域课程及确定学习领域课程标准，构建航空港运输专业课程体系如图1所示。

（二）开发专业核心课程

以胜任民航运输相关岗位需要为目标，以职业资格标准和行业标准为落脚点，以职业能力和任职要求为基础，按实际工作过程分析归纳岗位的典型工作任务，形成体现岗位核心能力的核心课程体系。［3］由专业建设指导委员会和专业教师组成课程开发团队，根据职业岗位标准，制定核心课程开发计划及课程大纲，并根据就业学生和用人单位的反馈信息，对核心课程门类和课程标准、教学内容进行调整和优化。

专业核心课程还必须与职业技能岗位资格鉴定接轨，航空港运输专业所涉及的岗位资格有国际航协IATA/UFTAA的货运员证书、中航协的国内、国际货运证书、中航信的BSP操作员、中国海关的报关员等。因此，根据市场调研和反馈分析，结合职业岗位资格，确定航空港运输专业的专业核心课程为“航空国内货物运输”、“航空国际货物运输”、“民航货物运输实训”、“飞机配载与平衡”、“航空危险品运输”等课程。

（三）强化实践教学体系

以职业岗位工作流程为导向，以双师型教师为主导，走工学结合的道路，构建“认知——体验——领悟——历练”多层次的航空港运输专业实践教学体系，使学生在学习中认知岗位环境和要求、体验岗位任务和技能、领悟工作方法和要领、历练职业能力和素质。加大实践教学力度，每个课程模块教学对应相应的实训内容，在实训中贯穿岗位角色和工作职能训练，做到“讲练结合”，以提高学生的专业技能。［4］

在各课程的综合实训中，以相关职业岗位的作业流程为导向，以案例或情景任务来设计整个专业综合实训项目，让学生在仿真的对客情景中掌握相关的职业技能。比如，为培养航空港运输基本技能，开设民航服务礼仪、服务沟通技巧、民航运输会计与结算等3项实训项目；为培养航空港运输核心技能，开设空运市场营销、仓储管理、航空国内货物运输、航空国际货物运输、民航货物运输实训、民航旅客运输、航空快递物流实务、报关与报检实务、多式联运、航空危险品运输等10项实训项目。

总之，航空港运输专业必须依照职业岗位对知识、技能、素质的要求，构建基于岗位职业能力的课程体系，建立突出职业能力培养的课程标准，提高课程教学质量，从而提升专业人才培养质量。

参考文献：

［1］陈布科，刘宝树，赵廷渝，等.航空运输学科专业发展战略研究［J］.中国高教研究，2005（7）：72-73.

［2］夏洪山，高晓云，沈荣华.民航运输管理专业建设的探索及效果［J］.中国民航飞行学院学报，2000（4）：39-41.

［3］林泉.航空港安全检查专业课程体系研究［J］.中国民航学院学报，2003（Z1）：85-87.

航空港论文篇8

本文要说的是之前的一件往事:澳大利亚马克里(Macquarie Group)公司收购日本空港大厦公司,最终未能如愿以偿。

马克里败退

日本空港大厦公司总裁鹰城在东京证券交易所发表完“公开收购本公司股票结果的通知”后,2007年10月澳大利亚马克里投资银行下属的基金保有大量大厦股票一事算是告了一个段落,此时已经是2009年7月29日。空港大厦用回购股票的方式,不仅阻挡了基金继续购买大厦股票的趋势,而且让基金买进的股票再次回销给空港大厦,让大厦有了更加绝对的股东地位。也只有到了能够从马克里那里回购该基金所持有的股票以后,鹰城总裁才算放下心来。

对于马克里公司,如果不是在购买空港大厦股票问题上显山露水,大多数日本人并不知道这家澳大利亚企业,中国读者知道的就更少了。澳大利亚本不是对外投资大国,但那里也有一些企业在世界各地投资,马克里银行是其中的一个。这是该国最大的投资银行,总资产有368亿澳元,股票在澳大利亚证券交易所上市。

马克里银行组建了一家专门投资交通、水务及能源的基金,在世界各地寻找投资机会。这方面的资金相当丰厚,大致有160亿澳元。特别在建设公路方面,该基金非常老到,已经在8个国家保有了25条公路,收费公路的经营规模在世界上堪称第一。大多数使用收费公路的人,不会在意是谁投资的,实际上马克里在日本也拥有几条观光用公路,比如从东京驱车去富士山时必须使用的箱根公路等。也许是因为在日本做得非常顺畅,马克里开始考虑收购空港大厦公司的股票,欲进军日本机场大楼市场。

一座机场大厦,里面不过是些销售土特产的小商店,特别是大多数日本的机场大楼的经营都处于亏损状态,本来并没有太多的利益可图。但是,管理羽田机场大楼的日本空港大厦公司不同,其资本仅有175亿日元(约1.8亿美元,中国大国企的老板们就很容易支出这个数目的款项),但一年的营业额在1000亿日元以上,每年能赚到的利润则在50亿日元左右,投资这家机场大厦相当有利可图。长于投资社会基础设施的马克里公司,自然看到了其中的奥妙,便采用暗度陈仓的方式,一点一点收购该大厦股票,一直到股票保有量已经成为大股东的时候,按照法律大股东必须露面,于是开始让日本空港大厦公司总裁鹰城好一段时间坐立不安。

大股东接着买进股票,必须向社会公布购进的数额、时间,这等于公开收购。对于马克里公司对空港大厦公司的公开收购,日本国内媒体大多数持反对意见。空港大厦的顶头上司国土交通省更是受到了媒体的猛烈批评。日本的国家大门眼看要被外国企业收购了,国家机关监管不到位,媒体是不会袖手旁观的。白石均记者就在杂志上撰文说:“官僚锁国主义必将导致日本沉没。”和者之声不绝于耳,这些让鹰城总裁又开始感到坐立不安。

但是,马克里基金方面的人士到最后也没有直接在日本媒体面前露面,连续用几年工夫对空港大厦股票的收购,虽然触动的只是日本国家高级官僚的切身利益,但最后以“触及日本航空安全”这个莫须有的原罪名,迫使马克里公司不得不宣告退出。日本国家官僚的利益是不能受到任何侵害的,哪怕对方表明绝对保证他们的权益,官僚也是不肯相信的。马克里基金在败退后,才懂得了这个教训。

羽田空港――

官僚退休的好去处

鹰城总裁在日本比谁都更清楚羽田空港大厦的特殊性。鹰城本人是靠空港大厦的经营起家,一点一点地拿下现在这个位子的,但他身边的董事们则大都是从管理机场的政府部门――国土交通省“空降”下来的官员。

副总裁土井胜二来自国土交通省的前身运输省,是个做到地位在局长之上的审议官的人。在日本政府的部级单位里,大臣、副大臣由民选出来的政治家担任,在相当于副大臣职位的次官中,有一人来自行政机构的官员,通常这个人是该机构最高的官僚。一个部级单位只有一名这样的次官,其下是几名审议官。土井在退休后“空降”这里之前,说起来也是个次官一人之下万人之上的高级官员,在任时是能够直接管理羽田空港大厦这样的“小”公司的。

这并不是羽田空港的特殊现象。在成田国际空港,原运输省次官级的人就曾经想强行“空降”这里任总裁,但被成田空港公司拒绝了。因为当时成田空港已经接纳了三名政府退休高官,他们分别出任常务董事、董事、负责财务审计的董事,如果再来一个退休官员当总裁,舆论有些难以容忍。所以在反复强调大厦已经接收了众多退休官僚之后,前次官只好“空降”其他企业。

在关西国际空港,包括副总在内的三人也来自政府退休官员,中部国际空港有五人。空港大厦不过是个管理公司,下面还有无数的各种商店、停车场、设备管理企业,等等;那里更是次官、审议官以下处长、科长甚至普通公务员退休后的好去处。在任时的官位直接关系着退休后“空降”企业的大小、本人职位及收入。不能看空港大厦公司只有那么几个退休官员,他们哪个身后不是都带着一大串其他低职位的退休公务员?他们的老部下现在正在国土交通省任现职,打点不好的话,要维持企业的经营,要取得国家的政策支持,困难就会突增很多很多,对此鹰城总裁是深谙其道的。

有一点可以肯定的是,如果空港方面反对某个行动,这个反对意见又得到了政府(国土交通省)支持的话,那么,很快就能在日本形成一个舆论风向,议会也会非常重视,很快能够通过立法等手段,用法律的形式把那些行动封杀起来。马克里基金对羽田空港大厦公司股份的收购,就让鹰城总裁很不高兴,他希望舆论、政府和自己的企业合作,击退马克里基金的进攻。

暗度陈仓:

马克里成为第一大股东

马克里集团掌控了日本空港大厦公司19.89%股票的消息是2007年10月传出的。按照日本法律的规定,对上市企业的股票持有量超过一定限度后,该法人需要亮相,外国法人更需要向日本政府提交“大量保有报告书”。购买股票可以分时间少量购买,积少成多,但过了一定的量以后,就有可能成为大股东之一,此时按照公开透明的原则,股东亮相才能保证股市的公平竞争。

马克里基金一亮相,让日本空港大厦公司有些措手不及。

“今后马克里有可能把股票占有率提升到30%,甚至50%。到了那个时候,该公司就有可能掌握日本空港的经营权。真的到了那个地步,日本国家的安全保障就会出现问题。”国土交通省的官员出来说话了,他们摆出了捍卫日本蓝天利益的架势。

表面上看,羽田机场大楼就是那么一座普通的销售各种土特产的建筑,但仔细观察已经在东京证券交易所上市的羽田空港大厦公司,除了发现其资本金很小,利润很大,购买股票能获得较好的回报外,该大厦还是日本其他几个机场的重要股东。掌控了羽田大厦公司,实际上就掌控了日本上百个机场中仅有的盈利较好的机场,以此为桥头堡,能在日本机场大楼方面拿到不少市场份额。

1953年成立的羽田空港大厦公司,除了是东京国际空港旅客站的所有者,负责那里的管理及运营外,成田、中部及关西各个国际机场的免税店也归其管理。主要起落日本国内航班的各个机场收益并不是很好,只有这些能起落国际航班的机场,收益相对好一些。换句话说,谁掌控了羽田空港大厦公司,谁就能在日本航空方面获得较好的收益。

马克里看上羽田机场,在不知不觉中成为了这里的第一大股东,让羽田空港大厦公司的其他几个大股东吃惊不小。日本航空公司、全日空公司、瑞穗银行、东京三菱银行等几个大股东,虽然没有在日本媒体那里说什么,但内心的不愉快是任何人都能猜想到的。

驱除马克里!在政治家的号召下,日本官僚及一些企业开始行动了起来。

“航空安全”成为一张虎皮

鹰城总裁看到,首先起来发难的正是企业的最大靠山、向所有空港“空降”各个层次高管的国土交通省。

限制外资入侵,成了政府官员的一个必须立即采取的行动。这需要诉求媒体的支持,通常日本媒体会非常巧妙地与政府合作,舆论方面的工作基本上不用去考虑。但仅有媒体的支持是绝对不够的,还需要立法来永久维持日本“航空安全”。这方面也没有太大的问题,因为航空是一大产业,从航空界转入政界的人不少,就是那些刚刚进入政界的议员,很多也愿意与航空界来往,成为航空业界利益的代言人,为保护日本航空安全提供立法方面的帮助。

这需要准备大量的资料。

第一个需要打出的重炮是:外资企业来本国经营机场大厦,会出现服务质量降低的严重后果。这方面的例子不是很多,官僚们很快找到了英国伦敦两个机场(菲斯洛机场、卡特库机场)、哥本哈根机场、布鲁塞尔机场等世界上的例子。这些机场被外国企业收购,特别是伦敦的两个机场被西班牙企业收购后,很快就退市,完全受控于西班牙企业。而哥本哈根、布鲁塞尔两个机场的股票,也是被马克里公司买走了一半以上。

英国菲斯洛机场在被西班牙企业收购后,经常发生旅客行李丢失现象,怨声载道。不过据日本金融方面的评论家伊藤隆敏调查,“在该机场被并购前,这样的情况同样频发,并不是并购后才有的新变化。”(伊藤语)。在一个经常让旅客行李丢失的机场,伊藤的调查结果是:从顾客满意度看,西班牙企业并购后并没有出现“显著恶化的结果”。

外资企业的进入,导致服务质量的下降,似乎不能成为严堵马克里基金的口实,还需要一个真正的重炮。 于是,第二颗重炮开始出台:日本的航空安全有可能受到威胁。没有人能完全否定这个假设。

这回出来说话的不是官僚,而是政治家了。

交通大臣表明反对态度

在当时执政的自民党中,已经有不少与航空业关系紧密的议员公开表示反对马克里基金收购空港大厦公司股票,日本很快就有了一个反对马克里收购的舆论高潮。看到舆论已经造出,当时任国土交通大臣的冬柴铁三出来说话了。

日本的政治家更喜欢用事实来说服选民、民众。冬柴大臣手头有一份行政官僚书写的列举了马克里种种罪状的文件:

马克里掌控了哥本哈根机场53.4%的股票后,自然是大股东。结果在全世界其他地方免费使用的行李车,在这里需要收费;在世界其他地方出租车是可以免费进入机场的,但哥本哈根的出租车需要交机场使用费;在马克里成为该机场大楼的大股东之前,每年的股票红利是发一半现金,另一半计入到股票中,但马克里改成以100%现金的形式发放红利。从2006年起,马克里要求的红利超出了企业盈利规模,最后只能从过去的积蓄中拿出钱来,为马克里等支付了高额红利……冬柴大臣列举了马克里在哥本哈根机场的所作所为,明白人一听就能嗅出该公司大鳄的味道。

冬柴认为马克里基金在其母国澳大利亚也属于很不地道的公司。他例举说,马克里基金保有悉尼机场72.1%的股票。马克里成为大股东后,第一件事就是涨价,把机场使用费提高了25%,到了2007年9月,该机场的使用费竟然提升了137%。可见这样的企业唯利是图,不可信任。

“成田空港公司,或者是管理羽田空港大楼的日本空港大厦公司是日本不可替代的重要设施。这样的企业,其上市的股票应该全部公开。如果特定的外资,或者是一些个人支配了这样的设施,我想这是违背国家利益的。”冬柴大臣在日本媒体问到他对马克里的态度时,非常坚定地说。

似乎这几句话还没有完全表达清楚,冬柴大臣接着说:“在国外,机场等是国家直接所有,或者是管理的,日本已经让这样的公司股票上市,但不能无条件地准许任何人持有该公司股票。”要把外国基金挤出去的意思已经非常明白。

日本企业迅速行动起来,逼马克里销售其手中的羽田机场大厦股票就成了很自然的一件事。

日本舆论中的一点微弱声音

在日本《读卖新闻》等主流媒体与政治家、政府官员、企业抱成一团,共同排挤外国企业的时候,日本并不是完全没有能够看清局势的评论家。

东京大学教授伊藤隆敏就撰文发表了反对意见。在伊藤看来,羽田机场中,空港大厦是家民营企业,并不负责跑道、起降落设施的运营,这些属于日本国家机构。马克里收购空港大厦公司的股票,与日本国家安全受到影响,并没有任何关系。

至于冬柴大臣说的,外国企业接手机场设施的运营后,在哥本哈根机场大量发生的乘客行李丢失问题,“这是个老问题,以前也这样。”伊藤教授说,并没有外资一来就让服务一下子恶化起来的前例。冬柴大臣只谈外资进入本国机场后的问题,绝口不谈外资带来的其他变化,实在有失公允。

日本评论家猪濑直树把话说得更清楚:“日本空港大厦公司负责的业务范围是各个航线的登机手续窗口、餐馆、土特产商店,公司职员的一大半做这方面的工作。还有一些人属于保洁、大厦设备维修人员。马克里收购空港大厦,这与日本国家安全风马牛不相及。”

航空港论文篇9

【关键词】郑州航空港；经济综合实验区；临空经济

2013年3月7号国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，这对于我们河南来讲，无疑是一个难得的历史机遇。在区域竞争日趋激烈的今天，谁占领发展的新高地，谁就会取得发展的先机。而这一规划恰恰是给河南乃至整个中原经济区建设构筑一个新的经济增长极，河南要想在区位竞争中保持不败，并实现整体超越，就必须紧紧抓住这个新的“制高点”――郑州航空港综合经济实验区。这是河南今后要竭力构建的改革开放、转型升级的战略高地，是引领全省发展的龙头。

随着全球区域产业转移的加快，大量的先进制造业向中国转移，国际间的产业结构调整也带来了一些布局上的变化，这些变化也必然引起航空运输业的快速增长。又恰逢我国航空运输布局的深度调整，郑州航空港的建设正所谓生而逢时，具有其他内陆城市无可替代的优势。

一、交通运输方式变化彰显区位发展的优势

交通运输是人类文明的生命线，是社会经济文化活动的纽带，在人类历史长河中始终是影响区域经济社会发展的重要因素。河南素有“九州心腹、十省通衢”之称，也正是由于这样的区位优势使河南长期处于华夏的政治、经济、文化的中心。交通运输直接影响着企业的区位选择和产业的空间布局，从历史文明的进程来看，交通运输方式的改变和发展是推进区域发展的核心动力，往往能给一个地区的经济发展带来根本的变革。航空运输的悄然兴起，是继内陆河流运输、海上运输、陆上铁路运输及高速公路等交通方式之后的第五冲击波，航空机场的建设规模已然成为现代经济城市崛起的重要标志之一，尤其是大型枢纽型机场。

河南承东启西，内陆腹地开阔，正好处于航路中心，空域条件又比较好，便于接入航路，适宜衔接东西南北的航线，开展联程联运，有发展航空运输的独特优势。同时，绕航率低，经停、中转率比较高。按照现在的航线进行设计，我国有1000多条航线可以从郑州经过。从郑州机场出发，两小时大体上能够覆盖中国90%的国土和90%以上的生产能力、人口，两个小时的行程就把中国整个航空圈给覆盖住了。发展快递、航邮、多式联运、物资配送等航空物流条件得天独厚。随着郑州新郑国际机场的扩建、航班的增加和客货运输量的扩大，郑州至北京、西安、武汉等地高速铁路客运专线的建设，以及中原城市群高速公路网的形成，郑州新郑国际机场必将成为中西部地区交通枢纽的核心，为郑州临空经济发展创造更多的机遇，带动郑州乃至整个河南经济的发展。

二、高起点建设航空港势头强劲

为了巩固河南在交通区位方面的原有基础，培育交通区位发展新优势，我省这些年来进行了不断地探索和实践。随着高速公路网络的形成，高速铁路网络的快速发展，省委省政府提出了“民航优先发展战略”，将郑州机场和世界航空网络连接，规划建设机场枢纽。占地48平方公里郑州机场地域空间舒展，规划的五条跑道更是挤进国际大型机场行列。河南没有海港，航空港将是河南对外开放的主要平台和高地。

“下穿”式综合交通枢纽的建设，即铁路从机场下面穿过去，坐电梯，上面坐飞机，下面坐城铁和地铁的设计把这个枢纽和郑州东站枢纽连接起来，在郑州东站进行中转的旅客坐城铁直接到飞机场，能发挥综合交通枢纽的优势，实现了货运的无缝衔接和客运的零换乘。经过多年的不懈努力，现在河南的基地公司也有了很大的变化，特别是货运，已经有多家航空公司在飞全货机了，除了现有的UPS、俄罗斯空桥的航空公司，澳大利亚航空、TNT都要求飞抵郑州，形势非常喜人。

与此同时，郑州机场作为中转枢纽就会出现大量的中转旅客在机场中转，转机滞留期间是要进行休闲和消费活动的。所以必须在机场周围建设一个类似“机场城市”的城区。这一航空城的规划引起了民航界的很大反响，虽然现在基础很薄弱，但是郑州机场航空城的理念非常新。另外，紧贴机场建设综合保税区，以实现区港联动，缩短运输半径，降低成本，方便统筹管理。虽然当时的条件确实差一些，但是现在看起来它的后发优势十分明显。

三、政策环境优势越发明显，工作机制完备，思路清晰

国务院出台的《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》、《中原经济区规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划》等的相继出台，为河南建设航空港经济综合实验区提供了政策支持。在国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025 年）》中，明确指出：将郑州新郑机场发展成为全国重要的国际航空物流中心，并建设以航空经济为引领的现代产业基地，打造内陆地区对外开放重要门户，形成中原经济区核心增长极，将航空港经济综合实验区建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域。根据规划，郑州航空港经济综合实验区的发展将得到各方面的支持，包括金融支持政策、土地管理政策、服务外包政策、财税支持政策等。

这几年，河南不断探索民航发展之路，逐渐形成“货运优先、以货带客，干线优先、公铁集疏，国际优先、以外促内”发展高端产业，抢占制高点的战略思路，明确了建设大枢纽、培育大产业、塑造大都市的航空经济发展思路，工作机制也日益完备，政策环境优势越发明显。

四、产业基础完备，经济基础优势初步显现

河南是全国第一人口大省，第一农业大省，是东部产业转移和西部资源输出的重要通道和平台。连年经济增速高于全国平均水平，经济总量稳居全国第五位。具体到郑州，2012 年郑州市 GDP 达 5547 亿元，在全国 55 个大中城市排名第 20 位，占河南全省 GDP 总量的近五分之一。如此巨大的经济基础让郑州临空经济的发展有了厚实的土壤。

而作为郑州新郑国际机场，为临空经济的发展提供了强有力的内核动力。在 2011 年，旅客吞吐量已突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列，进入全国机场 20 强。同时，随着航空港经济综合实验区的建设，附加值高的电子信息产业、生物化工医药、航天航空等高新技术产业纷纷聚集，并且这些产业对航空运输的依存度非常高，郑州临空经济的发展有了更强有力的内在支撑。富士康对河南的制造业基础就感到很满意，对现有的基础加以改造，就是产业升级，就是先进制造业。

五、结语

目前，富士康、美国 UPS、中粮工业、统一集团、雏鹰农牧等知名企业纷纷入驻郑州航空港经济综合实验区，郑州临空经济大发展的时代已经到来，只有抓住机遇，直面挑战，充分发挥郑州的比较优势，才能促进临空产业经济健康、有序的发展。

参考文献：

[1]张大卫.郑州航空港经济综合实验区-经济全球化时代推动发展方式转变的探索与实践.

区域经济评论，2013（03）：05-15.

[2]卓凤莉.探寻郑州临空经济之路.北方经贸.2013（08）：71

航空港论文篇10

关键词：空港经济；临空经济；南宁市；南宁吴圩国际机场

空港经济（也称“临空经济”），是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区，率先出现在发达国家。随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，加上我国民航业的发展规模越来越大，我国空港经济的发展已经逐渐呈现出遍地开花的局面，各地都争先利用机场优势，大力发展空港经济，带动当地经济的发展。其中，比较著名的有北京顺义空港工业区、上海虹桥机场临空经济园区、成都双流临空经济区、天津滨海空港物流园区等等。空港经济正日趋成为一种重要的新型区域经济体系，在推动地区经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。

1空港经济区的界定

空港经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。空港经济区又被称作“机场城”、“航空都市区”、“航空城”、“空港产业区”、“空港地区”、“临空经济区”目前以“临空经济区”和“空港经济区”称谓居多。

从国内外实践看，空港经济区大多集中在空港的相邻地区，以及空港快速交通廊道沿线地区，大概20分钟车程范围内。根据与空港距离的远近，可以划分为空港核心区、空港邻近区和空港辐射区一般认为，机场周边1～10km范围内是机场影响较大的区域，10～15km范围为机场的辐射区。

空港经济区的产业内容具有明显空港指向性，对航空运输依赖性大，其主要是以航空运输产业为指向，并利用其在经济发展中由于集聚所带来的不断增强的效应，引致周边产业的调整与集中，从而形成航空配套产业、临空性制造产业及现代服务业等与航空相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导，以航空物流和商务人流为支撑，多种产业有机关联的独特经济发展模式，根据各部门与空港的密切程度，将空港经济产业分核心产业、与航空运输直接相关的产业、支撑航空运输发展的事业（详情参见表1所示）

2发展南宁空港经济区要素分析

随着北部湾经济区规划建设正式启动，东盟自由贸易区建成及东盟博览会的成功在南宁成功举办，南宁吴圩国际机场航站区的大规模扩建，南宁打造区域性国际城市建设步伐的加快，以及作为广西“首善之区”的地位日益突出，规划发展空港经济，将成为南宁加快发展的战略选择。

2.1设施完备的机场

机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。

南宁吴圩国际机场位于南国边陲广西壮族自治区首府南宁市西南30km的吴圩镇，机场占地259.73公顷。1958年由南宁机场迁建，1962年11月投入使用，军民合用，属地4E级机场。目前，南宁机场日均起降航班达150架次以上，周均起降航班近1300架次，是国际民航组织指定的欧亚国际12号航路备降场，南宁机场还是多条国内航路及多条国际航线的重要备降场。南宁机场可减载起降如目前世界上最大的客机空中客车A380，全载起降空中客车A340、A330。波音747、777等大型飞机，现有一条跑道长3200米，宽60米其中含两侧道肩各宽7.5米的跑道，跑道两端均设I类精密进近灯光系统。机场配有一、二次雷达、气象雷达、仪表着陆系统、VOR系统以及现代空管、气象、机务、运输服务、消防、救援、供水、供电、排水、应急救援等设施设备。候机楼25888平米，设有5个登机廊桥，可满足年旅客吞吐量250万人次需求。《南宁吴圩国际机场总体规划》近期已经获批，规划以2020年为近期目标年，2040年为远期目标年。近期按满足2020年旅客吞吐量1540万人次、货邮吞吐量16.4万吨、年飞机起降12.5万架次进行规划。远期按满足2040年旅客吞吐量4100万人次、货邮吞吐量42.6万吨、年飞机起降30万架次进行规划控制。近期规划用地798公顷，远期规划用地1957公顷。

2.2便利的交通条件

便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。客观的说，地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。南宁处于中国与东盟各国连接的最中心位置，是中国唯一同时拥有海路、陆路、航空、内河综合交通枢纽与东盟各国连接的省会城市。海路上，距离南宁104km、173km、204km处有大深水港――钦州港、防城港、北海港，从三大深水港可直达东盟各国和世界各地。陆路上，目前在建的南宁东站是中国南方最大火车站，是一个泛亚铁路网中连接中国和东南亚国家的大型枢纽高铁火车站。航空上，南宁吴圩机场已经成为面向东盟的国际机场，具有最高飞行区等级4E级机场，可以起降世界上最大的客机空中客车A380、波音747、波音777等。内河上，拥有可以通航1000吨级船舶内河三级航道的邕江航道，可以直下广州出海。南宁自身不断完善的水陆空交通运输网络等，都为南宁建设空港经济区奠定了良好的基础。

2.3良好的自然环境

由于空港经济区多为高科技企业，聚集了较多的高级管理人员和技术人员，这些人员对于居住和生活环境有很高的要求，例如空气清新、绿化率高、气候温和、风光优美等等。同时，企业出于生产和管理的需要，对环境的要求也比较高。南宁属亚热带季风气候，光热丰富，雨量充沛，霜少无雪，夏湿冬干，夏长冬短，全年平均气温21.8℃，年降雨量1300毫米左右，平均相对湿度79%，民族民间文化资源丰富，城市生态环境综合方面，“绿城”名号享誉全国，并于2007年荣获“联合国人居奖”，优良的生态环境和人文环境是南宁吸引国内外投资，集聚人才、资源的一张王牌，是实现经济可持续发展的根本保证。

2.4相对配套的文化教育科研机构

成熟的临空经济的发展，将吸引很多的公司地区总部以及研发机构的集聚，这就需要相应的文化教育和科研机构配套，为空港经济区提供知识密集型高技术企业所需要的人才，促进生产力与科技的结合。首先，广西有很多高校，特别是南宁市高校云集，每年都培养出大量优秀的各类人才。其次，广西有大量通东盟国家语言、懂东盟商务的人才，广西比邻东盟各国，存在地缘、血缘、亲缘、商缘、学缘五缘关系，与越南等东盟各国人员交往频繁，语言互通有天然基础，习惯了解、商务沟通比较容易，民间隐藏有大量“东盟通”。另外，广西有大量科班东盟专业人才，例如，广西民族大学、广西国际商务职业技术学院等很多高校都开设有东盟各国语言、商务专业，每年毕业大量有关的专业人才。

2.5区域经济的发展及政策支持

空港经济区所处的地区经济的发展水平对于临空经济的发展也会带来一定的影响，良好的外部经济发展环境，可以在很大程度上成为诱导临空经济发展的重要因素。南宁作为华南、西南、东盟三大经济圈的交汇中心，沿海与腹地的经济区域结合部，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽。经过多年的发展，南宁形成了自己的产业特色，具有一定的产业基础。同时南宁与东部发达地区相比，拥有更为优越的成本优势，例如储蓄了丰富的低成本的劳动此外，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。

3南宁发展空港经济区的局限性

①机场规模仍偏小，客流量、货流量不大，对发展临空经济的带动作用不强；

②经济社会发展水平相较于其他城市而言不高，综合实力不强，与发展临空经济的要求还不相适应；

③产业基础薄弱，高新技术产业发展缓慢，工业经济的整体素质和技术水平较低；

④人才资源匮乏。

4南宁建设空港经济区的的对策

4.1完善交通运输枢纽

构建以高速公路、铁路、空港和内河港口为主干的现代化交通网络，推进建设面向东盟的区域性国际综合交通枢纽中心。积极推进建设南宁至新加坡铁路和高速公路运输通道，完善通往越南的铁路通道，争取开通南宁到河内真正的直通车，使南宁成为华南地区进入中南半岛的重要陆路通道口。同时，全力配合南宁通往周边省市及区内主要城市的铁路建设。加快南宁机场扩能改造，增加通往国内主要城市的干线航班，开通并增加连接东盟、日韩、欧美等国家的国际航班，建成面向东盟的门户枢纽机场。积极投入西江“黄金水道”建设，推进建设南宁港，为南宁和广西腹地出海创造“通江达海”的地缘条件。

4.2合理布局，大力培育南宁空港经济相关产业

以定位为中国面向东盟的国际门户枢纽机场为依托，以吴圩国际机场为核心区，整合机场周边资源，把南宁市中心城区重点发展组团之一的吴圩―明阳组团纳入空港经济区，规划建设含吴圩镇区、明阳工业区约70平方公里的南宁临空经济区，形成“一核、两轴、三中心”的布局结构。其中，“一核”指建设生态绿核；“两轴”包括结合轻轨重点发展机场服务业，如商贸、金融、展销、酒店等机场功能拓展轴，及重点发展物流、航空食品加工、临空型高技术工业等的产业发展轴。

利用南宁优势，发展文化旅游业、休闲、农业/生态园林等产业，发展其他具有临空经济特色的现代服务业，增强现代服务业对制造业的支撑带动能力。 将南宁空港经济区，规划建设成为南宁、广西北部湾经济区联系东盟的主要节点，发展成以航空服务、航空物流、临空制造业、科技研发、休闲、及现代农业等为主的综合性新城。①抢占中国与东盟自由贸易区规划的战略先机，争取并支持建设以航空港为依托，汇集铁、水、公、空综合交通优势的保税物流加工贸易区，以构筑参与国际分工与合作的发展平台；②引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户南宁航空物流基地；③整合吴圩工业集中区、明阳工业区等机场附近工业园区，大力推进南宁临空经济区制造业基地建设；④规划建设一流的空港型现代服务区，汇集文化旅游、现代休闲场所、高档居住区、及五星级酒店群、国际品牌店、国际会展等，作为临空经济区一个重要功能区；⑤形成以大学科技园区为特色的临空经济区。

4.3加快国际性人才队伍建设

做好人才的培养、引进和储备工作，打造一支适应全方位开放需要的人才队伍，为空港经济区的发展提供人才支撑和智力支持。加大人才培育和引进力度，积极培育和引进熟悉国际经济、物流、金融、法律等高层次、高技能人才和国际化人才，培育和引进熟悉东盟国家语言和情况、熟悉并掌握自贸区规则、能够与东南亚各国交流合作的各类专业人才。加强人才的培训力度，提高本土人才素质和水平，提高对外交流和处理国际事务能力。创新人才的引进与使用机制，建立健全吸引、留住、用好人才的机制，制定和实施更为开放和灵活的人才政策，为人才队伍建设创造良好社会环境。

此外，南宁空港经济区的建设，直接涉及土地、规划、交通、财政、税收等部门，也涉及民航、海关、金融、检验检疫等中央垂直部门，需要有强有力的协调。 因此，还必须要进一步加强对南宁临空经济区的组织领导，为建设南宁临空经济区提供保障措施。

参考文献：

[1]陈荣业.南宁发展总部经济的独特条件与对策[J].中共南宁市委党校学报，2009（5）.