航空货运论文范文10篇

时间:2023-03-22 23:42:05

航空货运论文

航空货运论文范文篇1

本文作者:李云溪

据统计,在2011年,全球前10位的货运人共包揽44%的货量,而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户?货运人到底是竞争对手还是合作伙伴?国外的商业实践领先国内数十年,传统航空货运企业,世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此,慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型,提供第三方物流服务”。

运飞机,大幅提高运力?目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单,包括A330,A350,A380,B777,B787,B747-8等,这些大型宽体客机就像一架架微型全货机,不仅运载能力大幅提升,而且可以实现货物的集装化运输。实际上,运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年,航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式,日本航空公司紧随其后,目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑,一是获得规模经济,摊薄成本;二是构建航空运输网络。实际上,二者都是很难站住脚的。按照国外的研究,航空公司的机队规模增长到大约50架之后,规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务,从财务投资角度来讲,完全是一笔不能再糟糕的投资,无一不大幅拖累集团公司盈利,所以我们应该评估我们到底需不需要全货机?需要多少?不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地,只要运力不构成国际贸易的瓶颈,这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨?美国民航不可谓不强,但据统计,美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候,大未必是美。

理论来自于实践,理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践,甚至与实践格格不入,那么所研究的就是伪科学,得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够,国外的同行走过的弯路,我们就要力求避免,学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析,正如在社会历史领域所展示的一样,商业史本身就是商业实践前进的一面明镜,这些历史的经验教训是我们政府决策者,投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。

航空货运论文范文篇2

计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式,推动了全球经济的融合,同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说,是新的机遇还是严峻的挑战,首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出,我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底,我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位,此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响,全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷,但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张,整个航空货运业的运营水平也在不断提升,而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说,我国的航空货运业发展形势良好,具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求,在运作模式、运输网络、运营水平等各方面,都还有很大的提升空间。由此,跨境电商对于我国的航空货运业来说,虽然是一个新的发展契机,但仍然是机遇与挑战并存。

二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单,航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一,各企业根据自身的情况灵活选择,或者同时兼营货运和客运,或者专营航空货运。但总体来说,经营的范围比较狭窄,服务项目比较单一,整个运作模式还处于起步阶段,离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展,但实际上,从横向上看,很多货运都要通过分流和中转来实现,我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄,货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式,离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上,由于运输路线覆盖不足,使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上,运输能力十分地不集中,结构单一。此外,我国的航空货运业存在着整合不足的问题,整个产业还没有形成一个完整的产业链,分割严重,这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足,信息资源利用效率不高

从实际情况来看,尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高,但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差,信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强,否则物流信息无法实现迅速地共享和反应,这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛,但是目前来说体量受限,规模较小,这是很多方面的制约因素导致的,物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会,但是由上述的种种原因,航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式,很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时,针对各种不同类型客户的不同需求,推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同,这种综合性的服务模式,不仅仅是纯粹的货运服务,而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合,是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合,各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务,打破之前的分割性的局面,争取更多的主动权,提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输,因为航空货运的运输线路覆盖不足,可达性差,所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作,有利于弥补自身网络的不足,降低成本和增加服务的灵活性,能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司,这是一家在美国成立的国际快递服务公司,目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证,能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务,还提供现代化的仓储带配货服务,这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态,并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式,极大提升了顾客体验。

四、结论

航空货运论文范文篇3

[关键词]国际航空货运,代位追偿,承运人责任,平行诉讼,境外追偿

一、案情简介

2003年1月”日,中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton,Inc.下称华盛顿速递),承运一批通讯设备,自深圳经香港运抵澳门,然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机,将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau,EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单,运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation,下称欧亚航空),另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。

2003年1月31日,东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁,机上六名人员全部遇难,上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险,保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估,并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元,被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失,均遭到拒绝。

2004年10月20日,保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼,要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日,保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院,以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提起诉讼,要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议,国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭,7月26日进行第二次开庭,对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。

二、诉辨双方的观点和案件处理结果

保险公司在国内案件中诉称,被保险人按被告要求填写了空运货物托运书,被告以自己的名义签发了航空货运单,因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制,按照每公斤20美元计算,被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票,以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称:首先,保险公司已经在美国就同一事实提起诉讼,为防止原告不当得利,国内诉讼应中止审理;其次,康捷空是货运人而不是货物承运人,不应承担货损赔偿责任;再次,康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时,康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》),认为本次事故是机组人员严重过失造成的,依据《华沙公约》规定,承运人可以完全免责。

保险公司在美国案件申诉称,被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定,将货物运送至目的地,原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济,被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称:根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定,应驳回本案诉讼;中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件,美国法院应该驳回原告提起的诉讼,或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理;根据相关国际公约,被告享有责任限制权利。美国法院法官认为,虽然两起案件起诉的被告不同,但是涉及同样的证据,从提高司法效率角度看,应放在一起审理,因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。

在国内案件开庭以后,两个案件的被告都主动提出和解,经过多轮磋商,2005年8月初最终达成和解协议:由美国被告赔偿保险公司43万美元,保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。

三、本案评析

本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件,保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略,取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系,两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。

(一)跨国迫偿的诉讼策略

本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款,与其采取的追偿及诉讼策略密不可分,主要体现在以下两点:

1.积极调查取证,锁定承运人身份

国际航空货物运输中承运及关系较为复杂,保险公司在行使代位求偿权时,首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司:康捷空是在中国北京注册的公司,深圳分公司是它的分支机构,是航空运单的签发人,它们主张自己是人;华盛顿速递是在美国纽约注册的公司,从被保险人提供的货物运输租赁协议来看,该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输,但是协议没有该公司签章,航空运单表面上与其不存在直接联系,该公司也主张自己是货运人;欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司,事故发生后其偿付能力可能成为问题,且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉,追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份,保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁,一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后,保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据,基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼,将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内,保险公司又在美国对华盛顿速递提起诉讼。

2.正确选择诉讼策略,规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序

跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题,否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》,向外国被告送达的程序相当复杂,很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后,境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择:第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告,在国内或美国和第三国提起诉讼,优点是可以将相关当事人一网打尽,不会遗漏真正的责任人,胜诉把握较大;缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍,很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼,优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强;缺点是一事多诉浪费诉讼成本,并有可能形成平行诉讼,而一事一诉又会错过诉讼时效,放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后,保险公司决定采取第二种方式,确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的,境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭,使得案件事实得以水落石出,责任人无处遁形,最终促成和解。

(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制

由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同,保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大,而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭,由此可以看出,了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高,承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的,1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》,该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》,《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。

承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任,最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则,即除非承运人能够证明存在法定的免责事由,否则,它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定:“因发生在航空运输期间的事故,造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的,承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定,承运人如能证明存在下列三种情况,则可以不承担责任:一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生,已经采取一切必要措施,或者不可能采取此种措施的;--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失;三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度,该公约第18条第1项规定:“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失,只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的,承运人就应当承担责任”,《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输,《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则,即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。

承运人责任限额在旅客运输方面变化最大,从最初的1万美元、2万美元,到7.5万美元,再到10万美元,最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大,《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限,《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同,但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定:如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为,承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费,承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿,也不能享受责任限制。

我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国,本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效,我国也尚未批准加入该公约,航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时,是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时,保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》,认为机组人员存在重大过失,承运人不能享受责任限制,于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利,而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩,该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款,其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制,进一步追加诉讼请求提供了依据。当然,如果原告要成功打破责任限制,还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。

(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较

通过上述案件国内外诉讼比较,我们发现案件的两个原告身份并不相同,在国内诉讼中保险公司作为原告,而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告,并且被保险人作为第一原告。起诉名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。

在英美法系国家,保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受,他们认为被保险人是权利人,只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素,才适用代位原则。在英国法下,保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权,但保险人仅有权以被保险人的名义起诉,代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然,被保险人必须允许保险人以他的名义起诉,否则,法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员,其保险代位原则承袭英国法,但自《1873年司法法》以后,保险人可以以自己的名义起诉,把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。

在大陆法系国家,保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让,在保险人支付保险赔偿金之时,向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人,保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提起诉讼。至于保险人取得代位权益后,还能不能以被保险人的名义起诉,国内理论界存在争议。笔者认为,被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权,皮之不存、毛将焉附,因此以被保险人的名义起诉没有法理依据,在实务中,借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。

我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提起诉讼,禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定:保险人只能以自己的名义起诉,以他人名义起诉的,法院不予受理或驳回起诉;如果被保险人已经提起诉讼,保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人;保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的,保险人和被保险人可以作为共同原告提起诉讼。在非海上保险代位求偿案件中,地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳,唯独对于被保险人先起诉的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持,他们一般都要求被保险人撤诉或驳回起诉,由保险人另行提起诉讼。这种做法有百害而无一利,既浪费国家诉讼资源,又增加当事人诉讼成本,还有可能耽搁诉讼时效,因此,笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验,准许保险人直接申请变更当事人。

(四)平行诉讼

国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼,平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼,是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态:一种是相同原告在不同国家对相同被告提起诉讼的,另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中,各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决,都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中,由于涉及国家司法主权,国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和,国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度,平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院,影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展,多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施,主要有两种处理方法:英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。

判决预期法遵循先诉法院优先原则,如果外国法院受理在先,并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行,本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况,衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院,然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断,如果审理案件极不方便,由具有管辖权的外国法院审理更为合适时,就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法,以先受诉法院管辖为主,辅以判决承认预期理论,同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。

纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点,从案件的具体情况来分析,美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大,一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国,与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司;二是从美国的司法实践看,存在对外国原告歧视的现象,他们认为本国原告作为纳税人,有享受本国的司法救济权利,法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖,但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。

’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列,根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定,“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件,一方当事人向外国法院起诉,而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的,人民法院可予受理。判决后,外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定,不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出,我国法院奉行“本国法院优先”原则,国内诉讼不受国外诉讼的影响,外国判决国内不予承认和执行。因此,罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请,而是径自推进诉讼程序,法院判决指日可待。应该说,国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到,我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流,没有考虑到国际礼让和协调,一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决,必然会引致外国法院的对等报复,影响中国的对外经济合作和交往,因此,很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。

就本案的具体情况来看,与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失,但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同,本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家,法律也不禁止分别对两个被告提起诉讼,唯一可能采取的处理方式就是合并审理,或先中止一个诉讼,待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人,同时判决两个被告承担责任的可能性不大,即使出现这样的判决,也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定,中国法院作为先诉法院和方便法院,其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度:如果驳回起诉,则原告在美国诉讼的目的将落空;如果中止诉讼,待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼,刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看,中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择,毕竟拒绝管辖不是目的,防止矛盾判决才是问题的实质。

航空货运论文范文篇4

4C营销模型的四大优势

1.4C营销模型的架构(1)Customer(顾客)主要指顾客的需求。企业必须首先了解和研究顾客,了解消费者的需求和期望,并根据顾客的需求来提供产品,而并非先考虑企业能生产什么产品。同时,企业提供的不仅仅是产品和服务,更重要的是由此产生的客户价值(Cus-tomerValue)。(2)Cost(成本)不单是企业的生产成本,或者说4P中的Price(价格),它更倾向于指消费者所愿意支付的成本(购买成本),因此首先必须了解消费者满足需要与欲求愿意付出多少成本而不是先给产品定价。消费者的购买成本同时也意味着产品定价的理想情况,应该是既低于顾客的心理价格,亦能够让企业有所盈利。(3)Convenience(便利)是指为顾客提供最大的购物和使用便利。企业在制订分销策略时,首先必须考虑消费者购物等交易过程如何给消费者方便而不是先考虑销售渠道的选择和策略,即要更多地考虑顾客的方便,而不是企业自己方便;要通过良好的售前、售中和售后服务来让顾客在购物的同时,也享受到便利,而便利是客户价值不可或缺的一部分。(4)Communication(沟通)是指企业应通过同顾客进行积极有效的双向沟通,建立基于共同利益的新型企业/顾客关系。这不再是企业单向的促销和劝导顾客,而是在双方的沟通中找到能同时实现各自目标的通途,即通过互动沟通等方式将企业内外营销不断进行整合,最终把消费者和企业双方的利益无形地整合在一起。

2.4C营销模型的优势(1)瞄准消费者需求。只有探究到消费者真正的需求,并据此进行规划设计,才能确保项目的最终成功。由于消费者的生活经历、受教育程度、工作性质、家庭结构、个人审美情趣各不相同,每个人对商品品质需求的侧重点也大不相同,因此要了解并满足消费者的需求并非易事。并且,了解并满足消费者的需求不能仅表现在一时一处的热情,而应始终贯穿于产品开发的全过程。(2)注重消费者所愿意支付的成本。消费者为满足其需求所愿意支付的成本包括:消费者因投资而必须承受的心理压力以及为化解或降低风险而耗费的时间、精力、金钱等诸多方面。(3)强调消费者的便利性。咨询、销售人员是与消费者接触、沟通的一线主力。他们的服务心态、知识素养、信息掌握量、言语交流水平,对消费者的购买决策都有着重要影响,因此这些人要尽最大的可能为消费者提供方便。(4)与消费者加强沟通。营销大战在很大程度上就是广告大战,广告与沟通的差别不只是说法不同,还有着创作思维基础上的本质区别。仔细审视各种广告就会发现,它们大多面貌相似,模式化、定式化趋势非常明显。不仅是广告文案、创意表现大同小异,就连报纸上的广告版面、日期选择都高度雷同。众所周知,广告的天职是创新,是树立个性,广告面貌雷同的结果必然导致广告质量的低劣。造成这一现象的原因是厂商们都以“请消费者注意,而不是注意消费者”的4P模式为出发点的,广告创作的基础仍是对项目的简单认识和创作人员的瞬间灵感,而不是对目标消费者的了解和对消费者心理的深刻洞察。

基于4C的航空货运创意营销范式

航空货运论文范文篇5

关键词:广东省;香港;航空物流

一、粤港两地国际航空物流发展现状

(一)香港机场发展现状。香港国际机场地个于香港赤立角,占地面积为12148km2,现时为全球最繁忙的机场之一,全天二十四小时不间断地运作,国际货运量在全球更是处于领先地位。根据香港政府的数据显示,香港国际机场2017年上半年,总共处理的货物达到了230万公吨,与2016年同期进行对比提高了11.3%。现时大约有90多家航空公司拥有与香港机场进行往返的航线,总共到达的城市超过了一百五十个城市。(二)航空货源分布。在跟香港通航的货运班机国家与地区里面,航空货运量排处前10名的是国家与地区占了总量的72.9%,具体见图1所示。图1与香港通航的货运班机国家与地区货运量占比(三)主要的运输航线。我们减去了货运量在300吨范围内的航线,现今总共有70多条沟通了香港和其它国家与地区物流航线当中,货运量占了前40名的航线占比超过了总运量的90%,这样的一些所属国家与地区的航线分布状况具体见表1所示。货运量处于前20名的航线里面,其占比超过了总运量的70%。(四)航空货运细分市场分析。根据香港国际机场的数据显示,去年全年经过香港国际机场直接地进行转运的航空货物量大约占了整个航空运量的32%左右,而当中有82%左右的货物均是通过香港空运货站有限公司进行处理的。同时结合其统计所得,进港、出港以及进行转运的货物里面,其分别占了整个货物总量当中的21%,46%以及32%。香港地区进行出口航空货物重点是流向欧洲、北美以及东南亚地区,其总共占了整个航空总出口量的90%。而当中进口的航空货物大部分均是来自东南亚、欧洲、日韩等地区的,其占比也达到了88%。综上所述,在香港机场当中的总体的航空货运里面,大约有50%是属于航空出口的,而有1/3左右是航空转运的,当中更有1/5属于航空进口。就详细的航空货物流来看,航空出口大部分均是发向一些欧洲、北美以及东南亚地区的;而通过航空转运的国家主要是中国内陆,部分东南亚国家等,将其视之为主要的转运点;航空大部分均是通过东南亚、欧洲等地区运送到香港的。

二、白云机场机场基本情况和发展规划

(一)白云机场。广州新白云机场地处在广东省的白云区与花都区交接位置,其为现时国内的第一家是完全根据中枢机场理念进行设计的机场,占地面积达到了3276hm2。其总共有跑道五条,每一年的旅客吞吐量已经达到了8000万人次,而当中的货物吞吐量可以做到250万吨/年。而机场在定位方面是以广州作为中心,可以成为全国的转运中心,并且很好地与世界各国进行沟通的,目标在于将其打造成为国际上具有一定知名度的航空港。(二)区域以及经济优势。珠三角地区为中国最早进行对外开放、经济发展最为活跃区域之一,同时经过多年的发展,有着很强的贸易基础以及雄厚的贸易实力。而且在现今,该地区经济水平依然表现出快速增长的趋势,远远要比国内的平均水平更高。同时,白云机场更是我国华南区域最大对外贸易地区,其有物流领域有着良好的发展空间。(三)货物流量以及流向。现时,广州白云机场总共已经开通了全国范围里面的81个城市当中的120多条的国内航空线路以及通向境外18个城市里面的24条线路。根据相关数据显示,现时白云机场当中航空线路的主要流向是我国的华北以及华东地区,在国际方面主要的国家集中在东南亚地区。

三、粤港两地国际货运能力评估和分析

粤港两地区的国际航空物流由于其区位比较接近,不可避免地会出现一定的竞争,同是,又很好地为我国物流业的发展带来了深远的影响。下面将对两航空公司的物流发展态势进行分析。(一)香港航空货运市场态势分析。结合香港国际机场的设计以及相关的数据显示,去年全年的四个季度当中,机场在货运方面,同比提升量具体是-22.9%,-17.1%,-5.7%以及16.2%,由此可见,在货运方面表现出逐渐发展的趋势。结合ACI(国际机场协会)对外公布的同期的相关数据,全球航空货运均处于增长当中,而且以亚太区域的国内货运的增长速度更为显著。所以,根据数据可以预测,在香港的航空货运领域中,整个行业将表现出东南亚航线显著提升的发展趋势,欧美等区域的航线依然是以香港作为其出口以及转运的主要地区。就长远角度进行分析,伴着世界经济迈向衰退,亚太区域将会表现出显著增长的趋势,同时,亚太地区航线于香港国际航空物流领域的价值也就将更加深入。然而,由于香港国际受到地面以及空域本身的制约,在不久的将来,其航空物流发展在规模方面是很难做到大幅度的提升的。同时,结合香港国际机场的相关数据可以发现,现今机场处于繁忙阶段的时候,航班起降量已经达到了58架次每一个小时。然而,它的跑道的最大容量却只可以在70架次范围以内。结合英国NATS的相关报告可以得出,就算香港机场要马上地开展空域重新规划的建设工作,进一步的完善地面设施等策略,也依然没有办法得到很大的发展,并且已经表现出饱和的现状,其发展的空间并不大。(二)广东白云机场航空货运市场态势分析。结合现今粤港两地的国际航空物流发展来说,随着国内与国外贸易的不断加深,国内电商国际化水平的不断提高。同时,新白云机场的逐渐完善,其未来的发展将值得我们进一步关注。在这里,结合广东白云机场近年的相关资料,为可以更清晰地分析到香港未来国际航空物流的发展态势与需求情况,开展了下面的一些假设。1.货运市场增长情况。在过去市场需求要比机场本身的最大容量更低的时候,航空物流的数量在几这几年中一直保持着平均6%左右的年增长率;然而,伴着市场需求逐渐地与机场容量极限靠近,而整个物流市场的增长情况便会受到制约,而其总体的货运量也会在3年里,逐渐地向着低增长方面发展。2.平均运距波动状况。结合广州白云机场近五年当中的平均运距波动情况,可以假设广州白云机场香空货运平均运距在日后的5年当中将会维持着大约2%左右的增长。3.运力增长情况。结合在过去的5年当中,广州白云机场的运量情况,航班的起降量大约是每年增均提高在6.5%左右,稍微要比其物流货运量6.2%的速度高一点;在这里可以假定在日后的五年里面,其航班量的增加依然是跟货运量的增加情况相一致的。结合上述的三大假设,我们将可以获得在未来的五年当中,广州白云机场国际航空物流发展的态势推测。认为在未来的五年当中,广州白云机场的货运量将会继续以大约6%的增长速度发展。这是由于国内市场在国际贸易方面的快速发展,而对于航空物流的需求也在不断地增加,而白云机场是在2010年才全体完工而言,属于新建设机场,而且其规模比较大,定位为物流中枢机场,在设计规划上有着一定的超前性,容量方面也比较大。因而,相信在未来几年中,依然会保持着比较快的增长速度。而在货运周转量方面,将会继续维持在4%左右的增长速度,或者有所提高。这也是由于目前香港国际航空物流业已经逐渐饱和,而国内需求不断增加,部分香港地区的物流需求将转会转移至广州中。

四、结语

论文在开展了粤港国际航空物流发展态势分析之时,选择了广东的白云机场与香港国际机场作为研究对象,以进行分析。探讨了两地物流方面的相关现状情况,航空物流业的发展规划以及机场目前的运输能力等,并且获得了下面的一些结论:香港国际机场由于其本身的地理位置,历史发展,当地的文化与贸易现状等因素影响均会为香港国际航空物流业的蓬勃与繁荣带来很好的物质基础。然而,由于规划与场地因素的影响,以香港国际机场目前的现状发展来看,其在不久的将来将要面临着客量上限饱和的局面。而广州白云机场属于新投入使用机场,其配套与基础设施均比较完善,容量也是比较大的,因而未来发展潜力比较大,竞争优势明显。

参考文献:

[1]鲍同振.论珠江三角洲五大机场的定位[J].国际经贸探索,2005(21).

[2]王宏学,陈名刊.新白云机场的物流发展[J].中国民用航空,2005(1).

[3]王富强.美国空港发展航空物流的做法及启示[J].现代物流,2001(2).

航空货运论文范文篇6

关键词:《民航配载与平衡》课程;课程设计;课程改革

1绪论

《民航配载与平衡》课程是航空交通管理、航空物流管理及相关专业的核心课程,它能帮助学生构建完整的民航知识体系,培养学生民航运输生产的业务技术能力及组织管理能力,在航空运输管理人才培养中发挥着重要的作用。该课程也是一门包含内容广泛、实践操作性非常强的课程。因此,研究课程特点,并根据学生认知规律和行业特点进行多样化的教学改革设计,有助于提高学生学习效果。

2《民航配载与平衡》课程内容与目标

《民航配载与平衡》课程体系脱胎于航空公司配载与平衡业务工作。该工作是保证民航飞机安全飞行的基础,同时又能最大限度地利用飞机的载运能力,提高航空公司运营效益。课程内容分为4个模块:第一模块系统阐述民航飞机机型情况、飞机机体结构及其功能作用、飞机的飞行原理等,这是后续学习的知识准备。第二模块围绕飞机“配载”展开,解决“飞机装多少”的问题,讲述合理最优利用飞机运力的理论与方法。第三模块围绕飞机“平衡”展开,解决“飞机怎么装”的问题,讲述合理布局机上客货行邮的理论与方法。第四模块讲授了在计算机离港系统上实现配载平衡工作的技能。通过课程学习,学生将了解航空运输业生产组织管理体系,了解各飞机机型的座位舱位布局知识,熟悉民航运输地面生产流程,掌握货运配载和商务平衡的基础知识,形成从全局的角度,思考问题、分析问题、解决问题的意识,具备一定的对民航运输生产实际问题进行定性定量分析和科学决策的能力。

3《民航配载与平衡》课程教学改革设计

3.1课程改革理念与思路。(1)课程改革理念。民航部门注重员工的实践经验和专业能力,要求业务流程的高度熟练。所以在《民航配载与平衡》课程整体改革上,需要遵循以下三点:第一,与民航工作人员共同开发课程。开放式地将民航元素导入课程教学过程,使民航工作流程融入于日常课程教学。第二,根据民航配载平衡岗位的工作要求,以实际业务流程为参照,对教学内容进行重构和排序。第三,激发学生的主观能动性,培养学生的自主学习能力是课程教改的重点。(2)改革思路。总体上,按照完成实际工作任务的过程来设计课程内容。在具体实施中,首先分析岗位能力,以实际工作任务为载体分析工作流程,细化工作任务,然后对课程内容选择、排序和整合,最后,建立了基于工作过程的一体化理论与实践教学体系。3.2课程设置。(1)课程安排。《民航配载与平衡》是航空交通管理、航空物流管理等专业的核心课程,因此课程安排上要做到民航基础教学在先,在对民航基础知识的有所了解的前提下,开展该课程。同时,该课程与《航空旅客运输》《航空货运管理》课程内容上有较多的联系,实际业务上也有很多交集,因此,通常学生需要全面学习这三门课程,才能对航空运输地面生产运作有较全面的认识。(2)教学要求。《民航配载与平衡》课程教学应达到如下要求:第一,不同机型的飞机有不同的载运能力,因此,《民航配载与平衡》课程首先应要求学生掌握飞机的机型、客货舱布局。第二,飞行安全是航空公司运作的前提,在确保安全的前提下,最大限度地利用飞机的载运能力,又是提高航空公司运营效益的保证。因此,《民航配载与平衡》课程要求学生必须学会熟练地计算飞机的各种装载重量,合理地配运到达前方各站的客货行邮,使飞机运力载量能得到最大化的利用,同时能够在短时间内计算出飞机的重心,确保飞机重心在安全飞行包络线内。第三,随着民航运输的发展,空运货物的种类也越来越多,不同的货物具有不同的特点,在航班配载时,需要区别对待。学生只有掌握了各种货物的特点,才能根据不同的货物采取相应的措施,并妥当地装载要运输的货物,保证货物在数量和质量上的完整。因此《民航配载与平衡》课程要求学生掌握相关货物的性质与货舱装载要求。第四,飞机装载后,飞机上的客货行邮难免遇到需要移动、增加或减少的情况。例如:飞机超载,飞机不超载但重心位置不符合平衡要求,旅客因故中断旅行,需要拉下行李,临时加装货物等。因此《民航配载与平衡》课程要求学生要有能力快速和精确地处理任何重量移动、增加和减少后的飞机重心位置问题。3.3任务驱动式教学模式。《民航配载与平衡》是一门与民航实际工作密切相关的课程,因此可以引入任务驱动式的教学模式。具体为:教师列出在民航日常工作中会面临的一项工作任务,让学生根据任务开始学习与思考,然后整理出完成该任务所需的理论知识。引导学生复习旧知识,详细讲解新知识,让学生有针对性地学习理论。在学生掌握并完成具体的任务后,教师会向学生介绍一些相关知识,以丰富他们的知识结构。例如,在讲解航班出发站配载知识时,教师可以布置任务给学生,介绍某航程航班订座人数、航空公司仓库里待运货邮的品种和数量。然后让学生为特定机型飞机配运货物。在这个过程中,学生将复习旧知识———飞机最大业务载重量的计算,学习新知识———选配货物。待学生完成始发站配载任务后,教师可以再介绍一些关于舱位销售、配载内外场工作分工、机坪监装监卸等知识。这种任务导入—任务分析—背景知识—任务实践—知识扩展的驱动模式,更接近实际业务,能提高学生的业务操作能力。通过任务驱动学习模式,学生可以理解为什么他们应该学习这些理论,以及这些知识将如何对他们未来有帮助。在以后的实际工作中,即使他们遇到了自己没有学过的知识,也可以通过在学校里形成的自学方法来解决问题。3.4课程教学方法。(1)启发式教学。课堂理论教学是整个教学过程中的基础。《民航配载与平衡》课程的概念内容和基础理论,如飞机机型介绍、飞机组成与飞行原理、飞机的最大业务载重量、实际业务载重量配算、飞机重心与平衡等形成课程教学理论体系,是学生分析、解决问题的理论基础。理论教学的内容可以采用启发式教学方法。启发式教学方法既能激发学生的学习热情,活跃课堂气氛,又能培养学生的发散思维能力。例如:在讲到划线法进行航段业务载重量配算时,运用启发式教学,请学生根据自己的理解,判断多航段航班业务载重量配算在划线法分配后是否就结束,从中引申出实际业务载重量配算的两个步骤,这样有利于强化学生对概念的理解和记忆。(2)案例教学。案例教学法是理论联系实际,培养学生分析、解决问题能力的最佳方法之一。形象、直观的案例能激发学生学习兴趣,让学生对实际问题有感性的认识,能帮助学生在真实的情境中掌握民航专业知识。比方说在讲到飞机载运量的影响因素时,引用宁波机场国航一次限载减客的案例,引导学生直观地认识跑道和气温对飞机最大起飞重量的影响。案例教学法在使用中,要注重案例的选取,年代久远的案例难以引起学生兴趣,因此,要尽量使用新鲜的,体现课程中所学内容特点的案例。(3)习题训练。习题训练是对课程理论教学的有益补充,培养学生动脑、动手,独立地去解决实际问题的能力。学生在学完课堂理论知识后,教师会留有课后作业以达到加强理解、熟能生巧的目的。但是一些重要知识点不是几道练习题能解决问题的,往往需要教师对学生出错的环节专门讲解,反复练习,不断启发。因此,课程对重点章节的难点问题,极易混淆和出错的内容,设置讨论课的形式,引导学生分析讨论,加深对课程知识的理解。(4)网络教学。网络教学是将以“教”为中心的传统教学过程转变为以“学”为中心的探究性学习过程的有效方法。课程经过努力已建成一个比较完整的网络教学平台,网络教学平台上的资源较为丰富,不仅有开放的教学大纲、教案、教学课件、习题、参考文献、主讲教师现场教学录像等要素,还有航空公司内部资料和业务视频资料,可以帮助学生理论联系实际,增加感性认识,拓宽知识面,在向学生传授相关知识的同时,能培养学生的自学能力。(5)实践教学。课程实践教学是通过模拟民航配载平衡活动的计算机教学软件来和校外实习来实现。目前《民航配载与平衡》课程的实习软件包括I-cargo货运软件和离港系统模拟软件。采用模拟教学软件,学生在计算机上填写货运配载单据和完成飞机平衡重心计算,这与在实际业务中的操作几乎相同。模拟教学软件可以让学生通过真实的环境感受到实际运行情景,并能反复训练直至熟练。学习完相关业务知识之后,组织学生到校外进行企业实习,使学生将抽象知识转化为强烈的感性认识。例如,让学生去航空公司的货运配载部门和客运平衡部门进行轮岗实习。校外实践基地的使用,可以使学生在学习阶段就真正了解自己未来的工作环境和工作内容,拓展了学生的知识面,激发学生学好专业的愿望,取得校内教学无法比拟的良好效果。

4结语

总之,《民航配载与平衡》课程是航空交通管理、航空物流管理等专业的核心课程,要在传授理论知识的基础上,着力提高学生的实际业务操作能力,实现课程教学、课程实践和社会实践的有机结合,更好地推进课程教学活动。

参考文献:

[1]林彦.任务驱动法在《配载与平衡》教学中的应用[J].卷宗,2012(8):73.

[2]陈文莉,吴家礼.国际货运服务课程改革与创新[J].中国职业技术教育,2011(11):73-75.

航空货运论文范文篇7

论文摘要:高职专业课程要引导学生了解现实,培养学生的专业能力、方法能力和社会能力,根据学科特点和学生实际需要,有目的、有计划地引导学生将所学原理与实际生活、生产中的具体问题相联系,解决实际问题。只有重视学习任务的质量,才能真正提高职业教育课程质量。本文作者按照工学结合教学模式的要求,以《国际货运实务》课程为例,从典型工作任务出发,细分学习性工作任务并科学实施。

国际贸易专业的(国际货运实务》课程是一门采用工学结合模式教学的专业课,共72课时,4个学分。通过本课程的学习,依托其他专业课程的支撑,学生应具备基本的解决国际货运实务问题的方法和能力;了解国内外国际货物运输发展概况及国际贸易的一般知识;掌握国际货物运输的组织程序、具体工作、主要单证和管理方法,以获取今后从事国际货物运输行业及其它相关行业,如外销、报关、报检、运输保险、金融等多方位信息。

一、典型工作任务分解

为实现上述课程任务,根据学生和学科特点,我们与实践专家一起分析了《国际货运实务》的典型工作任务:通过实际操作使学生掌握海上货运的流程及单据的使用、国际多式联运的应用;熟悉航空运输的货运流程及单据使用情况、铁路货运的货运流程;了解国际货运企业从事传统货运业务的责任风险划分、租船运输业务。

根据传授知识与发展能力相统一的教学原则,我们在教学中将传授国际货运专业知识与培养专业能力、方法能力和社会能力相结合,将培养学生的语言表达能力、逻辑思维能力、创新能力作为综合职业能力培养的途径。通过问答法、讨论法、演示法、练习法等教学方法,培养学生动口、动手的兴趣;采用影像资料等教学手段,加强对学生分析问题、解决问题及创造性思维能力的培养。根据学校条件、学生特点和任务的重难点,我将上述典型工作任务分解为以下各种学习情境下的学习性工作任务,见表1。

二、学习性工作任务实施过程和效果

根据采用的教学方法不同,我将上述12个学习情境大致归类为三种类型的学习性工作任务。

(一)动眼型

主要属于动眼型的情境有:课程综述实训、了解国际货物运输行业。这类任务的实施主要依据要求学生了解的理论知识不多、不难,而书本知识局限性和滞后性,不能达到让学生了解现实的要求。因此,对于这两章内容我们依靠互联网,用演示法和问答法,首先播放一部深圳盐田国际集装箱码头的资料片,然后让学生在课堂上熟悉我国交通部、商务部、国际货代协会等交通业、货代业主管部门、行业协会网站。在这部分任务实施中,我还播放了一部我省货代百强企业—江苏众诚国际物流有限公司的运营介绍短片。

我们设计的能力目标是:记住这些政府和行业网站,会在这些网站上按栏目找到分类信息,会通过互联网找到更多的货代公司的名称和网址。情感目标是:感受到改革开放的前沿—深圳特区货运业的勃勃生机,体会到政府、行业协会对国际货代行业的重视,以及江苏省是全国物流大省的地位,激发作为江苏人的自豪感和成为一名优秀国际商务企业员工的美好向往,初步形成对国际货运行业的正确见解和信念。

问答设计有:江苏省在全国的物流地位如何?为什么?众诚公司为什么会取得如此成功?课后的实训作业有:请通过互联网找出2009年度中国货代百强排名我省企业上榜名单并比较2008年的榜单。

通过任务实施,大部分学生达到了预期的能力目标,记住了几个重要的政府、行业网站,搜索到了货代百强榜单。更让人欣喜的是有的学生课后主动找老师要深圳盐田国际集装箱码头的资料图片看,有的学生在货代协会网上发现了货代从业资格考试的信息,有的学生发现了众诚公司就在南京市的汉中路上,有的学生发现了印有“众诚公司”字样的汽车每天穿梭在市区与机场的路上,等等。这些迹象表明,他们在生活中找到了在课堂上接受到的新知识的固定点,进行了积极迁移。

(二)动口型

主要属于动日型的情境有:国际货运责任及其责仟保险实训、货运市场营销实训、国际物流实训、国际货物运输法规实训、国际海上货物运输业务实训、国际航空货运理论与实务实训。这几项大多是理论教学大纲要掌握的重点和难点,而教材理论部分对于高职层次学生的认知和理解能力来说,显得艰深难懂,直观性不够。因此,根据教师主导作用与学生主体性相结合、直观性和抽象性相统一的教学原则,主要采用讨论法、问答法、演示法、案例法实施任务,具体又分为以下=种情况。

1.给案例讨论总结发言。针对国际货运责任及其责任保险和国际货物运输法规这两个情境法理性强、教材内容枯燥和案例少的特点,我们给出相关案例或请业内人士介绍典型案例,要求学生分组讨论有关责任赔偿问题并派代表总结发言。

2.给视频资料回忆复述。针对国际物流这一情境教材中没有图片的缺憾,我们在中国仓储物流网等网站上搜索到有关物流系统中的储存子系统的仓库类型、物资堆码技术类型等图片,分类播放后请学生回忆复述。而国际海上货物运输业务这一情境是本课程的重中之重,我们播放了由其他高校和货代企业联合录制的海运班轮出口业务教学录像片,真实再现了该业务的场景。播放时要求学生带着学习性工作任务去看,即首先分清片中人物的角色,观看后能够明确描述货运企业完成其此项业务的全过程。最后分三人(分别扮演托运人、货代公司、船公司业务员)一组模拟片中场景。对于国际航空货运理论与实务这一情境,我们要求学生根据教材中的流程图描述航空货运出口业务流程、进口业务流程。

3.给背景师生互动模拟角色。货运市场营销这一情境我们先将学生分为货代公司组、外贸公司组,要求学生根据自己的角色,用互打电话的方式,分别模拟物流公司揽货场景,教师起主导作用,启发和引导学生将业务对话深人进行,间或也参与其中与学生对话。

我们设计的能力目标是:观点鲜明,语言表达清晰、流畅,有条理、有理论根据。学会带着问题看资料的观察和思维方式。态度目标是:尊重他人,尊重集体,认真参与,积极合作,勇于表达。

通过这些模象直观、言语直观的实训,课堂气氛活跃了,学生团结协作意识得到了加强,口头表达能力得到了锻炼,对知识的感知能力得到了提高,主体地位得到了充分发挥。

(三)动手型

主要属于动手型的情境有:国际海上货物运输理论与实务实训、租船运输业务实训、国际多式联运理论与实务实训、国际铁路联运实务实训。这几项的特点是单据、计算涉及较多且很重要,为此,我们根据学生今后可能成为货主、货代、船公司职员的实际情况,运用讲授法和练习法.重点要求学生填制单据、计算时间和费用。美国教育家布鲁纳认为,学生愈是掌握基本概念,掌握学科基本结构,就愈能从事物的内在联系中把握和运用,使知识易于理解,易于迁移,促进智力发展。而动手型的任务对学生的理论知识掌握要求更高。因此,在国际海上货物运输理论与实务这一情境中,我们先演示一份真实的空白单据,讲解清楚各项目的含义和填制要求,然后给出背景材料让学生练习填制托运单、海运提单、多式联运提单,最后评价练习结果。在租船运输业务情境中,也先讲清在租船合同中对于装卸时间的起算与止算方法、滞期费与速遣费的计收办法,然后精选练习题和练习项目让学生练习并评价练习结果。至于国际铁路联运实务情境,因为有国际贸易地理等先行课程的基础知识,所以在地图中描绘出欧亚大陆桥的路线、中国与临国的边境铁路线的学习性工作任务对于高职学生来说不并是难事。对于这类动手的实训项目,学生有两怕:一怕英语,二怕计算。因此,我们要求学生每人必备一个电子辞典,随时查找英文单词和计算,培养学生独立完成任务、自我检查控制和自我评定反馈的方法能力。

我们设计的能力目标是:填制单据、绘图完整、准确、清晰、整洁、及时;计算准确、迅速,特别注意数字、标点符号、小数点、货币单位、大小写的准确性。意志目标是:不畏困难、敢于挑战、沉着冷静。

通过这种任务实施,学生的思维品质得到全面发展,体现为思维独立性增强、思维的社会性扩展、思维的批判性加深、思维的深刻性加强。学生在教师的严格要求下,意志品质得到锻炼,发现自身缺乏的恒心、韧劲和坚毅精神,知道工作中不能冒失、轻率,需要培养沉静、自我约束的能力。

航空货运论文范文篇8

关键词:财务指标;绩效评价;南方航空;物流

南方航空是国有控股公司,主要从事航空运输业,近几年随着经济的发展,运送速度快、效率高的航空运输方式越来越受到大家的青睐,我国民航企业保持着平稳发展的趋势。同时国家对航空运输行业提出了更高的要求。高铁、动车的快速发展对航空运输企业也造成了一定的威胁,尤其是2020年,疫情在全球爆发,航空公司的主营业务受此冲击,营业收入大幅度“跳水”,虽然包机业务有所增加,但是依旧不能弥补疫情对公司业绩的冲击,因此航空公司面临着多重的压力,提高航空公司的经营业绩成为一个至关重要的问题。基于财务指标的公司绩效评价一般采取两种方式,第一种蔡维灿(2010)其普遍将速动比率的标准定为1,流动比率标准定为2,即将研究指标的数值与合理值比较[1]。该方法存在部分的缺陷,首先各个指标的计算口径并非一致,其次各个行业都有自身的特点,比如房地产企业、航空运输业资产负债率、存货周转率极高,而白酒企业却恰恰相反;第二种做法则像陈留平(2014)在研究过程中,将其研究的行业各个财务指标与本行业优秀值进行比较,进而得出百分比率的差[2]。该做法也并非完全科学,因为与行业的领头羊相比,研究的公司业绩相对逊色,但这并不能表明公司的经营状况不利,很可能与该行业的其他公司相比,其处于领先地位,参考公司的选取也存在主观性。基于上述两种做法都存在一定的问题,因此本文基于《企业绩效评价标准值》对南方航空的财务绩效进行评价分析,在一定程度上克服了上述两种方法的不足。本文从南方航空的企业盈利能力、营运能力、偿债能力及成长能力进行分析,尤其是2020特殊的一年,航空公司的业绩大受影响,该绩效分析不仅帮助发现公司生产经营中存在的问题,并提出改善的意见进而提高企业的经营状况和竞争力,同时可以帮助外部投资者更好地了解企业的财务状况,做出正确的投资。

1数据来源以及研究方法

1.1数据来源

南方航空公司于2003年07月23日在上交所上市,作为上市公司需要披露年报,因此本文数据基于南方航空公司2016~2020的年报以及国泰安披露的四表一注为计算的基础,进行相关财务指标的计算[3]。

1.2研究方法

本文采用比较分析与比率分析相结合,比率分析时,各个指标的计算口径需保持一致;比较分析则是将南方航空公司的各个指标与国资委的标准相比较,同时将该公司各个年度的指标进行横向的对比[4]。

2南方航空公司财务绩效评价结果与分析

2.1南方航空公司财务绩效评价结果

本文所选的所有指标的计算公式均是根据国资委的《企业绩效评价标准值》附录二的固定计算方式,将计算的结果与其标准相对比,生成优秀、良好、一般、较低以及较差五个等级。南方航空公司相关的指标结果以及等级划分如表1、表2、表3及表4所示。

2.2南方航空财务绩效评价分析

2.2.1盈利能力盈利能力是企业获取利润的能力,是对企业生产经营、资本增值和风险控制能力的综合表现[5]。本文选取盈余现金保障倍数、总资产报酬率和成本费用利润率三个指标对南方航空公司进行盈利能力分析评价。(1)横向比较由表1可知,南方航空的盈余现金保障倍数一直处于较好的水平,除了2020年,企业的盈余现金保障倍数处于行业的较差水平,说明南方航空公司的业务收现能力下降,收益质量远远的落后于整个行业。同样的,总资产报酬率以及成本费用利润率也在2020年大幅度下降,一度成为较低及以下的水平。主要是企业2020年受疫情的影响,无论是国内客运需求还是国外客运需求都急剧下降,虽然运输防疫物资对空运有强劲的需求,公司的货运收入增加,但是依旧不能弥补客运收益大幅度下降带来的不利影响。2020年,运输量减少,原油的价格下降,使得企业的成本支出相对于2019年减少,但是由于其利润亏损,因此成本费用利润率依旧是较差水平。在研究的五年里面,南方航空的总资产报酬率只有2017年处于行业的优秀水平,其余都是行业良好水平,尤其是在2020年,企业处于行业较差水平,一方面由于肺炎的影响,企业利润大幅度减少,另一方面,企业在2020年净增了5架飞机,使得企业的资产总额增加。(2)纵向比较企业盈利能力的各项指标,在2020年都出现断崖式的下降,盈余现金保障倍数在2019年达到了五年内最大值,涨幅达到117%,企业在当年的经营现金净流量数额巨大,这部分现金流量主要来源于企业销售商品、提供劳务,在2020年,受疫情的影响,企业的营业总成本远远高于营业收入,企业自2000年,首次出现了亏损,企业承担了巨额的资产减值损失以及信用减值损失,因此盈余现金保障倍数呈现负值。企业的成本费用利润率2018年仅为2017年的一半,查阅利润表可以发现,2017年的利润总额是五年以来最高的,同年企业的财务压力较小,其财务费用仅仅只有11亿元左右,2018年,企业的财务费用超过50亿元,业绩期内航油价格上调,同期人民币大幅度贬值,多种原因导致其成本费用率远远高于2017年。而在2020年,由于企业的利润亏损,虽然成本较2019年稍微下降,企业的盈利水平在本年大幅度下降。2.2.2营运能力营运能力是指企业各项资产的经营水平[6]。本文选取总资产周转率(次)、流动资产周转率、资产现金回收率三个指标对南方航空公司营运能力进行评价分析。(1)横向比较除2020年,南方航空流动资产周转率、资产现金回收率都处于行业的优秀水平,这表明南方航空执行严格的应收票据和应收账款控制体系。企业固定资产占资产总额比重大,即使在2020年受疫情的影响,企业该项指标依旧处于行业的良好水平。企业的总资产周转率一直处于行业的平均水平,2020年,总资产报酬率从平均水平降到了较差。因为2020年企业收入仅为上一年收入的60%,在该年企业又新购了5架飞机。(2)纵向比较企业的流动资产周转率、资产现金回收率在2017年和2018年都呈现下降的趋势。企业在2017年12月31日,将外部经营租赁持有的250多架飞机约定状况归还,为了达到约定的状况,企业进行了大修理,这部分费用计入企业经营期的现金流出,所以企业在2017年经营活动产生的现金流量净额相比于2016年大幅度减少。2018年同样有轻微下降,企业经营活动产生的现金流量较2017是上升的,但企业为了扩大其规模,购买商品、接受劳务所支付的现金远远高于上一年度。2020年,肺炎对航空公司造成的业务冲击,使得企业营业收入大幅度减少,因此该指标也从行业优秀水平下降到行业的良好、平均水平。2.2.3偿债能力偿债能力是主要反映企业偿还到期债务的承受能力或保证程度,是上市公司资产安全性的重要体现[7]。本文选取资产负债率、现金流动负债比率、速动比率三个指标对南方航空公司偿债能力进行分析评价。(1)横向分析南方航空公司的资产负债率、现金流动负债比率一直都保持较高的水平,即使是在2020特殊的年份。一方面是公司的固定资产占总资产的比重大,另一方面也是企业对资产的管理严格。但是速动比率却低于正常的标准,同时低于行业的平均值。首先南方航空本身固定资产占比较大,且南方航空是我国规模最大的航空公司之一,其次公司流动负债压力过大,这几年南航一直致力于扩大自身的规模,不断进行人员扩招以及飞机等固定资产的购买,但企业经济效益具有滞后性,更多的货币资金用于偿还债务。(2)纵向分析2019年企业的资产负债率是五年当中的最高值,相较于2018年增幅达到了36.68%,一般航空公司资产负债比率均较高,不仅仅是南航,东方航空以及中国航空也都表现出这种特征,因此其运行都是超过自身能力,长久发展下去,会造成企业的偿债能力降低,甚至会影响企业在整个行业中的地位。同时南方航空处于公司发展的成熟阶段,往往高的资产负债率只是在公司的创立初期,因此对于资产负债率要辩证的对待。企业的速动比率在2020年达到了最大值,2019年成为五年来的最小,通过查阅其资产负债表发现,企业2020年的流动资产占总资产的比重达到12%,比上年末增加人民币将近2.3亿元,受疫情的影响,企业为了募集资金,在报告期内发行股票以及可转换债。2019年,企业货币资金大幅度减少,减幅达到了72.71%,同时企业将货币资金用于偿还短期借款,当年短期借款减少,流动负债大幅增加,企业报告期内增加发行超短期融资券,同时执行了新租赁准则,使得租赁负债利息支出上升。2.2.4成长能力成长能力是对企业扩展经营能力的分析,反映企业通过逐年收益增加或其他融资方式获取资金、扩大经营的能力,对于投资决策和经营决策是一项重要的财务指标[8]。本文选取销售(营业)利润增长率、销售(营业)增长率、技术投入比率三个指标对南方航空公司成长能力进行评价。(1)横向分析企业的销售利润增长率在2017年达到五年内指标数值的最大,在接下来的三年内,其数值均为负值。尤其是在2020年,数值远远低于行业的平均水平。主要原因是近几年客运需求、货运需求下降,企业的货物运输收益疲软。不仅是南航公司,全球航空业客运收益率以及货运收益率都出现不同程度的下降,除了在2020年疫情的冲击下,抗疫物资的需要,货物运输的需求猛增。对于技术投入比率,南方航空技术投入在不断加大,即使是在全球航空受到严重冲击的2020年,南方航空依旧继续增加研发投入,说明企业已经意识到技术创新给企业未来发展带来的机遇。虽然与行业的优秀值差距很大,这对于企业来说已经是一种进步。基于《企业绩效评价标准值》的南方航空财务绩效评价分析(2)纵向分析企业的营业收入以及营业利润除2017年度,其他年份的表现均有所欠缺。主要是因为企业在2017年之后,通过融资等方式购进了固定资产,导致其财务费用增加,在2017年财务费用仅为1121百万元,2018年,企业的财务费用是上一年度的5倍,2018年人民币汇兑呈现损失,2017年同期,人民币呈现汇兑收益。2019年,财务费用远超2018年,涨幅为46.05%,企业在本报告期公司执行新租赁准则,利息支出增加。2020企业因为疫情限制国内外人员的出行,虽然货物运输量增加,但依旧不能弥补财政赤字,南方航空出现十年来首次的利润亏损。企业技术投资比重在不断加大,企业越发重视技术改进,积极推进数字化改革[9]。

3结论与建议

3.1增强抗风险能力

2020年全球范围内的疫情的爆发,使得企业深刻的意识到自身抗击风险的能力不足,在未来的发展过程当中,企业要精准的控制运营成本,包括持续严控航油、起降、维修等项目成本,降低各个机组的组合所带来的成本以及机场内的服务成本;挖掘企业新的盈利增长方式,尤其是第三方业务[10]。

3.2适当控制人工和燃油成本

在对南方航空公司的盈利能力进行分析的时候发现,其成本费用利润一直处于行业的平均水平,对其分析,主要是其在应付职工薪酬以及燃油费用中占比过大,南航拥有多条航线以及最多的机组量,这是其优势,但是也因为这个原因,其成本要比其他的航空公司多,企业应该在保持其服务以及规模不变的情况下,合理地控制其人工以及燃油的成本,只有这样,企业的盈利能力才能得到提高[11]。

3.3选择恰当套期工具对冲外汇风险

在企业的营业成本当中,财务费用相对来说,占比过高,主要是因为人民币汇率贬值所致,导致人民币兑美元汇率中间价全年大幅贬值,因为南方航空公司外汇敞口主要为美元融资租赁负债,因此其汇兑损失大幅上升[12]。在人民币汇率不确定的情况下,南方航空公司应该将多种因素进行考虑,选择对自己最有利的套期工具,这样可以适当的减少对冲外汇的风险。

3.4增强企业的短期偿债能力

东方航空、中国航空等航空公司一直与南方航空存在激烈的竞争,高铁、动车等也成为人们出行以及运输货物的选择之一,2020年又是特殊的一年,企业的主营业务受到冲击,利润亏损。多重的因素导致南方航空的偿债风险增加,企业偿债能力下降,一方面企业需要增加销售收入、提高主营业务盈利能力,进而提高企业的偿债能力,另一方面,企业应该拓宽融资渠道、优化企业债务结构,同时及时对企业经营战略进行调整以满足企业发展的需求,这样才可以使其在整个行业中占有有利地位[13]。

3.5研发投入欠缺,增加研发投入

航空公司是一个科技型行业,研发投入应该在公司成本总额的占比很大,但是在2015年以及2016年,企业未进行任何的研发投入,从2017年才开始进行研发投入,投入的金额数量无法满足企业科技创新的需要,同时也处于整个行业的较低水平,公司需要在日常的生产经营过程中,根据实际的财务状况,适当增加技术投入,包括专利申请等[14]。只有这样,企业才可以形成核心竞争力,从而持续的发展下去。

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[9]沙宇蕾.我国农业产值影响因素实证研究[J].中国林业经济,2020(5):27-29,39.

[10]邱浩雯,盛曦,姚惠芳.敦煌种业财务绩效评价研究[J].中国林业经济,2021(1):125-128.

[11]沙宇蕾,邱强.制造企业基于成本中心核算对企业管理的研究[J].生产力研究,2020(5):123-125,130.

[12]关宇超.哈佛分析框架下南方航空财务综合分析[D].哈尔滨:哈尔滨商业大学(硕士学位论文),2019.

[13]邝光辉.我国非金融企业发行绿色债券动因研究[D].广州:暨南大学(硕士学位论文),2018.

航空货运论文范文篇9

关键词:铁路交通运输

绪论

(一)研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。

综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。

(二)论文的主要内容和研究思路

就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

(一)我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。

同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

(二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是:

1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

(一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

(二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

(一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

(二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量

科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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航空货运论文范文篇10

关键词:铁路交通运输

绪论

(一)研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。

综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。

(二)论文的主要内容和研究思路

就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

(一)我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。

同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

(二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是:

1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

(一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

(二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

(一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

(二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量

科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。公务员之家

为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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