航空维修论文范文10篇

航空维修论文范文篇1

【关键词】：航空维修；工具管理；订购点

航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。

维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。

1、工具的采购、供应

首先,维修单位工具管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。

对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算:

工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期

举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢?

工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。

2、工具的分类和编号

为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。

工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。

3、工具的清点

对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。

在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。公务员之家

4、工具的修复、更换

工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。

从工具的控制及降低成本考虑,工具的报废得经过工具管理部门授权人员来批准。能通过修复使损坏的工具恢复原来的性能则要修复,如果不能,就需要领取新件。同时要将旧件上交统一存放,新件要打上与清单一致的编号。

航空维修论文范文篇2

【关键词】航空发动机；大修工艺；数字化技术

1引言

在航空发动机大修工艺数字化技术的实际应用中，对于工作人员的专业水平和业务能力的要求很高。因此，为了实现航空发动机大修工艺数字化技术的最好应用，相关的维修人员应该建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，进而建立相关的技术管理模式，确保维修的准确性，为飞机的安全运行保驾护航。

2航空发动机大修工艺数字化技术系统

2.1数据资源库。建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，首先应该做的就是数据资源库的建立，为此，相关维修人员应该做到：（1）加强对故障发动机的入场检验工作，记录发动机的故障原因，并标注发动机的类型和使用年限；（2）在入场检验工作完成以后，维修人员要对发动机进行拆卸构件的分析和登记，并妥善管理保存损坏零件；（3）注重对发动机的清理，可以采用振动清洗、超声波清洗以及喷砂清洗等清洗方式，并记录在册，方便后期查阅借鉴；（4）加强对发动机零件和组件的清理，分析发动机零件的故障原因，同时，应该注意的是要对轻微磨损、变形、裂纹以及锈蚀情况进行大修，不能修理的要及时报废，并做好记录工作，完善发动机的数据资源库。2.2物料清单。在建立航空发动机大修工艺数字化技术系统的过程中，维修人员除了要完善发动机数据资源库以外，还应该建立相关的发动机物料清单。从以下几方面进行：（1）加强对离散型项目的分析，将相关的零件和原材料进行分类记录；（2）对于发动机维修中的技术文件要做到有效归整，从而方便后期使用；（3）在设计发动机大修的物料清单时，要注意材料的使用寿命；（4）维修人员要加强对维修过程的监督管理，着重监督发动机整合零件、组件的相关装配顺序是否正确；（5）相关维修人员要严格按照标准化流程和工艺项目要求开展维修工作；（6）维修人员要利用数字化技术对大修物料清单中的具体项目进行科学判断，从而有效整合易损件和必须更换的零件，完善整个大修流程，建构系统化的监督管理措施[1]。具体流程如图1所示。2.3工艺文件。维修人员要想建立完善的航空发动机大修工艺数字化技术系统，维护航空发动机大修工艺的基本流程，保证发动机维修工作的及时性和有效性，就要加强对发动机维修工艺文件的统筹管理和规划工作，要建立有针对性的发动机维修机制，细化维修的工艺流程，最终使得整个维修过程符合我国相关政策和飞机的使用要求。譬如，维修人员在建立设备使用项目的过程中，首先需要对项目维修所使用的工艺和零件清洗工艺流程进行归整和记录，其次要对这些工艺流程进行系统的分析，具体使用过程如图2所示。

3航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用

3.1在工艺规程的结构化管理方面。通过航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，我国的航空发动机修理实现了工艺规程的结构化管理：（1）航空企业利用工艺数字化技术实现了对被修理发动机的工艺分解和零件分解，并对其进行了结构化编制；（2）在发动机维修技术的更改上，利用工艺数字化技术航空企业实现了系统的工艺更改管理和控制；（3）利用工艺数字化技术，企业可以将发动机维修过程中所使用的设备、材料和工艺件具体地记录在数据库中，从而在使用时可以直接提取；（4）通过应用工艺数字化技术，企业可以将发动机的维修设计图纸等文件进行妥善保存，方便后期查阅；（5）企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，可以将每个工序、工步的相关参数录入到系统中，为电子卷宗准备数据；（6）航空企业可以对维修工艺和工艺简图的结构化管理，并实现了三维UG图形及二维CAD、jpg等图形格式作为工序简图设计[2]。3.2在工艺规程的排版输出方面。航空企业通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，在很大程度上实现了发动机维修工艺规程报表的自动生成和工艺信息自动排版。我国传统的飞机发动机维修技术在维修工艺的排版输出方面所受到的限制很多。通常情况下，维修工艺只能在系统中生成，其编制者是不可以在本单位进行打印输出的。通过应用工艺数字化技术，使得维修技术可以在本单位自行打印输出。3.3在维修工艺规程的电子流程审批方面。航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，使得维护人员在编制完成维修技术文件以后，可以对维修工艺规程的电子流程进行自动审批和查阅。具体体现为：（1）审批者可以利用图层等方式对修理工艺规程进行电子查阅，从而直接给出审批意见，大大地节省了审批时间，提高了工作效率；（2）对于涉及外厂的工序，我国传统的审批手续烦琐复杂又耗时耗力，而在航空发动机大修工艺数字化管理系统中，电子审批可以直接取代跨部门手工签署，提高了工艺审批的效率[3]。总而言之，航空发动机大修工艺数字化管理系统的应用，在很大程度上缩减了航空企业的成本，提高了企业的经济效益。

4结语

综上所述，随着我国科学技术的进步，我国的航空企业在发动机的维修上也逐渐开始引用新时期下的工艺数字化技术。通过建立航空发动机大修工艺数字化管理系统，实现了维修工艺规程的机构化管理和维修工艺规程的自动排版输出。同时，也缩短了维修工艺审批的时间，大大提高了维修的效率。由此看见，工艺数字化技术对于降低航空企业的运营成本，提高其经济效益等方面都有着十分重要的现实意义，因此，具有很广阔的发展应用前景。

【参考文献】

【1】董艳菊.航空发动机大修工艺数字化管理系统研究[C]//中国航空工业技术装备工程协会、重庆市兵工学会.2018年军工装备技术专刊论文集.北京:中国航空工业技术装备工程协会,2018.

【2】张峥.航空发动机大修工艺数字化技术研究[J].中国设备工程,2018(5):152-153.

航空维修论文范文篇3

关键词：航空制造企业；第三方；维修

保养设备是航空制造企业的唯一生产工具，也是航空制造企业现代化水平的重要标志。对于国家来说，是发展国民经济的物质技术基础，又是衡量社会发展水平与物质文明程度的重要尺度。设备的维修保养好坏直接或间接影响到设备的生产能力，影响到航空制造企业产能及效益。相比产品加工生产盈利部门，维修保养部门作为企业的成本中心，一直未受到企业的重视。同时，航空制造企业的维修保养部门绩效考核难度大、维修保养制度流于形式、技术人员传承断档、无法对外进行独立承接业务等现状决定了其发展的不顺。因此，本文通过调研十余家航空制造企业，包括西飞、航宇、成飞、贵飞、洪都、618所、637所、风雷等航空企业，总结航空企业存在的实际问题，结合航空工业发展的政策导向—“瘦身健体”、“聚焦主业”、“产业融合”、“集约化经营、精准化管理、市场化改革、体系化发展、国际化共赢”等，创新地提出航空制造企业第三方维修保养模式。

1航空制造企业设备维修保养现状

近20年，复杂化、高级化、大型化、自动化、高精密机加中心设备的急速增加，对于制造过程生产计划、交货期、质量、成本、安全、环境保护等各方面，因设备故障应而产生的问题比例有按级数增大的趋势。本人对十余家航空企业进行调研，了解航空制造企业设备维修保养现状，探索从根本上解决航空制造业设备维修保养现状及问题的模式。1.1人员方面现状。（1）年轻人不愿学，维修保养技术传承断档。维修保养人员要求具有技术型、综合性和复杂性，培养一名合格的维修保养技术人员需要5年左右，培养一名可以独立承担维修保养项目的高级技术人员至少需要8年。高级技术人员年龄老化，年轻人员愿意学习的很少，维修人员技术传承断档。（2）维修保养技术人员待遇低，转岗率和离岗率高。设备维修保养部门负责保障企业设备健康运行，是企业的成本中心，设备保障的效益无法进行量化，因此一直未得到企业高层的重视。同产品生产车间相比，特别是数控厂，人员待遇相差特别大。因此，员工的离岗率和转岗率高，特别是刚招聘的毕业生。（3）怕承担责任，放弃维修。部分维修保养人员害怕维修完后带来各种后遗症，不愿意承担这种维修风险责任，宁愿设备出问题，然后寻找外协单位维修，增加企业成本，规避自身风险。1.2企业方面现状。（1）维修保养队伍庞大，成本高，维修保养效果不好。航空制造企业设备维修保养都是各成系统，各自维持着一支庞大的维修队伍，特别是主机厂。据统计，实际能够胜任岗位的敬业人员不足一半并且大多数设备故障仍需委外维修，人员工资及维修保养费惊人。（2）维修保养机构无法独立对外运营，是企业成本中心。航空企业的维修保养机构是设备健康运行的重要保障部门，是企业的技术中心，保障企业自己设备的运行，但是保障带来的效益很难以量化的经济指标进行体现。因此，一直未未受到企业领导的重视，并且在某些程度上重视越来越低，工资待遇排在其它单位后。维修保养机构也在思考自力更生，但是大部分企业规定不允许独立对外承接业务；有些企业允许维修保养机构对外承接业务，但是业务带来的经济效益到达维修保养机构后极低，极大的打击了维修保养机构的积极性。（3）绩效考核难度大、流于形式。设备维修保养是指设备的维修和保养，设备保养考核指标相对简单，保养按照计划进行，保养率100%；但是设备维修的考核一直是困扰企业的难题。影响设备维修的因素特别多，故障的复杂系数、维修周期，维修成本、是否有备件、领导的重视程度等都直接影响到维修的效果，并且这些因素之间又是相互影响的，例如，设备电主轴坏了，如果有备件，2～3天更换即可，维修周期短，给设备带来的停工损失小；但如果缺备件，需要采购，特别是国外采购，需要经过各个机构及领导层层审批，至少需要2～3个月，维修周期长、设备停工损失大。因此，企业虽然制定了很多绩效考核方法、制度，但是设备维修的考核难度极大，多停留于形式。综上分析，在航空制造企业中，设备维修保养在其中存在的问题非常严重，急需一种模式从根本上解决此问题。

2建立第三方维修保养模式

第三方维修保养模式是指航空制造企业将设备维修保养相关工作全权委托给第三方专业的维修保养单位负责，同第三方签订合同，明确工作内容、考核明细，航空制造企业仅设立设备管理处，负责对第三方维修保养单位进行检查、监督、审批和考核。第三方维修保养模式如图1。从图1可以看出，第三方维修保养模式由四大模块组成：设备保养模块、设备维修模块、配件保障模块及设备资料管理模块。模式中每一模块的运行机制及管理流程见下。2.1设备保养运行机制。（1）运行管理机制。设备保养包括设备一、二、三级保养，设备保养相关工作全部由第三方负责，具体如下。前期：根据航空制造企业的情况编制设备保养方案，制定保养计划；中期：实施设备保养，记录设备保养过程信息；后期：自我评价设备保养效果，周期性归档设备保养资料，资料信息化。在设备保养的过程中，航空制造企业设备管理处对第三方的保养过程进行不定期的检查；周期性保养后，航空制造企业设备管理处对第三方的设备保养工作进行考核。根据保养效果及考核结果，双方进行讨论，对存在不足的地方提出改进意见及措施，最后将改进意见及措施写入设备保养方案并进行实施。（2）运行管理流程见图2。（3）设备保养响应。严格按照设备保养计划进行，因生产无法按计划进行保养的，根据企业生产调整保养计划，航空制造企业设备管理处进行批复、确认，按照非正常计划内保养制度进行考核。2.2设备维修运行机制。（1）设备维修种类。设备维修是指由于各种原因造成的设备功能劣化、技术性能丧失，需修复（更换）已经失效的零部件，使设备使用功能与性能得以恢复的过程[3]。设备维修包含预防性维修（日常点检和定期点检）、日常维修、项修、大修、技术改造。本论文探索的第三方维修保养养模式维修种类为预防性维修、日常维修、项修，不包括设备大修、技术改造。（2）运行管理机制。第三方负责设备预防性维修、日常维修、项修，航空制造企业设备管理处只对设备维修过程进行监督、检查、维修验收及配件采购审批。故障出现后，立即通知第三方驻场维修人员，判定故障原因并进行维修；当无法判定故障原因时，或者判定出故障原因，但因技术能力有限无法维修，第三方组织专家进行故障诊断及维修；如果专家无法处理故障，第三方组织委外维修。在第三方维修过程中，需要采购配件时，第三方向航空制造企业设备管理处提交配件采购申请，航空制造企业设备管理处负责审批，配件采购申请审批通过后，由第三方进行采购。第三方驻场维修人员处理的故障，进行记录备案；第三方组织专家或者组织委外的故障需要双方现场验收，并进行记录备案。（3）运行管理流程见图3。（4）设备故障维修记录。设备故障维修记录内容主要包括维修人员姓名、故障设备的属性(（厂区、设备名称、资产编号）、故障内容、故障原因、更换的零配件明细、故障发生时间、故障接收时间、故障排除时间、故障处理所花时间等；设备故障维修记录填写必须做到“细、全、精”。2.3设备配件保障运行机制。设备配件的管理、更换、采购工作全部由第三方负责，航空制造企业取消配件管理部门，只负责对配件日常管理的监督、检查、维修更换配件及采购配件的审核及审批。（1）运行管理机制。①配件日常管理。第三方指定专门的配件日常管理人员，负责配件入库、出库，库存备件的定期统计分析、安全库存预警、配件的日常保养等工作。②配件统计及需求计划。第三方应对航空制造企业配件进行统计分析，根据设备历史配件使用情况，维修保养的要求及库存数量，制定设备配件不同周期的需求计划，将配件库存和需求计划进行匹配，统计当年度配件需求计划及安全库存，提交航空制造企业设备管理处审批。③配件更换。设备维修保养需要更换配件时，对于库存拥有的配件，填写配件领取单（领取人签字、库存负责人签字）、领取配件；配件更换时做好配件更换记录，配件信息库及时更新。④配件采购。库存没有的配件，由第三方向航空制造企业（设备管理处）提交配件采购申请，待配件采购申请审批通过后，即进行采购；采购回来的配件按照配件入库、出库办理相关手续，并做好配件采购资料的记录。（2）运行管理流程见图4。2.4设备资料管理运行机制。（1）运行管理机制。设备资料是设备使用、管理、维修、改造的基础材料，是设备维修保养工作计划和实施的指导材料，是评估设备维修保养效果的依据，是统计分析设备零配件质量的依据，是分析设备性能好坏的依据，是申请采购设备种类及数量的依据。航空制造企业将设备资料管理任务全部交给第三方管理，不再设置资料管理室，仅负责制定设备资料管理的纲领性文件及制度，指导第三方进行资料管理，并定期进行检查及考核。第三方设置设备资料管理专员，专门负责资料管理，主要工作：资料收集、资料整理、资料统计及分析等。设备资料主要包括，新设备出厂资料、新设备安装资料、新设备验收资料、设备维修资料、设备保养资料、设备大修和项修资料、设备技术改造资料、零配件更换和采购资料等。（2）运行管理流程见图5。

3第三方维修保养模式的优点

通过上面第三方维修保养模式的运行机制及管理流程研究，航空制造企业将与设备的工作全部委托给第三方专业的维修保养单位，仅设立设备管理处，取消系列与设备有关的部门，从根本上改变了设备维修保养的观念及运作机制，让企业从设备维修保养管理的漩涡中脱颖而出，聚焦主业。这种模式的优点如下：符合航空工业集团“一心”、“两融”、“三力”、“五化”的发展战略。第三方维修保养模式让航空制造企仅需设立设备管理处，负责对第三方维修保养工作的的检查、监督及考核，取消庞大的设备维修保养机构，缩减非主业人员，让航空制造企业真正做到“瘦体健身”“聚焦主业”“精准化管理”，也从根本上解决了企业的维修保养面临的人员现状和企业现状。第三方维修保养模式将会催生新的行业—设备维修保养行业，完善工业服务体系。社会上存在很多设备维修企业，例如专门维修高速主轴的企业、专门维修设备模块的企业、设备厂家负责自家设备的维修和保养。但是还没有专门从事设备系统性维修保养权威的企业，如果航空工业各制造企业、中国军工企业、甚至中国的制造企业将设备维修保养工作由第三方实施，必将催化出新的行业—设备维修保养行业，完善我国工业服务体系。

4结语

第三方维修保养模式在维修保养方面是全新的一种模式，目的是从根本上解决航空制造企业在设备维修保养方面的问题。由于理论的局限性及实际情况的复杂性，研究还存在很多不足之处，特别是航空制造企业如何对第三方维修保养工作进行有效、准确的考核，还需要结合实际问题进行研究。第三方维修保养模式正在航空工业贵飞进行试点，我相信，只要勇于探索与实践，在不久将来，第三方维修保养模式必将试点成功比进行推广。

参考文献：

[1]陈海彬.F集团机加设备管理模式研究[D].硕士学位论文，天津大学，2012.

[2]郭建军.浅谈化工机械设备管理和维修保养技术[J].中国设备工程，2020.01(上):81.

[3]赵理.机械修理浅谈[J].科技视界2013.19.035:45.

航空维修论文范文篇4

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

受制于国家高等教育资源布局和江西省整体经济发展水平影响，江西省航空专业人才培养起步晚、发展慢、结构不健全，航空人才培养数量无法支撑江西航空产业快速发展的需求。一是本土培养人才数量不足。航空类专业设置主体不突出，经、管、文、史、哲等其它非航空主专业冲淡了航空主专业的色彩，航空主专业在航空院校所有专业中占比不足10%，每年培养的航空主专业毕业生占比不足8%。二是联合培养人才效率低。航空产业具有国防军工属性，在全国院校布局中江西缺乏有竞争力的航空院校，在对外人员交流、合作办学、留学生选派、学术研讨、科研合作等方面相比其他院校存在明显限制与约束。三是人才引进处于劣势。江西地处我国中部地区，经济相对欠发达，医疗、教育等资源与发达省份依然存在较大差距，外部环境对高素质人才吸引力不强。近年来，江西政府虽出台了相关政策，但引进机制缺乏创新性，人才引进后培养服务受制于经济和产业发展，人才成长空间受限，留住人才困难。

1．3人才培养专业结构不合理

江西高校培养的航空人才不断向航空产业提供符合产业发展需要的人力资源，推动产业的互动发展。然而江西航空人才培养专业结构滞后于产业结构升级，不同类型的教育机构发展态势不均衡。一是专业设置存在雷同。江西仅在几所工科类院校设置了涉航专业，并且主要侧重于航空材料及航空装备加工制造等领域，均属于航空制造类，没有形成特色和比较优势，对当前急需的通航类、物流类、运输类和服务类等专业方向的人才培养专业设置比较缺乏。二是专业结构分布不广。江西高校的航空专业结构设置规模覆盖面较窄，没有形成端、中端、后端协调发展的合理格局，并且应用性、交叉型学科较少，造成人才培养在结构上流失严重。三是专业更新不够高效。伴随着航空产业的提质增效、转型升级，新兴事物不断出现，江西航空专业建设与航空产业发展新动态之间还没有完全形成有机统一的关系。

1．4人才培养质量层次不突出

江西航空人才培养与行业发展处于磨合阶段，人才培养质量与航空产业互动关系松散、层次较低。一是师资力量薄弱，人才培养断层。江西航空人才培养投入规模小，师资力量不足，人才职业化水平低，人才队伍整体素质偏低，精英匮乏，江西高校航空人才培养体系尚未形成梯次、规模，在高端教育和技能人才培养方面均存在着较大的障碍。二是硬件配套设施不全，人才培养低层化。航空产业硬件设施的投入较大，受制于资金、场地等因素，能提供给航空专业教学活动的硬件设施捉襟见肘，这制约了教学质量的提升，人才培养停留在基础教育。三是科研成果转化率低，人才培养高层化难。江西航空类部级研发平台仅为全国总量的1%，高端成果转化平台较少，形成封闭式低质量循环趋势，缺乏科研攻关创新，较难向高层次发展。

2江西航空人才培养的路径选择

2．1科学定位航空人才培养目标

(1)根据学校层次定位人才培养目标。江西院校应进一步摸清航空人才市场的需求，以此为根据进行相应学科发展和专业设置。一是从研究生教育来看，应聚焦于已经具备科研基础、拥有良好师资队伍的高校，拓宽此类高校学科专业研究领域，并能同实际航空产业和经济发展有机结合起来。二是从普通本科教育来看，要充分发挥比较优势，紧紧抓住江西航空产业转型升级的历史机遇，兴办航空智能制造等紧缺专业，多学科交叉培养，理论和实践相辅相成，为推动江西航空产业发展，特别是培养高技术综合型人才作出更大贡献。三是从高职教育来看，应清晰定位应用型人才培养目标，致力于提升学生良好职业技能。结合飞行器维修、无人机等高应用技能岗位特点，加大实践教学环节，重点培养实操能力，做到毕业即上岗，无缝衔接。(2)根据本地优势定位人才培养目标。一是打造具有航空特色的办学模式和风格。江西航空人才培养务必综合考虑江西经济、文化、产业特色等，根据自身条件明确培养目标，构建航空文化育人体系，形成目标明确、风格独特的办学模式，打造具有优势学科的办学方向。二是江西高校需具备前瞻性，认真分析主客观条件，明确自身在高教系统中的地位及职能。在充分深刻研究江西航空产业现状并全面考量江西各高校的学科专业开设情况之后，及时调整和优化本校的专业设置及培养规模，积极培养与江西航空产业前沿发展紧密相关的高素质专业人才。三是鼓励工科背景院校合力发展航空专业。加强院校之间的沟通协作，选择1～2所具有航空特色的大学进行战略组合，“鼓励江西具有工科背景的高校合力发展航空航天专业，积极培养博士、研究生等高层次的航空航天类人才”，对其给予政策倾斜和各项扶持。

2．2优化设置航空人才培养专业

(1)查漏补缺，健全门类。一是优化航空专业链体系。促进航空专业从无到有、从有到优，做大做强航空教育专业体系，注重专业与产业之间的契合，专业与岗位之间的对接，从而形成覆盖航空制造、航空维修、航空服务等全链条支撑航空产业发展为主线的航空专业链体系。二是打造航空品牌院校。政府要抓重点，好钢用在刀刃上，重点支持南昌航空大学、江西飞行学院(筹)发展制造和飞行专业，同时支持现有职业技术院校有计划有步骤开设航空类主专业，做大做强维修和服务专业。三是多渠道整合学科资源。理顺科教、产教关系，整合资源推进航空领域相关学科、专业、课程的一体化、规范化建设，探索产教融合、校企合作合理方式，最终加强航空科技创新人才的联合培养。(2)动态调整，及时补充。一是根据航空航天产业链发展形势，及时调整专业方向，实现专业集群动态管理。在动态管理中，形成优胜劣汰的竞争机制。二是根据区域航空人才需求状况，推动航空制造业、航空物流业、航空服务业等交叉融合的动态调整机制逐步构建起来，提高不同层次、不同领域、不同需求人才培养的含金量。三是根据航空优势学科，围绕江西省航空产业发展，总结江西航空产业发展的规律，找准航空学科发展的增长点，多措并举使相邻或相关学科良性互动构成专业集群，精准提升服务江西航空的能力和水平。同时，以优异成绩争取国务院学位委员会的支持，把江西高校设立通航制造、运营服务相关的博士学位授权专业提上重要日程。

2．3合理扩大航空人才培养规模

(1)加快联合培养步伐。一是与航空优势院校共建式培养。依托北京航空大学、中国民航飞行学院等航空强校资源优势，开展交流合作，选拔研究生联合培养。二是与企业开展订单式培养。校方与企业合作建立多种形式的人才培养模式，与企业共同制订人才培养方案、教学和实习计划，实现毕业生与企业“无缝接轨”。三是与航空公司协作式培养。民航飞行员、民航维修人员等与机型相关工作均需具备相应的执照方能上岗，利用校方现有教学资源与民航公司开展私照、商照等执照的培训和训练，全力培养航空企业迫切需要的专业飞行员和维修人员。(2)完善人才引进政策。一是推出系列吸才政策。特殊人才特殊对待，可以设立航空人才专项基金，以及配套制定稀缺人才专项政策，“对新引进的符合条件的航空产业高端人才和急需紧缺人才，在安家补贴、周转房安置、配偶安置及子女教育等方面依照相关规定给予政策扶持。”二是创新柔性引才模式。重点瞄准航空领域高端拔尖科研院所，如中科院、北京航空大学、西北工业大学、中国民航飞行学院等机构，在保持其原有人事、档案等关系的前提下，通过顾问指导、短期兼职等更加灵活的方式，让更多“候鸟型”人才为江西高校所用。三是打通特殊人才通道。在空军退伍人员队伍中，要善于发掘具备飞行能力的人员，让他们发挥余热，使他们退伍转业但不离开飞行行业，成为特殊通航人才的重要组成部分。

2．4着力提升航空人才培养质量

(1)通过内部改革提升航空人才培养质量。一是加强师资队伍建设。院校要积极引进具有航空企事业单位工作经验的航空专门人才，组织学校教师到航空企业走访学习、甚至长期挂职锻炼，“锻造一支技术精深、教学能力强、师德高尚的‘企业师傅+学校双师教师’的双导师队伍”。同时，可以健全航空人才双向流动机制。一方面，允许航空院校吸引航空企业人才兼职，这些人才拥有丰富的实践经验，可以按照合理比例来设立一定流动岗位解决该类问题;另一方面，允许航空院校人才到航空企业兼职，前提是设置一些规范条件，然后采取保留基本待遇带着科研项目到企业工作的途径和方式，这样容易形成可进可出的双向流动机制。二是及时更新教学内容。根据航空行业发展趋势，适时更新课程内容，特别是做好加法和减法，增加前沿知识，删减落后知识。三是不断创新教学形式。理论与实践相结合，课上与课下相结合，开展实践观摩、案例分析、虚拟仿真等，使学生通过切身实践产生与专业知识技能相联系的心得与体会，促发学生的想象力和领悟力，以此提高学生的综合应用能力。四是引入学习成果创新评价体系。考核评价机制应具有多样性、针对性以及先进性，教师应在学生学习成果评价过程中增加创新加分项。区别对待学术性研究生和应用型专业学生的能力及其论文评价体系。(2)通过外部合作提升航空人才培养质量。一是开展实训基地合作。支持高校与园区、航空企业共建共享航空实训基地，在教学标准中融入企业的技术标准，在核心课程教材编写中纳入企业技术手册，将企业导师的技术经验转化为岗位教学案例。二是加大国际交流合作。鼓励省属院校与国外优质专业合作，取长补短，兼收并蓄，培养符合当地经济发展需要的国际化、高素质、技能型复合人才。三是完善产学研用协同创新机制。坚持走出去原则，积极参与世界技能大赛飞机维修项目竞赛，主动申办部级航空类竞赛，定期开展省内航空职业技能竞赛，在实践中发现问题，在实践中弥补短板。

参考文献

［1］温伯颖，尹虹宇．本科层次职业教育人才培养的现状调研———以江西省14所本科职业教育院校为例［J］．职教论坛，2020，(04):131-137．

［2］廉依婷．“区校协同”视域下高职院校高层次人才引进政策机制的优化研究［J］．中国职业技术教育，2021，(31):22-27+58．

［3］赵居礼，贺建锋，李磊，等．航空工匠精神培育体系的探索与实践［J］．中国高等教育，2019，(02):59-61．

［4］于锦荣．江西省航空航天专业集群与航空产业耦合发展研究［J］．南昌航空大学学报(社会科学版)，2018，(04):47．

航空维修论文范文篇5

人为差错是指航空维修人员在维修的过程中由于受到了内外等各种因素的影响而违反了维修保障要求，从而导致了差错的行为。人为差错是导致航空飞行及维修事故的主要原因。在维修操作的过程中，人为差错是客观存在的，想要完全杜绝人为差错是不可能的。但是可以通过各种方式尽量减少人为差错，将产生差错的几率降到最低，使损失减少到最低。

2.航空维修人为差错的特点

2.1不确定性。影响人为差错的因素有很多，它并不是单一、固定的重复出现。某一个人为差错并一定都会造成事故的发生，但它一定是引起事故发生的内在隐患，如果不加以注意，在一定时机条件下，必然会引发不安全事件的发生。

2.2必然性。根据墨菲定律：一件事如果存在着发生差错的可能性，那么当累积到一定数量时，差错迟早要发生。对于航空维修保障工作而言，不管发生差错的几率有多小，都存在一定的必然性，我们都应该引起足够的重视。

2.3可传递性。人为差错具有可传递性，当维修过程中发生一个人为差错后，很可能诱发另外一个、甚至更多的差错产生，可能具有一定的连锁和放大作用。

3.航空维修人为差错产生的原因

3.1主观原因。

3.1.1思想不够端正，对航空维修工作不够重视。在这种思想的引领下，造成理论学习不认真，维修保障技能差，对知识不求甚解，得过且过，发现和排除故障能力低，长此以往，导致人为差错的发生。

3.1.2工作作风不扎实。在维修保障过程中，有人觉得日常的、程序性的工作已经轻车熟路，不加以重视，草草了事，不认真按程序和规章制度操作，在检查维修过程中敷衍了事，没有做到认真仔细致，没有按照规章制度的要求排查每一个细节问题，从而导致维修事故的发生。

3.2客观原因。

3.2.1组织管理松懈。对维修保障工作质量的复查把关是防止不安全事件发生的重要措施，一些人为差错行为的发生，在一定程度是来源于组织管理的松懈。组织管理人员对人为差错的重视程度不够，平时督促和检查不到位、程序不落实、把关不严格，都给人为差错的产生留下隐患。

3.2.2工作环境的影响。航空维修保障工作的工作环境非常艰苦，经常在严寒、酷暑下工作，使维修人员的生理和心理受到很大影响，工作压力大，易发生人为差错。

4.预防航空维修人为差错的措施

4.1科学化管理，预防人为差错的产生。

4.1.1建立人为差错管理组织机构。人为差错管理组织机构是航空维修保障工作中重要的组成部分，该机构通过分析人为差错产生的原因并制定相关措施，避免不安全事件的发生。

4.1.2加强维修保障人员工作作风的培养。培养保障人员优良的维修作风，是保障飞行安全的关键。作风是工作的一种习惯，加强保障人员作风培养，一切按规章操作，极端负责、精心维修，全身心地投入到维修保障工作中是减少人为差错的有效途径。

4.2注意培养和提高保障人员预防人为差错的意识。要经常开展安全教育，增强维修保障人员的安全意识，降低人为差错发生几率，确保航空装备的空地安全。安全教育的主要内容要针对维修工作实际，把握人为差错的规律特点，学习安全基础知识、安全规则，分析发生人为差错的原因，掌握预防人为差错的方法措施，从而提高维修保障质量。

4.3加强装备维修法规制度化管理。

4.3.1将安全规章制度系统化，信息化。在现有的条例、条令以及工作规程的基础上，根据不同的工作内容制定相应规章制度，并把这些内容电子化，制成维修小册子，保证人手一册，以预防事故的发生为出发点，严格控制人为差错的产生。

4.3.2严格监督法规制度的落实情况。建立监督检查机制，复查把关各项规章制度的落实情况，对照条例和规程中的内容逐条逐项进行，确定把安全工作落到实处。坚决杜绝工作中图省事、凭经验、得过且过的思想和行为，对不按规章制度进行工作的人员要加大教育处罚力度，防止小事件酿成大后果。在维修保障管理过程中，各级干部要以身作则，科学维修，以求真务实的态度落实好每项工作，发现人为差错现象要及时查找原因，并采取有力措施加以改正。

4.4营造良好的工作环境与氛围。工作环境在很大程度上影响着航空维修保障工作的效果，良好的工作环境和工作氛围，可以有效的控制人为差错的发生，因此应该尽可能地营造良好的维修保障工作环境。

4.4.1改善工作环境。人工环境和自然环境两部分构成了维修环境。人工环境是指固定的稳定的航空的维修保障场所。自然环境是指大自然的气候环境。自然环境是不可逆的，但是可以通过修建机库等来躲避恶劣天气对航空维修所带来的不利影响。可以通过提高照明亮度、降低噪音等室内条件，给维修人员提供更加良好的工作环境，使工作人员的疲劳度降低，工作效率得到提高。

4.4.2营造良好的生活环境。一个人只有在饮食健康、休息充分的情况下才能消除身心疲劳，而身心疲惫则会影响人的心理、生理状态，会影响人的操作动于能力，从而导致人为差错的发生。因此，应该合理安排保障人员的饮食质量，科学安排休息时间，保证他们有旺盛的精力投入到工作中。总之，分析人为差错的特征，并针对其产生的原因提出预防措施，对于提高航空维修质量、减少人员伤亡、财产损失及预防安全隐患具有十分重要的意义。

作者:于靖伟 单位:空军航空大学

参考文献：

航空维修论文范文篇6

关键词：涡轮叶片；故障检测；故障分析；安全飞行

-年美空军发生约3800起飞行事故，发动机结构故障占43.%，失效原因有：风扇叶片断裂，压气机叶片产生疲劳裂纹、涡轮叶片断裂等[1]。18-3年，我国飞行事故中发动机故障占.5%，其中叶片断裂约%[2]。对于涡轮叶片来说，其科技含量高，我国的航空工业起步较晚，航空科技领域具有一定的短板。而在先进的欧美发达国家，涡轮发动机从生产到维修，都具有先进的技术保障。比如欧美国家的涡轮发动机涡轮前的燃烧的温度可以经达到了0K以上温度而不因热应力和巨大离心力产生失效。不说生产研发和制造技术，就单从维修技术上看，仍有不小差距[3]。从目前我国的涡轮叶片维修现实情况看，想要提高维修能力，必须要重视对涡轮叶片失效分析的基本研究。资料显示，近年来航空发动机发生的重大事故中，绝大部分原因都是涡轮叶片失效[4]，如图1所示。

1涡轮叶片故障检测与分析

在航空发动机中，对任何一处缺陷的疏忽，可能就会引发安全事故。维修人员必须采用有效的检测技术，及时发现发动机缺陷使其更加直观地显示出来，从而对缺陷的相关特征信息进行有效的自动提取和识别。维修人员可根据发动机工作时长、发动机工作状况、发动机故障现象等采用不同的检查方法对发动机涡轮叶片进行故障检查分析。

1.1涡轮叶片检测方法

1.1.1孔探检测在发动机没有完全拆解前，我们可以借助孔探仪对涡轮叶片进行检测。首先在直杆镜上连接适当长度的加长直角观察高压涡轮转子叶片镜或者使用侧视镜进行观察。涡轮风扇发动机可以站在风扇整流罩的后面，将直杆镜及直角观察镜插人风扇内机匣前缘或者需要检查的孔探口进行发动机的例行检查。操作过程中，维修人员要将设备调整到合适的视角，并由另一个工作人员协助缓慢、匀速地后两个孔探口分别对高压涡轮叶片的前缘、后缘进行检查[5]，如图2所示。1.1.2渗透检测涡轮叶片的渗透检测是利用毛细管作用，把融有荧光材料或者着色剂的渗透液涂抹到叶片表面，渗透液由于毛细作用渗入涡轮叶片的表面缺陷中，清理干净未渗透入缺陷而遗留在表面的渗透液，经干燥后再用显像剂，利用毛细作用把缺陷中的渗透液重新吸附到叶片表面上，就可以放大呈现出叶片缺陷的形状和分布。这种方法可以同时检测多个叶片，在发动机大修或检修时一般都使用荧光材料来检测其表面损伤；而在外场条件下，通常使用着色法进行检测。1.1.3射线检测涡轮叶片射线检测是通过设备发射X射线，射线在经过物体后会产生衰减，如果涡轮叶片局部区域存在缺陷，射线在经过叶片后会产生不同程度的衰减，使得叶片不同部位穿透出的射线强度不同，以此来对叶片内部存在的缺陷进行判定。通过射线检测可以直观的显现出叶片的缺陷影像，便于对叶片缺陷进行判定，同时也可清晰判断缺陷的数量及分布。1.1.4超声波检测涡轮叶片超声波检测是利用设备把超声波发射进叶片内部，由于超声波在叶片内传播时，遇到叶片缺陷与叶片产生的交界面会发生反射，通过接收反射信号并进行分析可以判定叶片的内部缺陷。同时可根据接收到的反射波信号出现的位置来对缺陷进行定位。此种监测方法可确定涡轮叶片内部缺陷的大小、位置、取向、埋深和性质等参量。1.1.5声发射检测声发射检测技术，是通过声发射源发射弹性波，通过叶片内部应力造成的瞬态位移，利用声发射传感器探测叶片结构位移量并将机械振动转换为电信号处理显现出来。声发射检测主要是检测叶片内缺陷的扩展，并根据叶片的应力特点判断缺陷危险程度。1.1.6红外检测红外检测是通过红外设备加热涡轮叶片，由于叶片内缺陷的原因造成热量传导不同而导致叶片表面温度的不同，同时通过红外显像设备记录并展现红外影像形成温度场，根据温度场分布就可以检测出叶片中是否有裂纹、剥离、夹层等缺陷。

1.2涡轮叶片故障分析

1.2.1裂纹分析发动机完全拆解后，对叶片进行目视检查我们会发现叶片的表面没有高温氧化变色现象，但是发现叶片前缘热障涂层脱落的现象发生并伴有裂纹。观察裂纹位置，不难发现，裂纹位于叶身叶盆侧的上部，裂线不规则。裂纹较短部分，呈近似弦向扩展，如图3所示。1.2.2断口分析断口的地方能够清楚的看见一些放射状的棱线、弧线特征，这些特征表明涡轮叶片断裂的原因是因为疲劳[6]，具体断口特征如图4所示。通过用电子显微镜对断口进行扫描，我们会观察到如图5所示的现象：热障涂层有开裂现象。取一个涡轮叶片作为观察样本，经金相制备、研磨、抛光、清洗、腐蚀后，再用电子显微镜对叶片的基体组织及碳化物进行检查[7]。在经过腐蚀液进行后，叶片金相组织，如图6所示，可见叶片组织有超温现象，因为在图中可以明显看到晶界处有碳化物。

2结论与思考

涡轮叶片失效方面有一些认识与思考，希望能够对飞机发动机维修工作起到一定的参考借鉴作用。结合研究结果和维修人员的维修经验，提出以下建议：①如果涡轮叶片有明显断裂、裂纹等现象，需要立即拆下起动机。这些损伤会起动机涡动不平衡，在恶劣的工作环境中工作使径向轴承失效。②涡轮叶片可能存在再结晶隐患，影响发动机使用安全。因此，应增加叶片内腔重点区域的再结晶检测控制。③建议改进叶片排气窗结构或改进铸造工艺，减小叶片排气窗间隔墙处的残余应力，消除再结晶。

参考文献：

[1]段红燕，王小宏，张洹榕，等.基于热力耦合计算的涡轮叶片疲劳/蠕变寿命预测[J].兰州理工大学学报，7，43（4）：5-65.

[2]杨硕.涡扇发动机高压压气机叶片裂纹萌生及扩展寿命预测研究[D].天津：天津大学，5：1-3.

[3]李洋，邱丰，佟文伟.发动机风扇静子叶片裂纹失效分析[J].失效分析与预防，，14（6）：401-405.

[4]韩帅.航空发动机转子系统可靠性分析研究[D].西安工业大学，8.

[5]孙见忠，左洪福．使用条件对民航发动机涡轮叶片蠕变寿命的影响分析[J]．中国机械工程，4，25（11）：11-16．

[6]王飞.某涡低循环疲劳寿命预测及试验验证[J].机械制造与自动化，8（6）：142-1.

航空维修论文范文篇7

关键词：大飞机关系营销战略联盟

一、关系营销理论

关系营销概念于1985年由巴巴拉·本德·杰克逊提出。关系营销理念认为，在当代激烈的市场竞争条件下，企业生存和发展的关键在于与自己的顾客和利益相关者建立起一种长期的互利合作关系，从而为企业创造最大利润。

依据波特的五力模型，企业面临着同行业竞争对手的威胁，潜在进入者和替代品的威胁，以及供应商和顾客的讨价还价。对于大飞机研制企业来说，主要研究三种关系，即企业与现有竞争者、供应商以及顾客的关系。

二、波音、空客的关系营销分析

1.与竞争对手的关系。从世界范围来看，在主要的四家民用飞机制造商中，波音和空客双寡头统治了大飞机市场。多家飞机制造商曾做出旨在涉足大飞机市场的行为，在双寡头的打压下大都以失败告终。

2.与供应商的关系。供应商可以分为一般供应商，即提供零部件、材料等；还有核心供应商，即提供飞机的发动机和相关的机载设备等关键部件。空客和波音通过全球生产，保留核心技术，实现超过60%外包。于一般供应商，空客和波音采取的最主要的措施是“技术换市场”。波音与日本的合作关系超过半个多世纪，日本工业是波音的特级供应商，而日本市场则是波音的私有市场。最近空客为了争夺中国的市场也采取了同样的手段，在中国天津建立了空客的总装厂。但是，波音和空客都没有争取到核心供应商的鼎力支持。

3.与购买方的关系。在为顾客创造利益方面,2003年在150座飞机的竞争中空客依靠价格优势获得了许多波音的购买商如柏林航空公司、亚洲航空公司的订单,并迫使波音改变策略加入价格战。

在为顾客提供便利方面，空客在产品的交货期方面曾因将A380交付时间推迟流失了大量客户如FedEx、国际租赁金融公司等。并且因为很多机场达不到空客要求的飞机跑道和滑行道规格，所需要的改造工程耗时长、耗资巨大。一些低成本运营的航空公司转而投向更为守时和产品较为标准的波音。

在为顾客提供后续服务方面，波音民用航空服务部通过一流的全天候技术支持帮助用户保持飞机的最佳使用状态，同时为全球用户提供一整套具有国际水准的工程、改装、物流和信息服务。

同时，为了保证研究的成功和在竞争中的地位，大飞机产品往往需要政府的支持。在1997年～2003年间波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元，欧洲EADS集团于2001年～2003年的研发税收优惠合计为1.7亿欧元。

三、中国大飞机产品的关系营销策略

1.与竞争对手的关系。在与竞争对手的关系上，首先要明确，我国大飞机产品的定位不是长踞市场的熟识产品，而是一种新产品。中国大飞机要时刻避免和波音、空客的激烈冲突，防止大飞机项目在起步初期夭折。由于技术所限，中国大飞机需从简单的单通道、低级别的飞机做起，目前飞机的定位是单通道150座位的飞机产品。在这个市场上，有波音的737系列飞机和空客的A320，这两种机型占据绝大部分市场份额。为避开波音和空客的激烈争夺，中国大飞机需从国内市场做起，寻找特色，把市场再加以细分，填补空白。

2.与供应商的关系。由于技术所限我国大飞机产品目前依然要在关键部件，特别是发动机上选择外包。从供应商的角度讲，首先由于研制先进发动机的周期要比飞机机体长3-5年，中国的发动机无法满足大飞机进度要求，公司可长期获利；其次很多公司已与中国有过合作经历，通用公司提供了ARJ21-700的发动机，而普惠公司是中国重要的工业合作伙伴。对于我国，则应当与供应商签订长期的合同保证其利益，并学习波音、空客经验，为供应商提供一定经济支持。还应注意攻克技术难题，掌握关键部件技术，避免受制于人。

在一般供应商的选择上，我国国内的人工成本低廉，一些企业常年为波音、空客提供零部件的生产，具有相应的能力。西飞集团、西南铝业、哈飞、中国第二重型集团公司、东北老工业基地、武重与华中等都为大飞机的产业链投资巨大，做好了准备。它们与大飞机项目相辅相成、互相促进，在双赢格局下，中国大飞机可以容易的同国内企业展开良好的合作关系并且不易受到波音和空客的干扰。

3.与顾客的关系。在成本方面，需着重于全成本的概念，即除飞机价格外，还包括油耗、维修费用、使用寿命等。基于劳动力的优势，国产大飞机价格大约能比同类飞机低10%左右，在此基础上，可以考虑提供更大的行李存放空间、内部气压以及湿度的改善使顾客更为舒适。由于在飞机整个使用寿命中，油耗巨大并超过飞机本身价值，低的油耗是吸引航空公司的有力手段。

在便利顾客方面，在中国飞机采购采取的基本是批量采购模式，交货期的推迟会给航空公司带来极大的利润损失。尤其是中国大飞机产品的交货不仅影响着购买方的看法，同时还影响着一些持观望态度的航空公司。

在提供后续服务方面，中国大飞机可以着重突出服务的快捷、高质量和免费三个主要特点，在全天候服务热线、高素质维修人员、快速产品反馈系统以及飞机报废、改装等方面实现突破。

在满足顾客需求方面，我国成功研制的支线飞机ARJ系列特别适合在海拔高、温差大的地区起飞，以满足我国西部特殊需求。ARJ飞机的研究成果可以转到大飞机产品上，这样就填补了市场空白，抓住了商机。

为让顾客了解产品，大飞机可以在初期主攻飞机租赁行业。目前我国航空公司的飞机大概有30%是租赁而来且并未享受到投资抵免所得税优惠。根据空客以及波音对中国飞机市场的预测，未来20年中国将产生800多亿美元的金融租赁市场。如果政府可以学习美国和日本的经验，在国产大飞机租赁方面使航空公司获得一定程度的减税扣减或使出租人享受延迟纳税的好处，同时实行优先获批航道、税收优惠、贷款优惠以及对大飞机产品实行担保等等政策则可促进我国国产大飞机产品的销售。

中国的大飞机产品在国内打开销路后，可以尝试出口。鉴于我国与第三世界国家的良好关系、“中国制造”的高口碑、新舟60和ARJ21-700的成功出口，我国在大飞机出口的道路上可以首先尝试选择第三世界国家，使国产大飞机能够拥有更广阔的市场，能够为更多的潜在顾客了解，为以后其他产品的销售奠定基础。

参考文献:

航空维修论文范文篇8

为了使研究课题更具权威性,文章通过查找关键词、主题对2003年—2012年国内文献进行检索,主要查找内容锁定在人为因素和航空安全,结果发现期刊文献数目共有257篇,详细情况见表1。通过分析表1可以得出,维修方面人为因素篇幅最多,成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加,说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升,且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是,现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多,主要包括外部因素和内部因素。

1.1影响航空人为因素知识管理的外部因素

从宏观层面上来看,影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来,加速了我国步入知识社会的步伐,也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前,新经济模式正在逐步确立,并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征,成为影响人为因素知识管理的重要因素。

1.2影响航空人为因素知识管理的内部因素

(1)管理制度缺失:开展有效的航空人为因素知识管理,需要以现代化企业管理制度为依托。但是,由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度,一定程度上使知识管理出现偏差。(2)组织结构不科学:现阶段,航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移,并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上,这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。(3)知识管理系统不完善:知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持,因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善,对企业管理产生不良影响。

2完善航空人为因素知识管理策略

现阶段,我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响,因此应重点做好内部因素控制,为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。

2.1建立管理制度,为人为因素知识管理提供保障

管理制度的不断确立,能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如,通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范,能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时,正确发挥相关激励机制的作用,在实施航空制人为因素知识管理过程中,要根据不同知识管理方法和模式,采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状,要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如,在航空人为因素知识管理转化过程中,要将隐形知识逐渐凸显出来,以此为根据不断建立健全激励机制,并将其与绩效评价充分结合起来。另外,在开展人为因素知识管理时,除了保留有价值的传统激励方式外,还应该重点将知识产权激励方法融入其中,为知识管理夯实基础。

2.2优化组织结构,提升知识管理能力

良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提,航空企业在行使人为因素知识管理职能时,必将受到企业组织结构的影响,包括知识的创造性和流动性因素等。同时,组织结构也是企业的主要资本形式,因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障,根据实际工作经验,认为企业组织结构应该具有扁平化,这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间,也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中,应当建立健全内部沟通交流机制,实现知识管理共享。另外,健全组织结构,应凸显出团队合作性,为推广团队精神提供便利条件,有效促进人为因素知识管理。

2.3完善管理系统,加强信息建设力度

管理系统的实质是通过组织学习传播知识,航空人为因素知识管理系统构建过程中,应以“人”和“信息”为前提,并以整合已有知识、创造新知识为主要目标,进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设,创造良好的信息化环境,并为管理系统配置完善的软件和硬件设施,包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善,能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理,进而推动信息化建设进程,对知识管理实施起到辅助效果。

3结语

航空维修论文范文篇9

长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”，对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。

1.1通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义

就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面,新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。

1.2通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义

自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。

1.3通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义

就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作岗位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。

2通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用

通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。

3通用航空航务人才总量需求预测

截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞动力飞机6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。

4我国通用航空航务人才现状及培养情况分析

4.1通用航空航务人才现状分析

随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。

4.2通用航空航务人才培养现状分析

为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面,造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。

5我国通用航空航务人才素质及培养措施

5.1通用航空航务人才素质结构

通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。(1)意识素质指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。(2)知识素质作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。(3)能力素质通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。(4)身心素质通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素质品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。

5.2空航务人才培养措施

针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。

作者:张亮 单位:广州民航职业技术学院

参考文献

[1]刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国,2016(9):4-6.

[2]董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理,2015,30(11):73-76.

[3]余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机,2014(6):78-80.

航空维修论文范文篇10

关键词:环控;产品;试验

产品试验设计分试验结构设计和试验标准设计。试验结构设计涉及范围广，影响面大。我国试验标准设计内容已列入GJB150等资料，但由于这些资料覆盖面广，包含了各方面内容，是通用的试验标准，对不同系统，不同产品必须进行剪裁才能使用。目前国内缺少对试验项目进行剪裁的指导性资料。MIL－STD810F(草案，1996年2月)与美国人称为“食谱”的MLL－STD810C最大区别之一是增加了剪裁指南。试验标准设计一般又可分试验项目设计、试验条件设计、试验程序(步骤)设计和试验顺序设计。试验程序和试验顺序设计，中、美、俄等国在标准中的内容差异不大，而试验条件又随使用要求各不相同。环境试验占鉴定(定型)试验和质量一致性(定期)试验的大部分内容，使用中多数故障是因不适应环境条件引起的，内场人工模拟试验中产品失败绝大部分发生在环境试验中。产品达不到性能指标和寿命指标还可以有条件地使用，而不能通过环境试验考核，就不能装机使用。只有确定合适的试验项目，制定较准确的试验强度才能保证内场试验效果，达到定型试验和定期试验目的。

一、质量一致性(定期)试验项目设计

在我国未采用西方发达国家的以全面质量管理为基础的验证试验标准之前，为验证定型后的产品环境适应性是否还保持鉴定时水平，为产品接收、拒收提供决策依据，进行以事后检验为主的质量一致性试验仍是必要的。目前各产品制定的质量一致性试验项目的确定带有较多的人为因素，随意性较大。定型后产品的环境适应性变化主要是由工艺因素引起的，包括材料缺陷等。针对各种环境试验对产品的影响，通过对定期试验中产品失败案例的分析，特别对近十年工厂进行的300余次定期试验的项目和效果分析，提出表1所列的质量一致性(定期)试验项目(在GB1．3中和《中国人民解放军驻厂军代表工作条例实施细则(航空类)》中，这类试验为例行试验)。

二、试验项目设计的实施

产品的环境适应性是和性能、可靠性、维修性、安全性一样是通过设计、制造和试验的反复过程不断完善的，试验又是检查设计、制造质量的主要手段。但试验质量控制远落后于设计质量控制和生产质量控制。主要有以下表现:

1．进行试验单位绝大部分未取得“环境鉴定试验室资格认证”，使试验失去权威性。产品定型前的环境鉴定试验是全面验证产品的环境适应性是否满足合同要求，为能否定型和投入批生产提供决策依据。产品的耐环境性和可靠性一样属产品的固有特性。由于耐环境设计不可能一次成功，通常在开展研制阶段早期选取定型试验中对一些产品影响较大、能发现产品耐环境缺陷的项目进行试验，以便发现问题，及时采取改正措施，提供产品环境适应性。表2列出了作者推荐的各类产品鉴定(定型)试验项目，这些项目是根据产品在未来使用、贮存、运输中遇到的对产品性能影响大的环境选取的，同时也考虑到国外已把环境试验重点前移，更强调研制阶段的环境试验情况。此外也考虑了以下因素:(1)国内外有关航空机械类电气产品鉴定项目推荐意见;(2)近二十年我国新研机种同类产品鉴定试验项目;(3)近二十年工厂研制的环境产品中，通过试验发现产品耐环境设计缺陷的资料。西方国家对鉴定试验特别强调在通过资格认证的第三方或第三方委托单位进行，是为突出公正性和权威性。

2．企事业单位的试验设备多数未通过计量认证，这固然与我国目前计量手段不完备，计量法规不健全有关，但更与各单位对试验的重视不够有关。

3．试验操作设计与产品图样设计和工艺规程设计相比很不完善，使操作可变性较大，影响试验质量和一致性。

4．试验中的监督(检验)不力。一般把试验作为一种检验手段，不再配备监督(检验)，这就不能证明执行试验规程的符合性。虽然采用微机进行数据自动控制和监测系统，能弥补这方面部分缺陷，但试验受控证明文件是试验中不可缺少的一部分。为了设计实施一个好的试验项目，需要制定一个法规性顶层管理文件，对产品设计、研制、定型和生产阶段的试验设计进一步规范。把环境试验室是否通过国家技术监督局或其指定单位的质量认证作为所做试验是否具有公正性和法律效果前提，把试验设备的计量认证制度化。对重要试验设备或试验项目的试验操作设计进行评审，以达到试验的唯一性和准确性。加强试验操作的追溯性，健全试验的规章制度，不断对试验人员进行技术培训，提高人员素质，只有采取以上措施，才能保证试验项目设计的正确实施。

作者:高胜臣 单位:海军驻洛阳地区航空军代表室

参考文献:

［1］张成宽．航空环境控制产品试验探讨［A］．航空学报、人体工程、航医、救生论文专辑［C］．北京:中国航空学会1999．