海洋船舶报告范文
时间：2023-11-23 17:53:35
导语：如何才能写好一篇海洋船舶报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
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关键词：思想政治教育；远洋船员；有效性
中图分类号：D64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0291-02
党的十提出了建设“海洋强国”的目标，这必将对我国海洋事业的发展注入新的活力。当前，随着世界能源的紧张，贸易的全球化程度不断提高，成本低、耗能少的航海业迅猛发展。当那些从事远洋航海的船只和人员驶出国门时，一批拥有坚定的政治信仰和思想倾向的船员就显得尤为重要。但是由于国际远洋船员人员居住比较分散、日常任务繁重，给思想政治教育带来了很多困难。搞好这些单位的思想政治教育工作，是保证远洋船员海员政治可靠、思想稳定、心理健康、高标准完成各项任务的重要途径和手段。
一、远洋船员的政治素质现状分析
本文在写作前得到了长江重庆航道工程局部分远洋船员的大力支持，共有68名远洋线船员填写了本团队成员制定的调查问卷，通过收回的问卷我们可以大致了解我国远洋船员的政治素质情况。问卷的具体事项如下：
1.我国大部分远洋船员的政治素质情况较好。问卷的第1小题答对的比例约为76%。作为我国2012下半年的大事，稍对政治感兴趣的人都应该有所了解，因此这个数据一方面可以表明当代我国大部分远洋船员的政治素质情况较好，另一方面也可以通过这个简单的问题检验问卷填写人的认真程度。
2.参加政治教育的积极性不高，有待于思想政治教育工作者加强导引。问卷的第2小题选择A（积极）和B（较为积极）的比例大约是59%，说明还有很多的船员认为政治教育是不必要的，对思想政治教育持消极态度。
3.对国家大事的关心程度要高于愿意接受政治教育的比例。问卷的第3小题选择A（非常关心）和B（关心）的比例约为89%，这说明远洋海员对祖国的发展还是非常关心的，对祖国的归属感还是很强的，但是为什么对政治教育又比较反感，这需要思想政治教育工作者深思。
4.接受政治学习的机会少。问卷的第4小题选择一年内没有参加过政治学习的人是21%，并且剩下的其他人都选择一年内接受政治学习的次数要小于5次，这对思想政治教育来说是一个严重的问题。
5.网络和电视是船员了解外部事物的主要途径。问卷的第5小题选择网络和电视的比例为79%，说明这两大电子媒介是远洋船员了解外部世界的主要途径，这就为加强思想政治教育的有效性提供了手段。
6.对各种宣传教育都较为感兴趣，思想政治教育的手段需要丰富。在第6题的回答中各项选择比例都较为接近，说明远洋船员对思想政治教育工作的要求还是不高的，只要改变以往灌输式的教育，他们都还是比较愿意看到这些政治宣传的。
7.远洋海员工作繁忙，接受政治教育的时间少。第7题中有76%的人认为自己没有充足的时间接受政治教育，因此，思想政治教育工作者要在充分考虑到远洋船员的工作特殊性后进行，充分发挥思想政治教育隐性教育的优点。
二、远洋船员思想政治教育问题探析
根据回收的问卷我们应该看到进一步增强远洋海员政治素养的必要性和紧迫性，要提高船员的思想素质就必须对症下药，首先找到问题的所在。
1.工作和生活单调，船员的思想和行为难以得到及时的理顺和修正。船员的分布点广、流动性强，且情况复杂多样。船舶运输的特殊性，决定了几名船员生活在狭小的空间，且与外界阻隔。由于缺乏正确的思想引导，有的船员沉迷于低级趣味之中，极个别船员因心理长期受到压抑而得不到及时宣泄，有走向极端的危险。
2.船员由于长时间的海上生活，容易产生心理问题，所产生的主要心理问题为强迫症状、人际关系、抑郁和偏执。究其原因，由于船员需要长期在海上航行，孤独寂寞、远离家人、与异往很少，再加上船上工作环境单调、应激源多、工作压力大等因素，导致许多心理问题的产生。
3.远洋船舶大部分是从事贸易交易，更注重经济利益，很多领导根本不重视船员的思想政治教育以及船员的心理问题，从而造成船员的思想问题和心理问题越来越严重。一旦出现问题，就通过简单的、生硬的教育手段来疏导，缺乏有效性。
4.对企业的前途命运感到迷惘。近几年，企业为了深化改革，几经缩编减员，对于精干队伍起到了积极作用。但同时，让一部分船员又感到失落。并且工资和福利待遇本来就不高，当企业生产效益不景气的时候，岗位技能工资按比例被扣减，船员承受家庭经济的压力较大。过高的期望值使有的船员思想上波动较大。
三、远洋船员思想政治教育对策探析
远洋船员提高自身思想政治素质的难点已基本明晰，而怎样切实加强思想政治教育，把经济建设与思想培养结合起来，又是一个摆在广大船海思想政治教育工作者面前的课题和难点。要解决这些问题，还要从以下几个方面入手。
（一）发挥好“指路者”功能，引导船员统一思想、创新观念，以完成思想政治教育任务
1.通过形势任务专题教育等，引导船员职工明确企业发展的形势以及面临的机遇和挑战。对于一些重大的时政问题，可以采取悬挂标语、条幅、画报等形式，引导船员进行讨论，以期在潜移默化中对船员思想进行引导教育。对广大船员普遍关注的问题，如企业的经营指导思想、工作目标，向船员讲清、讲透，给船员职工交实底，鼓其斗志、增其信心。
2.做到思想领先，把思想政治教育的重点放在引导船员转变观念上。企业可以围绕“创新”要求，针对远洋船员的实际特点（工作量大，船员空闲时间较短），利用卫星网络等手段，编制播放广大船员喜闻乐见的节目，交流船舶在观念创新、管理创新等方面的案例，促进干部职工解放思想、转变观念，以形成干群同心、上下同欲的良好氛围。
3.以船舶文化引领安全运输生产。树立“用文化管船舶”、“以文化兴企业”的理念，营造培育先进的企业文化。重点推进船舶安全文化、执行力文化、服务文化、和谐文化建设，构建符合时代需要、符合企业个性化需要的文化体系，为增强企业核心竞争能力，提高企业经济效益创造良好的文化氛围和强大的力量源泉。
（二）发挥好“开拓者”功能，解疑释惑，化解矛盾，疏通思想
在当前队伍结构变化、利益格局复杂、船员的价值取向多元的情况下，迫切需要思想政治教育发挥“开拓者”功能，有针对性地进行解疑释惑、凝聚力量，确保企业持续健康发展的顺利进行。
1.坚持实施“人才强企”战略，建立健全长效的人才激励机制，不断完善选人机制，着力搭建优秀船员发展平台。按照“效率优先，兼顾公平”的原则，为有才华的年青人提供良好的职业生涯发展平台。加大船岸人才交流力度，注重选拔优秀的船舶人才到公司本部或陆上企业担任重要岗位，为船舶人才施展才华提供新的舞台。
2.致力于确立船员的主人翁地位。船员与企业是利益共同体，船员是船队、企业的主人，这是企业在船员管理中应提倡的人性化管理理念。在实际工作中，通过“严管善待”工作方针的落实，引导职工树立主人翁意识和奉献精神，正确处理好眼前利益与长远利益、国家利益与个人利益的关系。
3.进一步推进船务公开。推行船务公开，加强民主管理，是有效开展思想政治教育的重要基础。推进船务公开，可以增强船舶职工民主管理意识和船员参与民主管理的积极性，健全各项制度，还会促使船员对船舶事务更加关心，使船舶各项工作得以顺利开展。
（三）发挥好“推进者”功能，鼓舞士气，激励勇气，发挥才气
思想政治教育能否发挥好“推进者”功能，培养好船员高度的政治责任感和全局观念，直接决定着生产经营中各项工作的顺利进行。
1.开展船员“增强责任意识，提高执行力”为主题的职业道德专题教育活动，把职业道德教育与开展社会主义荣辱观教育相结合，与航次在船培训相结合，解决部分船员对企业缺乏归属感的问题，增强工作的执行力。
2.强化协作中心（社会）船员归属感教育，解决部分船员存在的雇佣思想。对于“打工”心态明显的问题，要用企业文化统一他们的价值观，增强其对公司的责任感和使命感。
3.针对近年来我国船舶安全运输生产任务重、安全环保压力大等形势，组织先进事迹报告会、送温暖到一线等活动，鼓舞士气、发挥才气，形成“诸力合一齐向前，全力以赴保安全”的氛围，使企业广大船员焕发强大的工作热情，突出思想政治教育保证安全运输生产的巨大动力。
构建和谐的远洋船舶队伍是构建社会主义和谐社会这一伟大工程中不可或缺的一部分。从某种意义上讲，推进远洋船员思想政治教育创新，提高远洋船员思想政治教育的有效性，不仅是关系到远洋企业改革发展稳定大局的大事，还是关系远洋企业能否在国际市场日益激烈的竞争中立于不败之地的大事。因此，我们必须提高对船员思想政治教育的重视程度，做好船员的思想政治教育。
参考文献：
[1] 沈壮海，李岩.关注人文关怀和心理疏导，创新思想政治工作的新要求[J].思想政治工作研究，2008，（2）.
[2] 钱厚宽.立足远洋船舶实际，加强思想政治工作[J].江苏交通，1996，（9）.
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关键词：排放法规；船用燃料；油；净化技术
中图分类号：TE626.3 文献标识码：A
The Development of Marine Emission Legislations and Its Influence on Marine Fuels and Lubricants
ZHANG Jie, GAO Hui
(PetroChina Dalian Lubricating Oil R&D Institute, Dalian 116032, China)
Abstract:The pollution emitted from ocean ships has made great infection on environment, which is attracting more and more regards from people. Therefore, rigid marine emission legislations have been established and implemented in many countries and areas in the world. Using high quality fuels or substitute fuels, developing new types of economical engines and installing exhaust cleaning equipments are all the effective methods which demand marine lubricants higher quality. So keeping up with the development of marine fuels, the technology of marine diesel engines and marine lubricants are important for the establishment of marine emission legislation of our country.
Key words:emission legislation; marine fuel; lubricant; cleaning technology
0 前言
远洋船舶的动力来源从最初的蒸汽轮机发展到燃气轮机，再到目前广泛应用的内燃机，柴油发动机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而在民用、商用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位，3万t级以下的远洋船舶大多以柴油机作为主机［1］。
柴油发动机通常燃烧的高硫劣质燃料对环境会产生较为严重的影响。1995年对美国各种船舶主机类型排放水平的调查结果表明，柴油机的排放是燃气轮机蒸汽机的5~10倍。
据报道，到2007年，每年的船用燃料消耗量达2亿t，以柴油机废气的平均排放量1000 mg/L（燃料）计算，每年仅远洋船舶的废气排放量就在20万t以上［2］。在美国加利福尼亚州，由船舶排放的SOX和NOX分别占全加州SOX和NOX排放总量的40%和12%；在航运业发达的挪威，大气污染物中NOX的排放有40%～50％来自船舶；特别是在港口和航线密集的海域，如英吉利海峡，船舶排放污染物成为最主要的污染来源。总之在航运业发达的国家和地区，船舶排放已成为威胁环境质量的“第一杀手”，这些国家和地区也是率先意识到治理海洋污染的重要性，最早的海洋排放法规也是在这些国家和地区制定并实施的［3］。
1 海洋排放法规的发展
船用燃料的燃烧产物主要包括颗粒物和气态物。颗粒物主要是碳粒和烟尘；气态物主要是SOX、NOX、COX和HC等，其中SOX和NOX占有较大比例。用于远洋运输的低速十字头发动机的NOX排放更是高达17 g/kW•h。2001年美国环保局调查了各种交通工具的排放量在环境总污染物中的比例，指出大约6％的NOX、超过10%的颗粒物和40％的SOX排放来自船舶发动机；预计如果不采用控制手段，到2030年将有34％的NOX、超过45%的颗粒物和94％的SOX排放来自船舶发动机。
国际海事组织（IMO）首先对全球海洋和SOX排放控制区域内(SOX Emission Controlled Areas, SECA)的排放作出规定，其他海洋环保法规均在此基础上对各自地区的排放制定法律约束。
1.1 MARPOL附则Ⅵ
在1995年9月召开的第37次环保会(MEPC37)上，国际海事组织在《MARPOL 73/78防污公约》原有的5个附则基础上又增加了附则Ⅵ《防止船舶大气污染规则》，用于限制船舶对海洋大气的污染。该附则2005年5月19日始所有协议签署国的船舶正式生效。
附则Ⅵ规定在全球范围内船用燃料中的硫含量须低于4.5％。这项法规其实并没有对船运业造成很大影响，因为绝大多数船用燃料的硫含量是低于4.5％的。从DNV报告可知：2005年在全球范围内，仅有0.35％的船用燃料硫含量超过4.5％；而2005年船用燃料的平均硫含量为2.8％。
MARPOL附则Ⅵ对NOX排放的规定为：2000年1月1日以后建成（或经重大改造）的、功率大于130 kW的不同转速船用柴油机的具体排放控制标准如表1所示。
1.2 SECA法规
鉴于国际海事组织MARPOL 73/78附则Ⅵ对燃料硫含量4.5%的规定不能满足英吉利海峡和波罗的海地区的环保要求而制订了SECA法规并首先确定了“SOX排放控制区域”的概念。2006年5月波罗的海划为SOX排放控制区，北海和英吉利海峡于2007年11月也成为SOX排放控制区。法规规定行驶在此海域范围内船舶燃用燃料的硫含量低于1.5％。SOX排放控制区的地理位置是南纬62°以南和东经4°以东的北海区域、东经5°以东的英吉利海峡区域和波罗的海区域，包括挪威、瑞典和丹麦等船舶制造业和船运业发达的国家，他们率先意识到限制船舶排放的重要性，强制在SOX排放控制区内使用低硫船用燃料。目前黑海、地中海、美国、日本和香港等国家和地区也纷纷要求加入SOX排放控制区，执行使用低硫燃油的控制法规，SECA法规执行范围正在不断扩大。
1.3 其他海洋环保法规
除了国际海事组织颁布的法规，许多国家和地区在MARPOL附则Ⅵ的基础之上，根据自身情况制定了更为严格的环保法规。2003年，美国环保局在MARPOL附则Ⅵ的基础上，参考美国清洁空气法案（US Clean Air Act），制定美国海洋环保法规Tier 1来限制NOX排放，并将陆续在2011年和2016年实施Tier 2和Tier 3，到2016年将NOX排放标准降低到目前的20％；德国制定了《莱因河（西欧境内）内陆河道船舶废弃物排放规定》，不仅限制了SOX和NOX的排放，还对CO、HC和颗粒物（PM）的排放作出规定；世界环保法规最严格的地区――美国加利福尼亚州对行驶在加州海岸线38.62 km（24 mile）范围内的远洋船舶的主机、辅机和锅炉中使用的燃料作出苛刻规定，要求使用低硫馏分燃料油取代重质燃油，到2012年柴油硫含量要求低于0.1％。
海洋环保法规是向着越来越严格的方向发展的。国际海事组织建议到2012年在全球范围内将硫含量降到3.5％，到2020年降到0.5％；在硫化物排放控制区内（Secas）到2010年将燃料硫含量降到1.0％，2015年将降到0.1％。降低船舶排放，提高燃料质量和改进发动机技术是两大主要途径。降低硫含量和提高燃料质量可以降低SOX和颗粒物的排放；改进发动机技术，采用机内净化和机外净化技术可以减少NOX、CO2和HC的排放。
2 环保法规对船用燃料的要求
据统计燃料油成本在总船运业运营成本中所占比例高达40％～65％，为了降低运营成本，在未来相当长的时期内，重质渣油将在船用燃料油中占有绝对比例。而随着石油资源日益枯竭，人们更加注重石油产品的充分利用。世界各国炼油厂为了提高轻质馏分收率所采取的提高炼油加工深度的新工艺和新技术却导致重油和渣油品质下降。
2.1 船用燃料的制备工艺
从上世纪80年代以来，随着原油成本的上升，炼油厂纷纷采用新炼油工艺提高馏分油收率，但也降低了渣油质量。图1为船用燃料（Bunker Fuel Oil，BFO）制备流程，如图1所示。传统的船用燃料制备工艺是：原油通过常压蒸馏过程生成的常压渣油经减压蒸馏后，大部分产物（经过脱硫）将进行催化裂化反应，反应后馏分油中的轻质柴油和催化裂化渣油构成了船用燃料的主要组成部分，另外还包括一部分减压蒸馏渣油。通常渣油的质量不足以达到船用燃料的出厂标准，同时也不能达到船舶排放法规对燃料的要求，所以船油公司往往是把催化裂化（FCC）过程中生成的低硫澄清油（Clarified Oil，CLO）与减压渣油和催化裂化渣油进行混合调配，制成船用燃料。
2.2 船舶法规对船舶燃料的要求
同陆路交通工具相比，海洋船舶污染物排放程度要严重得多。例如目前在欧盟范围内规定陆用燃料硫含量不超过10 μg/g，而在SECA范围内的船用燃料硫含量仅要求不超过1.5％(合15000 μg/g)，是陆用燃料的1500倍之多，所以船用燃料硫含量的降低空间很大，使用低硫燃料也势在必行。
将来使用轻质馏分油做船用燃料是降低SOX排放的主要途径，但是这样势必会大幅提高船运公司的运输成本，这种情况是船东不愿接受的，适当利用政府补贴的方式是推广低硫燃油的有效方法。
船用燃料的劣质化主要体现在硫含量高和燃烧性能不好两个方面。而燃料中的硫含量高低直接影响着SOX排放的多少。目前降低SOX排放的最有效方法是降低燃料中的硫含量。
燃料油的燃烧性能不佳是因为燃料供油商通常将残渣油与不同侧线的馏分油按一定比例混合，保证混合后的船用燃料油达到船东和某些国际法规对船用燃料油的要求。但是这种做法带来的问题是燃油各组分的分散性不佳，沥青质易于凝聚出来形成油泥，同时轻重组分的混合会导致燃油组成不稳定，影响燃油的燃烧性能。残炭和沥青质含量高也是重质劣质燃料的重要特点。沥青质的热值低，难于充分燃烧，加之渣油中含有各种无机有机金属盐和杂质燃油质量不高，一方面会降低发动机功率，另一方面会排放更多的烟尘和颗粒物［5］，给环境造成极大危害。
在现有质量条件下，加入适当添加剂能够对劣质燃料起到明显的改性作用，可以有效改善燃烧状况，使燃油高效、清洁燃烧，并减少烟尘和颗粒物的排放。在燃料中加入分散性添加剂可以提高其储存稳定性，阻止沥青质的凝聚，起到清净和分散作用，使燃油成为稳定的均一体系，有利于提高燃烧效率；加入助燃添加剂可以有效分散沥青质并对沥青中碳的燃烧起到催化作用，缩短滞燃期，提高了燃料利用率。
日益严格的环保法规对船用燃料的质量也提出更高要求，低硫和超低硫燃料成为未来船用燃料的发展方向。例如：美国加利福尼亚州已经确定在2012年使用硫含量小于0.1％的轻质馏分油。目前研究替代燃料的工作也取得了很大的成绩，压缩天然气（CNG）和液化石油气(LPG)成为柴油替代燃料中较好的选择，Wartsila公司开发的针对压缩天然气和液化石油气的发动机也已经在欧洲内河航道的轮船上正常使用。
3 环保法规对发动机的要求
目前，新型船用发动机无不具有大缸径、长冲程和高平均有效压力的特点，例如Wartsila公司的二冲程发动机RT-flex 96C缸径近1 m，活塞行程2.5 m，平均有效压力达到20个大气压，单缸输出功率84 MW；而MAN B&W公司的ME型二冲程发动机缸径超过1 m，单缸输出功率可达100 MW。这使发动机的动力性能有所增强，大幅地提高了发动机的输出功率和燃料的燃烧效率，从而间接起到节约燃油，降低排放的作用。因此，节能和降低排放是船用发动机技术发展的两大推动力。发动机的机内净化和机外净化是降低排放的主要途径。机内净化技术应用在发动机上可以在根源上减少污染物的排放，但是考虑到成本和发动机运转等因素，机外净化也经常采用。另外使用替代燃料的船用发动机已经开始正常运行，将来推广使用的前景广阔。
3.1 排放净化技术
3.1.1 发动机共轨技术
目前，基于电子控制的共轨技术替代传统的机械式燃油喷射系统已经广泛应用于船用发动机中。共轨技术采用电子传感器来监测发动机转速和曲轴的位置，将测得参数与预先设定参数进行比较，对燃油喷射、排气阀启闭和柴油机启动等进行控制，并保证发动机在最佳工况下运行。
大型低速柴油机采用共轨技术始于20世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段，目前在二冲程低速十字头发动机和四冲程中速发动机中普遍使用。 在瓦锡兰公司生产的各种船用发动机中，中速发动机Wartsila 46F、Wartsila 32、Wartsila 38、Wartsila 46和二冲程低速发动机Wartsila RT-flex50-B、 RT-flex58T-B、RT-flex60C-B、RT-flex68-D、RT-flex82C、RT-flex82T、RT-flex84T-D和RT-flex96C 等型号采用共轨技术。采用共轨技术的船只能够保证发动机在最佳工况下使燃料充分燃烧，提高发动机输出功率，降低了油耗；并且可以有效降低发动机颗粒物的排放，使发动机在不同转速，不同负载下实现“无烟排放”。
3.1.2 湿法净化
降低发动机燃烧时气缸内的峰值温度是降低NOX排放最有效的方法，它可以从根源上减少NOX的生成。目前Wartsila公司最广泛采用的雾化空气法（Wetpac Humidification）是将压缩空气所产生的高温将水雾化，空气夹带饱和水蒸气进入气缸参与燃烧，降低燃烧室温度，可以减少至少50％的NOX的生成。一般来说，此方法水的消耗量是燃油消耗量的两倍。
另一种方法是三菱公司（Mitsubishi）采用的直接喷射法（Direct Water Injection）。该方法是将水通过特殊的喷嘴注入燃烧室中，与燃料混合形成乳化态混合物，通过降低燃烧室的峰值温度来减少至少40％的NOX排放。三菱公司的直接喷射法工作示意如图2所示，从图2可以看出两个独立的泵分别将燃料与水经过喷嘴打入气缸中，水的加入量由电子共轨阀（Electronic Rail Valve）控制，并且保证乳化物中水/油比为0.8。
3.1.3 EGR技术
废气再循环(Exhaust Gas Recirculation-EGR)是通过回引部分发动机排气与新鲜空气混合，二次回到气缸中作为工质参与燃烧，利用废气中含有大量化学惰性气体（CO2、O2、H2O等）具有很高的比热容这一特点来抑制NOX的生成。因为NOX的生成条件是高温和富氧，废气参与再循环以后造成相同量的混合区升高同样温度所需热量增加，从而降低了气缸燃烧的峰值温度；另一方面废气对新鲜空气的稀释也降低了氧气的浓度，使环境中的富氧程度降低，从而大大降低了NOX的生成［7］。目前EGR技术广泛应用在Wartsila和MAN B&W的船用二冲程和四冲程发动机上。
3.1.4 调整机械参数
调整发动机机械部件以及操作参数也可以实现机内净化，如使用合适的喷油器并选择最佳的喷油角度。文献报道：不同的喷油器压力室容积，不同喷油孔数目、孔径以及长度都会大大影响到燃油消耗率以及排放污染物的数量［8］，Wartsila公司采用的一种新型喷油器（LIPS HR nozzle）在外观和内部结构上与传统喷油器有很大不同，可以减少20％～30％的NOX排放。事实证明改变喷油器的设计可以有效降低NOX等污染物的排放，该方法是目前减少船用发动机NOX等排放的较好方法。
调整喷油器的喷油角也可以大幅度降低污染物的生成，采用延时喷射技术是减少NOX排放较为简单有效的方法。它是通过改变喷油器的喷油时机来降低燃烧过程中发动机气缸内的峰值温度和最大压力，从而达到降低NOX排放的目的。
3.1.5 机外净化
（1）海水净化技术
利用海水呈碱性的特点，吸收并中和排放物中的SOX，达到降低SOX排放的目的。实践证明海水净化技术可以除掉排放物中90％以上的SOX，假设船舶使用硫含量为3.0％的燃料，则使用海水净化装置以后，即相当于使用硫含量为0.3％的燃料。但这项技术也存在很多问题：一是对水质有所影响；二是排气经过清洗装置时会导致柴油机排气背压增加，使柴油机功率下降并冒黑烟，可靠性变差，因此通常要选配更高效率的废气涡轮增压器以补偿清洗装置和管道的压力降［4］。
（2）催化还原装置
在催化剂存在的情况下，NOX与氨气发生以下反应：
NOX+NH3N2+H2O
催化还原装置正是应用以上化学原理，对发动机排放的NOX进行净化。目前，Wartsila公司的6R32型中速柴油机便是采用含氨、无毒并易于保存的尿素作为还原剂，将浓度为40％的尿素溶液喷入催化还原系统，在350～450 ℃的排气温度下，利用催化剂对NOX实施净化效果显著，NOX能降低85％左右［9］。
（3）颗粒分离器
船用燃料的不充分燃烧造成排放物中含有较多颗粒物，生成的颗粒物一方面会降低环境空气质量；另一方面对于采用废气再循环装置的发动机，过多的颗粒物返回气缸会阻塞机械管路并导致发动机活塞环与气缸磨损增加。所以采取措施减少颗粒物排放是非常重要的。目前从机外净化的角度考虑，旋风分离器是普遍使用的颗粒物净化装置，它可将颗粒物中粒径大于0.5 μm的颗粒分离出去；另外还可以采用静电沉淀分离器，可减少99％颗粒物的排放，但是设备造价较高。
3.2 双燃料/三燃料发动机
按目前海洋排放法规的要求，船舶行驶在公海与排放特定地区对燃料的要求是不同的。通常船东在公海使用高硫劣质燃料，而在特定区域切换使用低硫优质燃油，因此要求船用发动机能够交替使用重质柴油、轻质柴油；随着海洋环保法规以及对用于陆上发电的四冲程发动机排放的日益严格要求，船运业也将较多使用压缩天然气（CNG）和液化石油气(LPG)等替代燃料。所以适于双燃料或者三燃料的发动机可以保证船东在遵守船舶排放法规与节省燃料成本之间作出最佳选择。
近些年出现了很多可以燃烧不同燃料的发动机。早在1987年，天然气－柴油技术（Gas－Diesel Technology）第一次应用于Wartsila 32GD发动机上，Wartsila 32GD与后来的Wartsila 34DF广泛用于远洋船舶和陆上电厂中，可以燃烧天然气和轻质柴油，能够保证发动机在高功率条件下排放有所降低；Wartsila 34SG是专门燃烧天然气的四冲程中速发动机，该发动机转速达到720～750 r/min，输出功率3800～9000 kW，更是实现了高功率低排放；Wartsila 公司的50DF是最新型的三燃料发动机，可使用天然气、轻质柴油和重质柴油，可以保证输出功率不变前提下，在任意两种燃料之间自由切换，该发动机在电子系统（共轨技术）的控制下可以保障各种燃料在不同发动机工况下处于最佳燃烧状况；另外2006年MAN B&W公司问世了世界上首台功率高达100 MW的远洋双燃料发动机。
4 船用燃料及发动机对油的影响
海洋环保法规推动着船用燃料和发动机技术的发展，而燃料和发动机的相关变化又对于船用油技术的发展提出了要求。
油的碱值提供了中和燃料燃烧生成酸性组分的能力，所以油的碱值与硫含量有一定的对应关系。日益低硫化的燃料以及重质柴油逐渐被轻质柴油替代将不再需要油提供过剩的碱值；另外天然气甚至甲醇等通常都具有较好燃烧特性和较低的排放，随着这些燃料替代船用重质燃料在船舶上加以使用，客观上要求船用油的金属含量较低，满足较低灰分的要求，尤其是对用于二冲程发动机的气缸油来说，还要具备较佳的燃烧性能，尽量避免不充分燃烧导致较多颗粒物的排放。
针对船用发动机大缸径、长冲程、高评价有效压力和高气缸温度等变化，船用油内在质量的提高显得尤为重要。首先在注油率不变的条件下，增大缸径和活塞行程便延长了气缸油在缸壁上的停留时间，这要求油具有更高的热稳定性；较高活塞运行速度要求油能够迅速在缸壁上分布，这对油的扩散性提出很高要求；气缸内高温高压的工况要求油能够形成具备一定强度的稳定边界油膜，并且油膜需要具有更高的抗磨损性能和高温抗氧化性能；延长吊缸周期要求油有较强的碱值保持能力和抗衰变能力，能够在较长的换油期内保持其性能。
如上所述，净化技术虽然可以降低有害物质的排放，但同时也会对原有的环境造成一定程度的破坏。湿法净化中的雾化空气法和直接喷射法虽然都可以减少NOX的生成，但是将水蒸气引入燃烧室中，一方面燃烧过程产生的酸性物质在露点温度以下易与水生成酸性溶液，对活塞及缸壁产生腐蚀磨损；另一方面水与油形成乳化液，会破坏油膜的稳定性，造成油膜破裂，导致活塞与缸壁之间产生刮擦和卡咬。这要求油具备较强的防锈能力和抗乳化性能。
废气再循环系统将具有较高比热容的气体带回气缸来抑制NOX生成的同时，也带入上一燃烧循环生成的烟尘、杂质和无机颗粒物。这些物质对气缸形成严重污染，要求油具备更高的清净分散性能，并且能够形成一定强度和厚度的稳定油膜，抵御磨粒磨损的发生。
5 结束语
日益严格的国际海洋环保法规对于船用燃料油的变化和发动机技术的发展提出了要求，未来船用油技术的改进有了较为明确的方向。油技术的发展一定要把握海洋环保法规要求，紧跟船用燃料与发动机技术的发展方向，在现有油各项性能基础之上，着重提高由于发动机改造和净化装置对油提出的高扩散性、分水抗乳化性和抗锈蚀等性能要求。船用油只有具备优异的综合性能，才能满足不同燃料和不同型号发动机的要求。
参考文献：
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篇3
关键词：压载水处理压载水对应措施
1. 船舶压载水与沉淀物对环境的影响
1.1 公约产生的原由
通过船舶压载水带来的海洋物种入侵已经被列为四个最具威胁的海洋问题之一。世界上80%以上的商品贸易是通过船舶运输的，并且，全球每年大约有30到50亿吨压载水通过船舶在各海岸流动。每年在各国内部和各地区之间也有大量的压载水流动。对于现代运输而言，压载水是必需的，它可以保证船舶的安全和高效操作，保证未载货船的平衡和稳定。然而，它也给生态环境，经济和人类健康造成了威胁。
1.2压载水对海洋环境和健康的危害
每天，数以亿计的海洋生物通过压载水被带往世界各地。这些物种基本都是通过船舶的压载水泵而进入压载舱的，包括：细菌和其他微生物，无脊椎动物及其卵子，囊胞和其他的一些物种的幼虫。据估计，至少有7000个不同的物种通过船舶的压载水舱被带往世界各地当存在海藻和细菌的压载水被排放到海水中时，就会对人类健康造成威胁。
2. 《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的简约
2.1 压载水管理的要求
IMO对于不同的船当存在海藻和细菌的压载水被排放到海水中时，就会对人类健康造成威胁。
通过船舶压载水带来的海洋物种入侵已经被列为四个最具威胁的海洋问题之一。世界80%以上的商品贸易是通过船舶运输的，并且，全球每年大约有30到50亿吨压载水通过船舶在各海岸流动。每年在各国内部和各地区之内也有大量的压载水流动。对于现代运输而言，压载水是必需的，它可以保证船舶的安全和高效操作，保证未载货船的平衡和稳定。
然而，它也给生态环境，经济和人类健康造成了威胁。
该公约包括22条条款和一个附则。
《控制和管理压载水及沉积物转移规则》，《规则》又分为5个部分：
（1）总则；
（2）船舶的管理和控制要求；
（3）某些区域的特殊要求；
（4）压载水管理标准；
（5）压载水管理的检验和发证要求。
IMO对安装压载水处理装置的规定是不同的，其强制安装是逐步实施的。
2.2 压载水的置换标准
公约附则第D-1条规定了船舶压载水的置换标准：
（1）船舶进行压载水置换，置换量应达到其压载水总量的95%；
（2）对于通过注入法进行压载水置换的船舶，如能排出压载舱容量的3倍的水量，才能视为满足置换的标准。
3. 各个国家采取的方法
3.1 美国排放压载水的要求
美国港口环保意识日趋高涨，近期对于船舶压舱水管制，美国国会和国家环境保护局（EPA）联合草拟一份船舶压舱水管理行政议案，计划收紧对压舱水的管制。倘若新法案获得国会通过，预计美式船舶压舱水的洁净程度将比IMO的标准严格100倍。专家认为，由于IMO制定的压舱水管理规定欠缺国际社会及美国的支持，一旦美国通过自己的法案，将会使其失去法律约束力和国际认可性。
另一方面，继美国众议院近日把压舱水管制条文并入海岸防卫队的法规后，美国EPA亦获政府支持，推出了另一套压舱水管理行政议案，但EPA并未向外界透露该法案的具体细节。若议案内容获得通过，美国将分两阶段收紧压舱水的排放规定，前4年执行IMO的压舱水规定，后4年强制要求所有船东执行更为严格的美式要求。如果合适的技术不配套的话，该议案在时间上可作一定的让步。
3.2 澳大利亚检验检疫局对压载水的处理
澳大利亚检疫与检查局AQIS(Australian Quarantine and Inspection Service)不断加强对压载水的控制和管理，以协助减少外来的有害水生物、病原体和可能含有此类生物的沉淀进入澳洲独特的海洋环境。
澳大利亚以IMO.A868(20)决议《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》作为本国国际航运压载水管理指南，并对港口国责任作了进一步规定，即澳洲的强制压载水处理规定。该规定要求抵澳船舶配有《船舶压载水管理计划》，包括对航行途中在大洋上排换压载水的管理，以使船舶压载水操作文件化。船舶应在抵港前12－48小时，将填报的AQIS所制定的压载水报告表和船舶抵港前检疫报告QPAR(Quarantine Pre－Arrival Report for Vessel)包括人员健康、货物和压载水管理一起报给AQIS，如不及时提交，就会影响船期或发生附加费用。船上必须将AQIS文件保存2年
3.3 我国压载水的现状管理
我国结合具体情况开展了特色的课题：一，关于压载水携带和船舶赤潮水生物的研究工作及相关的船舶信息系统；二，对采用化学处理部分压载水的利与弊的分析；三，对采用加热和电解综合方式的船上压载水处理装置的研究。
船舶压载水管理采用的方法主要是压载水在航置换。国内修造船厂从2002年已经开始生产压载水置换设备，向船东提供《压载水置换手册》。要求对从船舶压载舱清理出的沉积物进行消毒处理，然后根据沉积物的情况进行填埋或送垃圾处理厂。各大船公司主动研究有关国家在压载水方面的单边管理规定，为远洋船舶配备压载水管理计划、压载水记录簿等，并做好相关记录。
3.3.1 报告程序和申报表
实施MARPOL73/78公约的报告程序可考虑用于此目的。申报表应尽量符合IMO868（20）决议和指南的要求。申报应由船舶或通过人在到港前或在办理进口手续时完成。
3.3.2 船上压载水操作记录和记录保存
记录应至少包括日期、地理位置、船舶的压载舱和货舱、压载水的温度和盐度、所加装或排放的压载水数量。记录簿应按规定保留存在船上两年，并随时供主管机关检查。船上应指派一名负责的高级船员保持记录并确保记录正确。
3.3.3船舶采取的减少有害水生物和病原体传播的预防措施
这些措施可包括以下内容：
（1）港口国可能要求的压载水处理措施；
（2）定期清理沉积物；
（3）加装压载水时应采取的措施。
3.3.4 未来压载水处理标准的实施
新公约已规定了压载水处理的技术标准，暂行规定应要求船舶按照公约实施时间表满足公约的适用要求。
3.3.5 船上压载水管理计划
暂行规定将要求所有中国籍船舶配备根据IMO制定的压载水管理计划编制指南和相关样本编制的，适用于本船的船上压载水管理计划。
3.3.6 监督和检查
包括有关船旗国监督和港口国监督的要求。主要集中在对申报、记录和船上压载水管理计划的检查上。在必要时检查员可要求对压载水进行采样以监测是否符合有关规定。
3.3.7 教育和培训
压载水管理计划包括对船上人员和公司管理人员的培训。同时有关压载水管理和控制的内容应包括在海事院校的教程中。
4. 总结
《压载水公约》所管辖的船舶污染物与以往的船舶污染物在性质上有很大不同，其规则和相关导则的条款内容对于船舶来说是全新的，所要求的技术支持也具有一定的难度。目前，在IMO内压载水是个热门话题，甚至一些发展中国家也想积极参与立法的进程。截止到2009年7月，18个国家已经通过压载水公约，其运力总和代表着世界商船的15.36%。如果不少于30个国家缔约、且他们的商船总吨位不少于世界商船总吨位的35%，该公约将在上述条件满足之日起12个月后生效。委员会期望敦促其他国家尽早批准该公约，由此可以推测《压载水公约》生效指日可待。建议航运企业重视《压载水公约》履约面临的问题，深入研究并采取相应的应对措施，使《压载水公约》能尽早生效实施。
参考文献
篇4
Abstract:Aiming at the situation our crew manning market faced and the new trend of international shipping market development, this paper starts with the specific content of amendment of STCW78/10, finds out the new content of student management in maritime college, analyzes the details one by one, discusses the importance of amendments, and puts forward the new measures should be taken by the student management department.
关键词：修正案 素质 意识 培养
Key words: Amendment Quality Awareness Cultivate
作者简介：刘佳军，男，主要从事航海类学生管理与现代轮机管理研究工作。
一、前言
我国是船员教育和培训大国。据统计，我国拥有 155 万名船员，数量居世界第一，但持有甲、乙类高级船员适任证书的仅102000余人，持有甲类证书的远洋船长不足 13000人，远洋轮机长也同样不足 12000 人[1]。在国际船员劳务市场中菲律宾占 40%，而我国只占 4%[2]。上述情况一方面说明我国的船员外派市场需要继续开拓，另一方面也说明我国培养的绝大部分船员的基本素质不能满足国际市场的要求。从我国现阶段的国情来看，在船员基本素质的养成环节中，航海类院校的学生管理工作是其中的关键一环。
2010年6月25日，国际海事组织(IMO)在菲律宾首都马尼拉召开会议，会议通过了将于2012年1月1日正式生效的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》2010年修正案，并将其命名为“马尼拉修正案”。马尼拉修正案具体说明了一些船员应具备的基本素质。我国航海类院校的学生管理部门应抓住新公约履约的契机，迅速调整自己的工作思路，修改质量管理体系中相关内容，采取措施全面提高学生素质，从而为保障船舶安全、保护海洋环境和开拓我国船员劳务外派市场打好基础。
二、修正案中相关学生管理的内容
马尼拉修正案在STCW78/95公约的基础上，根据目前航运形势发展提出了一些新的要求。这些新增的要求和标准将对航海教育界产生明显的影响，并在履约后有力的提高我国船员的基本素质。
1.强调船员的有效沟通能力和团队工作技巧的培养
船舶航行作为一项涉及多种条件和因素的综合性工作，其安全绝不是个人能力保证的，而是依靠全体船员的协调配合。只有充分发挥全体船员的协作能力和有效沟通能力，才能最大程度的保障船舶安全。
此次修订特别重视船员有效沟通能力和团队工作技巧的培养。第II章船长和甲板部内容新增的适任要求中包括注重领导力和团队工作技巧的应用（领导力和管理技巧的使用）；第Ⅲ章轮机部内容的修改中要求增强领导力和团队工作技巧的应用，领导力和管理技能的使用等适任能力标准（适用对象分别为操作级和管理级）。
2.要求增强船员的海洋环境保护意识
根据资料显示，船舶所排出的污染物质约占所有海洋污染物质的一半左右，对海洋环境和海洋资源造成巨大的破坏。在近海和江河水道等自净化能力差的水域，污染物的滞留不但损害船舶和港口停泊设施，甚至可能直接影响沿岸人类的身体健康。因此，可以通过提高船员的海洋环境保护意识来限制和控制污染物的产生和排放，将船舶对海洋环境的污染损害降低到最低限度。
本次修正的另一个重要特点就是更加重视海员海洋环境保护意识培养。此次修订在操作级船员的“确保遵守防污染适任能力要求”项下增加了“海洋环境保护意识”的培训要求，在个人安全和社会责任的最低适任标准中增加了“航运对海洋环境的影响、操作性或事故性污染对海洋环境的影响的基本知识和有关海洋环境的复杂性和多样性的基本知识的培训要求。”[3]
3.防止吸毒和酗酒成为强制性规定
早在1856年，法国航海医学专家Fanssagrives就提出“酒精中毒是海员的麻风病”。[4]酗酒不但对海员的身心健康极为不利，而且极易导致船舶事故的发生。很多海难事故的发生主要是由于船员酗酒而引起的。至于吸毒对船员健康和航行安全所造成的危害更是广为人知。
此次修订将防止酗酒及吸毒的指南修改为强制性规定。要求在履行安全、保安和海洋环境保护职责的船长或其他船员的血液中酒精含量不超过0.05%或者呼吸中的酒精含量不超过0.25mg/L。同时，在防止吸毒和酗酒的指南的细节上，对主管机关、船公司都提出了具体的实施建议，要求公司通过SMS(安全管理体系)对酗酒和吸毒进行有效的控制。
三、学生管理工作的对应措施
根据以上修正案中的相应内容，航海类院校的学生管理部门应对在校生进行针对性教育，并从以下几个方面入手，提高学生的素质，满足国际航运界的最新要求。
1．培养学生的有效沟通能力和团队工作技巧
沟通能力和团队工作技巧都是在人与人的交流中培养起来的，因此，应该采取多种多样的形式组织或鼓励学生与人交流。
（1）加强班级文化建设
大学期间，班级是对学生影响最大的群体，加强班级文化建设，促使班级成员之间彼此关心，互相交流。在遇到困难挫折时，能从班级中获得帮助和慰藉，在取得成绩时，能得到承认和肯定。这种与其他班级成员既竞争又合作的过程，既提高了学生的有效沟通能力又能培养学生的团队工作技巧。
（2）积极引导学生社团活动
大学常见的学生社团有各种体育协会、辩论协会、演讲协会、合唱团等等。这些社团组织一般是学生们基于共同兴趣爱好而组建，其成员对群体的情感倾向性较高。引导学生开展积极健康的社团活动，不但可以充分发挥学生主动性、创造性，培养学生的沟通能力，而且有助于强化学生的群体意识和提升团队工作技巧。
2．加强学生海洋环境保护意识的养成。
环保意识一旦养成，将会在相当长的一段时间内对学生起到强大的约束作用。如果在校期间能让学生养成牢固的海洋环境保护意识，那么将会有助于从源头上减少船舶对海洋环境的污染。
（1）开动宣传机器，加强绿色理念宣传
成立海洋环境保护社团或协会，利用环保展览、定期举办环保讲座、专题报告等多种宣传形式让学生多方了解海洋环境保护方面的知识，深刻认识海洋环境恶化所造成的严重后果。通过宣传教育，使学生充分认清目前严峻的海洋环境保护形势，从而增强他们保护海洋环境的自觉性和责任心。
（2）引导学生开展海洋环境保护行动
航海类院校可利用半军事化管理的特点组织学生以多种形式开展与海洋环境保护相关的各项活动，如让学生在节假日和社会实践活动期间，通过开展社会调查，了解海洋环境恶化的具体表现，特别是与人们生活密切相关的近洋海水水域的污染情况。活动后组织学生举办专题讨论会、“环保知识”竞赛、承包卫生责任（清理海滩垃圾等）等有意义活动，让学生在活动中受教育得启迪，促其环保意识的形成。
3.加强关于酗酒、吸毒危害的宣传
由于不良社会风气的影响，航海类学生极易形成酗酒的习惯，受到的诱惑。教育他们抵制这些不良风气是项艰巨的任务，但是，成功的教育不仅可以为他们的健康人生打下坚实的基础，还可以把他们发展成引导良好社会风气的生力军。
（1）加强酗酒、吸毒危害相关知识的普及与宣传
在学生中开展卫生宣教活动，张贴宣传画，并以一定的深度和广度对酗酒、吸毒的危害、流行现状，如何抵御酗酒、，船上工作时有关禁止酗酒、吸毒的政策和法律法规等内容。另外可以与医院和公安部门合作，向学生介绍酗酒和吸毒对人体和社会的危害，同时了解缉毒和打击犯罪的情况。
（2）加强系列化教育，培养学生防范的意识和能力
酗酒、吸毒的预防教育应纳入到学校的爱国主义教育、法制教育等日常的教育轨道中去，通过专家讲座、班级大讨论等形式开展，并将此作为航海类院校素质教育的重要组成部分和亮点，在学生尚未正式接触社会时构筑抵御酗酒和吸毒的牢固防线。
四、结束语
我国航海类院校的学生管理部门在根据修正案的要求推进学生管理工作的改革和发展后，必将会更加全面的提高学生素质，满足国际航运界的巨大需求，为开拓航海类院校学生管理工作的新局面和我国国际航运市场打下坚实基础。这对我国航运业的发展及整个国民经济水平的提高都具有重要的现实意义和深远的战略意义。
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篇5
关键词：船舶航行 无线通信技术 航行安全 航行安全规则
中图分类号：U644.45 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）10-0036-02
1 船舶无线电通信系统介绍
在运输事业发展的有力推动下，海上运输日渐成为运输途径的重要组成部分。而由于海上运输所面临的气候环境具有复杂多变的特性，这也为船舶航行安全带来了巨大风险，所以为保障船舶航行过程中的船体安全和船员的生命安全，必须为船舶提供更为全方位的信息内容，同时使其与陆地指挥中心之间建立起即时的通信联系，这就使得无线电通信的重要性得以突显。船舶的无线电通信，能够使船长更为全面的掌握船舶航运安全信息，进而做出及时有效的决策，使船舶能够保持安全稳定的航运状态。无线电通信系统还为陆地指挥中心对船舶的指导与援助提供了有效途径，这也极大的提升了船舶航行的可靠性和安全性。
1.1 船舶无线电通信概念及特点
船舶无线电通信是指船舶利用无限电波在空间进行信息传递，多系统间的信息传递能够满足即时通信需求，并且极大的丰富船舶所掌握的航运信息内容，为船舶航行提供更为有力的安全保障。无线电通信系统主要由信息源，发送设备以及接收设备构成，信息源通过将不同种类的信息转化成为模拟信号或离散信号，并将其输送到发送设备中，发送设备在将信源与传输介质进行匹配后，把信息信号内容发送出去，接收设备则主要负责对信号的接收和转换，信息内容在发送和接受的过程中，还涉及到了多种形式的编码，调制流程，不同设备所具备的调制方式不尽相同。当下我国船舶无线电通信系统中的信号收发主要使用MF/VHF设备，且设备在使用过程中必须满足规定最小半径要求，这样才能有力保障无线电系统充分发挥其作用。
1.2 现阶段我国船舶无线电通信技术概述
由于人为操控下的船无线电通信系统无法有效保障船舶航运过程的安全，所以在无限通信系统的研究与开发中必须引入现代化信息技术，使船舶无线电通信能够更为全面的满足当下航运需求，在国际船舶无线电设备的发展背景下，我国船舶航运中也采用了全球海上遇险和安全系统。作为一种全球性通信系统，海上遇险和安全系统是以保障海上船舶及其人员生命安全为目的而搭建的。在船舶的正常航运中，该无线通信系统能够为船舶提供必要的航行信息，使船舶能够更为全面有效的掌握航运状况，而一旦出现船舶遇险事故时，该系统能够及时向岸上搜救机构和附近船只发送遇险报警信号，使得船舶在最短时间内得到救助与支持。在我国船舶无线电通信系统的应用取得进步的同时，国家也针对船舶通信系统的应用制定了相关规定，这为今后我国船舶航运的发展奠定了坚实的基础。
2 船舶航行及其无线电安全规则
2.1 船舶安全航行总则
为进一步加强船舶航行管理和安全维护，保障水上交通秩序并防治船舶环境污染，我国在《中华人们共和国海上交通安全法》中对船舶航行各方面设立了对应的规定。船舶安全航行规则对中华人民共和国的机动船舶及其船员配置能够起到限制效力，军用船舶，体育用船以及渔船则不适用该安全规则。船舶航行安全规则规定船舶在航行过程中，必须满足最低安全配员标准，在该标准的制定中，船舶吨位，技术状况以及推进动力构成等因素都应考虑在内，同时，船体的人员承载量也必须按照中华人民共和国海事局制定的船舶定员标准。总则中的安全配员管理要求船舶必须满足海事管理机构颁布的《船舶最低安全配员证书》中的要求，并在航行过程中持有相关等效文件，以证明船舶具备航行条件。船员在申请船舶登记时，要按照航行安全规则中的规定，对船舶中的安全配员进行核对，并及时申请船舶最低安全配员证书。船舶在持有安全配员证书后，即可进行载员航行。为有效保障船舶航行过程中的设备安全，安全规则中设立了监督检查制度，这对船舶提出了航行设备检测的要求，船舶主推动力设备以及供电设备等要定期接受相关部门的质量检测，以保证船舶配置能够长期保持安全稳定的运行状态。
2.2 船舶航行安全细则分析
船舶航行安全规则要求船舶在进港，出港和停泊时，船长应在驾驶台值班，并通过无限电通信系统对船舶停泊时进行必要性指挥。在船舶航行过程中，当遇到恶劣天气，海况以及能见度较低的环境条件时，船长都应在驾驶台利用无线电通信系统进行全面调度，以保证船舶能够安全稳定的航行。当船舶在航行过程中遇到险情或发生事故时，安全规则要求船长能够在指挥船舶航行的同时，及时利用无线电通信装置进行求救，以有效保障船舶和船员的安全。船舶安全的一般规定在对船长行为进行约束的同时，也对船舶的富裕水深制订了明确要求。在航行或停泊过程中，船舶应根据不同的航行情况制定对应的富裕水深要求，如在较深水域航行时，船舶的富裕水深通常控制在吃水深度的12%以上，而在水深较浅的地区，则应为船舶保留吃水深度10%以上的富裕水深。主航道航选择行是船舶航行的主要内容。船舶航行安全一般规定要求船舶应在安全可行的情况下，尽量靠近本船右舷的航道外缘航行，并在航行时密切注意外界周围环境，利用无线电通信设备进行航行状况监测，保证船舶航行不妨碍航道其他船舶的正常行驶。当两艘船舶在交汇水域交叉相遇时，极易造成碰撞事故，为有效避免船舶在特殊航道情况下发生碰撞事故，船舶当发现右舷侧有船舶航行时，应及时予以避让，避免碰撞事故的发生。
2.3 船舶航行无线电安全规则
船舶航行无线电安全规则是针对船舶之间，船与港口，飞机之间通信联系的有效保障而设立的。在船舶无线电安全规则的落实与应用中，船舶要在航行过程中维持陆海通信联系，必须及时收听气象报告以保证航行方位进而准确属性和安全性。我国船舶无线电安全规则对一般的货物运输船和渔船提出了一定要求，当船体吨位高于五吨，并且船厂未满二十四公尺，就必须配备收音机，无线电电话台或无线电对讲机，以有效保障渔船和货船的工作需求。除了对国内一定吨位的船舶设立了无线电安全规定，也对经常出行国外港口的渔船设立了安置无线电台的安全规则。在台湾与大陆水运领域和旅游产业的发展中，船舶航行安全规则也要求未设置航政机关地区的地方政府能够和交通部进行合作核准核定，并通过安装对讲机平台和对讲机，使得船舶航行的安全性得到了进一步保障。在船舶交通管制的特别要求中，无线电安全规则还要求不同地区要根据自身船舶航行情况开展针对性管制措施。由于船舶在横越区航行时易发生碰撞事故，所以航行无线电安全规则也对横越区航行进行了特别规定。当横越区属于交通管制区，如船舶需要横越主航道行驶，则应利用无线电所搜并及时在横越区内通过，在横越航道过程中，船舶要利无线电手段采取必要措施避让在主航道航行的船舶，并在横越前鸣笛示意，并在确认不影响其他船舶正常行驶后进行横越。在船舶横越过程中，船长也可以利用无线电通信联系其他船舶，以保证其横越行驶不会对其他船舶造成影响。船舶无线电安全规定还规定了穿越区内渡轮无线电的使用规则，如渡轮在航行时要谨慎驾驶，在必要时开启无线电通信设备与穿越船舶保持联系；航行过程中要保持高频无线电话的接听状态，以保证其与过往船舶的联系。
3 结语
随着电子通信技术的不断进步，船舶的无线电通信设备性能也在得到迅速提高。在船舶的航行过程中，无线电子通信设备会为船舶提供正确有效航行数据情况，也能够保证船舶间的即时通信和与陆地指挥中心的信息交流，此外，船舶航行安全规则的颁布也更为有效的保证了船舶航行的安全性，为船舶的航行提供了科学有效的规划与指导。在船舶的实际航行过程中，无线电通信设备以及航行安全规则在不同方面提升了船舶航行的安全性和稳定性，这极大的促进了我国船舶设计及航行技术的进步，同时也为我国今后船舶的航运发展奠定了坚实的基础。
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篇6
关键词：船舶检验；船舶安全检查；运营安全；水域污染
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）16-0143-02
1 船舶检验与船舶安全检查的概念
1.1 船舶检验
所谓的船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验，促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好，进而保障船舶的运营安全，同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。船舶检验按照性质的不同，大致可分为以下四种类型：
1.1.1 船级检验。具体是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验，合格后签发船级证书，该检验又被称之为入级检验。
1.1.2 法定检验。具体是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。
1.1.3 公证检验。具体是指船级社根据客户发出的申请，指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。
1.1.4 制造检验。为了确保船舶的各方面性能全部符合相关规范和标准的要求，验船机构对新建造的船舶，从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航，直至相关船舶证书签发为止的一系列工作。
1.2 船舶安全检查
《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念，具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求，对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查，借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。
2 船舶检验与船舶安全检查的异同点分析
2.1 船舶检验与船舶安全检查的相同之处
两者之前的相同之处主要体现在以下两个方面上：其一，执行的法律依据相同。由国务院于1993颁布实施的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及2009年颁布实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》都非常明确地规定了船舶检验与船舶安全检查工作的目的，即监督保障船舶航行、作业、停泊和生命财产安全，避免给水域环境造成污染。此外，两者在开展工作时，都必须获得国家相关法律、法规的认可和授权，如若不然，其所有的行为均属于违法且不具备任何效力。其二，船舶检验与船舶安全检查实行的都是等级制和资格准入制度。依据2008年颁布实施的《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的相关规定，将船舶检验机构的资质具体划分为以下四类，即A、B、C、D。其中经主管机关资质认可且具有A类资质的检验机构能够从事包含国际航行船舶在内的各类海上设施以及相关船用产品的法定检验；B类资质的机构具体能够从事国内航行的船舶及相关船用产品的法定检验；C类资质的结构则能够从事内河船舶的法定检验；D类资质的机构能够从事内河小型船舶、封闭水域内船身长度小于30m、功率低于50kW的货船和客船的法定检验。同时，从事船舶检验工作的相关人员应当具备检验资质，即拥有验船师资格等级证。
2.2 两者之间存在的差异
船舶检验与船舶安全检查之间的差异主要体现在以下五个方面上：
2.2.1 范围不同。船舶检验属于一种比较固定的行为，检验过程必须执行相关规范标准的规定要求，与船舶安全检查相比，其检验的深度要更深一些，尤其是在船舶结构和布置方面的检验。船舶安全检查属于一种随机性的抽查行为，它的检查范围要比船舶检验更广，既包括船舶的整体结构和相关设备，又涉及船员和公司管理等方面。
2.2.2 实施检验和检查的主体不同。从船舶检验和船舶安全检查的概念中可知，前者主要是由国家还是主管机关授权的船舶检验机构实施，而后者则是由各级海事管理机构负责。
2.2.3 操作方式的区别。对于船舶检验而言，其是由船舶的所有者或是经营者向相关的船舶检验机构提出申请，并将有关文件和资料送审，由负责船舶检验的工作人员完成检验，而船舶安全检查工作则无需船方提出申请，只要被检查的船舶在监督的范围之内，便可以按照相关规定的要求进行检查。通常情况下，船舶检验机构在对船舶进行完相关检验之后，需要按照实际检验的结构来确认被检验的船舶是否合格，对于合格的船舶会发给相应的证书，表示船舶通过检验，对于检验不合格的船舶则不予发放有效证书，也不会进行处罚。由海事机构负责的船舶安全检查工作是确认监督检查结果是否合格，并对检查结果采取船舶安全检查通知书和检查报告的形式，如果被检查的船舶不合格一般会进行相应的处罚，其中最严厉的为禁止船舶离港。
2.2.4 间隔时间不同。对船舶进行的法定检验是一种定期的且带有强制性的行为，从本质上讲属于政府职能，具有不可替代性。根据我国相关法律、法规以及国际惯例的规定，可将船舶检验划分为以下几类：初检、特检、年检、临检、期间检查和坞内检查等等，其中间隔时间最短的应属年度检验。船舶安全检查则是由相关主管部门负责实施的一种行政监管行为，以6个月为一个检查周期，并采取不定期的方式对船舶进行检查。
2.2.5 法律责任不同。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定，船舶检验的主要目的在于维护船舶检验机构发放有关证书的严肃性，在几类检验中，只有法定检验具备行政强制性。依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》中的有关规定，对于违反船舶安全检查法规的行为需要承担相应的法律责任，并应受到行政处罚，可见船舶安全检查属于一种行政执法行为，具有强制性的特征。
3 处理好船舶检验与船舶安全检查的两点建议
通过上文对船舶检验与船舶安全检查异同的分析可知，两者之间存在着非常微妙的关系，想要实现保障船舶运营安全，并避免船舶对海洋环境造成污染和损害这一目标，就必须处理好两者之间的关系。下面本文对此提出两点建议：
3.1 理顺两者之间的关系尤为重要
现阶段，我国的船舶检验和船舶安全检查这两项工作分别隶属于不同的机构，因工作本身的出发点有所不同，在具体工作的开展中有可能发生矛盾冲突，缓和并化解这种矛盾冲突对于海事主管部门具有非常重要的意义。由于中国船级社的前身是中国船舶检验局，加之地方船舶检验机构全都隶属于地方政府，是国家行政单位。目前国家设立的中国海事局则主要负责全国船舶的安全检查和检验工作，这使得中国船级社的性质发生了一定程度的变化，其现已逐步转变为民间机构，而对地方船舶检验机构日常业务的监督主要是由中国海事局设置的地区船舶检验管理处负责。因中国船级社现已正式与国际接轨，所以形成了这样一种观念，即海事局属于国家主管机关，需要服从其监管。由于地方船舶检验结构采取的是分级管理，这与海事机关的垂直管理有所不同，因而在具体问题的处理上相对比较困难。在对实际工作进行调研的基础上发现，当前主要存在两种不良的倾向：一种是海事局的安全检查人员普遍认为海事可以管船检，地方船舶检验机构必须听从于本地海事主管机关；另一种是地方船舶检验机构认为其是在代表地方政府行驶职权，隶属于国家行政机关，可不听从海事机关的管理。就这两种观念而言，笔者认为全都是不正确和片面的，船舶检查业务虽然应当归海事机关管理，但却并不是当地的海事机关，而应当是由国家海事总局设立的船舶检验管理处，若是不能有效改变这两种观念，将会对船舶的安全管理工作造成一定程度的影响。因此，船检与海事在开展日常工作时，应当做到相互配合、互相尊重，通过共同努力理顺彼此之间的关系，进而发挥出两者在船舶安全管理中的作用，这有助于确保船舶安全管理工作的顺利进行。
3.2 构建信息共享系统
在长时间的工作积累过程中，我国的船舶检验机构和船舶安全检查机构的信息系统当中都积累了大量的检测数据和资料，如果可以使这些数据和资料实现信息共享，那么势必会进一步提高我国船舶安全检查工作的整体水平和效率。举个简单例子，船舶检查机构拥有非常详细的检验数据，这些数据实现信息共享后，将有利于安全检查机关更快地熟悉被检查船舶的技术状况，有助于检查对象的选择和监督性工作的开展，同时还能有效避免对船舶进行检查使得逐一筛选，有利于工作效率和安全检查质量的提高。而海事安全检查机构的数据库当中存储着船舶近期检查的安全数据信息，将这些信息进行共享，便于船舶检验机构在开展工作前对被检船舶近期养护状况的预先评估。为了实现以上目标，应当构建起一套完整的信息共享系统，借此来促进不同地区和部门之间的沟通交流与合作，这对于促进船舶安全检验标准的统一具有非常重要的意义。
4 结语
总而言之，想要进一步提高我国船舶安全管理的效率和水平，就必须理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系，并构建起完善的信息共享系统，只有两者之间相互沟通、互相协作，才能使各种矛盾冲突得以化解，从而共同努力实现保障船舶安全的目标，这有助于推动我国航运业的可持续发展。
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篇7
无线局域网（WIFI）是目前应用最为普及的一种短程无线传输技术。随着地面移动互联网和物联网技术的迅速发展，WIFI凭借自身的优势逐渐得到了广泛的认知与认可，甚至演变成为一种热潮，无论是企业商务还是家庭生活娱乐都体现出了对WIFI与日俱增的需求。也正因为如此，WIFI技术显示出了极大的应用价值和良好的市场前景。当前，全球支持WIFI的终端设备越来越多，但是能访问互联网的人口不足60%。尽管智能手机和平板电脑等终端设备的价格不断下降，但是获取互联网服务仍有许多限制，必须在地面不断增加新的WIFI热点，以扩大WIFI网络的覆盖区域和接入能力。考虑到地面WIFI无线网络覆盖区域小、布局受限、安全性低以及成本高等问题，近年来有人提出将卫星通信与WIFI技术结合应用，充分发挥两种技术的优势，利用通信卫星实现WIFI信号的广域覆盖，使WIFI更广域、更灵活地服务于更多用户。根据WIFI技术在卫星通信系统中的使用位置，可以将卫星WIFI系统分为两大类：第一类是WIFI卫星，即利用空间段卫星直接播发WIFI信号，终端或用户可以直接接入卫星，享受WIFI服务；第二类是卫星WIFI，即以卫星为远距离中继传输的手段或通道，通过在地面段卫星终端接收数据、WIFI基站发射的方式，进行热点覆盖提供WIFI服务。对于第一类技术体制，美国在2014年初提出的“外联网”（Outernet）计划是典型的代表，该计划使用WIFI频段，拟在2015年发射数百颗立方体卫星，这些卫星面向地球持续辐射WIFI信号覆盖世界各地，从而免费为全球所有支持WIFI的终端提供无线互联网服务。2015年1月14日，一网公司（OneWeb）宣布计划投资15亿～20亿美元，在距离地球约1200km高的轨道上建设一个由648颗小卫星组成的星座，向地球发送互联网信号，预计2018年投入运行，该星座可提供更快速、范围更广的互联网接入服务。美国太空探索技术公司（SpaceX）也宣布，将耗时5年时间投资至少100亿美元建设一个由4000颗卫星组成的全球卫星星座，提供互联网接入服务。这种技术概念初看非常具有吸引力，但是仔细分析后发现其存在诸多技术难点。首先，WIFI标准设计初衷是适用短距离、相对静止状态下的室内高速无线通信。如果在低轨卫星和普通手机终端之间直接进行星地通信，受限于手机终端的接收灵敏度和立方体卫星的体积功耗，远远无法满足WIFI标准所支持的最低通信速率要求。另外，星地距离带来的长时延，低轨卫星高速运动带来的多普勒频偏和频繁切换，都是现有WIFI技术所无法支持的。因此，在不改变现有WIFI协议的条件下，该类体制技术不具备可行性。卫星与WIFI结合目前只能采用第二类技术体制，即卫星WIFI宽带通信系统。通过一套卫星通信终端和WIFI基站，形成服务区内的WIFI信号覆盖，支持覆盖区域内所有的手机、笔记本、台式机等具有标准WIFI接口终端的宽带接入，可实现网络电话、宽带上网、视频、数据传输等综合业务服务。
2国内外应用现状
在国外，卫星WIFI应用主要体现在高铁和民航飞机领域。欧洲于2007年率先在“欧洲之星”高速铁路上采用了卫星宽带接入互联网；日本的新干线于2009年通过卫星实现互联网无线接入；美国高速铁路起步较晚，但从2008年起美国列车的互联网接入均采用了卫星技术。卫星WIFI应用于民用航空领域主要有Gogo公司和卫讯公司（VIASAT）。Gogo公司是目前全球航空宽带连接市场最大的服务提供商，目前，该公司已经为全球超过2000架商用飞机和超过6000架公务飞机提供空中上网服务。Gogo公司合作伙伴包括12家大型航空公司，例如墨西哥航空、美国航空、加拿大航空、阿拉斯加航空、日本航空、联合航空、越南航空、维珍银河等航空公司。Gogo公司可提供2种服务模式：一站式解决方案和特定航线服务。其所采用的技术手段包括卫星、地面基站以及混合式方案。卫讯公司主要利用自己的Ka频段大容量宽带通信卫星给航空、海事等用户提供宽带连接服务，旗舰服务名为Yonder。卫讯公司的产品与服务支持全球各类飞机。在商用飞机方面，包括加拿大飞机与列车制造商庞巴迪公司生产的Global5000/XRS/6000等、波音公司的商用喷气式飞机；在政府飞机方面，包括C-130、KingAir300以及部分军用直升机。VMT-1500是其为商用喷气式飞机提供的典型终端，整套终端质量15.9kg，反射器天线口径30cm，已安装在500多架飞机上。对于国内市场，卫星WIFI应用仅仅在民航客机上做过链路试验。2014年7月23日，东航通过通信卫星实现了32Mbit/s的网络接入速率试验，能够满足机上200名乘客上网需求，实现网页浏览、话音聊天和空中购物，或满足40～50名乘客实现视频连线、在线视频播放。中国首个空中互联网产业联盟在2014年第十届珠海航展上成立，包括中国银联、新浪、京东、优酷土豆等企业，这意味着即使你在空中飞行，也可以随时购物、下单和支付。船舶宽带接入目前正在应用推广，而高铁宽带接入应用市场为空白。随着国家宽带战略的实施，我国卫星WIFI应用将迎来巨大的发展机遇。
3国内市场需求分析
高铁应用领域2013年,全国铁路累计发送旅客20.75亿人次,其中动车组运送旅客8亿人次，动车组的年旅客输送量以40%的速度增长，未来将超过铁路旅客发送量的50%。据调查，高铁人群以高话语权、高素质、高收入的“三高”人群为主，在高铁人群里，企事业单位和公司中高层管理人员所占比重高达33.5%，他们大都拥有良好的职业，在企业中有较高的话语权。高铁乘客出行目的调查结果显示，60%以上的乘客以公务/商务出差为目的，再加上乘客大多数是政府及企事业单位的中高层管理者，导致乘客经常需要在移动中处理公务，引发出上网等宽带通信需求。到2017年，中国的智能手机保有量将增长到7.01亿部，平板电脑的数量将突破4.2亿台，将极大地促进无线WIFI的应用需求。以中青年社会精英阶层为主体的高铁乘客，也是引领时尚的消费者，“处处寻WIFI”、“无处不WIFI”，对高铁移动WIFI有极强的需求。据调查，目前高铁列车上有近50%的旅客在旅程中使用智能手机和平板电脑进行各种活动以消磨时间，近75%的旅客有WIFI上网的消费需求。高铁商旅人群平均每月手机话费约300元，其中每月手机话费400元以上者占25%，这部分人群是通信服务的VIP客户，其通信消费能力强，消费积极，因此在高铁上提供高品质的网络接入和多媒体娱乐服务将会有很好的市场效果。据2014年度“中国卫星应用大会”相关报告预测，2015年底，全国铁路动车组列车开行数量将达到1500对。到2017年，全国高速铁路网列车数量将达到1940列，预计宽带需求58Gbit/s。如果采用传统地面移动网络解决，则面临列车高速移动带来的多普勒频移等技术问题以及铁路沿线高密度布基站等工程实施代价问题，卫星WIFI宽带通信系统将成为解决这些问题的有效途径。根据国内目前高速铁路的消费能力来看，以低收费的方式导入市场，卫星宽带WIFI服务仍是极具客户吸引力的。以我国高铁的运量来看，其流量收入及相关潜在的市场价值不可估量。“一带一路”海洋应用2013年9月，提出“一带一路”战略构想，旨在建立发源于我国，贯通中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈。为响应该战略，2014年我国投入运营的中星－11卫星的海洋波束正式为“海上丝绸之路经济带”服务，旨在为我国船舶及海上设施提供卫星通信服务，建立海上信息高速公路，为涉海行业提供信息化服务，我国大部分远洋船舶均可享受到通信卫星系统带来的福利。另外，我国即将开始研制的新一代大容量通信卫星—东方红－5首发星的应用也将在我国“一带一路”战略中有所作为，这些都为宽带WIFI卫星通信系统应用并服务于“一带一路”海上信息保障提供了条件。该领域市场主要是大中型渔政、海监、渔船和远洋运输船舶。目前，这类船舶所使用的通信设备主要有短波、超短波、“北斗”、海事以及甚小口径终端（VSAT）等，开展的业务主要包括话音通信、“北斗”定位和短信，以及窄带数据传输等传统业务。随着国家“海上丝绸之路”战略逐步推进，互联互通需求迫切，海上电子商务、移动互联网、船舶物联网信息回传等应用将越来越普及，必将促使各类航运船舶安装卫星WIFI系统。应用海上卫星宽带WIFI系统，可以方便在船上开展远程监控、视频会议、远程维修、远程医疗等工作，同时还可以使用IP电话、接入互联网，船员可免费与家人、朋友通电话并在网上冲浪；安装在船舶上的主机监控系统，可以实时获取船舶数据，通过卫星传输，坐在陆地办公室的人员可直接获取主机数据、油耗数据、设备健康信息等，经数据分析得出可靠的船舶运营决策，提高运营效率和效益；海上随时可能出现各类事故，系统可将船上的实时画面传输至陆地，第一时间形成海路一体联动机制，妥善处理各类突发事件；长时间从事远海枯燥乏味的工作，使员工工作激情下降，通过卫星WIFI接入互联网可使所有船员享受网上冲浪，提高工作效率。民航应用领域我国幅员辽阔，不同地区的经济社会发展程度不同，使用民航需求的地区也存在明显差异，航空运输是满足人们快速旅行和高速物流的需求。现有高频和甚高频通信系统在民用航空导航、交通空管、飞行运控等航空飞行运管信息传输方面远远不能满足需求。另外，随着移动互联网和个人智能通信的广泛普及使用，客舱宽带通信也是潜在的应用领域。而卫星通信与WIFI等其他技术和系统结合，可以为航空公司提供非常丰富的航空信息服务。2015年，我国民航客运量4.5亿人次，预计2020年达到7亿人次。据民航局统计结果表明，民航客运乘客包括商务、旅游和探亲等类型，其中，中高端商务人士占到50%以上，这些乘客对于旅途中互联网接入业务具有强烈需求。卫星WIFI宽带通信的速率可达数十兆比特每秒，能为航空运管提供话音和宽带数据通信业务，也可为客舱旅客提供互联网和实时电视等服务。2012年7月，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》；2013年5月，工业和信息化部了《国家民用航空工业中长期发展规划（2013－2020）》，民航局了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，这些政策规划的实施都将加快推动卫星通信在航空领域的应用。对于通用航空市场，据民航局预测，预计未来5～10年，我国需要各类通用航空飞机10000～12000架，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%，通用航空将带动万亿市场规模。随着我国经济飞速发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人飞机等正受到越来越多人的青睐。卫星WIFI宽带系统在通用航空领域也将迎来发展机遇。
4结论
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关键词：海洋文化；海洋经济；影响
中图分类号：F427文献标志码：A文章编号：1673－291X（2009）10－0128－02
引言
作为海洋大国，中国的经济发展与海洋开发关系愈加紧密，海洋经济产值在国家GDP中的比重逐年上升，从2001年占国内GDP总值的3.4%到2007年的10.11%，海洋产业总产值上升了17 695.2亿元[1]，发展速度明显加快。中国很多省市把海洋产业作为支柱产业。海洋文化作为推动海洋开发的隐性力量，为海洋开发提供智力和精神支持，在海洋开发中起着重要的作用，同时海洋文化对海洋开发的领域，方法和内容也有着重要影响。因此，对海洋文化与海洋开发的关系进行探讨是具有一定意义的。
一、海洋文化与海洋经济的内涵
（一）海洋文化的内涵
对海洋文化的定义具有以下几个特征：（1）倾向于从广义角度定义海洋文化，即认为海洋文化是人类在对海洋实践中创造的物质财富和精神财富的总和。（2）对海洋文化的定义具有多样性，不同的学者定义的海洋文化是不同的。（3）强调海洋文化与其他文化的巨大差别性，海洋文化具有一系列其他文化形式不具有的本质特征。综合以上几点特征，本文认为海洋文化是人类在长期对海洋认识利用基础上，通过海洋实践创造的物质文明和精神文明的总和，包括海洋制度，海洋意识，海洋观念等众多分支。具体表现在沿海居民的行为方式，性格特征，以及一系列与海洋文化相关的艺术，饮食，习俗等众多领域。
（二）海洋经济的内涵
随着人类社会经济的发展，陆地的资源逐渐枯竭，而且开发陆地资源造成的环境污染日趋严重。伴随着人类对海洋认识的加深，海洋科技的发展，海洋的经济开发受到重视，海洋经济成为了人们开发和利用海洋的重要领域，国外虽然对海洋经济开展了一系列广泛而深入的研究，但是至今为止，国外并没有明确的提出海洋经济的概念[2]。中国于20世纪80年代末提出了海洋经济概念，并在各级发展报告上频繁使用。最早界定海洋经济概念的是中国的学者杨金森[3]，他指出海洋经济是以海洋为活动场所和以海洋资源为开发对象的各种经济活动的总和。从经济内容来看，海洋经济包括渔业、种植业、工业、运输业、旅游业等，是一个多门类的经济领域[4]；从活动场所看，它包括海岸带、近海和远洋，包括水面、水中和海底，范围极为广泛；从管理体制看，有中央的许多部门，也有地方各级行政单位和经济组织，还有一部分国际联合和协作活动机构；从生产关系看，有国营企业，集体企业，还有不少个体生产者。这些部门和产业，都以海洋为统一的活动场所，既有独立性，又相互制约，相互联系。继杨金森以后权锡鉴、柳时融等学者又对海洋经济进行了定义，近二十年来，学术界一直在对海洋经济的定义进行探讨，但是并没有形成统一的认识，总结学术界对海洋经济的定义。
二、中国海洋文化的特点及海洋经济的现状
（一）中国海洋文化的特点
1.海洋文化地域性明显。中国国土面积大，海岸线长，海域面积广阔，沿海地区的自然环境和人文环境具有很大差异，由此中国的海洋文化表现出很大的地域性特征。中国北方的大陆文化发达，对中国北方的海洋文化亦产生了较大影响，从而形成了大陆文化和海洋文化相结合形成的包括天津、河北、山东、辽宁在内的北方环渤海海洋文化区域，由于靠近大陆文明发达的中原地区，自元代以来更有卫戍京畿的作用，这一文化区域具有大陆文化和海洋文化的双重特征。以百越文化为代表的南方海洋文化由于远离大陆文化发达的中原地区，民间的海洋活动较北方频繁，其海洋文化更多的显示出海洋文化自身的特点。
2.海洋文化类型多样。作为一个海洋大国，中国海洋文化具有多种类型。在发展过程中逐渐形成了深受齐鲁文化影响又独具自身特色的环渤海海洋文化区，以吴越文化为基础的长三角海洋文化区，和以潮汕地区文化为基础的闽粤海洋文化区。这些文化区域具有不同的特点，其中环渤海文化区和长三角文化区自古以来就是文明的中心，其海洋文化在具有海洋文化一般特征的同时，又具有大陆文化的一系列特征，表现在海洋文化上就是大气包容，中西文化并存。而闽粤海洋文化由于远离大陆文明中心，所以较少受到大陆文化的影响，其海洋文化更多地表现出富于海洋冒险精神，勇于探索海洋等方面。
3.海洋文化影响广泛。海洋文化对一个海洋国家的影响是多方面的，涉及到海洋城市的景观建设，饮食习惯，价值取向等方面。中国海洋文化历史悠久，海洋文化对中国的影响是全方面的，改革开放以来，随着对海洋文化理解的加深，海洋文化受到重视，海洋文化中开放包容，不断进取的独特气质渗透到社会生活的各个方面，国家和地方政府对海洋文化以及海洋经济的重视程度大幅提高，把开发利用海洋作为一项重要政策，随着海洋开发的深入，海洋文化的影响会更加广泛。
（二）中国海洋经济的现状
改革开放以来，中国的海洋经济发展迅速，2007年中国海洋生产总值24 929亿元，比上年增长15.1%，占国内生产总值的比重为10.11%。其中，海洋产业增加值14 844亿元，海洋相关产业增加值10 085亿元。海洋第一产业增加值1 274亿元，海洋第二产业增加值11 503亿元，海洋第三产业增加值12 152亿元。全国亿吨级港口增至14个，港口货物吞吐量与集装箱吞吐量继续位居世界首位，其中上海港集装箱吞吐量首次跃居世界第二。海洋油气勘探取得新突破，中石油在冀东南堡新发现10亿吨大油田，中海油在渤海湾、北部湾等海域新发现10个油气田。全国海洋船舶业造船完工量突破1 800万载重吨，新接订单超过7 000万载重吨，同比分别增长25%、70%，其中新接订单超过韩国，居世界第一位。
三、中国海洋文化对海洋经济的影响
第一，中国海洋经济的发展离不开海洋文化的支撑。法国经济学家佩鲁强调文化价值对社会发展具有决定性意义，他认为任何发展目标与发展环境都与文化环境息息相关：“企图把共同的经济目标同他们的文化环境分开，最终会以失败而告终，尽管有最为巧妙的智力技巧。如果脱离了它的文化基础，任何一个经济概念都不能得到彻底的思考。”[6]人们开发利用海洋的历史，也就是海洋文化的创造历史，始终离不开海洋文化经济中的人文特性。缺乏文化基础的经济发展并不能长远。
第二，海洋文化可以解决海洋经济中的问题。中国海洋经济相对于中国的总体经济规模所占比重偏小，虽然改革开放以来，中国海洋经济产值每年增长率都超过10%，2007年海洋总产值达到24 929亿元，但是中国海洋产业还是存在一系列问题，海洋产业发展粗放，第一、二、三产业不协调，第二产业规模相对偏大，第三产业规模相对偏小。在开发海洋上，则存在过度开发海洋资源，海洋环境污染严重等问题。
第三，海洋文化会为海洋经济的发展提供智力支持。海洋文化的本质特征是开拓进取，富于冒险精神。它存在于沿海地区人民经济生活的各个方面，面向海洋，开发海洋，已经成为中国沿海地区的共识。1978年以来，沿海省份的GDP增长速度，固定资产投资额都排在全国省份的前列，这很大程度上表现出了海洋文化对海洋经济的带动作用，海洋文化为海洋经济提供了精神动力，智力支持。
第四，海洋文化对海洋旅游业的重要作用。中国海洋文化历史悠久，海洋文化景观丰富，为中国成功的发展海洋旅游业奠定了良好的发展基础，2001年沿海地区接待外国入境旅游人数占全国总人数的43%[7]，海洋旅游业已经成为中国海洋经济中的重要组成部分。
四、海洋文化与海洋经济结合过程中的问题及建议
第一，海洋文化观念落后。在中国开发海洋的过程中，存在一些不注重环境保护，对海洋资源进行掠夺性开发的现象，导致海洋中物种急剧减少，海洋环境受到严重污染。海洋意识的缺乏和海洋法规不健全是产生这些问题的原因之一。因此必须加强保护海洋意识的宣传，强化对海洋开发的管理与监督，制定与保护海洋生态环境有关法律法规。
第二，在海洋经济开发过程中存在破坏海洋文化的现象。近年来，中国的海洋旅游业发展迅速，成为了中国海洋经济新的增长点，许多滨海旅游城市把旅游产业作为支柱产业，投入巨资开发旅游文化景观，打造旅游文化产品。在这一过程中存在破坏既有海洋文化景观的同时新建新景观的现象，破坏了海洋文化景观的历史性，降低了其在海洋旅游方面的价值。
第三，人才短缺制约海洋文化与海洋经济发展。中国的海洋事业正在高速发展，但是中国却缺乏一支能够适应中国海洋事业高速发展的海洋人才专业队伍，中国的海洋科技队伍规模小，海洋经济从业者的文化素质不高。中国已经认识到海洋文化和海洋经济的重要性，而对海洋事业的开发和利用是以人才为基础的，因此，我们应该建立良好的海洋人才培养体系。目前中国仅有青岛和湛江两所专业性的海洋大学[8]，应充分利用现有条件，有计划的建立几所专业性的海洋院校以提高海洋人才的素质，加速海洋人才的培养。
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篇9
热词一 自贸区
上海
深入推进自贸试验区建设，全面深化改革开放。坚持以开放促改革、以改革促发展，充分发挥自贸试验区示范带动作用，打造改革新高地，树立开放新标杆。
加快建设自贸试验区。认真做好自贸试验区区域扩展工作，在全市复制推广自贸试验区改革经验。深化投资管理制度创新，完善负面清单管理模式，推出一批新的扩大开放举措。深化贸易便利化改革，实行货物状态分类监管试点，拓展国际贸易“单一窗口”功能，实施国际船舶登记等制度创新。推进自贸试验区与国际金融中心联动建设，健全本外币一体化的自由贸易账户功能，扩大人民币跨境使用，开展个人境外投资等试点，加快人民币资本项目可兑换进程。深化事中事后监管，加快建设信息共享、联动联勤等服务管理平台，完善专业监管制度。对标国际通行规则，探索建立行政公开透明、公平竞争、权益保护等制度。
天津
建设好中国（天津）自由贸易试验区。认真实施国务院批准的《总体方案》，以制度创新为核心任务，以可复制可推广为基本要求，努力建设成为高水平自由贸易园区。加快行政管理体制改革，提高行政管理效能，完善事中事后监管，营造国际化、市场化、法治化环境；对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单管理，对境外投资项目实行备案管理，深化商事登记制度改革，进一步扩大服务业、制造业开放领域；实施贸易便利化的监管制度改革，建立国际贸易“单一窗口”制度，完善大通关体系；探索金融制度创新，争取设立自由贸易账户体系，推进人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理制度改革。突出天津特色，与上海自贸区形成互补试验、对比试验，在服务京津冀协同发展和“一带一路”国家战略、发展实体经济、壮大融资租赁业等方面实现更大突破，着力打造转型升级新引擎、开放经济新动力、区域协同新平台、制度创新新高地。
热词二 交通建设
广西
加快构建比较完善的现代化基础设施体系。北部湾港重点建设一批深水航道和泊位，开工铁山港区航道疏浚二期和西港区北暮作业区7-8号泊位等项目，建设钦州港30万吨级进港支航道和金鼓江航道，建成中石化北海炼化项目石化码头、国投钦州煤炭码头等，推进钦州20万吨级集装箱码头、防城港40万吨级码头及航道前期工作。增开北部湾港至东盟国家班轮航线，增加远洋班轮挂靠。西江黄金水道重点解决碍航问题，提高航道等级，建设现代化港口，加快贵港航运枢纽二线船闸等项目建设，力争建成崇左港将军岭作业区一期、百色田东港祥周作业区一期等项目，开工西津二线船闸和贵港华电码头等项目，推进梧州至广州段Ⅰ级航道前期工作。
天津
加快建设“两港四路”，大交通体系进一步完善。全力推进重大交通基础设施建设，构建服务区域、紧密衔接、高效便捷的现代综合交通体系，不断提升城市承载能力。天津港30万吨级铁矿石码头、国际邮轮码头二期等一批工程完工，内陆无水港服务能力进一步增强，港口货物吞吐量5.4亿吨，集装箱吞吐量1400万标准箱。滨海国际机场二号航站楼建成运营，地下交通换乘中心同步启用，地铁2号线延伸到机场，异地候机厅达到12座，实现了京津空铁联运一小时通达，旅客吞吐量突破1200万人次，货邮吞吐量达到23.3万吨。津保铁路、南港铁路、西南环线、进港三线、京津城际高铁延伸线加快建设，于家堡中心站主体完工。唐津高速公路改扩建、塘承二期工程完工。地铁5号、6号线顺利推进，4号、10号线启动建设。提升改造一批国道省道、城市道路和乡村公路，滨海新区中央大道全线贯通。
福建
加快推进铁路、高速公路、城市轨道交通、国省干线公路和农村公路建设，开通合福、赣龙铁路，新增高速公路通车里程710公里，实现县县通高速。加快新一轮机场建设，建成三明沙县机场。新增港口吞吐能力2000万吨。
热词三 “一带一路”
浙江
认真落实国家重大战略，着力提升浙江发展在全国的战略地位。积极参与丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路、京津冀协同发展、长江经济带三大战略的实施。大力推进宁波―舟山港一体化，积极推进全省沿海港口、义乌国际陆港的整合与建设，积极谋划和推进港口经济圈建设。加强江海联运、海陆联运体系和远洋船队建设，稳步推进“义新欧”中欧班列运行常态化。加强与“一带一路”沿线国家的交流合作，支持杭甬温等节点城市与沿线国家相关城市开展友好结对交流，深化务实合作。更加主动接轨上海、积极推进长三角一体化发展。
福建
打造海上丝绸之路核心区。突出基础设施互联互通、经贸合作和人文交流，推进中国――东盟海上合作基金项目、远洋渔业基地建设，力争突破一批带动力强的合作项目。办好第二届丝绸之路国际电影节等活动。
广西
积极参与“一带一路”建设，沿海、沿边、沿江开放全面拓展。珠江―西江经济带发展上升为国家战略，与广东签订共同行动计划，粤桂合作特别试验区进入实质性联合推进阶段。继续扩大面向东盟开放，成功举办以共建21世纪海上丝绸之路为主题的第11届中国―东盟博览会和中国―东盟商务与投资峰会、第八届泛北合作论坛，“南宁渠道”作用进一步发挥，大湄公河次区域合作务实推进，中马“两国双园”、东兴国家重点开发开放试验区等平台加快建设，马中关丹产业园钢铁项目一期正式动工，中国・印尼境外经贸合作区建成运营，钦州保税港区二、三期和北海出口加工区B区一期工程通过验收。深化与西南中南区域合作，与周边省达成共识，推进产业园区、交通、能源、生态、港口、旅游等一批合作事项。提高通关便利化水平，实施北部湾经济区口岸通关一体化方案，推动“三个一”合作和“六市一关”，大大缩短了企业办理查验时间。
热词四 海洋经济
福建
推进平潭海岛研究中心建设。大力培育海洋优势产业，促进海洋工程装备、邮轮游艇、海洋生物医药等产业规模化发展。加强渔港建设，加快远洋渔船更新改造，建设一批远洋渔业生产、冷藏和精深加工基地。推进南方海洋研究中心、国家海洋局平潭海岛研究中心建设，提升海洋科技支撑能力。
篇10
课程设置的调整和教学方法的改革
是培养大学生科技创新能力的前提
课程内容是保证专业培养目标得以实现的基础，教学方法则是达到教学目的的有效手段。贯彻到具体的教学活动中，可采取以下几种方式。
1.开展社会实践活动。实践出真知。社会实践可以开阔学生视野，培养学生的实际工作能力和实际运用能力。因此，学校可根据学生的专业特长，组织他们利用节假日走向社会，从事实践活动，如社会调查、社会科技咨询、社会公益活动，参与工矿企业生产中的实际问题研究，并写出总结、调查报告或科研论文。
2.吸收大学生参加教师的科研工作。吸收大学生参加教师科研，既能发挥他们在科研中的作用，充当科研助手，又有利于培养他们的科研素质，提高他们的科技创新能力。一些学习成绩优异的学生，既可作为助手参加教师的课题研究，教师亦可将科研课题的部分内容或部分实验交给学生，并尽量做到与学生的专业知识相吻合。这样，在教师的引导下，实施“传、帮、带”，使学生有机会和研究人员接触，在研究中学习，在学习中研究，使学生从被动接受知识变为主动研究问题。
3.开展知识讲座和科技征文活动。开展知识讲座和科技征文活动，有利于吸引广大学生共同参与，以形成一种良好的科研风气。因此，学校可开设课外专题讲座，请专家学者介绍本门学科当前的研究现状和存在问题，并组织学生讨论这些问题，各抒己见。也可邀请国外学者讲学，专门为大学生作某一领域的科普报告。同时，学校的一些职能部门，也可根据实际情况，适时举办征文比赛、课外科技制作活动，让全校学生都有机会参与，使他们的才能得到发挥，蕴藏的能量得到释放。此外，还可开展一些校际间的课外科技制作活动，做到互相学习，互相借鉴，发挥优势，弥补不足。
4.建立大学生科技创新基地。学校可以从实际出发，根据自身的科研能力，与一些企业“联姻”，使之成为大学生参加科研工作的基地。学生可以利用基地的设备和条件，从事科研工作或生产实践，并把科技成果直接转化为生产力，为企业提供服务。
培养大学生的批判精神和好奇心
是大学生科技创新的思想源泉
科学知识是积累性的，科技创新离不开对前人知识的继承。正如牛顿所说，他之所以站得比别人更高，是因为他站在巨人肩上的缘故。但科学的继承，还包含着对前人知识予以批判基础上的另辟蹊径。哥白尼的日心说，彻底了托勒密的地心说而给科学乃至社会带来了一场革命；爱因斯坦的相对论，否定了牛顿的绝对时空概念而确立了新的时空观，从而给科学的发展带来了划时代的进步。正是从爱因斯坦的相对论对牛顿绝对时空观的否定中，哲学家波普尔提出，科学发展的关键并不在于证实而在于“证伪”某一种理论。科学理论总是推测性的，只能通过不断的“尝试”、“排错”和“反驳”、“否证”，一步步向真理逼近。因此，科技创新离不开批判精神，正是在批判性继承中强烈的思想撞击，才足以迸发出真理的火花。
那么，怎样才能确立科学的批判精神呢？这首先要求我们转变教育思想和改革教学方法，不能只满足于向学生传授现有的知识，而是应当注重培养学生对现有知识的鉴别、筛滤和批判能力；彻底改变教师照本宣科、学生死记硬背的“填鸭式”教学方式，努力研究师生共同探索新知识的教学方法；同时注意启迪学生的逆向思维，培养他们从事科技工作不可或缺的“怀疑性”气质。此外，科技创新的起点是兴趣，科技创新的“支柱”是好奇心，好奇心又是创造型人才进行科技创新的重要条件。科技创新的重要特点是探索性和创造性，没有好奇心，探索和创造就无从谈起。
掌握正确的选题方法和途径
是大学生科技创新的基础
英国著名科学家贝尔纳认为：“课题的形成和选择，无论作为外部的经济技术要求，抑或作为科学本身的要求，都是科研工作最复杂的一个阶段，一般说来，提出课题比解决课题更困难……所以评价和选择课题便成了研究战略起点。”因此，我们应当教导学生研究科研战略，讲究科研方法，力求选题正确，选题恰当，选题最佳。
在科研选题中贯彻和坚持创新原则，具体讲，有如下方法和途径：
1.到学科发展的前沿处选择课题。著名物理学家李政道说过：随便做什么事情，都要跳到前线去，问题不是怎么赶上，而是怎么超过，要看准人家站在什么地方，有些什么问题不能解决，不能老是跟，否则永远跑不到前面去。这是科学家的切身体会，也是科学家取得创新成就的经验之谈。
2.到原有理论与新实验事实相矛盾处选择课题。理论总要不断接受实践的检验，倾听实践的呼声。原有理论一旦解释不了新的事实就会暴露出它的局限性。这时，如果我们抓住时机，敢于进行突破旧理论的新探索，往往就能够取得重大的创新突破。1905年，26岁的爱因斯坦抓住了光的波动理论与光电效应实验事实之间的矛盾，运用普朗克的能量子假说，研究了光电现象，提出了光量子理论，在人类认识史上第一次揭示了微观客体的波粒二象性。
3.到科学知识不一致处、学科交叉处或科学知识空白区选择课题。各种不同观点、不同学派之间的矛盾，为科研提出了新的课题，预示着新的方向。两学科的交叉渗透处，往往孕育着新的学科；科学知识上的空白区，是科学发展中可望最大收获的领域。诺伯特・维纳和他的同事们正是在数学、物理学、自动控制、电子技术、神经生理学等学科相互渗透的边缘地带，开拓了一个崭新的研究领域，创建了令人瞩目的控制论。
4.到生产第一线选择课题。“科学的发生和发展一开始就是由生产决定的。”亟待解决的重大科学技术问题，一般都是由第一线的生产实践和社会实践提出的。所以，古今中外许多著名的科学家都十分重视社会实际需要的课题。著名数学家欧拉，因制造海洋船舶的需要而研究力学，成为分析力学的创始人之一；为了用天文方法来决定船只在海洋中的位置，他研究月球运动并写出了《月球运动理论》等科学著作；为了天文观察的需要，他研究了光学及望远镜等，从而取得了多方面的成就。
