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石油税费制度范文10篇

时间：2023-04-05 00:59:30

石油税费制度

石油税费制度范文篇1

完全开放模式。其特征主要是国家石油工业对内对外完全开放，石油税收对国内外各类石油公司都采用单一标准，一视同仁。政府所得主要来自以所得税为中心的直接税。采用这类模式的国家主要是发达国家，其石油勘探开发活动主要是以现代租让制为基础的。同时，这些国家往往实现分税制，即中央政府与地方政府都有权征税。

大开放模式。其特征主要是石油工业对外开放程度很大，石油勘探活动主要以产量分成合同或者租让制为基础，石油税收对内对外实行两套标准。采用这类模式的国家主要是一些开放较早的发展中国家，其石油勘探活动主要是以产量分成合同或者租让制为基础的。虽然国家对外国石油企业主要征收公司所得税和矿区使用费，但是国家有大量的来自产量分成和政府参股的非税收入。因为这些国家一般都有国家石油公司，所以政府对其设置的税收没有实际意义。

小开放模式。其特征主要是对外开放的范围小，其石油税制结构简单，主要征收公司所得税。采用这类模式的国家主要是一些开放比较晚的几个大的石油输出国，特别是中东地区的沙特阿拉伯、科威特以及拉美地区的委内瑞拉和墨西哥。这些国家的石油工业主要靠国内的石油公司在支撑，税收主体也主要是国内的石油企业。尽管国家对外国石油企业征收公司所得税和油气出口税，但是这些税额在国家财政收入中所占比例很小。

国外石油财税制度类型

政府获取石油税费的方式主要体现于石油财税制度。石油财税制度是指一个国家的油气税收和合同安排，它囊括了构成资源国政府与外国石油公司关系的所有合同和财税因素，其主要内容是与成本回收和利润分配有关的财税条款和规定。目前，世界上大多数产油国都拥有专门针对油气勘探与开发的财税制度。

世界上石油财税制度主要有两大类型，一种是租让制，一种是合同制。租让制允许私人获得矿产资源的所有权，矿产所有者将矿产权转让给石油公司，而石油公司向矿产所有者支付矿区使用费。合同制政府保留矿产的所有权，而石油公司可通过产量分成合同或服务合同获得油气产量或其销售收入的分成权。合同制又细分为服务合同和产量分成合同，二者之间的差别在于承包公司所获得的报酬是现金还是实物（原油）。其中，在服务合同下，勘探开发成果归政府所有，承包公司只能根据合同约定以现金形式回收成本并获得一定报酬；在产量分成制下，承包公司除回收成本外还可获得产量分成。服务合同又进一步分为风险服务合同和单纯服务合同。二者的区别在于是否根据利润收费。在风险合同下，承包公司可根据利润收费，而在单纯服务合同下，承包公司的收费与利润无关。

租让制与合同制的根本差别在于对矿产资源所有权的处理不同。在租让制下，石油公司可以得到矿产权；在合同制下，矿产权仍然归政府所有。

不同石油财税制度下有不同的石油税费项目。租让制下的税费项目主要有定金、土地租金、矿区使用费、所得税、生产税或开采税及其它税。产量分成合同税费项目主要有：定金、矿区使用费、产量分成、税收及政府参股。石油税费在不同阶段，征收项目也不同。在油气发现前，政府主要获取定金和土地租金；发现油气后，政府开始参股；在开始生产后，首先征收矿区使用费及生产税和从价税，然后是产量分成，最后是所得税，各种附加税均在所得税后征收。通过对国外石油税费项目、征收途径和过程分析可知，不仅税费种类和费率对石油公司的行为产生影响，税费项目的性质及其征收顺序对石油公司的行为也同样产生影响。在上述税费项目中，定金和矿区使用费大多具有递减性质，并且是首先征收，这就人为地抬高了石油公司的成本，从而使低品味的储量难以得到有效开发，而政府的收益也难以随着油田效益的提高而提高，这是使用具有递减税性质的税费项目所存在的主要问题。

国外油气矿业主要税费种类

国外重要产油国石油税费基本上由两大部分构成：油气矿业特有的税费，如权利金、资源租金税、矿业权租金等；适用于所有工业企业的普通税费，如所得税、增值税等。

权利金。权利金也称“矿区使用费”，是指采矿权人向油气资源所有权人因开采和耗竭了不可再生的油气资源而进行的支付，是油气资源所有者经济权益的体现，其所调节的是油气资源所有权人与油气资源开采人之间的法律关系。

资源租金税。资源租金税也称“资源税”，是指对石油企业超过基本的投资收益水平以上的利润征收的税收，从性质上看，属于应由采矿权人返回给油气资源所有权人的一部分或全部的超额利润。资源租金税是作为权利金制度的一种必要补充，体现矿产资源所有权人经济权益中的级差地租部分，目的在于调节因不同石油企业的资源丰度等自然条件不同而造成的采矿权人收益上的显著差距，保证公平竞争。

矿业权租金。矿业权租金也称矿业权使用费，是指矿业权人依法向油气资源所有权人缴纳的探矿权、采矿权使用费。其租金费率各国都不一样，一般根据矿业活动的类型按面积收费。矿业权租金虽然是按照所占土地面积征收的，但它与土地权无关，而是矿地租金，也是源于矿产资源的所有权，体现的是油气资源所有权人与矿业权人之间的经济利益关系。

所得税。所得税是最重要的一个税种，通常按应税所得的一定百分比计征。不同国家所得税税基的确定方法不同，所得税税率也各不相同。所得税税率较多采取单一税率制或累进税率制。

增值税。增值税的类型有消费型、收入型和生产型三种。但国外基本上都采用消费型增值税，税率一般为20%左右，如丹麦、瑞典税率为25%，芬兰为22%。其特点是，在计征时允许将固定资产购置时，已纳税款一次性全部扣除。

结论

石油勘探开发是一个具有特殊性质的行业，诸如投资开采的高风险性、开采与输送的巨额资本需求、相当长的投资准备期及投资偿还期、储量的可耗竭性等。因此，在制订石油税费制度时必须认真考虑和研究石油工业发展的特点。经过多年的实践，世界各国逐步完善并形成了以所得税和权利金为主的较有特色的石油税费制度。

与石油勘探开发有关的财税制度是一套由税法、石油法及其附属法规、投资法、国家资源政策及能源政策或特别法等组成的复杂体系，是调整石油生产经营过程中诸多经济关系的法律、法规、条例乃至管理体制的总和。

石油勘探开发是一项具有高风险性、以盈利为目的的经济活动，其税制既要服从一般性的税制规定与要求，又要体现这一行业的特殊性及政府对其发展给予的鼓励政策。为此，大多数国家在制定税制时给予这一行业诸多的优惠。

石油勘探开发业是资金密集行业，其税制多体现以下特点：允许投资有适当的收益率；对于筹集的风险资金所支付的利息和股息在计税时有合理的扣减；允许通过加速折旧等各种办法尽可能早地收回投资。

石油是不可再生资源，开采公司为了补偿日益耗竭的储量，必须投资于勘查，不断寻找新的接替储量。为此，许多国家在税制中采取了“耗竭补贴”制度，这种耗竭补贴的实质是通过降低公司的应税收入而减少公司的税负。

对天然气的消费，虽然各国都规定了较高的消费税或增值税税率，但对商业性用气均规定有“可以返还”的优惠，以体现对天然气工业发展和消费的鼓励政策。

由于石油工业本身发展具有周期性以及世界石油市场变化频繁，石油税收政策调整的频率因此大大加快；同时由于石油勘探和开发条件恶化，石油工业国际竞争日益激烈，使得税收条件相对宽松。

参考文献：

1.单卫国.国外石油税制研究(上)[J].国际石油经济，1996（3）

2.杜吉家.国外石油税费分析及调整国内石油财税政策建议.经济师，2007（3）

3.谈捷.中外石油税制对比分析及政策改革建议[J].当代石油石化，2004（10）

石油税费制度范文篇2

国外石油财税制度类型

租让制与合同制的根本差别在于对矿产资源所有权的处理不同。在租让制下，石油公司可以得到矿产权；在合同制下，矿产权仍然归政府所有。

国外油气矿业主要税费种类

结论

参考文献：

1.单卫国.国外石油税制研究(上)[J].国际石油经济，1996（3）

2.杜吉家.国外石油税费分析及调整国内石油财税政策建议.经济师，2007（3）

3.谈捷.中外石油税制对比分析及政策改革建议[J].当代石油石化，2004（10）

石油税费制度范文篇3

关键词：石油税费税费制度税费种类

国外石油税费制度模式

国外石油财税制度类型

租让制与合同制的根本差别在于对矿产资源所有权的处理不同。在租让制下，石油公司可以得到矿产权；在合同制下，矿产权仍然归政府所有。

结论

参考文献：

1.单卫国.国外石油税制研究(上)[J].国际石油经济，1996（3）

石油税费制度范文篇4

关键词：石油税费税费制度税费种类

国外石油税费制度模式

国外石油财税制度类型

租让制与合同制的根本差别在于对矿产资源所有权的处理不同。在租让制下，石油公司可以得到矿产权；在合同制下，矿产权仍然归政府所有。

国外油气矿业主要税费种类

结论

参考文献：

1.单卫国.国外石油税制研究(上)[J].国际石油经济，1996（3）

石油税费制度范文篇5

论文摘要：世界上大多数产油国都拥有专门针对油气勘探与开发的石油税费制度，本文对国外石油税费制度模式、财税制度类型、油气矿业主要税费种类进行研究，并对国外的石油税费的特点进行归纳，以期对我国石油税费制度的完善提供借鉴。

国外石油税费制度模式

完全开放模式。其特征主要是国家石油工业对内对外完全开放，石油税收对国内外各类石油公司都采用单一标准，一视同仁。政府所得主要来自以所得税为中心的直接税。采用这类模式的国家主要是发达国家，其石油勘探开发活动主要是以现代租让制为基础的。

同时，这些国家往往实现分税制，即中央政府与地方政府都有权征税。

国外石油财税制度类型

租让制与合同制的根本差别在于对矿产资源所有权的处理不同。在租让制下，石油公司可以得到矿产权；在合同制下，矿产权仍然归政府所有。

国外油气矿业主要税费种类

结论

参考文献：

1.单卫国.国外石油税制研究(上)[J].国际石油经济，1996（3）

石油税费制度范文篇6

一、从税费改革目的方面分析

成品油作为一种特殊商品，除了征收一般商品税外，还可单独征收特殊商品税，从税收原理上讲，主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费，一般认为，道路的使用与用油联系紧密，所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的，这种税符合税收原则中的公平原则，即所谓的受益税，多用路多交税。根据燃油税的征税原理，要求区分开道路用油和非路用油，并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境，根据外部性理论，此时从社会的角度来看，油的消费量超过了社会要求的最优消费量，解决方法之一是通过对用油征税的方式，提高油的价格，减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则，有利于矫正负外部性。另外，石油是不可再生资源，大量开采终有枯竭的一天，站在社会的角度，应该节约使用，并寻找新的替代品，这也要求对石油消费征税，提高油品价格。

可见，对成品油征税主要有两种目的，即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费，但也能部分实现节能环保，因为从消费者角度来看，油的价格提高了，车辆应少用油，采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车，但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保，一是提高油的价格，减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。

我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看，我国的改革主要是征收燃油税，将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看，公路收费由地方政府批准，任意性较强，不如税收规范，在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税，具备税收的强制性、固定性特征，又能将纳税与受益较好地结合起来，所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度，依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看，燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式，一是按时间和车辆固定征收，这种方式不能体现多用路多付费原则，因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站，这种方式将用路与付费直接对应起来，很好地体现了多用路多付费原则，从这点上讲它甚至比燃油税更加公平，但燃油税除了体现多用路多付费原则外，还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平，并且设立收费站的方式成本极高，收费方要耗费大量人力物力来收费，付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费，其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格，部分实现促进节能减排和结构调整的目的。

我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的，表明我国的改革将不完全是征收燃油税，还有可能征收环境保护税。

二、从征税范围方面分析

燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系，但在实际中，用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系，因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税，对第二种组合的用油免税，对第三种组合中的用路也应征税，其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看，一般都采用了相应的免税措施，比如:美国对非路用油免税，并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。

环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看，用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境，但原料用油不会，所以只应对燃料油征税，促使消费者少用油和使用替代燃料，但替代燃料也有可能污染环境，因此在对燃料油征税时，还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税，以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看，所有油都是由不可再生的石油加工而成，所以要对所有油征税。可见，环境保护税要求对所有油都征税，但对燃料油应征更重的税。

我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种，而是直接提高了现行消费税单位税额，这种处理方式简便易行，并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现，我国几乎对所有油都征税，免税的很少，且都是暂时性的免税，所以从征收燃油税的角度看，本次改革对油的征税范围过宽，或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题，同时对用路不用油问题也无相关规定。当然，我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税，更可能是燃油税和环境保护税的叠加，所以征税范围宽一些是正常的，但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外，对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税，否则将造成资源配置不合理，但我国的税费改革中并无相关规定。

三、从税率方面分析

根据税收理论，燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代，从理论上讲其最优税率应该这么确定，即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出，所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好，税率应较高;行驶的汽车较多，税率可较低。环境保护税作为一种矫正税，根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害，所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲，油的消费量越大，边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达，人们对环境的要求会越高。因此，环境保护税最好采用累进税率，对燃料用油征收更高的税率，发达国家的税率应该高于发展中国家。

燃油税宜采用定额税率，从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密，用路多用油也多，如果物价稳定，油价也稳定，燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩，而油价紧随一般物价上涨或下跌，则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致，比如，近几年来，国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元，近段时间又下跌到40多美元，原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价，如果燃油税采用从价计征，则会进一步加剧油价波动，增加用油风险，也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑，已开征燃油税的国家，如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率，因为其征税的目的是减少油的用量，没有必要在油价高时征收更重的税，油价低时征收更轻的税。

我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学，至于税率高低的确定，我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果，相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税，这种税率确定方法存在一定问题，因为它完全是按照燃油税计算的，但从征税范围来看，我国的这次税费改革不完全是开征燃油税，结果使得道路用油税负太轻，非路用油税负过高。根据前面的分析，科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率，对不同种类用油采用不同税率，使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。

还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道，目前美国的成品油税率相当于油价的30%，比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%，我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%，有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同，有的以所得税为主，有的以商品税为主，不同税制结构下一般商品税差异肯定很大，上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税)，因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲，经济越发达，人们对环境要求越严格，环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品，而在发展中国家还是奢侈品，所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平，发展中国家税率太低则不公平，相当于补助了富人。

四、从税收用途方面分析

石油税费制度范文篇7

【论文摘要】2009年执行的我国成品油税费改革形式上是增加成品油现有消费税单位税额,取消公路养路费等收费,实质上主要是实行燃油税改革,同时征收环境保护税。从征税范围、税率和税收用途来看,我国税费改革没有处理好公路用油与非路用油这个燃油税的固有难题,将非路用油全部纳入了征税范围,同时又将新增税收收入主要用于公路支出,所以改革还有待进一步完善。

2008年12月18日,国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施,其主要内容有:(1)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;(2)提高现行成品油消费税单位税额;(3)逐步取消二级公路收费。本文从税费改革目的、征税范围、税率和税收用途等方面对我国成品油税费改革进行剖析。

一、从税费改革目的方面分析

成品油作为一种特殊商品,除了征收一般商品税外,还可单独征收特殊商品税,从税收原理上讲,主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费,一般认为,道路的使用与用油联系紧密,所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的,这种税符合税收原则中的公平原则,即所谓的受益税,多用路多交税。根据燃油税的征税原理,要求区分开道路用油和非路用油,并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境,根据外部性理论,此时从社会的角度来看,油的消费量超过了社会要求的最优消费量,解决方法之一是通过对用油征税的方式,提高油的价格,减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则,有利于矫正负外部性。另外,石油是不可再生资源,大量开采终有枯竭的一天,站在社会的角度,应该节约使用,并寻找新的替代品,这也要求对石油消费征税,提高油品价格。

可见,对成品油征税主要有两种目的,即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费,但也能部分实现节能环保,因为从消费者角度来看,油的价格提高了,车辆应少用油,采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车,但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保,一是提高油的价格,减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。

我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看,我国的改革主要是征收燃油税,将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看,公路收费由地方政府批准,任意性较强,不如税收规范,在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税,具备税收的强制性、固定性特征,又能将纳税与受益较好地结合起来,所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度,依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看,燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式,一是按时间和车辆固定征收,这种方式不能体现多用路多付费原则,因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站,这种方式将用路与付费直接对应起来,很好地体现了多用路多付费原则,从这点上讲它甚至比燃油税更加公平,但燃油税除了体现多用路多付费原则外,还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平,并且设立收费站的方式成本极高,收费方要耗费大量人力物力来收费,付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费,其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格,部分实现促进节能减排和结构调整的目的。

我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的,表明我国的改革将不完全是征收燃油税,还有可能征收环境保护税。

二、从征税范围方面分析

燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系,但在实际中,用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系,因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税,对第二种组合的用油免税,对第三种组合中的用路也应征税,其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看,一般都采用了相应的免税措施,比如:美国对非路用油免税,并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。

环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看,用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境,但原料用油不会,所以只应对燃料油征税,促使消费者少用油和使用替代燃料,但替代燃料也有可能污染环境,因此在对燃料油征税时,还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税,以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看,所有油都是由不可再生的石油加工而成,所以要对所有油征税。可见,环境保护税要求对所有油都征税,但对燃料油应征更重的税。

我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种,而是直接提高了现行消费税单位税额,这种处理方式简便易行,并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现,我国几乎对所有油都征税,免税的很少,且都是暂时性的免税,所以从征收燃油税的角度看,本次改革对油的征税范围过宽,或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题,同时对用路不用油问题也无相关规定。当然,我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税,更可能是燃油税和环境保护税的叠加,所以征税范围宽一些是正常的,但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外,对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税,否则将造成资源配置不合理,但我国的税费改革中并无相关规定。

三、从税率方面分析

根据税收理论,燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代,从理论上讲其最优税率应该这么确定,即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出,所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好,税率应较高;行驶的汽车较多,税率可较低。环境保护税作为一种矫正税,根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害,所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲,油的消费量越大,边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达,人们对环境的要求会越高。因此,环境保护税最好采用累进税率,对燃料用油征收更高的税率,发达国家的税率应该高于发展中国家。

燃油税宜采用定额税率,从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密,用路多用油也多,如果物价稳定,油价也稳定,燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩,而油价紧随一般物价上涨或下跌,则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致,比如,近几年来,国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元,近段时间又下跌到40多美元,原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价,如果燃油税采用从价计征,则会进一步加剧油价波动,增加用油风险,也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑,已开征燃油税的国家,如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率,因为其征税的目的是减少油的用量,没有必要在油价高时征收更重的税,油价低时征收更轻的税。

我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元,柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学,至于税率高低的确定,我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果,相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税,这种税率确定方法存在一定问题,因为它完全是按照燃油税计算的,但从征税范围来看,我国的这次税费改革不完全是开征燃油税,结果使得道路用油税负太轻,非路用油税负过高。根据前面的分析,科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率,对不同种类用油采用不同税率,使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。

还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道,目前美国的成品油税率相当于油价的30%,比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%,我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%,有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同,有的以所得税为主,有的以商品税为主,不同税制结构下一般商品税差异肯定很大,上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税),因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲,经济越发达,人们对环境要求越严格,环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品,而在发展中国家还是奢侈品,所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平,发展中国家税率太低则不公平,相当于补助了富人。

四、从税收用途方面分析

燃油税作为一种受益税,从税收原理上讲应该专款专用,国外的实践也基本上遵循了这一原则,如美国、日本和印度都坚持专款专用;不过,也有部分国家例外,如英国的石油消费税、石油收益税和石油特许使用费都作为一般财政收入。环境保护税是较新的税,从税收原理上讲并不像燃油税那样刻意追求专款专用,但税款如果专门用于环境治理也有其合理性。

我国本次税费改革新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加实行专款专用,并按以下顺序分配:替代公路养路费等六项收费的支出;补助各地取消政府还贷二级公路收费;对种粮农民增加补贴,对部分困难群体和公益性行业进行补贴;增量资金,按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配,适当体现全国交通的均衡发展。我国此次税费改革新增税款强调专款专用,且主要用于公路支出,这符合燃油税的税收原理,但我国燃油税的征税范围较宽,没有处理好道路用油与非路用油难题,所以当前的专款专用实际上存在非路用油部门对公路部门的补助问题。据统计,农业、铁路、航空、航运、工业、矿山、发电、渔业、林业等部门都是用油大户,其中农用柴油占柴油总消耗量的50%以上,主要用于耕作、排灌、收割、粮食加工等。在这些部门中,只有航空煤油、某些工业用途的石脑油暂时免税,其他用油都和道路用油一样缴纳了燃油税,在税收分配时应该对这些已税部门都给予适当补偿,但现在只对农业部门的种粮补助,则相当于拿其他已税部门的资金来补助公路部门,会产生一些不良后果:一是扭曲资源配置,影响非路用油部门的正常发展;二是将对农业种粮用油的补偿款误认为是财政补贴,从而影响财政对农业的投入;三是容易忽略成品油消费税分配中很大一部分相当于财政一般收入对道路的补贴。另外,新增税款分配时还对部分困难群体和公益性行业进行补贴,这些补助对象主要是用油量大,税费改革后其税收支出大于原来缴费,为维持其正常发展,适当补助是应该的,但补助款应当来源于一般财政收入,因为燃油税是道路使用费。

【参考文献】

[1]刘斌.燃油税政策的国际比较与启示[J].涉外税务,2008(5):41-45.

石油税费制度范文篇8

（一）国外主要石油税种的构成

石油税收是政府对石油勘探、开采、储备、加工、消费等一系列环节所课征的税收的总称，包括政府对石油生产与经营各个环节所征收的各种税与费。从宪政思维的理念出发，石油税收是公民社会与政治国家之间的平衡器，石油税制体现着对自然公民和公民企业履行其经济责任和道德责任的政府关怀。从公共产品理论出发，石油税制被看作政府向作为市场主体的石油服务的提供者和受益者的课征，石油税收应当是石油产品或服务的提供者和受益者为消费社会公共产品或公共服务而支付的“税收价格”。政府通过包括石油课税在内的所有税收融资，为石油产品或服务的生产者和消费者提供了安全保障，维护了良好的生产经营环境，为石油从业者提供了基本的社会保障，这些带有公共产品性质的服务完全可以看作是石油产品或服务的生产者和消费者缴纳税收的回报。目前，西方国家已经形成了较为完善的石油税制体系，归纳起来。国外石油税制中的主要税费有如下几种：

1.石油开采税。主要是为获得对石油资源的勘探开采权而征收的税费，包括现金定金、地租和矿区使用费等。现金定金是石油公司在签定合同、获得商业性发现、投产及当产量达到一定水平时向政府缴纳的现金费用。现金定金对于石油公司来说是一种额外负担。也是和政府讨价还价的筹码；对政府而言，虽然现金定金在财政收入中微不足道，但毕竟是一笔既得的收人。在主要产油国中，大部分国家签订勘探开发协议都要付定金；有些国家取消了定金，如马来西亚和泰国。地租是石油公司为取得勘探生产权向土地所有者按年度缴纳的一种租金，也有的是指矿产地质勘探和采矿单位租用矿地预付的年租金。一般根据探矿和采矿许可证获准的土地面积乘以每亩年租金计算，初级阶段（前期勘查）收费较低，高级阶段（采矿）收费较高。矿区使用费是政府（矿区所有者）把矿产资源出租给他人开采、使用而获得的一种权益所得，也可以视作使用者因开采不可再生资源而向所有者支付的赔偿金。矿区使用费保证了政府从生产中取得一定收入，而无需依赖对公司销售或利润的征税。

2.石油所得税。主要是为调节石油公司的利润水平而征收的利润税，包括公司所得税和资源租金税等。公司所得税（即公司税）是对利润征收的税种，由每个公司实体支付。作为征收对象的应纳税所得是指扣除明确规定的生产成本和旨在提供优惠的补贴减让之后的部分。但是在采用产量分成合同时，往往将所得税包含在国家石油公司获得的利润油份额中，由国家石油公司代替订约公司向政府缴纳。所得税的征收方法大体有两种：一种是与一般企业所得税征收方法相同；另一种则是按专门制定的石油法或石油税法征收专门的石油所得税。所得税多为固定比率，各国税率在24％一85％之间，多在38％以下；个别国家的所得税率按收益率高低确定，如哈萨克斯坦。资源租金税是对项目利润高于一定水平的部分征收的累进税。这种税是针对项目的盈利水平制订的，一般只有当项目盈利并达到一定水平时才能征收此税种。目前只有澳大利亚等少数国家征收资源租金税。这个税种的开征有其积极的一面，即达到了公平税负的目的，促使油田充分挖掘潜力，提高油田效益，鼓励企业对风险项目的勘探。

3.石油流转税。主要是对石油生产和流通过程中的流转额而征收的流转税。与石油生产有关的流转税主要是增值税和消费税，其中增值税是以商品生产和流通过程的价值增加额为课征对象的税项。目前国际上主要实行消费型和生产型两种类型的增值税。经合组织（OECD）国家的石油行业主要采用消费型增值税，税率一般为20％左右。如瑞典的税率为25％，芬兰为22％。增值税一般实行抵扣制度以确保在以后的流通环节不被重复课征。另外，美国、加拿大、日本等国还对天然气征收消费税。

4.石油“暴利税”。主要是为了调控垄断行业的高额利润而征收的税。在一些产油大国，收取暴利税的做法比较普遍，特别是在石油价格上涨时，国家通过征收暴利税，将石油的溢价部分收归国家财政，调节社会收入分配失衡的状态。征收暴利税的主要依据是这些企业获取的巨额利润源于其所占据的垄断资源。不少国家对石油产业征收暴利税，并根据国际油价的涨落增加或取消暴利税。美国在1980年油价暴涨的时候曾经施行，到1988年油价大幅回落后政府又将其废除，这也说明暴利税的征收对于消除油价泡沫是有一定效果的。

5.石油消费税。主要是针对石油产品和消费石油产品的行为而征收的税，其目的是为了调节油品结构、控制石油的过度消费、保护环境安全；也有的是为了筹措交通维护经费。包括燃油税、汽车购置税、汽油税和养路税等。根据各国的政策目标不同，石油消费税可分为以下几种类型：（1）为保护环境而征收石油消费税。主要是经合组织（OECD）国家，它们在其与汽车相关的税收体系中注重考虑环境保护，各国做法不尽相同。有些国家是根据引起大气污染的废气排放水平、CO2的排放水平或燃烧效率来确定税率，有些国家则是对低排放废气的车辆或电动汽车实施税收减免，还有些国家对柴油车征收高额税而对汽油车征收低额税，并以此调节汽油和柴油的比例结构。（2）为控制石油过度消费而征收的石油消费税。欧洲和日本由于本地区缺乏油气资源，因此这些国家采取了高燃油税政策，以控制石油的过度消费。如美国对汽油征收30％的税率，而英国税率是73％，日本税率是120％，德国税率是260％，法国更是达到了300％。燃油税的征收一方面通过高油价限制了对石油的过度消费，另一方面也刺激了节能技术的创新与应用。欧洲和日本在燃油上的税收远远高于美国，是导致这些国家人均能耗和能源强度都远低于美国的主要原因之一。（3）为了筹措交通维护经费而征收石油消费税。日本与汽车相关的税收繁杂，但大多都是为了筹措交通维护经费而征收的。包括：汽车购买时的汽车购置税、消费税（作为地方政府的道路基金）；汽车拥有过程中定期征收的机动车载重吨位税、小汽车或轻型汽车税等（属于国家税收，其中80％用于国家道路基金，其余部分归地方基金）；车辆在使用过程中要交纳燃料消费税，还分别对汽油车征收汽油税和养路税（主要用于国家和地方政府的道路基金）；对柴油车征收轻（柴）油供应税（主要用于地方政府道路基金）。新西兰则只对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税，征收对象主要是车辆用油，征收环节主要是生产和进口环节，其收入有一半左右用于道路建设和养护。按照国际惯例，燃油税是一项以提高油品价格来控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。国际经验表明，推行燃油税不但可以推动汽车节油事业的发展，而且对国家筹集交通维护经费有重要意义。

（二）国外石油税制的基本特点

石油勘探开发是一个具有特殊性质的行业，诸如投资开采的高风险性、开采与输送的巨额资本需求、相当长的投资准备期及投资偿还期、储量的可耗竭性等。因此，在制定石油税收制度时必须认真考虑和研究石油工业发展的特点。经过多年的实践，世界各国逐步完善并形成了较有特色的石油工业税制。

1.已经形成了比较完善的石油税收体系。一是形成了对石油勘探、开采、加工、消费进行普遍调节的石油税制体系；二是建立了一套由税法、石油法及其附属法规、投资法、国家资源政策及能源政策或特别法等组成的完善的能源调节体系。

2.各国的财税制度基本上可以按矿权管理制度分为许可证制度和产量分成合同制度。对于许可证制度，国家的财税收入除了公司的所得税等一般性税收外，一般还包括区块占用费、矿区使用费和签字定金等。对于产量分成合同制度，生产的石油总量一般分为三个部分：首先是矿区使用费部分，通常按日产量的10％。15％计征，不同规模的油田一般适用不同的费率；其次是成本回收部分（成本油），允许签约人以此回收作业过程中的投资和运行费用，但并不是所有的成本都是可以回收的，一般在合同中规定了可回收成本和不可回收成本。剩余部分是可以供国有合作方和签约方按一定比例分配的利润油，国有合作方一般在高产油田获得的比例较高。因此，在这种制度下，国家的财税收入包括矿区使用费及合同各方缴纳的所得税和其他税。

3.对石油勘探开发给予了比较多的税收优惠政策。石油勘探开发是一项具有高风险性、以盈利为目的的经济活动，其税制既要服从一般性的税制规定与要求，又要体现这一行业的特殊性及政府对其发展给予的鼓励政策。为此，大多数国家在制定税制时给予这一行业诸多的优惠：不再收取现金定金和地租；在矿区使用费方面对勘探开发条件差的油田、低产油田、开发中后期油田、边际油田等低收益或高风险油田实行减免优惠；在所得税方面，通过降低税率、给予各种形式的税收抵免以及放宽应纳税所得额的扣除项目等方式给予石油公司所得税上的优惠。

4.早期的石油税制当中普遍采取了耗竭补贴制度。石油是不可再生资源，开采公司为了补偿日益耗竭的储量，必须投资于勘查，不断寻找新的接替储量。为此。许多国家在税制中采取了耗竭补贴制度（比如美国、加拿大、印度尼西亚、马来西亚等），这种耗竭补贴的实质是通过降低公司的应税收入而减少公司的税负。20世纪20年代，美国的石油工业处于勘探初期，为了鼓励石油生产者不断勘探新的石油资源，生产更多的石油，美国政府允许投资者将油田视为固定财产，以一定油气收入按比例进行耗减，直至耗减数额等于投资者的找油成本为止，称为耗竭津贴。耗竭津贴是美国政府给予矿产开采行业的一项特殊优惠，这些优惠政策的设立与取消，以及给予比例高低的调整，与世界和美国国内的市场环境的变化紧密相关。

5.石油消费税在各国石油税制中的地位越来越重要。各国政府在石油消费方面从各自不同的目标出发，都采取或正在考虑采取不同的燃油税收调节措施，以便使石油消费及其对环境、社会带来的负面影响降到最低，有效地发挥了“政府”对“市场”的正确引导和培育作用。从石油消费税税制设计来看，大都是采用价税分离、税收单列、从量计征的方法。其中，亚洲主要国家和地区的燃油税占了石油零售价的很大一部分，以汽油为例，日本占50％，新加坡为40％，韩国则高达65％，香港为56％。美国的石油税收占整个价格的30％－45％，而英国的燃油税则占整个价格的78.5％，挪威的燃油税占整个价格的75％－80％。

6.石油增值税成为国家石油储备资金的重要来源。为了减少石油价格浮动对财政收入造成的影响，各国尝试建立石油稳定基金。如墨西哥政府早在2000年就决定建立石油收人稳定基金，石油增值税和石油所得税是稳定基金的重要资金来源。政府预算规定，上述两项收入的60％用于偿还外债，40％纳入石油收入稳定基金。石油收人稳定基金的75％将在石油价格下跌并影响到财政收入时，用以填补财政空缺，其余25％的基金将用于国营石油公司和电力公司的投资计划，以更新这些公司的生产设备，提高其技术水平。建立石油收入稳定基金使墨西哥政府能够以丰补欠，应付今后油价下跌造成的困难。

7.原油生产的政府所得比重较高。政府所得代表政府在项目收益中所占的比例。在选定的产油国中，原油生产的政府所得范围跨度很大，从51％到95％，多数国家在75％以上，各地区政府所得分布各异。其中，尼日利亚政府所得高达95％，主要是高所得税所致。常规地区生产前5年，所得税税率为65.75％，以后高达85％。另外，该国矿区使用费也属中等偏高者。但尼日利亚给予海上尤其是深海油气生产，在矿区使用费、所得税及投资补偿方面很大的优惠，使这些鼓励地区或鼓励项目的政府所得降低30％左右。在高政府所得的国家，其税制中的矿区使用费、利润油分成、所得税构成三项主要的政府所得来源。

二、完善我国石油税制，促进石油产业发展的政策建议

1.石油税收政策的选择必须符合国家石油安全战略体系的要求。从国外的经验来看，国家石油安全战略是一个体系，是有机联系的整体，涉及到石油勘探、开采、储备、加工、消费等一系列环节，因此，我国在构建石油安全战略的过程中，必须从这些方面着手，多管齐下。当然，在具体的措施上，可以分轻重缓急，有序地推进。目前我国的当务之急是尽快建立石油战略储备，而且应根据我国的生产和消费状况确定合理的储备规模和储备方式。此外，根据我国的资源条件和消费增长趋势，要统筹考虑煤炭、石油、天然气、核能及可再生能源的协调发展。在控制石油消费规模的同时，积极鼓励发展替代能源。优化结构，发展清洁能源，提高能源的利用效率，将国民经济对石油的依赖程度控制在合适的范围内。可见，石油税收政策的选择必须符合国家石油安全战略体系的要求。

2.以科学发展观为指导构建我国的石油税制体系。科学发展观的基本内涵，说到底，就是坚持全面、协调和可持续发展。所谓全面发展，就是要着眼于经济、社会、政治、文化、生态等各个方面的发展；所谓协调发展，就是各方面发展要相互衔接，相互促进，良性互动；所谓可持续发展，是指既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害。因此，科学发展观要求我们从观念上也要有根本的转变，从传统的强调数量的观念转变到强调质量、持续发展的观念。传统的观念以数量为单一目标，先进的发展观是一个多目标、多因素、多变量的开放型复杂体系。它的目标要求能源发展必须符合社会对“能源的全面要求”，那就是“高效、经济、洁净、安全、持续”的能源观。它不只是靠能源数量增加来拉动GDP，而是靠能源结构和产业结构双重优化来拉动GDP增长。为此，必须尽快制定促进企业走新型工业化道路、注重绿色GDP增长的税收政策和措施；必须采取积极的税收政策大力发展循环经济，建设全面节能型社会；税收政策要有利于石油替代品和新能源、新技术的开发和利用。

3.石油税收政策应符合石油开发规律。石油税收是国家石油政策的重要体现，科学的石油税制体系可以促进石油资源的合理利用并增加石油安全的保障程度。合理的石油税收制度首先应符合石油开发规律，根据油田投入开发直至枯竭要经过的上产期、稳产期和递减期等阶段制定有区别的阶段性税收政策。其次，税收政策应体现油价涨跌对企业和政府利益进行调整的要求，建立在一定范围内随油价变化的动态石油税制，在油价大幅下跌时减征税费，在油价暴涨时增加税费。三是实施鼓励劣等资源开发的政策，通过减税，让一些处于边际收益状态的石油储量进入可采序列，促进低品位资源的开发利用。这样就能以非财政投入的形式来增加国家的石油安全保障程度。

4.借鉴国际经验，改革增值税征收办法，实行消费型增值税。目前，大多数国家均选择消费型增值税。我国长期以来，从保证财政收入和控制固定资产规模的要求出发，选择了生产型增值税。但随着财政状况的改善与宏观经济环境的变化，生产型增值税已不适应经济社会发展的要求，特别是对资本密集型的石油生产行业，生产型增值税不仅导致石油生产企业税负过重，而且严重阻碍了石油企业的技术更新，不利于石油资源的高效开采和利用。从2004年下半年开始，国家已选择在东北地区试行消费型增值税，石油行业也在进行消费型增值税试点，对生产石油、天然气所消耗外购物资的进项税进行抵扣。同时，比照其他初级能源产品适用的13％的增值税税率，设置适当的石油增值税税率，使国内石油生产企业的增值税税负与对外合作石油生产企业的增值税税负相当。这些措施极大地促进了石油生产企业的发展。同时，按照国际惯例，取消了石油勘探开发劳务的营业税，统一征收增值税，有效解决了重复征税的问题。

石油税费制度范文篇9

一个国家的财政收入可分为两部分：税收收入和政府税外收费，据世界银行统计，20世纪80年代各国财政收入占GDP比重的平均水平大致为：低收入国家23％，中等收入国家29％，市场经济工业化国家40％：人随着市场经济的发展，财政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我国财政收入占GDP的比重，不仅大大低于发达市场经济国家的平均水平，而且低于发展中国家的平均水平。1999年我国国内生产总值达83190亿元，财政收入首次突破万亿元大关，约为11377亿元，但仅占GDP的13．67％。究其原因，是因为我国存在巨额的政府税外收费。随着经济体制改革的深入，中央对地方各级政府逐步放权让利，地方政府在市场经济不断发展的情况下，需要掌握一定的经济调控手段，对市场进行弥补，这样就增加了地方政府的财政开支，从而造成了地方政府的以费代税，以费挤税的现象，致使国家预算内收入大量流失。1990～1996年期间，政府税外收费总额占GDP的平均比重为12．7％，且以28．41％的平均增长率递增，1992年首次出现了“费大于税”的情况。各项收费除预算内的外，主要是比重较大的“预算外收费”和“制度外收费”。

税外收费的比重过大，不仅造成国家财政收入的流失，削弱中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了收费地方和部门的本位主义。收费增加，管理力度又不够，不仅增加公民的负担，还会滋生腐败。我国有些行业的收费使老百姓不堪重负，民怨沸腾，已到了非解决不可的地步。

目前正在下大力推行费改税的财政政策，对现行的各种税外收费实行全面清理，把具有税收性质的收费逐步转为税收，规范收费管理，取缔不合理的收费。1999年10月31日第九届全国人大常委会第12次会议通过的《公路法》修正案，为车辆公路养路费改征燃油税的改革铺平了道路，国家计委于2000年元月出台了当年的八项收费检查措施。2000年2

月12日，朱溶基总理又签发了《违反行政事业收费和罚款收支两条线管理规定行政处分暂行规定》。这些都标志着，我国费改税的工作和规范收费的管理正在紧锣密鼓地进行。

选择燃油征税作为推动费改税工作的突破口，符合国际上对油品消费的通行作法。目前，一些国家为了增加财政收入，保护环境，实施可持续发展战略，对汽柴油所征收的燃油税已占其价格的70％，油品消费者支付的油费已达原油成本的6倍多［2］。在我国的各种收费项目中，对交通和车辆的收费比较突出。据不完全统计，我国交通和车辆收费约占全国各种收费总额的40％。如果征收燃油税，根据我国2000年汽柴油产量和消费量预测，可增加税收1300到1500亿元。这对促进经济发展和启动消费汽车市场，具有积极的作用。

2、征收燃油税对石化企业的影响

2．1汽柴油市场需求量发生大幅波动

据1999年的有关规定，燃油税的征收额度为每吨汽油征收1596．2元，每吨柴油征收1117．2元。另据2000年元月份的最新消息，国务院已制定征收燃油税的具体方案，根据这一方案，对汽柴油征收燃油税的税率将达45％左右。由此可见，燃油税的征收将导致汽柴油产品价格飙升，给炼厂正常生产带来非常不利的影响。

根据商品的需求函数

QD＝f（P，I，T，P1，E……）

QD—商品市场需求量

P一商品价格；

I一消费者收入；

T一消费者偏好；

P1一相关产品价格；

E——人们对商品未来的价格预期值。

短期看，如实施征收燃油税的前两个月内，人们可能会抢购、提前贮存油品或重新调整年度油品用量计划，导致市场上对汽柴油的需求量大幅度增加，各地油品销售公司、加油站和有贮存能力的运输公司等的汽柴油贮量将会达到最大容量。但石化企业属大规模连续性的行业，实际的加工能力不会在较短的时间得到大幅度的提高，因此，供给量不会发生大的变化，在此之前，肯走会处于最大的生产能力状态。

在开始征收燃油税之前的一段时间，汽柴油市场的供给量和需求量都会增加，价格会上升，市场开始启动最有可能是具体的征收办法公布之日。但是开始征收燃油税之后，由于价格飙升50％以上，短期内的市场可能出现“零需求量”，待储存量开始减少后，需求量才会逐步上升。石油产品有别于其他的消费品，一年内总消费量是比较稳定的。因此，一般来说，它的需求价格弹性较小，开征燃油税之后油品需求量的萎缩究竟会持续多长的时间，较难以确定。但是，只要超过约十天时间，就将对石化生产企业带来非常不利的局面。石化生产装置属连续生产的性质，处理能力大，储存能力一般不会超过半月，生产负荷也不可能降低至60％～70％以下。很多企业都属于炼油．化工一体化的大型联合企业，炼油厂产品销售堵库，将会迫使炼厂降低处理量或停产，后续工艺的化工装置，就会因缺少原料而影响生产。可以预计，燃油税开征几日内，部分石化企业将会出现停产，降量生产将是必然的。一套大型装置的停工一开工，不仅造成物耗、能耗的上升，而且也带来设备、安全上的问题。初步估计，一套300万/t炼厂停产10天带来的损失在500万元左右。

分析征收燃油税市场需求量逐步达到均衡状态后的情况，我们可以发现，虽然产品价格上升了，但相应的公路养路费停收，实际的价格或消费者承担的费用会因人而异，运输和出租车行业的成本可能会上升，但对私家车和其它类似车辆的费用负担则将出现较大幅度的下降，从而刺激汽车消费市场。私家车是推行燃油税的最大受益者。据专家估计，燃油税征收后，私家车在抵掉养路费等其它额外征收的费用外，养车费可少花一半「4］。

私家车及其它类似车辆的消费成本下降明显，会使人们调整对征税后的汽柴油价格的认识，即便是上涨了50％，人们也会认为较以前的价格低廉，从而引导人们的消费趋向。而汽车消费的增加，又会进一步促使汽柴油市场的需求量扩张。总之，在市场接受燃油税后，供给和需求的平均点将会调整，总量会上升。

2．2企业的流动资金周转困难

燃油税是在炼油生产环节开始征收的，实力炼油企业在油品出厂时代缴。初步的意向是在油品出厂开出货款发票的同时开出税费票单。税务部门届时将派专员进驻各炼厂，只要有油品出厂，就得代缴税费，当天的业务当天缴清，不管炼化企业是否收到货款和税款。目前，油品的销售货款到位一般约需七天左右，销售企业和其他客户拖欠炼厂的货款是非常普遍的现象，而且每笔业务的数额巨大。如果不发生拖欠货款的现象，在资金的周转上对炼厂就没有什么影响。但实际情况是，目前，国内和国际的石油产品市场仍是供大于求的局面，生产企业为了产品的顺利出厂，不得不给销售企业一定的方便和缓冲时间。如果资金回笼不及时，则炼厂不仅收不到货款，还需要拿出一笔资金垫付税款。目前国内汽油的出厂价格约2860元／t，柴油为2465元/t，如果分别征收1596和1117元的燃油税，一个年原油加工量300万t的炼油企业，全年预计上缴燃油税20亿元。由于燃油税需在销售油品的当天缴纳，而成品油货款到位又不及时，企业流动资金将会面临一个巨大的缺口。初步测算，企业需要长期垫付5000万元左右的流动资金。这样，企业不得不向银行贷款。燃油税不仅在资金上给炼化企业带来了压力，同样也给石油产品的销售公司带来压力，他们也势必要减少成品油的库存，来保证自己资金的周转。因此，库存的压力将会转嫁炼厂，使得炼厂的存货增加。贷款和存货的增加，使得石化生产企业资金流动比率及速动比率迅速下降，给企业流动资金的周转带来巨大的压力。

另一方面，炼油企业向银行举债以保证产品的顺利出厂，又增加了财务费用。按一年期贷款利率5．85％计，5000万元的短期贷款一年内要支付利息300多万元，增加了炼油企业的成本。

2.3可能再次出现成品油的走私狂潮

1998年上半年，国内成品油和化工化纤产品的走私猖獗。特别是广东、福建等沿海地区，走私的油品对国内的市场造成了极大的冲击。1999年案发的厦门远华走私案，走私的成品油销售额曾一度占了国内市场的三成。1998年上半年石油石化生产曾一度陷入严重亏损的局面。在国务院作出了严厉打击成品油走私，暂停汽柴油进口等政策的支持下，6月

份当月石油石化全行业扭亏，经济效益逐渐回升。由于走私的成品油逃避了6％～9％的关税和17％的增值税，以及每吨汽油277．6元以及柴油177．6元的消费税，会获得巨额利润，走私油品无疑会给国内石化企业的产品以致命的打击。尽管1998年底我国惩处了湛江等地区一大批走私案的要犯，但是在公海上过驳，以及化整为零“蚂蚁搬家”式的走私仍屡

3、对策

3.1石化集团公司应加强全局调控，搞好供需平衡

1998年组建的中石化集团公司，实现了上下游、内外贸和产销一体化，初步理顺了集团公司的内部关系。1999年各省石油公司已划入石油与石化集团公司。石化生产企业和销售企业同属集团公司管辖，炼化企业生产的供国内销售的成品油全部由销售公司统一配置给各省区石油公司，石化集团公司辖区内的成品油批发量占市场总量的85％左右，自营零售量约占50％，对市场有较大的控制力。集团全司应认真分析市场，合理调配备地的资源，以销定产，满足市场的需求。要发挥产销一体化的优势，统一协调，形成规范的成品油经营秩序。应尽早实施集团公司销售部对供国内销售成品油统一结算的业务，以保证生产企业配置给各省石油公司油品的货款与税款及时划转到位。据悉，国家届时将给予石油销售企业抵息5％的专用贷款，石油销售公司的资金压力会相对小些。

3．2清查油品经营企业的汽柴油库存，补征燃油税

国家的税务及其他有关部门应在燃油税征收方案公布之前，摸清各油品经营企业的实际经营能力和库存情况，对征收之日前一天库存的汽柴油补征燃油税。这是一项艰巨的工作，必须有完善的监管措施。而且补征燃油税的规定要尽早公布，避免市场出现过度抢购与储存汽柴油。

3．3加大打击走私的力度，完善油品终端销售的信息系统管理

燃油税实施后，打击成品油走私的工作将更艰苦，国家应制定更加严厉的惩罚措施。石化集团公司要进一步发挥石化销售行业网点的优势，掌握走私动态，尤其是陆上油库归口油站销售走私油的情况，及时向国家有关部门汇报。只有海上的缉私和陆上的禁私相结合，才有可能取得效果。

目前，石油、石化两大集团公司都在对各自辖区内的社会油品营销单位进行吸纳、联合和收购工作，加快了建设成品油终端销售网络的速度，零售市场占有率分别提高到了40％～50％。国家对油品的终端销售应提出统一规范的管理办法，对社会加油站油品的来源作出明确的规定。我国自1998年9月宣布停止进口汽柴油后，国内的油市场几乎全部由石油、石化两大集团控制，因此可以实行两大集团公司对各社会加油站的吸纳和控股，对油品的资源实行统一配置。最根本的措施是只特许石油、石化两大集团公司专营车用燃料油，从而整顿各销售网点，提高经营的规模和硬件设施水平，关停达不到规模和装备水平的加油站，实行全国的油品销售网点计算机联网。两大集团公司对加油站实行统一配送、统一结算方式，统一目标管理，并且与税务部门联网，使燃油税的征收从生产企业最终转移至加油站的“油枪”上，这也是国际上的惯例。这样一来，也就解决了征收燃油税对农用柴油如何进行补贴的难题，同时也堵住了走私油品的销路，对打击走私将会起到决定性的作用。

3．4炼化企业要调整生产方案，增加高附加值产品

石化生产企业要在保证汽柴油市场供应的条件下，合理地安排生产方案，原油加工装置争取多产高附加值的航空煤油、分子筛料和溶剂油；而在二次加工的催化裂化装置则应考虑液化气生产方案。这些产品不征收消费税，也不征收燃油税，既可在一定的程度上保证企业的生产，又可给企业带来丰厚的利润。

3．5积极开发替代汽柴油的车用燃料

石油税费制度范文篇10

为建立完善的成品油价格形成机制和规范的交通税费制度，促进节能减排和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，成品油价格和税费改革。现通知如下：

一、实施成品油价格和税费改革的必要性

我国现行成品油价格和交通税费政策，对保障国内成品油市场供应，加快交通基础设施建设步伐，促进国民经济平稳较快发展，起到了积极作用。但随着我国石油需求不断增加，经济社会发展与资源环境之间的矛盾日益突出；以费代税、负担不公平等弊端日益显现；二级收费公路规模过大，结构不合理，与地方经济发展和群众出行的矛盾越来越尖锐。迫切需要理顺成品油价格和交通税费机制。

近期国际市场油价持续回落，为实施成品油价格和税费改革提供了十分难得的机遇。及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。

二、改革的主要内容

（一）关于成品油税费改革。

提高现行成品油消费税单位税额，不再新设立燃油税，利用现有税制、征收方式和征管手段，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。

1．取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。

2．逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抓紧制定实施方案和中央补助支持政策，由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。各地可以省为单位统一取消，也可在省内区分不同情况，分步取消。实施方案由国家发展改革委会同交通运输部、财政部制订，报批准后实施。

3．提高成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。加上现行单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。

4．征收机关、征收环节和计征方式。成品油消费税属于中央税，由国家税务局统一征收（进口环节继续委托海关）。纳税人为在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人。纳税环节在生产环节（包括委托加工和进口环节）。计征方式实行从量定额计征，价内征收。

今后将结合完善消费税制度，积极创造条件，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收。

5．特殊用途成品油消费税政策。提高成品油消费税单位税额后，对进口石脑油恢复征收消费税。2010年12月31日前，对国产的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油免征消费税；对进口的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油已纳消费税予以返还。航空煤油暂缓征收消费税。对用外购或委托加工收回的已税汽油生产的乙醇汽油免征消费税；用自产汽油生产的乙醇汽油，按照生产乙醇汽油所耗用的汽油数量申报纳税。对外购或委托加工收回的汽油、柴油用于连续生产甲醇汽油、生物柴油的，准予从消费税应纳税额中扣除原料已纳消费税税款。

6．新增税收收入的分配。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外,其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变。具体转移支付办法由财政部会同交通运输部等有关部门制定并组织落实。新增税收收入按以下顺序分配：

一是替代公路养路费等六项收费的支出。具体额度以20*年的养路费等六费收入为基础，考虑地方实际情况按一定的增长率来确定。

二是补助各地取消政府还贷二级公路收费。每年安排一定数量的专项补助资金，用途包括债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等。

三是对种粮农民增加补贴，对部分困难群体和公益性行业，考虑用油量和价格水平变动情况，通过完善成品油价格形成机制中相应的配套补贴办法给予补助支持。

四是增量资金，按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配，适当体现全国交通的均衡发展。

（二）关于完善成品油价格形成机制。

国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨。国内成品油价格继续与国际市场有控制地间接接轨。成品油定价既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，促进资源节约和环境保护，又要兼顾社会各方面承受能力。

1．国内成品油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税金和适当利润确定。当国际市场原油一段时间内平均价格变化超过一定水平时，相应调整国内成品油价格。

2．汽、柴油价格继续实行政府定价和政府指导价。（1）汽、柴油零售实行最高零售价格。最高零售价格由出厂价格和流通环节差价构成。适当缩小出厂到零售之间流通环节差价。（2）汽、柴油批发实行最高批发价格。（3）对符合资质的民营批发企业汽、柴油供应价格，合理核定其批发价格与零售价格价差。（4）供军队、新疆生产建设兵团和国家储备用汽、柴油供应价格，按国家核定的出厂价格执行。（5）合理核定供铁路、交通等专项部门用汽、柴油供应价格。(6)上述差价由国家发展改革委根据实际情况适时调整。

3．在国际市场原油价格持续上涨或剧烈波动时，继续对汽、柴油价格进行适当调控，以减轻其对国内市场的影响。

4．航空煤油等其他成品油价格继续按现行办法管理。液化气改为实行最高出厂价格管理。

5．国家发展改革委根据上述完善后的成品油价格形成机制，另行制定石油价格管理办法。

（三）关于完善成品油价格配套措施。

1．继续发挥石油企业内部上下游利益调节机制作用。当国际市场原油价格大幅上涨，国家实施有控制地调整汽、柴油价格措施时，原油加工企业会出现暂时性困难，中石油、中石化两公司要继续按照石油企业内部上下游利益调节机制，平衡好内部利益关系，调动炼油企业生产积极性，保证市场供应。

2．完善相关行业价格联动机制。(1）铁路货运价格，根据上年国内柴油价格上涨影响铁路运输成本增加的情况，由铁路运输企业消化20%，其余部分通过提高铁路货物运输价格疏导，原则上每年调整一次。具体幅度由国家发展改革委商铁道部确定。（2）民航国内航线旅客运输价格，首先在运价浮动机制内，由航空公司自主调整具体票价，需要调整燃油附加时，根据航空煤油价格影响民航运输成本变化情况，由航空公司消化20%，其余部分通过调整燃油附加标准或基准票价的方式疏导。调整燃油附加标准间隔时间原则上不少于半年。燃油附加具体收取标准由国家发展改革委会同民航局按照上述原则确定。（3）出租车和道路客运价格，由各地进一步完善价格联动机制，根据油价变动情况，通过法定程序，决定调整运价或燃油附加。

3．完善对种粮农民、部分困难群体和公益性行业补贴的机制。（1）种粮农民。当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹考虑给予补贴。对种粮农民综合直补只增不减。（2）城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运）、林业、渔业（含远洋渔业）。成品油价格调整影响上述行业增加的成本，由中央财政通过专项转移支付的方式给予补贴。补贴比例按现行政策执行，补贴标准随成品油价格的升降而增减，具体补贴办法由财政部商有关部门另行制定。新的补贴办法从2009年起执行。（3）出租车。在运价调整前，因油价上涨增加的成本，继续由财政给予临时补贴。（4）低收入困难群体。各地综合考虑成品油、液化气等调价和市场物价变动因素，继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。

4．继续实行石油涨价收入财政调节机制。为合理调节石油涨价收入，妥善处理各方面利益关系，继续按相关规定征收石油特别收益金。

（四）妥善解决改革的相关问题。

1．妥善安置交通收费征稽人员。妥善做好改革涉及人员的安置工作，是成品油税费改革顺利推进的重要保证。要按照转岗不下岗、待安置期间级别不变、合规合理的待遇不变的总体要求，由省、自治区、直辖市人民政府负总责，多渠道安置，有关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。各地要锁定改革涉及的征稽收费人员数量，严格把关，防止突击进人。

对公路养路费征稽人员的安置措施：一是交通运输行业内部转岗；二是税务部门接收；三是地方人民政府统筹协调，多种渠道安置改革涉及人员。

人员安置工作指导意见由交通运输部会同中央编办、财政部、人力资源社会保障部、税务总局制订，报批准后实施。

2．研究解决普通公路建设发展，特别是二级公路发展问题。地方要以这次改革为契机，利用中央财政给予的支持政策，整合现有资源，更好地用于发展二级公路。同时有关部门要按照六费原有资金功能不变的原则，抓紧研究建立和理顺普通公路投融资体制，促进普通公路健康发展。

3．加强成品油市场监管。加强油品市场监测和监管，坚决禁止成品油生产企业为规避税收只开具发票而无实际货物交付和突击销售成品油等非正常销售成品油行为，严厉打击油品走私、经营假冒伪劣油品以及合同欺诈等违法行为，确保成品油市场稳定。

（五）实施时间。完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格，自发文之日起实施。成品油税费改革自2009年1月1日起实施。

三、切实做好改革的实施工作

成品油价格和税费改革是党中央、做出的重大决策，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会平稳较快发展的重要举措。各地区、各有关部门要统一思想，充分认识改革的必要性和紧迫性，切实把思想和行动统一到中央的决策部署上来，精心组织，周密部署，共同做好有关工作，确保改革方案平稳实施。

（一）加强组织领导。有关部门组成的成品油价格和税费改革部际协调小组，要切实做好改革方案的组织实施工作；各省、自治区、直辖市人民政府要成立由主要负责同志牵头的改革领导小组，主要负责同志负总责，发展改革、价格、财政、交通、税务、编制、人事等相关部门密切配合，落实责任，确保改革措施落实到位。

（二）保证队伍稳定和资金有效衔接。地方各级人民政府要切实担负起安置人员和维护稳定的责任，把人员安置的工作摆在推进改革的突出位置，提前筹划，周全安排，妥善安置。各级财政部门要做好改革前后资金安排及预算衔接工作；中央财政要通过向地方预拨资金，确保养护管理及人员经费等需要，保障改革平稳顺利推进。

（三）确保取消收费政策到位，严格禁止乱收费。各地要按照改革方案的统一安排，在2009年1月1日零时全部取消公路养路费等六项收费，已经提前预收的要及时清退，要加强检查，确保取消收费政策落到实处。对确定撤销的政府还贷二级公路收费站点，省级人民政府要及时向社会公布其位置和名称，接受社会监督；同时做好财务清理工作，防止国有资产流失和逃废银行债务。绝不允许任何地方、部门、单位和个人，以任何理由、任何名义继续收取或变相收取明令取消的各项收费。违反规定的，要严肃查处，并追究相关责任人的责任。国家发展改革委、财政部要会同有关部门尽快制定下发配套文件，并加大督查力度。

（四）加强宣传解释工作。要通过广播、电视、报纸、网络等多种媒体，有针对性地开展宣传解释工作，取得群众的理解和支持，为改革的顺利实施创造有利的舆论环境。地方各级人民政府要结合本地实际情况，加强舆论引导。

（五）确保社会大局稳定。成品油价格和税费改革涉及面广，情况复杂。各地要密切关注市场情况和社会动态，针对改革过程中可能出现的新情况、新问题，提前做好应对预案，并妥善处理，切实维护社会稳定的大局。