中国道路论文范文
时间：2023-03-31 16:06:58
导语：如何才能写好一篇中国道路论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】道路施工；问题
我国经济处于高速发展的伟大进程中，随之而来的是道路基本建设也表现出了快速发展的姿势。这是因为路施工工艺和技术进步都得到了很大发展，为道路工程的施工提供了条件。同时国家和社会对道路施工的质量也越加重视。但在实际的道路施工过程中，经常出现各种各样的问题，这些问题一旦不及时采取有效措施加以治理，往往不能满足使用要求。目前，影响道路质量的因素包括很多方面，有设计方面的，也有建材的品质方面的，同时还与施工人员的技能和素质紧密相关。在道路施工中资金的管理和运用更是直接关系到道路的质量保证和效率的提高。
道路施工问题常见的有以下几种。第一，路面不平是一个常见的道路问题。路面平整度作为市政道路工程的一项舒适性指标，在道路质量评估方面占据重要地位。因为道路不平会影响车速，同时还会促使行车颠簸，冲击力变大，车辆受损，安全隐患增加，使经济效益和社会效益受损。常见的原因主要有：基层压实度未收到严格控制，软土路基处理结果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出现偏差，摊铺机和压路机的施工人员技能素质较低。第二，水泥路面断板、开裂也是常见的道路问题。土基强度不够，也可能是不均匀，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的气温不同而产生较大的温差，从而发生较大的翘曲应力，最终导致板体开裂。除此之外，板块混凝土的过振原因也足以促使道路发生分层离析和板块裂缝的现象。第三，我们经常发现的另一个道路施工问题是沥青路面早期破损。一般来说，沥青路面早期破损指的是路面在竣工后通车不久就发送了多处或者较大面积的裂缝或破损问题。造成这个问题的主要原因应该归于没有做好施工控制措施的相关工作。现在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽视了压实度的相关要求。一些材料到场或者终压温度较低，还可能在较低温度下进行过渡碾压，造成材料的变形。
1 道路土基施工出现的问题
在道路施工的过程中，我们经常会遇到一些沟槽回填施工的时候，并没有按要求进行回填复土，这样就会给道路的质量残留下严重的安全隐患。比如沟槽内水如果没有处理干净就开始回填土，会导致槽内回填土含水量较高。还有一些情况，比如虽然具备沟槽根基土方，但是并没有经过严格的压实处理或者夯实处理过程不合格就开始实施回填工作。这些不良的施工现象会造成很多严重的安全问题。所以不少道路建成以后，那些沟槽部位不久后会在行车的作用下产生下沉的问题，沟槽两边的纵向裂缝和沟槽部位发生明显的凹槽问题。解决这些问题可以从下面几个方面做起。第一就是施工领导必须加大对道路施工过程的重视和监理，施工人员谨慎实施道路施工的各个过程，禁止带水还土，杜绝沥青块填进沟槽内，对于一些条件具备的地区可以进行必要的撼沙处理。另一方面需要进行分层夯实，必须始终坚持这项工作，包括天干粘土和其他材料。就目前来说，道路施工大多采用将填沟材料放进土基表面之后，运用震动压路机进行碾压，确保夯实的实效。但是这种方法并不能确保道路表面密实，因为震动压路机会收到实深度和宽度因素的影响，可能实现不了夯实的目的。所以在对深沟槽采取分层夯实的过程中，尽量不适用木夯，可以采用更加方便灵巧的机械夯实工具。
2 黑色路面面层的施工问题
黑色面层作为道路质量的重要方面之一，是建立在道路底层的各道工序的优良质量之上的。路面的平整度会直接影响行车的速度和舒适程度，也就是直接关乎道路的实际运行效果。道路的平整度一旦达不到标准，将会加剧车辆的振动频率，增强了车辆对路的冲击力，会加大对道路的损害。如果道路横坡没有达到标准，也会对道路的排水效果产生不利影响，减短道路的使用寿命。如何做好道路面层工作就变成十分重要的工作了。就目前来说，在道路施工的过程中经常出现几种情况。底层未经过严格处理：基层表面浮料没有清理干净，当底层铺装完成之后，在交通控制不好的情况下，没有做相关的技术处理，就直接铺筑沥青混凝土。对接边的处理不妥当：因为沥青混凝土设施的平面接触的压实工作比较难以理想完成，所以对新老混凝土的接边需要按技术操作妥善进行施工，一旦出现偏差，将会造成道路的弯弯曲曲，出现路面不平的问题，外观质量严重下降。平整度和横坡处理效果不佳：这主要是因为在铺筑之前没有预先放下小样，施工的过程中没有按小样进行摊铺，于是出现了道路的横坡和平整度出现很大的偏差。沥青混凝土温度出现了失误：对于来料没有测温，没有及时摊铺，摊铺后又没有及时碾压，冷却后压路机不能夯实，这些因素造成道路表面粗糙，裂纹和乱边出现，其中一部分通车之后，出现松散起砂等问题。解决这些问题，首当其冲的是要重视沥青混凝土和底层及边线的接角处理工作。然后就是必须依据小样，有序施工，确保施工程序的稳定性和安全性，保证路面的平整度和横坡质量。稳妥地控制好施工温度，确保来料和碾压温度。最后就是在机械操作的过程中，对于机械操作者的要求是必须熟悉机械性能以及摊铺混凝土的要求，杜绝频繁调动厚度板等现象。
3 水泥石粉渣稳定层的施工问题
道路施工使用了大量的各种各样的材料，优良的稳定层直接决定了道路施工的质量。作为道路结构层中最重要的一层，常出现的问题主要是：温度，水泥石粉渣稳定层的含水量没有控制好，洒水不均匀，可能出现存水的问题；石粉渣和水泥摊铺以及搅拌没有均匀；碾压，施工人员没有对石粉层采取重视的态度，忽视了碾压的实际效果。针对这些问题，在施工稳定层的过程中需要注意下面几个工作。第一，洒水需要交付给经验丰富的施工人员来做，确保洒水均匀，中间和各边沿适当，掌握洒水动作和技巧。第二，充分发挥现有的条件，最好能够实现大面积施工和摊铺，禁止边挖土边摊铺。需要根据预先设计厚度分层摊铺施工，确保摊铺厚度，拌合的过程注意均匀，防止画面和夹层等问题的出现，注意接缝和边缘处等重点区域；第三，在对稳定层进行碾压之前，需要检查稳定层的厚度和平整度的合理性，拌合有没有均匀，依据“宁高勿低、宁刮勿补”的原则，对处在最佳含水量的稳定层开始碾压。
4 道路施工过程中资金管理问题
随着国家投资结构的调整，整个建筑市场的竞争也越来越激烈。充足的资金支撑和有效的资金管理对于道路施工越来越重要。资金管理问题并不直接参与道路施工的过程，但是资金管理的效果如何，能影响施工的效率和质量。如何把成本降低，并且保证道路施工质量，需要做好施工前的计划，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合适的切实可行的施工方案包括施工方法的制定、施工机器的选择、工具的选择、合理安排施工顺序和流水施工的组织等。对道路的材料费用的投入占了整个道路工程的大约70%，仍有很大的节约空间。如果施工的其他方面出现了亏损，需要从材料成本方面来弥补。临时设施费和现场经费组成了施工项目现场管理费，它们都是根据项目施工任务二制定的。一般情况下，这方面的支出实际上并不和项目工程量相对应，主要是由项目部来决定。所以，在工程完成后，应该组织相关人员及时整理现场的剩余材料和各种机械，支付应付的费用，避免工程竣工后的各项不必要费用的支出。
参考文献
[1]谷兰. 浅谈道路施工质量存在的问题及对策[J]. 经济师, 2000, (11)
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[3]丘慧强. 道路施工存在的质量问题及解决办法[J]. 中国科技信息, 2005, (10) .
[4]乔惠福,姜雁. 浅谈道路施工的质量问题及解决方法[J]. 黑龙江交通科技, 2002, (01) .
篇2
关键词：平整度直接式检测类响应式检测类
一、引言
平整度检测贯穿于路面施工质量检测、评定、验收及运营期路面质量检测等环节，其检测设备、原理和方法多种多样，检测结果因检测设备不同而有较大差异。美国、澳大利亚等国的平整度检测技术处于领先水平。美国有多家公司研发和生产路面平整度检测仪，其中包括ICC公司生产的惯性激光断面仪和手推式断面仪；FACE公司生产的DIPSTICK(步进式断面仪)和手推式断面仪，及South Dakota DOT生产的惯性激光断面仪等(澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪和惯性激光断面仪在国际上也有一定的市场)。
我国平整度检测技术的研究相对落后，由于公路建设的需要，在“七五”期间，由交通部公路研究所和西安公路研究所等单位先后分别研制了颠簸累积仪和八轮仪等平整度检测装置，目前已在中国市场上有了一定的应用。在过去的十年中，有过一些应用和理论的研究，如我国规范规定了几种用于不同工程阶段、不同结构层次的平整度检测设备和相应的检测、评定方法，但总的来说在技术方面突破不大。近年来国内在仪器的评价和相关性的研究方面也开展了一些工作，2001年交通部组织开展了平整度检定规程研究，并已初步完成。
二、路面平整度检测仪的基本分类
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通路面平整度的仪器主要有两大分类：第一类为纵断面测定(直接式检测类)，即测出路面纵断面剖面曲线，然后对测出的纵断面曲线进行数学分析得出平整度指标。第二类为车辆对路面的反应测定(响应式检测类)，即测出车辆对路面纵断面变化的力学响应，然后对测出的力学响应进行数学分析得出平整度指标。对响应式检测类而言，其平整度指标的换算主要是通过对标准仪器测得的结果进行标定而得到。通常，第一类检测方法可用于路面施工质量验收与评价，而第二类检测方法主要用于路面周期性评价。但第二类检测仪器常要借助于第一类检测仪器进行指标标定。
1、直接式检测类
对直接式检测类平整度检测仪而言，主要的平整度指标为国际平整度指标IRI(InternationalRoughnessIndex)。国际平整度指标IRI是被广泛采用的路面平整度指标。国际平整度指标IRI的优点是具有很强的时间稳定性和空间稳定性，这使得不同时间和地点检测的国际平整度指标IRI值可进行直接比较。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通国际平整度指标IRI的计算是基于四分之一车辆仿真模型。四分之一车辆仿真模型是用于模拟车辆在实际路面行驶时车体对路面纵断面起伏波动的动态响应。J,y,[6\L f省略
"H+`&U;pM3Fj$u c
四分之一车辆仿真模型用于模拟车辆机械系统在路面纵断面曲线输入的激励下的动态响应。通过四分之一车辆仿真模型计算模型车车辆悬挂系统的单向位移量，将各次计算的单向位移值累加(单位为m)并与路段长度相除(单位为km)，既可以得到国际平整度指标IRI，其单位为m／km。国际平整度指标IRI计算的数学过程极其繁琐，具体计算公式可查阅有关资料。应该强调的是国际平整度指标IRI必须先获得路面纵断面剖面曲线，然后将路面纵断面剖面曲线输入到四分之一车辆仿真模型，由四分之一车辆仿真模型计算国际平整度指标IRI。事实上，几乎所有的自动化路面断面曲线检测系统(直接式检测类)都包含国际平整度指标IRI的计算软件包。因此只要获得路面纵断面剖面曲线，就能较易获得国际平整度指标IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类 e V4k[ \8?;V响应式检测类的检测对象主要包括检测车辆的动态垂直加速度和垂直位移。当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直加速度时，此类平整度检测仪可归为电子响应式检测类；当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直向累积位移量时，此类平整度检测仪可归为机械响应式检测类。
三、主要特点
1、直接式检测类主要特点是：
(1)能得到路面纵断面曲线，根据纵断面曲线，平整度特性可直观地反映出来。
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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)测得的路面纵断面曲线可输入到仿真数学模型而得到车辆对路面纵断面变化的仿真力学响应。过去的实验和研究已证明这种仿真响应与真实的车辆响应有很好的相关性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)检测路面纵断面曲线是较难的，尤其是长波长纵断面曲线，其原因是难以从检测仪本身直接取得路面纵断面垂直高度参照点。比较可取的方法是从检测仪本身的垂直加速度或与水平线的夹角之中间接地取得垂直高度的参照点。
(4)由于此类检测仪能得到路面纵断面曲线，因此可直接用于新路面施工质量的验收与评价，使验收部门有客观依据决定施工质量的优劣。
1s S|7c}`省略(5)若此类检测仪能测出长波长和短波长路面纵断面曲线，则可作为标准参照仪
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t8wv!P1m"Z2w用于对其它平整度仪进行标定和作相关分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类主要特点是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通 (1)此类方法的依据是车辆对路面纵断面垂直高度变化的力学响应，如振动等，然后对这种响应进行数学分析，从而得到平整度指标，如垂直加速度均方差和颠簸累计值等。
(2)由于此类检测方法相对于第一类方法要简单，检测速度要快，因而适用于高速检测和长距离检测。 (3)此类方法无法得到路面纵断面曲线，因而主要应用于现存路面平整度评价。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通(4)由于无法得到路面纵断面曲线，此类检测仪需依赖于能测出长波长和短波长路面纵断面曲线的平整度检测仪对其进行标定和作相关分析。
四、平整度检测仪的标定方法
1、基本原理
响应式平整度检测仪主要依据检测车对路面不平整的动态响应来获得平整度的指标的。因此，检测本身的机械性能将直接影响到平整度检测的结果。从概念上讲，不同的检测车针对同一条路面将会有不同的动态响应，即便是同一台检测车，当使用一段时间后，其机械性能和电气性能也会发生一定的变化。针对这两种性能前后时间的不一致性，在路面平整度检测的实践中，往往采用技术标定(也称系统标定)的方法来使各种响应式路面平整度仪的检测达到一致性，或归结到标准的检测。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在国际上，路面平整度的标准检测主要采用两种方法，第一种方法是采用精密水准仪检测路面平整度，即采用精密水准仪检测出路面的纵断面剖面曲线(标高)，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成国际平整度指标(IRI)，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。第二种方法是采用手推式断面仪(也称路面纵断面剖面仪)检测路面纵断面剖面曲线，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成IRI，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。不论是采用何种标准检测，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．检测结果不受检测设备机械性能的影响；
t5@M k5B!| Fb省略b．检测精度要求较高；
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d．能直接计算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路桥先锋论坛―省略对于响应式平整度检测仪的标定，一般要求至少5条以上的路面(包括较为粗糙的路面、中等平整的路面和较为平整的路面)，其长度为100～200m左右。对这些选定的路面，分别采用标准仪器(精密水准仪或手推式断面仪)和被标定的响应式平整度仪实施平整度检测，获得的平整度指标即可用来作为系统标定之用。
五、结束语
路面平整度是评定路面使用品质的重要指标之一,它既是一个路面外观指标,又是衡量路面质量及现有路面破坏程度的一个重要指标。其直接关系到行车安全以及车辆的通行能力和运营的经济性，还影响着路面的使用年限，但近年来由于各种车载高效检测设备拥有测试精度等级高，人为因素少，不用中断交通等优点，这些方法已经被各省市的质监部门所采用平整度检测事业也正朝着精确、快速、高效的方向发展。
参考文献：
张超、郑南翔、王建设 《路基路面试验检测技术》 人民交通出版社
篇3
论文关键词： 道路运输 管理 问题 措施
论文摘 要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。
1 我国道路运输管路存在的问题
现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
1.1 现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
1.2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
1.3 解决我国道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌。
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设。
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
2 结语
随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
参考文献
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［2］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［D］.硕士论文，2004.
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论文摘要：智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况，充分考虑引进技术与本国文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个国家在制定本国ITS发展内容时，必须对本国现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
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关键词：道路交通；问题；持续发展；对策
中图分类号：C913 文献标识码：A 文章编号：1003-949X(2009)-09-0029-02
道路交通是人类最基本的生活方式，在推动和建设经济社会中起着先行者的作用。同时，它给人类也带来了深重的灾难，对可持续发展形成了极大的威胁。因此，开展道路交通与可持续发展研究，具有十分重要的意义。
中国作为一个占世界人口20％以上的大国，又是一个经济快速发展的国家，可持续发展战略的实施与顺利实现，不仅是我国自身发展必须选择的模式，而且将是对整个人类的巨大贡献。在《中国可持续发展战略》计划的制定和实施过程中，道路交通既是研究的重要内容，又为目标的实现产生着积极的推动作用。然而，综观我国道路交通发展的现状和趋势，似乎还缺少一些适应可持续发展战略要求的观念，缺少对人、车、路与环境协调发展的全面规划。
一、道路交通对可持续发展的影响
道路交通对可持续发展的影响，突出地表现在以下几个主要的方面：
1，机动车的快速增长，消耗了大量的石油资源
据统计，全球现有8亿多辆机动车，这些车辆90％以上的以燃油为源料，按每辆车年平均1吨油料计算，全球每年要消耗约8亿吨石油，约占年开采石油量的3／4。当今石油价格的升降，已成为国际汇率和物价升降的晴雨表。同时，汽油在燃烧的过程中要排放大量的有害气体。一方面直接侵害着人的身心健康；另一方面在破坏着大气臭氧层，也直接影响着全球气候的变化。更可怕的是，全球每年机动车数量仍呈15％以上的速度递增。在中国，每年要新增约500万辆汽车，1000多万辆摩托车。长期如此，有限的石油贮藏资源必将面临枯绝，石油燃烧的废气对环境的污染将更是不可估量。
2，道路的不断延伸，毁损了大量的土地资源
道路是车辆运行的必要条件，也是人类生存和发展的基本要素。“衣、食、住、行”，行必须有路，而且现代人对路的质量和数量要求越来越高。据不完全统计，全球现有能够通行汽车的道路2600多万公里，其中有30多万公里的高速公路。这些道路的修建，究竟占用了多少土地资源，我们暂且不去计算，就按现在全球每年要新增近50万公里的道路计算，要占用约50万亩的农田和近200万亩森林和草原。2003年中国新修和扩建道路10.3万公里，占用耕地面积8.6万亩，占用其它土地资源近30万亩，由此而带来的直接后果是：有限的耕地面积逐年减少，森林和草原的植被受损，既动摇了粮食生产的基础，又破坏了植物对净化环境的条件。
3，交通事故不断增多，城市交通拥堵严重
据世界卫生组织统计资料显示，自汽车问世以来，已有3000多万人死于滚滚的车轮之下，有近15亿人不同程度的受伤致残，每年有3％的财富被交通事故吞食，尤其是20世纪90年代以来，全球因交通事故每年要死亡50万人以上，250万人受伤，且有逐年上升的趋势。中国的情况更为严重，不足全球十分之一的汽车，却死伤^数超过了全球的五分之一。近三年来，每年死亡人数在10万人左右，受伤人数超过50万人。一方面给数十万家庭带来了深重的灾害，另2r面毁损了巨大的物质财富，给社会也增加了诸多不安定因素。因此，有人把交通事故比作只有油烟，没有硝烟的战争，毫无过激之处。
同时，由于大城市的不断扩张，交通吸引点过于集中，城市车辆的无休止发展等原因，导致相当一部分大中城市交通堵塞严重。据统计，全国有三分之二的大城市在交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵：尤其是百万人口以上的特大城市经常发生交通堵塞，真正“到了开车没有走路，快的境地”。同时，停车泊位也处处告急。北京市机动车总量已接近300万辆，而城区的停车泊位只有近50万个。由于车辆的急剧增加导致城市的行车速度减慢、增加了运输成本，影响了城市空气质量，也给人们的交通出行带来了诸多不便。既消耗了有形的物质财富，也消耗了宝贵的时间财富。
二、道路交通适应可持续发展的战略措施
1，构建城市发展和管理体系
农村人口城市化，是人类文明进步的一个显著标志，发达国家人口的城市化已达到80％以上，中国还不足50％，有很大的发展空间，在这个发展过程中，单就道路交通方面就必须制定和颁布以下政策和法规。
一是制定特大城市交通发展和管理规划，限制特大城市区域面积的无休止扩张，减少大城市尤其是中心城区的交通压力。当前城市交通拥堵，行车速度减慢的一个重要原因就是城市区域过大，交通吸引点过于集中，不利于分散作业。因此，必须在做好城市规划的同时，做好交通管理规划，并将规划纳入法律规范严格执行。
二是认真规划和建设卫星城市。卫星城市具有区域范围不大，公共设施投入小，公众出行便利，环境容易治理等优点，是发达国家已经施行正在施行的城市化范例。中国具有人口多的最大特点，采用相对分散的生活区域，合理布局多中心的综合交通体系，可以减少诸多矛盾，更有利于可持续发展。
三是引导和鼓励建设小城镇。中国是一个农业大国，现有70％的人口生活在农村。在农村向城市化过渡中，不可能将人口集中到大中城市。所以，必须制定小城镇发展规划，让广大农民既享受城市文明的待遇，又能饱食田野风光。然而，这些都需要系统的政策和法律作为支撑才能得以实现。
2，构建公路建设和管理体系
公路是交通基础建设的重要内容，也是国家现代化的重要标志。目前，国家已制定了中长期发展规划。正在紧锣密鼓地建设通乡、通村、通户公路。可以相信，通过10年、20年的努力，交通条件一定具有带根本性的改观。但是，必须克服片面的发展观，坚持利学的发展观，立足于科学，谋求发展的高效率和低成本。要有战略眼光，公路建设一方面不要环断满足我国经济社会、人民群众生活的需要：另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。具体来讲，首先是要完善公路用地的法律规范，主要是要制定严格的公路用地政策法规。以切实保护耕地的合理利用：其次是要制定公路建设中保护生态环境的法律法规，将公路建设对生态环境的危害降到最低程度。
3，构建车辆发展和管理的政策与法规体系
在道路交通中，车辆是基本的工具要素，这个要素的结构和管理是否合理，既直接影响交通的服务水平及效率，也危及人类可持续发展战略目标的实现。因此，制定系统的车辆发展及管理的法律规范是非常必要的。
(1)控制燃油车辆，发展燃气及其它原料车辆。当今社会，汽车工业的发展已经达到了一个非常高的水平，现代科
技集汽车为一体，其安全、舒适、快捷等综合指标已达到一定高度，天然气、液化气、太阳能、电能等其它新型燃料的车辆不断问世，在汽车这个大家庭中远远不只汽油机和柴油机两种动力。必须制定鼓励发展环保汽车的政策，采取法律手段限制燃油汽车的生产规模。
(2)发展公共交通，控制城市中心区的车流量。国外许多国际大都市公共交通在型糊市的出行结构中已占有65％以上，而我国的许多大城市在交通出行结构中公交车出行平均只占10％左右，可见发展公共交通还有很大的市场。然而，公交优先并不是一件容易的事，一是需要政府制定向公共交通倾斜的政策，尤其是发展初期要给予一定的政府补贴：二是在公共交通的通行上要给予专门的通行空间，即公交专用道：三是有计划地或者采用经济的手段限制私人交通在城市中心区运行的时间和范围，部分路段实行交通管制。当然，“公交优先”并不排斥小汽车、(发展到一定程度也要加以控制的)自行车及其它交通方式的合理使用。相反，只有优先发展公共交通，确定公共交通的主导地位，才有可能腾出更多的道路资源。保障小汽车等交通工具的正常使用，确保趟璐交通秩序良好和城市的可持续发展。
(3)强化车辆技术检验，取缔不达标车辆。2004年5月1日颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》和《机动车登记规定》明确了达到报废条件的机动车不得上道路行驶；报废的大型客车、货车及其它营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体。尤其是要加大对机动车辆检验的力度，提高机动车辆检验率，减少因机动车技术标准不达标给环境带来的污染和不安全的隐患。
(四)构建道路交通安全宣传教育体系
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关键词：危险驾驶 定罪标准 法益保护
刑法修正案八中第二十二条规定：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”①“追逐竞驶”、“醉酒驾驶”问题正式纳入我国刑法规范。然危险驾驶罪的入罪在具体司法实践中仍处于摸索阶段。首先是一个入罪必要性考量，其次是定罪量刑标准，再就是法益的保护功能如何，这些问题均有待进一步的研究和探讨。
一、 危险驾驶罪的概述。
所谓危险驾驶罪，根据刑法修正案（八）第二十二条，应当包含两种行为：第一、行为人驾驶机动车以追逐竞驶的方式在道路上行驶，情节恶劣；第二、行为人以醉酒状驾驶机动车在道路上行驶。由此可见我国刑法修正案（八）只规定了“飙车”和醉酒驾驶这两种危险驾驶行为。因此，我国刑法中危险驾驶罪的危害行为应仅限定为“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”这两种行为。
虽然“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”这两种危险驾驶行为最为人们所关注，且最为多见，但如服用、麻醉剂驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、严重超载驾驶、或者明知车辆不符合安全要求仍驾驶等行为，其危险性与“追逐竞驶”和“醉酒驾驶”并无不同。危险驾驶行为根据英国法律被定义为：司机的驾驶方式远远不能达到令人满意、谨慎和被期望的程度，并且对于令人满意、谨慎的司机来说，很明显，以此种方式驾驶是特别危险的。
（一）“追逐竞驶”行为之认定
在我国对“追逐竞驶”行为之认定，应把握以下几点：
首先，根据我国《道路交通安全法》修正二中第119条规定给我们司法实践提供了明确的对“道路”的规定，道路所包含的是第一、公路、城市道路；第二、虽属于单位管辖范围，但是仍然允许社会机动车通行的地方，（包括广场、高校道路等允许公众通行的场所）。该立法目的是符合我国的交通发展现状。其次，“追逐竞驶”并不等同于“高速驾驶”，相互追赶，相互竞赛并造成严重后果即可认定为“追逐竞驶”。而“高速驾驶”必须要速度超过一定的限度才能认定为高速驾驶。“追逐竞驶”要求必须有一个及一个以上的追逐对象才可认定为追逐竞驶，而“高速驾驶”则不要求有追逐的对象。再次，行为人如果由于情况紧急不得已造成了客观上的“追逐竞驶”，其主观并无造成“追逐竞驶”的故意，也并未造成法益的紧迫威胁，则不应简单认定为“情节恶劣”加以处罚。再次，对“情节恶劣”的认定也需要相关司法解释进一步明晰。对情节恶劣的认定必须结合行为人所处的客观环境、潜在危险性、认识因素、主观心态。若行为人只是由于情况紧急不得已造成了客观上的“追逐竞驶”，其主观并无故意，也并未造成法益的紧迫威胁，则不应简单认定为“情节恶劣”加以处罚。
（二）醉酒驾驶行为的认定
首先，对醉酒标准的认定。根据常识人们都可以知道，由于人们体质等方面的差异，对酒精反应和承受能力不同。只从血液酒精含量标准来判定是否属于醉酒驾驶，存在一些不合理性。受制于当前的技术，通过血液检测相对也比较客观，可以建立一个全面检测驾驶者实际驾驶能力的模型，通过驾驶者当时的认识能力、意志因素等加以判断。从而得出更加全面、准确的信息。
其次，对“隔夜醉驾”和“非饮酒性醉驾”不能客观归罪。所谓“隔夜醉驾”即机动车驾驶人前一天晚上由于饮酒过量而致使第二天早上血液中酒精含量超标并达到醉酒标准的驾驶行为。“非饮酒性醉驾”即机动车驾驶人因食用或者在体内注射了含有酒精的物品客观上造成了血液中酒精含量超标并达到醉酒标准的驾驶行为。有报道就曾指出某些“豆腐乳”和医用口服液含有酒精，而食用这种含有酒精的食品或药品在短期内会造成血液中酒精含量超标。因此如果驾驶者属于正常驾驶且没有造成任何危害的情况下，以危险驾驶罪追究刑事责任，有客观归罪之嫌。
再次，醉酒驾驶不应一概而认定为犯罪。深度醉酒状态造成的病理性醉酒，容易急速发作并且完全失去或半失去对于所处环境的一切意识，产生一种使人完全无意识或半无意识的行为。因此根据罪刑法定原则，虽然危险驾驶已经法定，从刑事责任角度而言，完全醉酒状态下，行为人丧失了全部或部分意识能力和控制能力，在事实判断上行为人是完全无责任能力者或部分无刑事责任能力人，令其承担与其行为不相当的刑事责任并不符合罪刑相适应原则。”②因此，在司法实践中，应区分不同的情形，考虑驾驶者的客观状态。
二、危险驾驶罪和相似罪名的区分
（一）与交通肇事罪的区分
从主观方面来说，危险驾驶主观心态是故意。这种故意可以表现为行为人在明知违反交通法规的情况下不顾他人和自身生命财产安全追逐竞驶或醉酒驾驶并放任这种危险状态的存在。其次，就危害结果而言，交通肇事罪须造成严重后果。因此危险驾驶罪与交通肇事罪在主观方面的区别是：前罪为故意或过于自信的过失，后罪只能是过失。
从客观方面来说，危险驾驶罪首先在驾驶行为上要求具有危险性，即行为人必须处于难以正常驾驶的状态，而且这种行为产生危险，有可能给他人的人身、财产带来损害。其次是有情节上的要求，“追逐竞驶”（飙车行为）要求“情节恶劣”，醉酒驾驶也要求达到一定程度的严重状态。交通肇事罪的成立在客观上则必须满足三个条件：1.行为人有违法《交通运输管理法》；2，行为人行为须引起重大事故，（致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失）；3.重大事故与行为人违反交通运输管理法规行为有因果关系。交通肇事罪调整的是违反交通安全运输管理法律造成重大事故的行为。危险驾驶罪调整的是严重违反交通安全运输管理法律的行为，无论是追逐竞驶行为还是醉酒驾驶行为都是属于严重违反交通安全运输管理法律行为的，而危险驾驶罪正是规范此类行为的。在调整的时间范围上，危险驾驶罪属于危险犯，交通肇事罪则属于实害犯。危险驾驶罪的刑罚介入要比交通肇事罪提前，这样有利于预防危险驾驶行为和阻止危害结果的发生。
（二）与以危险方法危害公共安全罪的界限
两罪在主观方面都表现为故意，但两罪在认识因素和意志因素均有不同。从认识因素上来说，两罪对危害结果的发生转化为现实可能性的程度认识不同。对于危险驾驶罪来说，行为人对于具体危险是有认识的，只是行为人对于危害结果的发生认识不深，轻信自己能够避免，因而对危害结果的发生应当是放任或者过于自信的过失。而以危险方法危害公共安全罪的主观方面，行为人希望或放任公共安全危险的发生，就是以危险方法危害公共安全罪中故意的全部内容，这符合了此罪的立法目的。
危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪中的“危险”程度有所区分。驾驶者的现实情况和客观环境等不同，其产生的危险性也不一样。然而以危险方法危害公共安全罪从客观上决定了要有与放火、爆炸等危险行为危险程度相当才可构成此罪。只有当其满足了上述客观要求，才能够认定为以危险方法危害公共安全罪。除此之外，危险驾驶罪必须要违反交通运输管理法规。以危险方法危害公共安全罪则没有前提条件，只要对不特定人的生命财产安全造成严重威胁就可以认定。同时必须注意的是，以危险方法危害公共安全罪的“以其他危险方法”，作为一个“兜底”规定，根据罪刑法定原则，只有当其他罪名无法适用时，才能适用。
三、危险驾驶罪完善思路，践行其法益保护功能
首先，应发挥好危险驾驶罪的预防功能。危险驾驶罪设立的首要目的就是预防危险驾驶的犯罪，保护公众的生命财产安全，因此必须要发挥好其预防功能。媒体在报道时须合乎规范，客观真实的报道相关事件，引导正确的价值观。其次，加强普法教育。各类危险驾驶案件经媒体报道后，会引起人们的广泛关注，因此有关专家学者应当用能让一般民众能懂的方法对法律进行解释，让民众了解。但“人们在考虑争议案件时往往会不自觉的感情用事，当法理与情理冲突时，公众的情感会偏离法理，对司法造成一定的负面影响”。③但是人们一方面有智力的需求，同时也有感情的需要，感情需要寄托在事物上，情理冲突是必然的。比如在农村，危险驾驶，醉酒驾驶依然大量存在，不能说是其合理性，这是法律的空白区，法律并不是万能的。因此，在处理典型案件时，应注重对民众的法律教育。可采取公开审判、电视直播等方式，让公众能直观地了解整个案件。
其次，搞好刑法与相关行政法律法规的衔接。刑法虽然规定了危险驾驶罪处拘役、并处罚金，但这只是对行为人人身和财产的处罚，对行为人资格的处罚还需要相关行政法律法规加以规定。《中华人民共和国道路交通安全法》的规定了醉酒驾驶机动车辆的处罚，但对高速危险驾驶行为并没有相关资格处罚的规定，因此，为了能与刑法较好的衔接，应该对高速危险驾驶行为的资格处罚作出规定。可以参照醉酒驾驶机动车的规定，对于高速危险驾驶机动车，情节恶劣的，吊销驾驶执照，并在5年内不得重新取得。高速危险驾驶机动车发生重大交通事故的，可以吊销机动车驾驶证，并且终生不得重新取得机动车驾驶证。
再次，坚持法律适用的统一。“所谓法律适用的统一即司法机关在司法中针对相同的案件相同的情况依照相同的法律，做出相同的或者是差异不大的结果出来”。④由于立法主体的多元和司法人员认识的差异，导致了司法机关在处理危险驾驶案件中适用法律不统一，出现“同案不同判”的问题。要实现司法的公正，就必须解决“同案不同判”的问题。最高法院应建立健全全国的协调机制，加强对同类案件的指导，使司法人员在处理相同或类似案件时有统一的参考和认识，减少对相同或类似案件判罚的巨大差异。
总而言之，处理危险驾驶案罪与刑要相适应，以免同案不同判，同时，还应重视危险驾驶案例指导制度，形成此类案件的指导范例。我们也应对其有所觉解，只依靠法律的强制力并不能解决全部问题，应该调动人们的公共意识，形成对社会规范的自觉遵守的习惯.（作者单位：西南大学法学院）
参考文献：
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[5] 肖中华，王海桥.危险驾驶犯罪行为的刑法界定[J].法学论坛，2009年第6期.
注解
① 《中华人民共和国刑法修正案（八）》第二十二条。
② 肖中华，王海桥：《危险驾驶犯罪行为的刑法界定》，载《法学论坛》2009年第6期，第34页。
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关键词：道路；桥梁工程；质量；维护
中图分类号：U445 文献标识码：A
一、道路桥梁存在的质量问题
通过下图的桥梁的基本结构简易图，我们便找出桥梁出现质量问题的原因。
1、高填土下沉
道路桥梁工程在通车后的一段时间内往往会出现高填土，高填土下沉是道路桥梁工程存在的严重问题之一，在深挖、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方路段，往往会在通车一段时间后出现下沉，出现严重的危险情况。我们可以根据上图并根据实际情况不难分析出，高填土下沉主要是由下面两方面原因造成的。
（1）施工因素
例如在进行道路桥梁建设的过程中，分层过厚，压实控制不好以及措施不当等；
（2）材料的因素
例如工程材料的压缩系数偏大，最佳含水量和最大湿容重出现错误的情况以及在建设中采用的高塑性指数的工程粘性土等。这两方面因素的影响都会在不同程度上使道路桥梁工程出现质量问题，致使路面下沉，开裂或者变形。
2、桥头跳和桥梁伸缩缝
桥梁伸缩缝和桥头跳车，主要表现为桥台与相邻路堤之间产生沉降差，在道路桥梁施工的时候出现纵坡不顺以及构造物的附加变形等，导致跳车。主要原因在于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异，对于桥头搭板以及伸缩缝做的不好，在很大程度上使桥梁承受着巨大的冲击力，在桥台处形成台阶，影响行车的舒适和安全，并对桥梁产生很大的冲击力。
3、路面不平
路面往往容易出现路面不平、水泥路面断板、沥青路面早期破损、开裂等现象。这些现象产生的原因主要由以下三点：
（1）对基层的平整度的严格控制没有做到位，更甚者会产生较大波浪式的起伏；
（2）在进行道路桥梁施工过程中，对路面施工缺乏严格的控制，压路机的操作者自身的专业能力比较低；
（3）基准线出现失控的情况。
这些情况的发生，必然会给交通带来很大的不便，严重的甚至会威胁到生命，每个问题都不容忽视。
4、软土地地基沉陷
如果建设的道路桥梁工程的路基实际承载力超过预算承载力的话，往往会出现沉陷现象。就软土地而言，这种现象更为常见。我们要对不同的地段，进行实地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承载力。
5、沥青路面出现早期破损的质量问题
造成沥青早期破损的原因主要由以下几个方面：
（1）施工控制造方面的问题
现今，很多道路桥梁工程在建设时，都只追求地面的平整度，却对施工过程中的压实度的关注。工程建设所需材料到场以及终压时的温度比较低，甚至在低温的环境下对路面进行过度碾压。
（2）施工材料配合比不标准
施工材料配比不合理，使得地基的承载能力不够，引起沥青路面出现早期破损的情况，从而导致了道路桥梁的质量问题。
（3）基层材料收缩
由于路面施工所采用的基层材料出现收缩，从而导致沥青路面在很大程度上产生裂缝，致使最终导致质量问题。
二、道路桥梁工程质量管理的维护措施
对于道路桥梁工程的质量问题是一项持续时间长，讲究认真细心的工作。做好控制管理工作才能够保证道路桥梁工程得以保证质量安全顺利完成。因此，道路桥梁工程的质量重要性可见一般。道路桥梁工程质量的好坏直接关系到桥梁的使用效果，进而会影响整条公路的使用效果，因此加强道路桥梁建设质量的管理已经迫在眉睫。
1、强化工程质量意识，提高施工人员的素养
在施工过程中，人是第一要素，工程建设的质量保障离不开建设队伍人员的素质建设。因施工人员大半部分都是农民工，专业知识掌握力度不够，这样就会导致现场施工作业人员的综合素质水平不高，很容易出现违规操作、不听指挥、任意蛮干等现象。这就需要我们建立一支专业素质过硬，知识较为全面的队伍，要重视建设人员的素质教育，对队伍中每一个人进行严格专业的训练，对于经验丰富的，素质较高的人员要重点培养，以便他们在施工中明白自己的各个职责，保障成品的质量。其次，就是在内部开展质量标准的培训机制，这样做的主要目的就是让建设者充分掌握道路桥梁工程的质量标准。
2、 完善质量管理的组织机构
要建立一套完整的安全网络体系并进行实践总结归纳，科学开展道路桥梁施工工地质量管控，配备充足的检验测试仪器机械，履行实时报告反馈管理体制。对于可能发生的安全事故要进行合理科学的分析，针对道路桥梁工程要合理确定安全管理目标和制定相应的安全责任制度，注重实践工作和落实制度，能够组织起一个由企业领导高位负责，底层施工管理人员配合管理控制的安全网络体系，对道路桥梁施工现场作业进行全面管理，落实到每个人负责的环节。完善质量管理的组织机构，这就要求我们在形式上设置一个机构， 而且要制定相应的制度和措施，也可以针对每个项目成立专门的质量管理机构。对施工队的每一道工序进行严格的评定，对施工中每一位施工人员出现的情况，都详尽的制作赏罚制度，并及时检查施工情况，这样不仅可以提高工作人员的积极性，而且可以保证工程建设的质量。对可能发生安全事故通过项目的各种施工资料数据、技术方案机械科学合理的分析和总结以往的相关施工经验，作为一项重要依据，依据现实状况全面调节管控，进而营造良好的施工环境，杜绝质量隐患问题，提升道路桥梁工程综合建设水平。
3、 将现代化技术引入质量管理中
随着时代的进步，科学技术在各行业内所起到的作用越来越明显。因此，在进行道路桥梁施工的过程中，也应该将现代化技术引入，使道路桥梁工程的质量管理逐渐向科技化，信息化的管理方面转变，做到信息资源的共享，这样就能够为道路桥梁工程质量决策以及管理提供准确以及全面的信息与资料。这就要求技术和管理两个方面有所创新与突破。
4、 加强道路桥梁工程建设过程中的监督检查
在道路桥梁工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，因此对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工机械、设备和材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。
5、做好工程质量评价
在道路桥梁施工的全过程中，工程质量评价是整个桥梁工程质量最有力的保证，造成道路桥梁工程出现质量问题的主要原因，除了在工程设计，监理以及施工方面所存在问题，工程质量评价的不准确也是主要原因之一。桥梁在建设过程中和建成以后的工程质量检验评价的不准确，往往会对道路桥梁工程事故带来很大的隐患。我们要根据实际情况的测评，做到早发现，早处理，防止严重后果的发生。
结束语
道路桥梁工程的质量问题，是建设工程安全生产管理的一项重要内容。随着我国经济的迅速发展，交通行业的道路桥梁工程行业的发展也日益繁荣。希望通过本文以上关于道路桥梁工程质量问题与维护的探讨，通过加强管理手段，使整体道路桥梁工程提供一个安全的施工作业的环境。在工程施工阶段中，应基于工程目标树立质量控制意识，引入安全施工理念，创建完善健全的管控质量网络体系。总之，道桥工程施工管理尤为重要，我们只有针对其常见质量通病问题，制定相应的策略，才能真正提升工程建设水平，促进道路桥梁工程项目的全面的持续发展。提高我国道路桥梁工程的质量是一个长期过程，也是我国进行基础设施建设时，各方需要达到的目标，我们要利用现代化技术进行质量管理，提高道路桥梁工程的质量，加强桥梁工程的质量管理，对道路桥梁工程质量予以提高，是我国道路交通基础设施建设的主要战略任务，使建设者和管理者统一协调合作。
参考文献
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论文摘要:结合多元化经营的运作机理，对道路运输企业多元化经营进行研究。指出道路运输企业多元化经营的竞争优势，同时也阐述了道路运输企业多元化经营存在的问题，对道路运输企业进一步实行多元化经营提出相关建议。
0导言
多元化经营是指企业的动态扩张，是一种同时生产和经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的经营战略。多元化经营实质是现代企业尤其是跨国公司由单一行业扩展到多种行业、由单一生产环节扩展到整个社会的动态发展过程。企业多元化经营可概括为三种类型:（1）水平多元化。又称横向多元化，是指在企业现有产品有关的产品领域内实行的经营多元化。就道路运输运企业而言，水平多元化经营主要是指其他方式运输业务以及提供多式联运、综合物流服务等。(2)垂直多元化。又称纵向多元化，是指在同一生产领域内，对不同生产阶段所实行的经营多元化。道路运输企业垂直多元化经营主要包括汽车修理检测业务、汽车驾驶员培训业务等。(3)分散多元化。是指企业兼营与自己传统生产经营无关的业务。目前道路运输运企业分散多元化经营已涉及旅游、信息、金融、房地产等多个领域。对道路运输企业而言，多元化发展既是企业资产重组的重要手段，也是降低客货运生产业务单一的风险，回避业务萎缩和获得整体规模优势的重要途径。
1.多元化经营的运作机理
当企业发展到一定程度后，根据市场情况和企业自身的特点走多元化经营之路，被认为是企业发展的一个普遍规律。而多元化经营作为企业进一步发展的一种重要战略，也必然存在一定的运作机理。
1.1多元化经营的优势
1.1.1分散经营风险，保持稳定收益
多元化经营可以避免企业将所有资金、技术和其他有形和无形的资源全部应用于同一个产品或项目之中。企业通过科学有效地配置内部资源，增加经营业务的品种和类别，就可以在国家宏观经济政策、市场、生产技术等方面发生变化时，保证企业利润空间，稳定企业的生产经营活动，增强抵抗市场风险的能力。
1.1.2创造协同效应，提高企业价值
多元化经营的企业与单一经营的企业相比，相当于将原来由多个单一经营企业从事的经营活动组合在一个企业内进行，在这个企业内，管理人员借助计划和行政手段决定不同经营方向之间的资源配置，以减少交易成本，提高资源配置的效率。多元化经营为管理者创造了一个协调管理不同经营部门的机会，从而产生协同效应，也提高了企业价值。
1.1.3开拓经营市场，增加经营利润
在多元化运作中，企业可以捕捉到更多的投资机会，发展广泛的业务组合，提高市场占有率，增加产品的销售产值，开拓和占领市场，寻找和开发新的增长点。实施多元化经营，企业可以及时灵活地切人新领域、新行业，获得更多利润。
1.1.4充分利用资源能力，发挥能力优势
企业在经历了一定时期的发展后，会逐渐积累一定的资源和能力，这些能力蕴藏在企业的生产、技术、管理、营销、组织等各方面，而且各种能力的发展是不平衡的。通过多元化经营，有利于最充分地利用企业资源，发挥企业能力优势。
多元化经营作为企业拓展经营业务、增强企业竞争能力的一种运营方式，在具有以上优势的同时，也存在一定的劣势。
1.2多元化经营的劣势
1.2.1分散企业资源
多元化经营必定导致企业将有限的资源分散投向多个产业，从而影响原有业务的发展。如果企业在原有业务领域并未真正获得竞争优势就急不可待地进人新的业务领域，就很容易使企业在新旧产业内同时陷人困境，造成经营上的失败。
1.2.2不利于形成企业经营特色
过分追求多元化经营，往往导致经营特色退化、丧失，总体经营效益下降，博而不专的结果是无法打造过硬的特色产品，无法造就名牌产品，无法集中精力做品牌。
1.2.3增加企业的运营成本
首先，企业实行多元化经营就要经营新商品，进人新领域，由于缺乏新行业相关的管理、技术、经验支持，企业进人新产业之后必须不断地注人后续资源，学习新的行业知识，培养员工队伍，塑造企业品牌，这往往需要付出更多的成本。其次，企业进人新的经营领域，要享受规模经济利益，同样需要增加成本。再次，多元化经营往往容易导致组织膨胀、机构臃肿和人员冗余，员工工作效率低下，企业内部信息传递也常常滞缓和失真，使得企业无法及时有效地对市场动态做出反应，最终导致企业的运作成本攀升。
2道路运输企业多元化经营的竞争优势
迈克尔·波特在《竞争战略》一书中指出，产业内部的竞争状态取决于四种基本竞争作用力:进人威胁、替代威胁、现有竞争对手的竞争和买方与卖方贸易谈判能力。对于我国的道路运输企业来讲，在与上述四种竞争作用力的对抗之中，其多元化经营策略显示了以下优势:
2.1提高了潜在进入者的进入壁垒
任何产业中的企业都面临着潜在进人者的竞争威胁，但所有准备进人者都必须克服转换产业的进人壁垒。道路运输业是进人壁垒较低的行业，多元化经营可以提高其进人壁垒。
2.1.1规模经济与资本需求壁垒
道路运输企业进行多元化经营可使企业资源在所涉足的各种业务之间共享，从而产生规模经济效益。而对于准备进人者来说，要想获得同样的规模效益(否则就得接受成本劣势)，需要一开始就进行大规模资金投人，这无疑具有很大风险。因此多元化经营构筑的规模经济与资本需求壁垒，阻挡了部分潜在进人者的脚步。
2.1.2产品歧异与转换成本壁垒
多元化经营可以使道路运输企业为客户提供的服务歧异化。许多货物运输企业都把传统业务范围扩展到全方位、多样化的物流服务，这使许多货运企业的客户忠诚度较以往大为提高，在一定程度上排挤了行业的新加人者。
2.2有助于企业在业内竞争中占据有利地位
由于道路运输企业在产业结构上的特点，使多元化经营在以下方面具有不可比拟的优势:
2.2.1降低固定成本
道路运输业由于其固定资产投资较大，能耗、费用高而具有较高的固定成本，再加上道路运输业的产品不能储存，这些都决定了当存在剩余生产能力时企业就必须面对高额成本的巨大压力。多元化经营在一定程度上缓解了这种压力。
2.2.2弥补产品歧异和转换成本的欠缺
传统道路运输业所提供的产品和服务几乎相同，顾客在选择出行方式时很大程度上取决于价格，这也是多年来道路运输领域“价格战”异常火爆的原因之一。如今，“价格战”的危害已被普遍认识，于是一些企业转向了其他竞争方式，多元化经营策略就是其中之一。
2.2.3产业内大幅度增容
道路运输业存在显著的规模经济，企业以大规模生产的方式来获取规模效益，货运车辆大型化、客运车辆高级化就是表现之一。但这种大幅度增容破坏了道路运输业供需平衡。多元化经营通过资源共享同样可以达到规模效益，所不同的是该策略致力于寻找新市场，在供给增加的同时也提高了需求。
2.3缓解其他运输方式对道路运输企业的竞争压力
大多数产业都会面对生产替代产品产业带来的竞争压力。对于道路运输业，其替代产品的压力来自于其他四种运输方式提供的运输服务。想把其他运输方式排挤出共同市场显然是不可能的，但如果把其他运输方式纳人本企业的战略计划，开展多式联运和综合物流服务，就具有现实意义和发展前途。
2.4增加卖方和买方进行贸易谈判的资本
任何一个产业都是与其上下游产业相互依存的。同一供应链中上下游企业已逐渐从竞争走向合作。但是任何企业都想谋求自身利益的最大化，因此卖方和买方之间贸易谈判的矛盾是不可消除的。为了改变不利地位，道路运输企业可以通过多元化经营进行纵向整合。
3道路运输企业在多元化经营运作过程中存在的问题
多元化经营是企业管理的重要方式。但由于我们真正按市场经济的机制运行的时间还相当短，市场的发育还处于初级阶段，有许多问题还是刚刚遇到。研究我国道路运输企业的经营方式，其多元化经营主要存在以下问题:
3.1对多元化经营的认识不足
多元化经营作为道路运输企业增强自身综合实力的一种运营方式，已经得到广泛的认可和实施。但是道路运输企业在进行多元化经营的过程中仍存在一定的误区，例如:一些企业认为只要抓好运输主业，就可使企业获利，没有必要涉足其他领域;一些企业认为从事多元化经营会分散企业的资金、人力，拖累主业的发展;一些企业虽也从事其他经营领域，但其主要目的是可以安排企业闲置人员，没有充分认识到多元化经营对企业发展的战略意义。认识上的差距和指导思想上的偏差导致公司无法适时借鉴国外企业多元化经营的成功经验，影响了经营管理水平的提高。
3.2融资渠道单一
当前国家投人运输业的资金主要集中在公路基础设施建设上，对运输企业的资金投人甚少，企业只能通过银行贷款、合资联营、民间融资等形式对原有设备、设施进行更新，新增极少。
3.3人才匾乏
企业的竞争归根到底是人才的竞争，企业成功依赖于优秀的经营管理人才。道路运输企业多年来只注重本行业人才的培养，对其他行业的人才重视不够，致使进行多元化经营时，没有相应人才维持支撑，影响了多元化经营的进一步实现。
3.4跨行业投资较少
近年来，我国道路运输企业经营领域主要集中在运输、修理、饮食、旅馆、加油站等，这些经营的行业多以运输主业为依托，但一般技术壁垒不高，行业进人较容易，所需投人资金不大，项目周期比较短。道路运输企业鲜有向资本市场、房地产、旅游、高新科技产业等投资经营的例子。
4关于道路运输企业进一步实现多元化经营的几点建议
多元化经营要尽可能地在相近领域、相关产业上实行，最大化地利用主业资源，节约成本，从而减少市场风险。鉴于道路运输业的特点，其服务经营特性决定了与相关行业有着相互交叉的经营边际和触角，具有良好的开发前景。因此，道路运输企业应该以运输业为龙头，辐射相关产业，进行多元化开发。本文认为，可以从以下几个方面进行探索。
4.1巩固发展运输主业
道路运输企业的主业是客、货运输，道路运输企业在进行多元化经营的同时必须加强运输主业。
4.1.1货运
快速货运是国外运输发展的重点领域，也是我国道路运输企业很有发展前景的一种运输组织方式。随着我国社会经济的迅速发展，客户对于货物快捷性的要求将进一步提高，快速货运将成为我国运输业的一个新兴市场。此外，货运企业在发展传统运输业务的同时还应重视集装箱、危险货物运输等特种运输业务以及与其他运输方式相结合的多式联运业务。
4.1.2客运
道路客运企业之间进行跨地区的合资经营，实现资源合理配置，向国外引进先进设备、技术和管理经验，对于实现客运企业设备资源共享，减少企业成本，提高运输质量，增强企业竞争能力都具有重要意义。同时，道路客运企业应集中力量提高运输服务质量，重视发展快速客运业务。
4.2拓宽融资渠道
道路运输企业在巩固银行贷款、合资联营、民间融资等传统融资形式的同时，还应寻求诸如与国外企业合作、发行股票债券等新型融资方式。以运输主业为依托，集中融资资金发展具有优势的产业，并将其做大形成规模效益。
4.3加强人才的培养和引进
道路运输企业战略要进人多元化经营阶段，必须要有相关领域的专业人才以及更高层此的综合人才支持。企业多元化战略越是紧密依靠于技能或技术的转移，就越要建立数量足够大、水平足够高的专业人才队伍。随着经济形势的不断变化，道路运输企业的人员队伍在整体素质和人员结构等多方面存在不足，已不能满足企业发展的要求。因此，提高企业人员素质已成为道路运输企业发展的当务之急。人才素质的提高可以通过内部人员培训和外部人才引进两种方式得以实现。新晨
4.4选好多元化经营业务
4.4.1投资发展物流业
物流是近年来发展起来的以运输为主线，由运输企业与厂家、商家或用户以及消费者有机地串联在一起的一个跨行业的新型产业。道路运输业发展物流业有其独特优势，可充分利用现有站场、线路、人力、管理技能等资源，通过向消费者提供仓储、运输、配送等综合性延伸服务，增加服务项目和扩大业务范围，增强企业的综合竞争力。
4.4.2开发旅游产业
旅游产业是朝阳产业，道路运输企业要充分利用自身的优势，从发展旅游运输人手，建立旅游协作网络，开发餐饮住宿配套服务，把交通旅行社的品牌充分开发出来。
篇9
论文关键词 电动自行车 机动车 非机动车 交通事故
根据相关统计，在中国每年城市交通事故中，由于电动自行车所引发的事故占了很大一部分。厦门市交警的统计数据显示，目前厦门岛内电动自行车已接近10万辆，由于电动自行车属于单体交通，触地面积小，平稳性差，速度快，有些时速甚至超过40公里。因此，在厦门市每年交通事故总量中，由电动自行车引发的占了4成以上。
但是由于现行法律、法规及行政规章就对电动自行车不论是从生产、销售、行政管理、保险理赔等各方面都未制定完善的制度，导致对电动自行车的属性认定（包括从技术属性、行政管理上的属性等）方面都无法有效匹配，致使在交通事故发生后，在法律的适用及责任认定上经常存在不一致的地方，各地方法院的判决结果也千差万别。
笔者现针对电动自行车属性是机动车还是非机动车以及在交通事故中由此导致的法律适用、责任归责方面予以分析。
一、依据相关法律规定及行业标准定义，电动自行车属于非机动车
依照《道路交通安全法》第119条对“机动车”和“非机动车”的定义：所谓电动自行车，有两个车轮，其蓄电池仅作为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。
与此同时，我国在1999年定制了通用标准的相关规定，电动自行车需有这5项特性：（1）拥有脚踏行驶功能、蓄电池仅仅可作辅助能源；（2）拥有两个车轮；（3）每小时车速不大于20km；（4）车重小于等于40kg；（5）轮胎的宽度（胎内）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119条的定义及电动自行车通用标准规定，电动自行车明显是“虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸”的车辆，应属于非机动车管理的范畴。
二、超越通用标准的电动自行车属性认定
前述对电动自行车的属性认定，从相关法律规定及行业标准的角度出发认定系非机动车且依照非机动车予以管理且适当的。
但是现行路面上行使的电动自行车，厂家在生产制造过程中，由于生产规范不标准等各种原因，或者在销售过程中，销售商擅自改装等情形，导致电动自行车的部分技术参数等超过了标准，对该类型电动自行车（下简称超标电动自行车）如何认定呢？
如果从严格的角度出发，对于超标的电动自行车，依照《电动自行车通用技术条件》及GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》规定，对于超标的电动自行车，似可归入两轮轻便摩托车的范畴，但是如果归入两轮轻便摩托车范畴，则应列为机动车，且从生产、销售、行使等环节应依照机动车标准取得许可及挂牌上路等。但是很明显现行的法律法规及行政管理环节都未涉及。
因为根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》对轻便摩托车的定义：要求最高设计车速小于等于50km/h，还要求使用内燃机，内燃机的排量小于等于50mL的两轮或三轮车辆，包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车，但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆。
同时由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会，摩托车分委会撰写的GB24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》，GB/T24156-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》，GB/T24157-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》，GB/T24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》四项标准的《征求意见稿》，将最高时速大于20公里，重量大于40公斤的电动车定义为电动轻便摩托车。但是在2009年12月15日，国家标准化管理委员会会同国务院有关部门和行业协会发表了国标委工―〔2009〕98号文《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》通知，对标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
因此，从安全运行技术标准的角度出发，所谓的超标电动自行车应归入轻便两轮摩托车的范畴，即为机动车，那么从生产、销售等环节应依照机动车管理规定执行。但是，从国家标准化管理委员会会的行文而言，似乎对所谓的超标电动自行车又未进行标准认定，从实际管理角度而言，也未真正纳入机动车的范畴。
由于存在上述的矛盾，这就造成了在交通事故发生时的认定及责任分摊的争议。
三、电动自行车（包含超标电动自行车）的属性认定是否为机动车或非机动车，将直接关系交通事故中责任人的过错认定及责任分担。
1.如果对于超标电动自行车按照机动车予以认定，则对于交通事故责任人在交通事故中的责任认定将从严。因为依照《道路交通安全法》第8条规定，国家对机动车实行登记制度。因此在交通事故中将超标电动自行车依照“机动车”予以认定，则电动自行车的驾驶人未办理登记，取得行使证等，将存在过错。如果电动自行车存在流转关系，如出借行为，则出借人也将承担相应的法律责任。但是对超标电动自行车实际上从行政管理角度出发，根本不可能办理相应的行使证等，实际上处于无法可依的状态。
2.从责任分摊上，机动车还是非机动车，责任分摊也有所区别。福建省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第53条规定了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失赔偿分摊标准：（1）非机动车驾驶人、行人负事故全部责任的，机动车一方承担不超过10%的赔偿责任；（2）非机动车驾驶人、行人负事故主要责任的，机动车一方承担40%的赔偿责任；（3）非机动车驾驶人、行人负事故同等责任的，机动车一方承担60%的赔偿责任；（4）非机动车驾驶人、行人负事故次要责任的，机动车一方承担80%的赔偿责任；所以，如超标电动自行车为非机动车，那么在交通事故里，责任分摊上将承担比较小的赔偿义务，如超标电动自行车属于机动车，那么在责任分摊上将承担比较大的赔偿义务。
3.从相关案例中可以体现，对于超标电动自行车的属性认定，将直接导致责任分摊的不同。
笔者就曾过一件案件，就涉及到对该电动自行车的属性认定不同，从而导致判决结果不同。
某公司两职员在工地上班时，借用相邻工地公司的电动自行车出去办事，由于不慎撞到路边，导致双双死亡。
现其中一死亡的家属在工伤理赔后，以交通事故损害赔偿为由，起诉电动自行车的车主，要求赔偿相应的损失。
由于对该电动自行车的技术属性存在质疑，在交通事故发生后，交警部门就委托了技术鉴定部门，对该电动自行车进行了鉴定。厦门市产品质量检验所根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的规定作出了《技术鉴定报告》，判定代某所乘助力车属于机动车类两轮轻便摩托车。
虽然厦门质量鉴定所作出了鉴定结论，但仍无法解决该类电动自行车的属性及管理规定及由此所需承担的责任。
本案在起诉至法院后，一审法院认定公司将该电动自行车车无偿提供给他人使用，且电动自行车虽与机动车有所相似，但不属于机动车的范畴，不需要具备驾驶证才能驾驶，因此该公司的出借行为不存在过错，亦与本起事故的发生没有因果关系，因此，驳回了原告的其他诉讼请求。
原告不服一审判决，上诉至厦门市中级人民法院，厦门市中级人民法院以该电动自行车具有一定的危险性，公司作为该车辆的所有人没有对车辆进行妥善管理，任由员工使用该车辆，具有一定的过错，因此判决公司承担20%连带赔偿责任。
虽然二审法院作出了与一审法院不一致的判决，但是二审法院实际上回避了车辆的法律属性是否属于机动车，还是属于非机动车，只是以该车辆存在一定的危险性为由作出认定，从责任归属上还是有所欠缺的。
四、解决的思路
从技术标准及行政管理多方面着手，解决电动自行车的属性认定，从而避免交通事故发生时，电动自行车责任分摊的无解。为了解决这一困扰，首先建议国家标准化委员会应尽快针对现实存在超标电动自行车这一情形，制定相应的标准，将之列入两轮轻便摩托车范畴，或者重新制定电动自行车技术标准，避免存在无法归属之情形。其次，应根据相应的技术标准，从生产源头进行管理，对于非法生产的厂家进行严厉打击，避免存在违规车辆的生产及销售。三是加强销售环节的管理，即使是按照非机动车认定的符合技术标准的电动自行车，也应进行相应的管理。对此可根据《中华人民共和国道路交通安全法》第18条规定，由省、自治区、直辖市人民政府据此制定相应的行政规章，对于非机动车进行相应的登记管理，只有经过登记才能上路行驶。 四是强制电动车投保交强险。为避免电动自行车肇事后，责任人无力赔偿，给受害人带来更大的伤害，可以对电动自行车驾骑人实行考核制度，对电动自行车实行登记、上牌的同时，要求设立第三者强制责任险，以降低电动自行车的行车风险，来保护车主和第三人的利益，这也有利于社会的和谐稳定。
目前我国还未将电动车正式纳入机动车来管理，即未实行电动车入户登记、编号挂牌、办理行驶证、驾驶人持有资格证及缴纳第三者责任保险方能上路行驶的机动车辆管理规定。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第（二）项规定的由机动车一方承担赔偿责任其适用前提是机动车必须依法缴纳第三者责任险，且发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失的，先由保险公司在机动车交强险责任限额范围内给予赔付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身伤亡、财产损坏等经济损失能得到补救。
篇10
关键词：玻纤格栅 沥青砼路面大修施工工艺
Abstract: in the road maintenance DaZhongXiu, as the original road paving road surface cracks on the new cause reflection crack, using glass fiber gratings can effectively reduce reflection crack, this paper glass fiber grating 310 national road repair engineering in the application and the construction technology, made a more detailed in this paper. At the same time for the comprehensive economic benefit and social benefit are analyzed.
Keywords: glass fiber grating asphalt concrete pavements overhaul construction craft
中图分类号：U215.14 文献标识码：A 文章编号：
310国道为东西走向，是我市的一条主要交通通道。310国道路面宽度12米，设计车速80km/h,随着近年来车流量明显增大，路面损毁较严重，严整制约了地方的经济发展，为此，公路管理部门决定对其进行全线大修。
310国道大修工程于2009年8月10日开始实施，采取全封闭施工交通管制措施。施工方案为铺设玻纤格栅，在此基础上铺设4cm沥青混凝土面层。
一、玻纤格栅特点：
玻纤格栅是以无碱玻璃纤维网布为基材经表面涂覆处理而成的半刚性制品，是一种增强道路路面性能的新型优良土工基材。玻璃纤维的主要成分属硅酸盐，是一种理化性能极其稳定的材料。它具有很高的耐热性和优异的耐寒性（一般工作温度为-100--280℃），强度大、模量高、化学稳定性好、耐腐蚀、膨胀系数低、尺寸稳定性好等特点。经表面改性并涂覆处理后，改变了玻璃纤维的表面性能，提高了其同沥青的复合性能，极大提高了该基材的耐磨性能及抗剪切能力。
1、高抗拉强度、低延伸率――玻纤格栅是以玻璃纤维为原料，而玻璃纤维的强度较高，超过了其它纤维和金属。同时它的模量很高，具有很高的抗变形能力，断裂延伸率小于3%。
2、无长期蠕变――玻纤土工格栅作为增强材料，具备在长期荷载的情况下抵抗变形的能力即抗蠕变性是极为重要的，玻璃纤维不会发生蠕变，这保证产品能够长期保持性能。
3、热稳定性――玻璃纤维的熔化温度在1000℃以上，这确保了玻纤土工格栅在摊铺作业中承受热的稳定性。
4、与沥青混合的相容性――玻纤格栅在后处理工艺中涂覆的材料是针对沥青混合料设计的，每根纤维都被充分涂覆，与沥青具有很高的相容性，从而确保了玻纤格栅在沥青层中不会与沥青混合料产生隔离，而是牢固的结合在一起。
5、物理化学稳定性――经过特殊后处理剂进行涂覆处理，玻纤土工格栅能够抵抗各类物理磨损、化学侵蚀、生物侵蚀和气候变化，保证其性能不受影响。
6、集料嵌锁和限制――由于玻纤土工格栅是网状结构，沥青混凝土中的集料可以贯穿其中，这样就形成了机械嵌锁。这种限制阻碍了集料的运动，使沥青混合料在受荷载的情况下能够达到更好的压实状态，更高的承重能力，更好的荷载传递性能及较小的变形。
二、玻纤格栅在沥青砼路面中有以下作用
1、减缓反射裂缝，防止和控制反射裂缝是沥青罩面层设计的重点。
反射裂缝是由于旧混凝土面层在接缝或裂缝附近的较大位移引起其上方沥青加铺层内出现应力集中所造成的，它包括因温度和湿度变化而产生的水平位移，以及因交通荷载作用而产生的竖向剪切位移。前者导致接缝或裂缝上方的沥青加铺层内出现较集中的拉应力；后者则使接缝上方的沥青加铺层经受较大的弯拉应力和剪切应力。
2、抗疲劳开裂，由于沥青罩面层下为与沥青罩面层同一性质的柔性面层，当受到荷载作用时，路表将发生弯沉。在直接与车轮接触的沥青罩面层受到压力，在轮载边缘以外的区域，面层受到拉力作用，由于两处受力区域所受力性质不同，而又彼此紧靠，因此在两块受力区域的交界处即力的突变处容易发生破坏。在长期荷载的作用下，发生疲劳开裂。
玻纤土工格栅在沥青罩面层中，能够将上述的压应力与拉应力分散，在两块受力区域之间形成缓冲带，在这里应力逐步变化而不是突变，减少了应力突变对沥青罩面层的破坏。同时玻纤土工格栅的低延伸率减小了路面的弯沉量，保证了路面不会发生过度变形。
3、耐高温车辙，在沥青罩面层中使用玻纤土工格栅，其在沥青面层中起到骨架作用。沥青混凝土中集料贯穿于格栅间，形成复合力学嵌锁体系，限制集料运动，增加了沥青罩面层中的横向约束力，沥青面层中各部分彼此牵制，防止了沥青面层的推移，从而起到抵抗车辙的作用。
4、抗低温收缩开裂，玻纤土工格栅在沥青罩面层中的应用，使得沥青混凝土的拉伸强度大大提高，可以抵抗住较大的拉应力而不致发生破坏。另外，即使因为局部区域产生裂纹，使裂纹发生处的应力过于集中，但经玻纤土工格栅的传递而逐渐消失，裂纹不再会发展成裂缝。
三、玻纤格栅的施工工艺及质量控制
1、材料要求
铺设在沥青混凝土层内的玻纤格栅必须使用涂设背胶具有自粘性质的玻纤格栅。玻纤格栅由玻璃纤维束编织并经过沥青结合料浸渍而成，纤维的抗拉强度不小于100 kN/m，拉断时的延伸率不大于3%，纤维的熔点不低于1 000℃，能耐180℃以上的高温。
玻纤格栅的网孔尺寸宜为12.5 mm× 12.5 mm至25 mm×25 mm，硕士论文通常不小于其上铺筑的沥青面层材料的最大粒径，网孔形状为正方形。格栅应在洁净无尘、干燥的条件下遮盖保存。
玻纤格栅的单位面积质量应小于300 g/m ，玻纤格栅的厚度过厚易导致上下层结合不好而出现剥离现象。格栅应与沥青混合料有良好的粘结力，能承受施工车辆及摊铺机等运行而不变形。
2、粘层施工
粘层的沥青材料宜采用快裂的洒布型沥青，宜用与面层所用的种类、标号相同的沥青经乳化制成，粘层沥青的质量应符合《公路沥青路面施工技术规范》的要求。
粘层沥青的洒布量应通过试洒确定，并符合规范要求。由于粘层沥青的洒布量较少，一般为0.4 k m2～0.6 kg/m2，应采用雾化设备，进行人工喷洒，确保喷洒均匀。粘层沥青洒布后，应经过24 h，待乳化沥青破乳、水份蒸发完成后，铺设玻纤格栅。
3、玻纤格栅的铺设
玻纤格栅可以用人工或机械铺设，但玻纤格栅必须张紧，不得有翘起、褶皱、断丝。玻纤格栅的长度方向应沿路线的纵向方向铺设，在转弯处可以剪断拉平，确保铺设平整。纵向铺设顺序应与沥青混合料摊铺方向相反，并根据沥青混合料摊铺方向，将后一端压在前一端部之下，纵向应搭接8 cm～10 cm。横向铺设顺序应从横坡的高处往低处铺设，与沥青混合料碾压方向相反，并根据沥青混合料碾压方向，将后一边压在前一边之下，横向应搭接5 ciri～8 cm。玻纤格栅每铺设完一幅后用胶轮压路机单向碾压1遍～2遍，即压路机前进时在玻纤格栅上碾压，后退时从旁边未铺玻纤格栅的路面退回，以压紧玻纤格栅。如果发现有不平整或褶皱现象，必须重新铺设。
4、施工注意事项
铺设玻纤格栅前下承层必须清扫干净，无油污、杂物，粘层油应在24 h前完成，以加强玻纤格栅与沥青混合料层的粘结。
路面温度低于5℃或路面潮湿时，不得铺设玻纤格栅，以保证玻纤格栅与沥青混合料层的粘结。
铺设玻纤格栅后应封闭交通，可通行施工车辆， 但不得在玻纤格栅上小转弯或刹车，应限制车速，车辆的车速不应超过10 km/h。铺设的玻纤格栅应保持洁净，不得损坏，如有损坏必须更换或修补。
铺设玻纤格栅后，沥青面层应尽量紧跟着施工。不宜一次铺设太长的玻纤格栅，一次铺设的路线长度以满足一天沥青面层需要的工作面数量为宜，以免因下雨、降温等天气变化引起路面潮湿、降温，从而导致玻纤格栅与路面失去粘结力而翘起。
5、质量检验，玻璃纤维土工格栅破坏和粘贴不好的地方，要除去重铺，玻璃纤维土工格栅褶皱的地方，要人工展平或刷涂沥青，把折起的地方重贴，使得碾压后上、下二层玻璃纤维土工格栅粘结在一起。
5.1基本要求
(1)玻纤格栅质量应符合设计要求，外观无破损、无污染现象。
(2)在平整的下承层上按设计要求铺设，玻纤格栅应按设计要求张拉，紧粘下承层。
(3)接缝搭接方向、长度应符合设计要求。
四、结束语
综上所述，沥青混凝土路面中加铺玻纤格栅是一种物理改性沥青混合料，相当于对沥青混合料进行加筋，可以显著提高路面结构的抗拉、抗剪和抗弯拉强度，约束沥青混合料的变形，提高沥青路面高温抗车辙能力、低温抗缩裂能力和抗疲劳寿命，防止沥青路面反射裂缝，延长了沥青路面的使用寿命。
在道路中使用玻纤格栅，综合造价低、养护维修费用低，社会效益明显，施工工艺容易掌握，玻纤格栅的施工工艺容易掌握，具有轻作业性，施工质量完全可控。从成本的角度看，铺设玻纤格栅投入很少，可以明显延长沥青路面使用寿命，在某高速公路的表面层下铺设玻纤格栅，经实践证明具有显著效果，值得推广应用。
参考文献
1中华人民共和国行业标准《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ032-94)人民交通出版社,1994
