公共交通管理系统十篇

公共交通管理系统篇1

关键词：公共交通管理系统社会经济影响评价探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

参考文献：

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.

公共交通管理系统篇2

关键词：城市公共交通管理机制；系统；耦合机理；改革对策

城市公共交通可谓是一项重要的关于民生的工程，城市经济发展程度、科学技术水平和城市现代化程度可以由它来衡量，其基本任务是为社会提供经济、快捷、安全、方便的城市客运服务。它更是一项复杂而艰巨的系统工程，成功的城市公共交通离不开良好的管理体制，管理体制是一个大的系统，而良好的体制改革需要各个子系统之间的相互作用，所以为了更好地满足城市人民的生活需求，需要对城市公共交通管理体制改革进行研究，这对促进国民经济的发展具有重大意义。

一、耦合机理在城市公共交通管理体制中的重要性

城市公共交通管理体制作为一个大系统，包括政府子系统、市场子系统、反馈子系统，其中反馈子系统是公共交通各类用户系统的反馈与公共交通协会的反馈组合在一起的系统。

（一）政府系统内部的耦合分析

城市公共交通一般被视为公共物品，具有一定的公益性，且非营利，所以说有一定的福利性。政府作为公共物品的提供者，在其中起着举足轻重的作用，肩负着重要职责。政府作为一个系统，包括中央政府和地方政府两个因素，具体细分为中央政府与地方政府分别下设的交通行政管理机构。城市公共交通管理组织机构又以授权的方式给下级相关部门在城市公共交通管理体系中的职能，所以要充分发挥政府的作用，保证职能的有效行使，中央政府与地方政府需要相互协调、相互促进，也就意味着中央政府与地方政府与其下设的交通行政机构之间的良性互动。这正是两者之间的耦合分析，两者之间的这种相互协调、相互促进的关系正是耦合机理。正如，在市建设部门负责中心对道路的规划与建设时，要结合市政公用局对公交和客运出租车的管理情况，如果为更加方便公众出行，需要开辟几条新的公交线路，那么市政公用局就要根据实际情况新增几辆公交车；市交通局（委）在对公路运输、公路和场站规划时，必须了解市政建设部门、市政公共局的实际情况及最新动态，然后再进行相关的管理工作，保证管理工作的时效性和有效性。所以，要想做好城市交通行政管理工作，必须做到中央政府和地方政府与交通行政机构的两两之间的相互促进。由此可以看出耦合机理在城市公共交通管理体制中必不可少。

（二）政府系统与市场系统的耦合分析

城市公共交通的发展具有阶段性，随着市场机制的发挥，发展水平也在不断的提高。可见市场机制在公共交通发展中起着重要作用。但是市场机制的调节作用存在盲目性、滞后性、自发性的缺陷，政府的监管尤为重要。整个市场在政府未进入之前处于垄断状态，新企业进入总是会受到很多的阻碍，新企业进入市场后在技术、市场方面严重不足，在管理模式和经营模式上，必然要先模仿原有企业，只模仿没有再创新不可能在市场上争得一席之地，不对称的竞争时常会有，唯一的办法是政府的介入，政府利用压倒性的权威为新企业赢得优惠，公共交通具有公共性、公益性，政府应该掌控全局，对包括公交、出租车、轮渡等在内的城市公共交通客运系统进行宏观的把控，在这种管理模式下，竞争性不很弱，为了形成有效的竞争环境，使经营自然垄断性业务的公交企业对乘客需求做出快速反应，就需要引入竞争机制。只有政府系统与市场系统相互促进，相互协调，才能使公共交通管理更加的完善，达到更好的效果。

（三）政府系统与反馈系统的耦合分析

反馈系统是指公共交通用户和公共交通协会的反馈。城市公共交通用户是城市公共交通管理的最终服务对象，最终目的是满足用户的需求，所以用户的反馈对提高管理的质量至关重要。在这里，“城市公共交通用户”是指公共交通的使用群体。用户可以对舒适性包括环境、拥挤度、服务态度等方面通过各种渠道对其进行反馈，政府对反馈的意见进行整理，并对其进行筛选，满足多数人的需求。政府只有接受用户的反馈，才可以了解工作质量的好坏。与此同时，政府为用户提供便利、廉价的公共交通工具。政府离不开用户，用户离不开政府，两者相互依存，相互协调才能实现社会的和谐，城市的发展。“公共交通协会在公共交通发展中具有举足轻重的作用。协会在企业中有很高的权威，既是企业利益代表又是政府与企业之间的桥梁。公共交通协会既受公共交通企业委托，与政府协商企业盈利率和补贴标准等，同时又受政府委托，负责企业间利益的平衡和票款的清分。”公共交通协会的桥梁作用正是反馈作用的体现。

二、各子系统之间的耦合分析

为了快速发展城市经济，必须完善城市公共交通管理体制这个大系统，管理体制改革提上日程，并且要与现代化的市场运营机制接轨。然而体制改革涉及到政府子系统、市场子系统、反馈子系统，只有正确分析子系统之间的关系，发现出现的问题，才能做正确的改革。

（一）关系耦合不合理

在中央政府与地方政府关系方面。不合理的地方体现在从中央到省再到市的城市公共交通管理主体上下不能对应，从国家层面上来说，我们国内城市公共交通的管理体系主要由建设部和公安部掌管，相关的还涉及到其他部门。从地方层面看，政府给予交通运输部门关于城市公共交通的行政管理权力。正是由于中央和地方两个层面上的行政管理主体不能对应，导致政策无法有效的实施。由于关系耦合不合理使得中央政府与地方政府的合作机制也存在问题，合作机制不能促进两者更好地合作，法律的保障对于合作关系和形式极为重要，没有这种保障，自然会出现很多问题。由此可见，政府间的关系问题已经非常明显，只有处理好政府间的关系，才能使管理体制更好地得到发挥。

（二）职能耦合错位

城市公共交通管理体制依旧存在企业和政府的职能错位问题。首先，企业出现自我监管的情况，政府将监管职能下放。其次，本来应该企业承担的经营性亏损，却是由政府以补贴的方式承担。职能耦合错位，企业自我监管无法保证政府的票价补贴落到实处，很多企业借此虚报，出现真正需要补贴的企业得不到补贴的问题。另外，票价补贴机制的设置是维持企业的正常生存或者对于服务质量良好的企业给予奖励，但是现在起不到激励的作用，所以亏损补贴机制没有发挥应有的作用，有待完善。

（三）满意度耦合不高

城市公共交通管理体制最终的服务的对象是公共交通用户，其服务质量的好坏是由用户来衡量的。对公交服务满意的程度进行调研，从中可以看出，公民对其服务的不满意主要体现在公交线路少、司机服务态度差问题。目前，公民参与以及公共治理方面的制度体系并未形成，公民参与缺乏制度保障。公民想要参与无法得到法律的支撑，而且又没有建立相应的机制，他们按照自己的意愿行事，公民的诉求是得不到满足的。正是因为政府在这方面的缺失，造成公共交通用户的不满，不能及时满足需求。通过这些问题的显现，公共交通企业或者政府部门就要采取措施，这就有利于公共交通管理体制的完善和发展，从而更好地满足公众的需求。

（四）独立性耦合受限

目前，公共交通协会最大的问题是独立性不强、依附于政府的扶持，政府为其提供资金支持，保证其正常运转，出现没有政府就不能独立生存的局面，导致其作为独立的机构不能发挥应有的职能，只是听命于政府。所以与企业和用户的关系可想而知，不能为其谋福利，不能兼顾到企业与用户的权益，当然会使整个行业运行也会受到威胁，行业运行也会出现不协调的现象，所产生的后果，对于政府来说是很不利的，也动摇了公共交通协会在公共交通行业的权威。

三、城市公共交通管理体制改革的对策

通过以上的耦合分析，城市公共交通管理体制的很多问题已经暴露，只有处理好这些问题，管理体制才能做到真正的改革。

（一）对中央和地方的权限范围作科学的界定

科学地对中央和地方职能、职权进行整体划分，从而实现正确的角色定位，对中央和地方权限的划分要对总量进行分割、权责一定要对等、正确处理好集权和适当分权。中央政府与地方政府要履行好自己的职能，就要正确的、科学的认清自身在管理体制中的角色定位。中央政府可以把决策为首要，如政策引导、政策实施、全国性事务管理。对于给中央和地方任务的分派以及关系用法律法规来明确和规范，只有这样，才能使中央政府的决策能力得到充分的发挥，地方政府的积极性得到充分的调动，中央和地方的关系更加法制化和规范化。

（二）政企分开，转变政府职能

第一，转变政府职能最重要的是建立高效的政府管制机制和企业经营机制。这就要求建立适用于市场经济的管理体制。第二，政府设立独立的监督部门对企业的行为进行监督，由其全权负责，其他部门无权干涉。第三，政府主管部门应该执行其宏观调控、微观监控和行政服务职能。“要减少和规范行政审批，由于行政审批权力与部门利益的密切联系，少数政府部门在审批的过程中伴随着乱收费乱罚款，甚至把行政审批当成了谋利的手段；有些政府部门对清理和减少行政审批项目态度不积极，采取避实就虚的办法，千方百计保留行政审批项目，夸大审批项目的自由裁量权，保留因审批带来的部门利益。”

（三）完善票价亏损补贴机制

目前，我们一直沿用的是根据企业申报的上年度财务决算和本年度运营计划确定补贴额。政府就难以确定企业上年度财务决算的准确性，也无法保证补助能用在提高服务质量上面，也不能鼓励企业的积极性，所以按运营里程和运营车辆数的综合水平确定补贴额是比较合理的补贴方式，可以改善企业的经营状况，提高企业的竞争力。其次，“对国有公交企业因价格因素造成的政策性亏损应给予全额补贴，对因公交企业承担社会公益性和完成政府指令性任务所需要的资金应给予财政补贴。”另外，对于客流量大的公交专线不用给予太多补贴，对于客流量少的冷僻线路，政府可给予补贴。政府规定线路的运营指标和服务质量标准，可以通过招标的方式来决定企业对线路的经营权。

（四）改善公共交通的监管机制，完善相应的法律法规

首先，公共交通监管机制的改善需要相应的法律法规的支撑，因此完善现有的公共交通行业法律法规是必要的。在地方立法层面，“尽早出台一部较宏观的法律制度，对基本定义有明确界定，对公共交通市场化改革中的管理主体、经营主体的权利和义务有确切的说明，从而为国务院各部委和全国各地区制定有关部门规章和地方性法规提供上位法支撑。”其次，竞争秩序监管体制需要完善。可以通过完善行业进退机制、日常服务质量考评制度，比如制定能够量化，并且操作性强的的服务质量考核标准，企业的服务质量的考核需要采取定期检查、随机抽查等措施，并公之于众。

（五）完善相关政策，构建公众参与机制和参与平台

公众要想在地方政府的公共交通治理中发挥作用，就必须制定相应的政策，采取针对措施，具体问题具体分析，建立具有地方特色的政策，保证公众参与环节的合法化和透明化，真正做到为公众谋福利，对其负责。听证会是公众参与改革的最好的途径，所以采取听证会的方式来搜集公众的意见，然后就重点问题先进行解决，让公众看到成效。发挥电子商务的作用，是构建公众参与平台最佳的选择。政府可以设立公交电子商务平台，用于专门有关于公交的政策和实时信息，公众在了解信息的同时可以对于公交决策进行投票，表明自己的观点，公众提交以后，所有的信息都会汇总到政府专门的邮箱中，有专门的工作人员进行统计，从而了解公众的意见，决定政策的执行与否。

（六）建立公交专属车道

由于公交在载客当中出现很多问题，所以建立公交专属车道十分必要。通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。清晰、直观的标志、标线等标识系统对于公共交通专用车道来说至关重要。公共交通专用车道需要监控其实施效果，所以要设立监控系统，实时对车道进行监控，保证车道的正常运营，对于占用专用道的社会车辆进行严肃的处理，为公众提供更多的便利。另外，建立合理的出入口设施，方便乘客的上下车，从而减少上、下车的时间，避免上、下车时出入口的人流的拥挤。最重要的是“充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料,引导车辆变更线路,利用通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段。”这样做可以节约时间，减少拥挤。

（七）明确公共交通协会的独立性

首先，以法律的方式确定公共交通协会的合法地位，从而确保其独立性，完善的公共交通行业协会法律法规保障体系必不可少。其次，理清公共交通行业协会和政府、企业间的关系，只有这样才能设置科学的组织机构和领导体制，并建立可靠的资金保障体系。另外，公共交通协会要为政府和企业服务，首先要自律，然后充分发挥其监督职能来约束、协调他们之间的关系。它是政府和企业之间的纽带，互相传递彼此的诉求，政府制定更适合企业发展的产业政策以及行政法规，企业也及时反馈政策及法规的实施效果，从而实现双赢。

四、结语

通过对城市公共交通管理体制、耦合机理的基本概念的了解，再对影响城市公共交通管理体制的因素的分析，并对其进行进一步的耦合分析，深刻了解了城市公共交通管理体制出现的问题。在此基础上，针对城市公共交通管理体制涉及到的各个主体出现的问题采取相应的措施，只有提出问题，才能更好地解决问题。参考文献：

[1]胡媛.政府职责与我国城市公共交通的问题及其对策探析[J].经济视角,2011(1):12-13.

[2]周鹤龙,徐吉谦.大城市交通需求管理研究[J].城市规划,2003(1):58.

[3]交通运输部道路运输司.世界主要城市公共交通[M].北京:人民交通出版社,2010.

[4]何朝平.城市公共交通管理体制研究[D].西安:长安大学,2006.

公共交通管理系统篇3

关键词：城市交通;系统方案;西安市

1 西安市城市交通管理研究的背景

随着经济发展和人民生活水平的提高，城市交通需求也日益膨胀，人们在享受着汽车时代所带来的便捷的同时也遭受着交通拥堵的困扰。日益增加的交通需求量是传统公共交通所无法承担的，城市发展与交通之间的矛盾日益凸显。

对于西安这样的省会城市，在城市逐渐加快社会发展过程中的矛盾的情况下，最重要的是体现在越来越拥挤的进入西安市就业人口的增长，与城市的公共交通拥挤。所以对西安城市交通管理系统的城市规划研究，缓解城市交通压力，交通管理系统的建设尤为重要。

2 西安市城市交通管理系统需求分析

目前部分较发达城市，在道路交通管理方面，系统框架已基本形成，但智能化综合调控能力有待全面提升。有很多系统没有完善的后台维护管理功能，管理不能及时应对突发事件、不能及时的城市交通状况，很多系统没有后台的维护管理功能，交通信息不能实时的更新。

西安市非常重视交通运输体系项目的研究和开发，积极探索建设智能化管理系统，并初步取得了一些阶段性的成果。规划和实施研究，系统的研究框架是全国城市公共交通管理体制，以国家城市标准的公共交通管理系统为基础，以达到国内领先，国际先进水平为目标，提出了总体建设原则、具体建设内容和分阶段实施计划。

3 西安市城市交通管理系统设计的原则

根据西安市城市交通发展战略的重点内容以及智能交通管理系统的特点，西安市城市公共交通管理系统应遵循以下原则：

（1）西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。

（2）系统具有兼容性，设计的规模应根据西安市城市交通需求，交通运输发展战略具有模块化结构的参考。

（3）充分满足城市交通管理和安全保障的需要，本着整体规划和统一安排，分批实施，逐个完善的原则。

（4）保证系统的高质量的同时，考虑到城市交通和经济现状的基础。

（5）要具有可持续发展的特性，构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。

4 西安市城市交通管理系统的总体设计

城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通运输效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统，构成统一的应用平台，能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面，结构框架图如下图所示：

（1）交通信息采集：路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、 车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。

（2）交通信息数据传输，包括有线通讯网络、无线通信网络。

（3）交通管理信息应用和服务：应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。

交通管理信息平台，将采集来的实时交通数据进行加工处理之后，把有用的交通信息实时的出去，可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合，满足公共交通信息需求者的需要，为相关部门提供交通信息。

5 结束语

通过对西安市城市交通管理系统相关技术的分析，结合当前的现代城市的交通现状，提出了西安市城市交通管理系统的设计原则，总体设计和系统结构机制。此系统实施不仅为解决西安市城市交通中的一系列问题提出了解决方案，同时具有一定的现实意义和参考价值。

参考文献：

[1]交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]胡希捷.城市规划要重视公共交通引导[J].城市交通发展，2012（04）：9-9.

[3]马晓焱.城市常规公交站点设置方法与交通影响评价[D].合 肥：合肥工业大学，2010.

[4]尹乾，周媛.城市交通拥堵分析与和谐交通建设探讨[J].产业与科技论坛，2012（12）：20-22.

公共交通管理系统篇4

    论文摘要: 立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系,从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一,极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率,实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。 

    智能电子运输系统的内容:北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重,美国虽然起步晚于北欧和韩国,但从电子智能公交运输研究领域和内容看,美国的ITS研究领域较宽,研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前,美国IWHS研究内容主要集中在,先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容,这些内容如过应用于我国的公交领域,将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。

    1 出行和运输管理系统

    这个系统包括了6项主要内容:① 出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务,如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。② 路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③ 交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统,从而改善交通流状况,为公交车辆提供优先权,以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④ 交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应,以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤ 车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控,并采用一系列措施控制污染。⑥ 在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。

    2 出行需求管理系统

    2.1 出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息,如公共交通线路、时间表、换乘和票价等,另外还有城市间长途出行和休假出行信息,以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。

    2.2 合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息,这样可以减少小客车的交通流量,缓解交通拥挤和减少交通事故的发生,这不仅对工作出行的人有利,而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。

    2.3 需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策,减少个人单独开车工作出行的数量,促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输,并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。

    3 公共交通运输管理系统

    3.1 公共交通管理。为了改善公共交通运输管理,它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析,实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。

    3.2 途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息,帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。

    3.3 个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求,为乘客提供非常方便的服务。

    3.4 公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。

    4 电子收费系统

    电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段,目前我国只是应用IC卡支付车票,未来将逐步实现一卡通,通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息,实现收费和支付的自动化,从而推动多式联运的发展。

    5 商业车辆的运行系统

    1)商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置,确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量,以确保车辆的行驶安全。2)路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径,它可确定哪台车辆应该停车受检。3)车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4)商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续,自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5)商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系,利用实时信息确定车辆的位置,并便车辆在非拥挤道路上行驶。6)危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息,使其能在紧急情况下作出适当处理,从而控制危险,避免事故的发生。

    6 紧急情况管理系统

    1)紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能:其一是保证驾驶员和其他人员的安全,其二是自动通报系统在危险事故发生后,会便车辆自动制动并通知救援机构。2)紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构,由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。

    7 先进的交通控制和安全系统

    1)避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2)避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞,该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点,同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞,在交叉路口通行权不清楚的情况下,提醒驾驶员小心驾驶。4)拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野,使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5)碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全,在不可避免棚撞的情况下,应预先采取一些措施,防止人员伤亡。6)安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报,例如:装在车内的监测器,在驾驶员瞌睡时,警告他(她)注意行车安全。7)自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境,实际上是创造一个电子智能的运输系统。

    电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿,是实时交通信息理论和新技术的综合运用,因此新的问题也会不断涌现,经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用,相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。

    参考文献:

    [1]李建国,《电子新产品开发》,《经济》,2008年,3期.

    [2]林正,《电子视窗应用程序》,《才智》,2010年,2期.

公共交通管理系统篇5

【关键词】物流；信息平台；功能结构

0.引言

现代交通运输已经发展成为跨部门、跨行业、跨地域并且以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性产业。随着我国加入WTO以及交通运输市场的逐步开放，以我国交通运输管理的信息化现状，远远不能满通运输行业的需求。

区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平，提升区域交通运输效率和安全性。

1.区域公共交通运输信息平台的概念与特征

区域公共交通运输信息平台是充分利用先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于交通运输信息系统中，按照既定的规则从不同的子系统提取信息，在平台内部对交通运输数据进行融合、处理和挖掘，为平台不同的使用者提供不同层次的基于全系统范围的信息服务和辅助决策信息服务，满足城市各层次平台用户对公共交通运输信息的需求，实现交通运输信息的采集、处理、组织、存储、和共享，以达到整合整体交通运输信息资源、降低整体社会运输成本和提高整体运输效率的目标[1]。

2.区域公共交通运输信息平台的作用和意义

区域公共交通运输信息平台是交通运输行业信息子系统联系的纽带和中枢，可以为区域交通运输提供数字化的平台和信息保障[2]。

目前我国交通运输行业信息系统由各部门自己开发，缺乏统一规划。各个部门、系统之间的数据格式、流程处理方式和应用接口各不相同，各个系统之间互不兼容，数据很难甚至无法共享，形成许多“信息孤岛”，无法在及时、准确、全面提供信息的条件下进行全局的决策优化。通过建立区域公共交通运输信息平台，能够有效的整合现有各种交通运输信息资源，加强区域内不同交通运输管理部门的联系与沟通，为各个系统之间实现信息共享，为交通运输行业的安全高效的运行提供支持和保障[3]。

3.区域公共交通运输信息平台系统功能分析

区域公共交通运输信息平台本质上是一个数据仓库系统，是整个信息组织过程中的枢纽，是采集、传输、存储、处理、管理和各种交通运输信息的技术载体[4]。

3.1能与其他系统建立良好的接口

区域公共交通运输平台关键是发挥信息中转功能，集中采集、各种动态和静态交通运输信息，因此接口问题显得尤为重要，与其他系统建立良好的接口是保障平台能够顺利运行的基本条件。

3.2充分发挥平台强大的信息辅助功能

平台内部集中从各个子系统采集到的大量的、可用的信息，但是平台并不仅仅只是单纯的信息集成，应该充分发挥平台强大的信息功能，深层次挖掘隐藏的、潜在的、有价值的信息，为宏观交通行业管理和决策服务[5]。

4.区域公共交通运输信息平台功能结构

4.1总体功能结构

区域公共交通运输信息平台的功能在总体上是对共享信息实现采集、处理、存储、等功能。

4.2功能模块设计

根据实际需要，可以将平台划分为以下八个功能模块：交通运输信息接入及传输模块、分布式数据库管理模块、交通运输行业管理模块、交通运输信息辅助决策模块、车辆监控调度模块、交通运输信息模块、交通运输信息查询模块以及平台运行管理模块。

5.区域公共交通运输信息平台软硬件系统设计分析

5.1软硬件设计原则

5.1.1硬件设计应基于以下原则：

（1）满足区域公共交通运输信息平台进行业务处理和其他管理功能需要的前提下，为各种处理功能、计算功能和管理功能提供统一的硬件平台。

（2）具有系统扩展能力。随着路网的扩大，交通运输量的增加和其它新需求的出现，硬件平台应有扩展能力。

（3）由于区域公共交通运输信息平台是衔接各职能部门的枢纽，系统应安全可靠，以确保主要设备不中断工作和数据不丢失[6]。在设计阶段，应综合性价比，提出合理的硬件备份方案。

5.1.2软件设计应基于以下原则：

（1）统一的软件系统功能。公共交通运输信息平台作为信息交互中心，它为政府部门、运输企业等提供统一的信息交互硬件平台，故应当提供统一的软件平台，其中包括操作系统、数据库管理软件、网络通信和网络管理支持软件。

（2）软件的开放性和标准性。软件以主流成熟技术为基础，采用符合国际标准、国家标准、工业标准的规范要求的软件和相关的接口协议。

（3）软件采用模块化结构，便于功能扩展和处理能力的扩充。

（4）软件应具有较高的容错能力，具备在异常情况下自我保护、识别的功能。

（5）软件应具备友好的人机交互界面，方便管理者、使用者和系统之间的交流。

5.2 软硬件设计

在区域公共交通运输信息平台中心的系统硬件设备主要包括：数据文件服务器、业务处理服务器、通信服务器、WEB服务器、地图数据库服务器、控制管理计算机，各种功能单元终端工作站、网络交换机、网络路由器、打印服务器、激光打印机、网络线材等。共用信息平台的软件包括：系统软件、支撑软件和应用软件三部分[7]。系统软件和支撑软件组成应用软件平台，应用软件满足共用信息平台的数据处理、组织和各种管理需求。公共信息平台软件采用客户/服务器模式结构。软件应采用模块化结构，各个模块可以分别配置在各个节点计算机中，易于扩充和升级，同时具有分级保密功能，在不同层次上实现系统的保护。所有软件操作员界面应用国标GB2312汉字显示，选用菜单和图形方式驱动，界面应简练直观、易于操作。 [科]

【参考文献】

[1]卢志滨，叶蔓.哈尔滨市物流信息平台分析与设计[J].交通科技与经济，2013（5）：41-44.

[2]董雷、刘凯.区域物流信息平台的构建、实施与运营研究[J].物流技术， Logistics Technology，2006（1）：66-68.

[3]Lu zhibin，Ye man.Analysis on the Construction of Regional Public Logistics Information Platform，ICLEM 2014：347-350.

[4]卢志滨，李良宝.城市物流信息平台分析与设计[J].物流科技，20013（4）：8-13.

[5]高文海，宋伟，卢东，刘懿.区域物流信息平台功能需求及结构模型研究[J].商场现代化，Market Modernization，2005（4）：22-26.

公共交通管理系统篇6

关键词:武汉;公共交通;政策研究

中图分类号:U121 文献标识码:A

2007年12月6日武汉获批“全国资源节约型和环境友好型社会(简称‘两型社会’)建设综合配套改革试验区”,武汉市“两型”社会建设与城市经济得到了长足的发展,城市的规模正日益扩大,出行人口的数量正迅速上升,这使得武汉的公共交通日趋紧张,并由此引发诸如交通事故频发、道路拥挤堵塞、环境大气污染等一系列问题,而优化武汉公共交通正是解决这些问题的关键环节。

一、武汉公共交通发展现状

武汉公共交通现有陆上公交线路220余条,其中专线线路140余条,普线线路60余条,小公共汽车线路21条,公交车辆5600余台,小公共汽车460余台,线路长度约为4391.1公里,线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条,汽渡航线2条,现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段,全长10.234公里,为全线高架,配备12列48辆列车。此外,全市共有出租车企业83家,车辆12137台。经过五十余年来的大力发展,武汉公共交通服务水平不断提高,已初步形成以公共汽车、电车为主,出租车、小公共汽车为辅,轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[1]

二、当前武汉公共交通面临的问题

(一)发展策略存在不足,规划与管理水平有待进一步提高

武汉受自然条件的影响,呈现出“两江四岸,三镇平衡发展”的特殊布局,加之受到大量星罗棋布的湖泊分割,道路网呈现出不规则布局的特点,而现行公共交通发展策略的不足导致了公共交通运力集中于主要干道。据有关资料统计,武汉公交的平均运距仅为8.18公里,平均线路长度达到21.42公里,公交车平均时速仅为22.5公里/小时,公交车运营管理效率较低。轮渡航线由于班次间距时间长、运输速度慢等弱点正日益萎缩。而轨道交通尚处于起步阶段,线路较短,运载能力有限且不便于转乘,出租车因其固有的特点也集中于市区主要干道运营。跨越长江、汉江运行的公交运力尤为不足,公共交通线路的规划与发展始终未能有效解决这一问题。在公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷,特别对外地来汉人员造成较多不便。

(二)公共交通体系技术水准不高,发展速度较为缓慢

近年来,随着大量现代化技术与设备的投入使用,武汉公共交通体系技术水平有了大幅提高,但与国内同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今仅在公共汽车与轮渡中实现,出租汽车、轨道交通、小公共汽车仍自成体系。公共交通体系尤其是其主要组成部分公共汽车运营手段仍以传统人工计时、调度为主,缺乏灵活机动性。相关资料显示武汉市道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%,疏散交通和组织分流主要靠人工指挥,[2]在这种情况下一旦遇到道路拥挤、突发事件等情况较容易造成车次运转陷入混乱。同时武汉私家车拥有量增幅年平均在15%以上,相比之下,无论是公共交通车辆、线路还是基础设施,其发展速度都较为缓慢。以公共汽车为例,武汉公汽受发展政策、利益协调等因素的影响,目前仅拥有58个场站,加之武汉城市路网属于干道间距大、缺失次干道、密度低的低速交通系统,全市现有5000余台公汽、200余条线路的使用需求都无法完全满足,已严重制约了公共交通的发展。

(三)建设速度与城市发展不相符,起不到城市客运的主要作用

当前武汉整体发展十分迅速,截止2008年底,武汉国民生产总值已突破3000亿元,达到3960.08亿元,全市外环内城区面积已达1171.70平方公里,常住人口828.21万人,加之武汉九省通衢的特殊地理位置,交通运输与物流业极为发达,城区每日流动人总量极为庞大。而根据武汉市城市综合交通规划设计研究院统计,在全市76万辆机动车中,私人机动车拥有量已达到51.5万辆,全市公交车辆只占道路车辆总数的3%,市民以公交车方式出行的比例不足30%。[3]尽管近年来,武汉加快了公共交通建设速度,增设了一批线路,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉公共交通未能发挥城市客运中的主要作用。

三、制定武汉公共交通发展政策的思考

武汉公共交通2020年战略规划目标提出:建成区任意两点间公共交通可达时间不得超过50分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重须达到35%以上;城市公交(地铁、轻轨、快速公交系统、公共汽电车)平均运营速度将达到25公里/小时以上,准点率可达95%以上;站点覆盖率以300米为半径计算,建成区不得少于60%,中心城区不得少于80%;公交专用道须占城市主干道的50%以上;轨道交通客运量将占城市公交客运量的20%以上。[4]而要达到这一目标,笔者认为需从以下几个方面着手改进:

(一)进一步完善相关法律与政策,统筹管理

随着我国政府机构大部制改革的不断深入,武汉要大力实施城市交通的综合管理,建立一体化的城市公共交通管理机构,以减少公共交通管理职能交叉,完善公交运行机制。建立统一高效的城市公共交通管理机构也是按照科学发展观的要求,突破和深化行政体制改革,构建“两型社会”的最佳选择。该机构要借鉴国内外发达城市的先进经验,统筹管理全市公共交通规划、建设,统一负责武汉公共交通重大项目协调,参与武汉城市交通综合治理,并在公共交通社会化方面力争有所突破。促进统筹管理的同时要在现行的《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《武汉市城市客运出租汽车管理条例》、《武汉市城市公共客运交通管理办法》等法规的基础上,加强武汉城市公共交通规划、建设、管理的法规建设,进一步细化各类专项法规,减少职能不清、政出多门、相互推诿等现行规定的不足,加快对于轨道交通、BRT(快递公交系统)一类新兴公交运输方式的立法,促进其更好更快地发展。在进行武汉市旧城改造或新城区建设时,要以地方法规的方式明确预留改善公共交通道路容量的空间,对与公共交通道路容量不匹配的项目一律不予审批,对已建成而在短期内无法改造的区域,要把好公共交通基础设施建设的配套关。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量与服务水平

同志在全国科学技术大会的讲话中曾提到科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点。当今时代,谁在知识和科技创新方面占据优势,谁就能够在发展上掌握主动。可以说要实现武汉公共交通的跨越式发展必须进一步提高行业整体科技含量,在新技术、新设备不断涌现并投入应用的今天,将GPS(全球定位系统)、AVM(车辆自动监控系统)、GIS(地理信息系统)三大技术与新式交通设备相结合,可以较好地建立起武汉公共交通信息管理系统与智能调度系统,提高整个公交系统的智能化管理水平,在公共交通指挥部门、运营单位、驾驶人员、乘客间形成良性互动。建设现代公交离不开大量的资金投入,我们要全面贯彻落实科学发展观,按照政府牵头主导、统筹管理、市场化运作的原则,除武汉市政府需进一步加大财政投资力度外,更要从BOT(建设――经营――转让)、经营权转让、吸引外资等方向,着手多方引入资金,积极拓展建设资金渠道,改善城市建设投融资模式,逐步形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的新局面。以武汉公共交通基础设施为核心,优先发展城市道路、公交车船、公交基础设施等硬件环境,尤其是武汉当前较为缺少的公交专用道、公交维修停车场、车队调度办公设施。在逐步引进高新技术、提升硬件环境的同时,更要大力提升服务水平,在生活水平日新月异的今天,人们对公共交通的乘坐舒适性、运营高效性、准点到达率、环境卫生状况等指标的要求越来越高,因此更需要加强管理与加大奖惩力度,提高从业人员素质,规范驾驶行为,改善服务质量,在软环境建设上狠下功夫,更好地满足武汉市民的需求,以增强公共交通的竞争力。

(三)合理规划,科学发展,确立公交优先地位

构建和谐发展的武汉城市公共交通体系需要我们站在战略高度,坚持公共交通可持续发展原则,在长期的时间与广阔的地域范围内,以发展的眼光,结合武汉构建“两型社会”发展战略,系统性地制定武汉公共交通发展战略规划。同时要始终坚持以公共交通作为武汉城市交通的核心与主体不动摇,科学配置现有公共交通资源,循序引导武汉逐步建立以高速、大承载量的BRT、轨道交通为核心,公共汽车、电车为主体,出租汽车、轮渡等其他交通方式为补充的武汉公共交通体系。因为武汉具有汉口、武昌、汉阳三大区域跨度大、交通特点各不相同的特殊性,这就决定了需从武汉不同区域交通需求和可提供的交通容量出发,采用有所侧重的公共交通方式和运营密度,以实现公共交通差别化管理。确立公交优先地位则需要我们将武汉公共交通发展战略规划纳入到武汉的城市总体规划中,根据城市发展的具体情况与客流量的变化,综合治理武汉的道路网,提高公共交通运营效率,并对公共交通企业辅之以财政补贴,运用价格杠杆鼓励和引导居民放弃使用私人汽车而转向公共交通。

(四)加快轨道交通与BRT建设,实现立体交通

武汉轨道交通目前仅建成了全长约十公里的一号线,BRT(快速公交系统)则尚在规划之中。轨道交通与BRT作为未来城市公共交通的两大重要组成部分,尤其是BRT,它是一种既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到快速交通的水平,又能为条件具备时最终建设地铁进行较好过渡的适用的公共客运交通方式,是武汉市发展城市公共交通现状的最优选择,[5]我们应充分借鉴国内外先进经验,加快其建设进度。同时合理规划交通换乘枢纽的建设,实现市区交通与市外交通、公铁水航客运与城市交通、公共交通与个体交通的合理衔接,更要向空中和地下发展,大力建设各类地下通道、人行天桥及立交桥,以打造武汉立体化的交通体系,实现人、车分流,避免人、车相互干扰,降低交通效率,又能高效利用武汉宝贵的土地资源,促进武汉“两型社会”的建设。

参考文献:

[1]孙浩.武汉城市公共交通发展初探[J].公用事业财会,2007(4).

[2]詹斌,彭静.武汉BTR发展对策研究[J].交通企业管理,2009(4).

公共交通管理系统篇7

关键词：公路 管理信息系统 数据共享 共用信息平台

引言

我国的高速公路管理信息系统的建设出现了值得关注的趋势：系统管理范围要求从单条路线扩展到整个高速公路网络（例如某省管理系统一期工程的建设规模就达到800公里左右）；综合利用交通信息增强宏观决策和调控能力的意识增强（例如某市在收费系统招标要求中明确提出，收费是调控交通需求的重要手段，为此收费系统必须具有提供相关决策参考信息的功能）；开始制定高速公路管理信息系统的总体规划，并以此作为分期实施的交通监控系统、收费系统、公众信息系统等的宏观指导方案。

我们在制定某省级高速公路管理信息系统总体方案的过程中，为实现用户方“统一规划、统一标准、统一设计、分期实施”的要求，研究了对分步、分散建设的各种高速公路管理子系统如何进行系统整合的方法，以及相应的系统设计概念和技术方案。

本文所提出的共用信息平台是进行系统整合的重要工具。共用信息平台首先是一种规划概念：在系统规划阶段明确逐步扩展的系统各部分之间相互衔接关系，确定接口和功能衔接要求；共用信息平台也是一种管理控制概念：在系统建设阶段明确的目标，可以通过投资建设要求等方式加以保证；共用信息平台又是一种技术概念：以此提供系统整合的技术依托。

高速公路信息系统逐步递进的发展战略

高速公路管理[1]信息系统是由多个子系统构成的复杂信息系统，一般至少包括如表1所示的组成部分，其中决策支持[2]等子系统称为信息增值服务系统。按照知识化、科学化管理要求，系统功能不仅需要完成各种事物性管理任务，而且需要逐步形成高速公路的“管理神经网络”，有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的目标。

表1 高速公路信息系统的组成

注：* 对其他系统的依赖性小；** 对其他系统的依赖性中等；***对其他系统的依赖性强。

由于需要一个积累经验，建立技术和管理基础的过程，我们不可能一下子建设一个功能完美的高速公路信息系统。同时，又必须尽可能避免子系统在分步开发过程中的反复修改，以保持系统开发的相对稳定性。逐步递进发展，是解决上述矛盾的一种有效方式。

逐步递进发展的方式是抓住总体功能控制性规划设计，确定子系统之间的接口衔接关系。当子系统的外部关联明确之后，再进入先期建设子系统的详细设计。我们将其称为总体控制设计，分块详细设计，分期实施，递进发展的积木式建设方式。

高速公路信息管理系统中的信息共享

为实现逐步递进发展的方式，需要预先分析高速公路管理信息系统各子系统之间的数据联系关系，这种关系具有如下特点：

基础数据采集的共享性

整个信息系统运行依赖四个子系统提供基础数据:监控系统——道路交通流量、车速等；收费系统——高速公路出入口OD数据等；设计施工资料工程数据库——道路几何设计数据；道路养护管理系统——道路铺装情况等。

现状数据与历史数据积累的需求差异

各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。

数据详细程度的需求差异

路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。

图1说明了在各子系统直接联系的情况下，相互之间的数据流通状态。

图1中各数据流的具体构成情况见表2。

表2 信息管理系统各子系统间数据流内容

在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响逐步递进开发方式的实现。一种有效的改进方案是采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理：共用信息平台担负高速公路管理信息系统中共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将共用数据发送给共用数据平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。这时的数据流情况如图2所示。

4.共用信息平台

共用信息平台的确切含义是对整个高速公路管理信息系统共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据进行组织、存储、查询、通讯等管理服务的数据仓库[3]系统。

共用信息平台的责任在于：

从各子系统中提取共享数据，并对多来源渠道、相互不一致的数据进行数据融合处理。

完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。

根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其他子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

从实现形式上看，共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。对于各子系统经常使用的数据存储在共用信息平台自身的数据库中，而一些偶然使用的细节数据则仅在共用信息平台中纪录存放位置、更新时间、数据结构等信息，遇到查询请求时共用信息平台首先从相应子系统中提取数据，而后转送给等待服务的客户。图3显示了共用信息平台的结构。

图3 共用信息平台的结构

5.面向用户的共用数据组织关系描述

面向用户的共用数据组织关系描述，是为各子系统进行数据查询时提供可理解的数据间关系说明。这种数据关系包括：有关数据在空间位置及时间上的联系，数据的确切含义等。共用信息平台通过共用数据规范保障对外服务的信息透明度，其中涉及如下与用户查询密切相关的基本概念：参照系、数据类型、数据粒度。

5.1 路网参照系

由于交通信息系统涉及的各种事件(点事件,例如交通事故、地点车速等；区域事件，例如路段行驶车速等)，需要在具有空间位置表现能力的系统（例如GIS-T）中定位，所以需要为整个高速公路管理信息系统建立统一参照系作为空间信息组织框架。

路网参照系采用一种类似里程桩号的方式定义各种交通事件的发生位置，构成交通信息空间组织框架。为了适应不同的数据详细程度要求，路网参照系采用了能够从细致向粗略变换的三套参照系：基本路网参照系、中观路网参照系、宏观路网参照系（参见图4）。

图4 三种路网参照系之间的关系

1.基本路网参照系

基本路网参照系提供了道路路段以及立交的几何数据详细描述，利用它能够精确确定交通事件的空间位置。

基本路网参照系采用图（X,A）来描述路网拓扑关系，其中X为结点的集合，而A为有向边的集合。结点对应于高速公路的交叉点，采用平面坐标值描述其空间位置，采用结点编码与其他数据之间建立联系；边对应于两个结点之间的高速公路路段，采用两端结点编号定义在路网中的拓扑关系，采用几何样条曲线描述边的平面位置关系，采用直线和圆曲线描述边的纵断面线形。在基本路网参照系中有一种特殊的边——连接边，用于描述立交的连接匝道几何参数。

2）中观路网参照系

中观路网参照系描述了路网结点的空间位置，路网结点之间的道路连接情况，连接路段的长度，以及连接路段的空间位置情况。与基本路网参照系相比，中观路网参照系省略了道路互通式立交的连接方式，以及出入口的细致情况。

3）宏观路网参照系

宏观路网参照系用于说明路网的宏观情况，描述了路网结点的空间位置、路网结点之间的道路连接情况，以及连接路段的长度。与基本路网参照系相比，宏观路网参照系省略了道路的连接方式（互通式立交的详细情况），路线的详细空间位置，以及出入口的情况。

图5 三种路网参照系的可视化示例

5.2 共用数据类型

(1)道路技术数据

道路技术数据：包括道路几何参数（平面线形参数、纵断面线形参数、横断面线形参数）及路面铺装数据。道路几何参数由高速公路设计资料工程数据库提供，道路铺装数据由高速公路设计资料工程数据库提供原始数据，由高速公路养护管理系统提供更新数据。

(2)交通流特征数据

交通流特征数据定义在路网参照系之上，其数据具有车种构成、数量、数据粒度等方面的特征。

(3)OD数据

确切地讲是高速公路出入口OD数据，它定义在空间结点对参照系之上，其数据具有数量、车种构成和粒度等特征。

5.3 数据粒度层次

信息粒度是反映信息详细程度的概念。为适应不同子系统信息需求的详细程度不同，共用信息平台采用信息粒度层次对数据进行必要的组织。

(1)道路技术数据的粒度是通过路网参照系三层结构体系来提供的.

参照系之间的变换通过抽象运算来加以完成，即从下层参照系数据中略去部分细节数据，获得高一层次的参照系。

(2)交通流特征数据粒度反映了交通流数据在时间和空间上的细致程度。

按照时间轴划分为： 5分钟交通特征（合计流量、平均车速、平均密度）、小时交通流特征（合计流量、平均车速、平均密度）、日交通流特征（合计流量、平均车速、平均密度）、月平均交通流特征（月平均日交通量、平均车速、平均密度）、年平均交通流特征（年平均日交通量、平均车速、平均密度）。

按空间轴划分为：道路分段（网络中边的一段）、路段（两个交叉点之间的路段）、路线（如104国道）上的交通流特征。

(3)OD数据粒度反映了时间上的细致程度

OD数据划分为：日OD量、周平均日OD量、月平均日OD量、年平均日OD量。

6.共用信息平台所提供的信息服务方式

6.1 依据共用数据规范的数据查询

根据路网参照系确定空间范围（例如济青高速公路K100+325至K120+383或二分公司管辖等）后，选择数据类型（道路技术数据、交通流数据、OD数据），确定时间范围，定义输出格式，进行数据查询。在查询过程中，可以根据SQL-92进行相应的数据查询的操作。

6.2 主题查询

主题查询是根据某种事先设计好的数据组织结构进行查询的方式，例如：道路几何线形与交通事故之间的关系、道路交通与社会经济发展之间的关系等。对于各种主题，系统提供事先设计的主体内容索引将相关图表、数据组织在一起。

6.3 提供“共用信息底图”

共用信息底图是共用信息平台中最为基本的共用数据。它的实际表现形式为地理信息系统中的电子地图。在高速公路网管理信息系统中，信息底图按照信息的粒度，分别采用了宏观参照系、中观参照系及基本参照系三种方式支持不同决策分析。在该数字地图上辅以相应粒度的交通流量数据，便构成了共用信息平台的信息底图。

7. 结束语

信息是组织起来的数据，知识是经过提炼的信息。在建设功能较强的省级高速公路管理系统的过程中，为保证提高系统整体效率，需要高度重视信息组织问题，以实现系统有效整合。共用信息平台是针对将省级高速公路管理信息系统逐步建成行业管理的“神经网络”而提出的重要概念，与系统规划管理、投资目标管理等手段有效结合，将有助于实现提高系统整体效率的目的。课题组正在进行的共用信息规范、数据组织结构、数据质量管理、信息传输规程等工作将进一步完善共用信息平台的设计理论与实践。

参考文献

1.[美]美国运输部联邦公路管理局，潘文敏等译，高速公路管理，西安：西北工业大学出版社，1990年。

公共交通管理系统篇8

关键词：公交优先 运营管理快速公交保障措施发展战略

城市公交是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，是城市客运的主体，公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

1 公交优先的涵义

公共交通由准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）、传统的路线公共交通（即巴士交通）和轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）三部分组成。为了发展公共交通，我们提出了公交优先。从其内涵来说是政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，获得财政、税收的优惠以及国家立法的支持，在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提。

2 公交优先的必要性

公交优先是实现能源节约、可持续发展的有力措施。中国是一个人口众多、石油资源短缺、土地资源紧张的国家。城市中各种交通方式的能源消耗高峰时按每人每km计算，若小汽车为100%，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在道路资源利用上，小车占用70%道路资源，却只承担承担约15％的运输量。由此可见公共交通的优先发展有利于提高道路的利用率，减少能源消耗的需要。

公交优先是缓解交通压力，减少交通事故，优化、拉动土地利用空间布局的有效措施。公交车、小轿车、出租车、自行车已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车（电动），却正在成为最快的城市交通工具；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。优先公共交通，能优化交通运营体系。

公交优先是公共政策体现社会利益的反映，是对低收入者出行的有力保障，也是关系到他们就业与生活的重要措施。

公交优先是保护生态环境的需要。法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。城市环境的恶化，主要的原因之一是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的作用。

纵观国内外各大中城市交通发展的历程可以发现，许多城市都经历了鼓励小汽车交通、修建更多道路、拥挤无法缓解、重视公共交通、抑制小汽车交通的过程，尽管其中有些城市的交通状况得到了明显改善，但所付出的代价却是不容忽视的。而香港、新加坡等城市很早就开始重视并长期坚持公交优先发展的策略，依靠发达、可靠、便捷的公共交通系统维持了城市的正常运转，不但经济发展迅速，土地、能源得以有效利用，而且生态环境得到了保护，真正实现了可持续发展。

3 长沙目前的交通状况及主要问题

长沙的城市化和机动化水平不断提高，交通需求增长势头强劲。至2008年，全市机动车保有总量稳步增长，达到了59.4万辆，比07年增长了8.5万辆，增幅16.7%，新增机动车驾驶员10.4万人，增幅为14.5%。机动化水平不断提高以及经济的高速发展，将刺激交通需求增长势头继续强劲。

目前长沙的公共交通以公交车、出租车、摩托车等为主。2008年末，长沙市拥有公交车3458辆，比上年增长141辆，拥有公交停车场38个，公交停车面积为18万平方，公交停车位为2276个，停车场与能停放的车辆数比例为65.8%。长沙公交线路为120条，公交线网里程为914km。在6条道路上设公交专用道，总长约72。公交客运量为7.73亿人次，比上年增长0.7%。出租车拥有6280台，客运量为36173万人次，增长率为8.5%。长沙在未来几年将进行轨道交通建设，将建设轨道交通2号线一期工程，轨道交通一号线工程。

长沙的道路建设也在有序发展，至2008年城市道路里程548.8km，其中新建主次干道39.7km，长沙市区已编控规区域（地域面积320km²）宽度6m以上支路里程达492km，支路面积5.1km²。

表12008年长沙市公共交通及设施情况

2尽管如此，但长沙市的交通状况仍不容乐观。由于城市功能区域距离的加大，人们出行的半径增大，居民每天花费在交通上的时间显著增加，这使得城市的运转效率下降，总体运转成本增加。长沙中心城区道路白天断面交通总量为700495PCU，由于交通出行及道路资源分布不均衡，部分路段高峰时段交通负荷过大，尤其是过江大桥，在上下班期拥挤堵塞。中部过江走廊白天交通流量为125377PCU，占跨江总流量的60.3%，高峰小时饱和度近1。另外值得关注的是，尽管出租车流量大，仍存在打车难的问题，此外，公交线网结构不尽合理；交通设施仍然缺乏；公共汽车车内拥挤，晚间运营时间较短；线网密度还有待提高等都是目前长沙公共交通存在的问题。

长沙市的客运需求是以工作、学习出行为主，而当前的交通方式结构与这种需求特点不相吻合：早晚高峰期公共交通难以满足出行的准时性和可靠性需要，其主导作用不明显；出租车、单位小汽车和私家车的大量使用增加了交通流量，造成大面积交通堵塞。虽然公共交通在运输效率、能源消耗、环境保护等方面具有潜在的优势，但如果在方便性、快捷性、准时性和舒适性方面对公众的吸引力不足，势必使部分交通量分流到其它出行方式；如果仅仅靠加宽、修建道路反而会付出土地资源浪费、城市运转效率降低以及环境进一步恶化的沉重代价。

4 公交优先的保障措施及发展战略

公交优先包括政策优先和规划建设优先，也是“百姓优先”、“效率优先”。公共交通优先目标的实现既需要依靠公交线网与站点优化、公交运营管理现代化以及公交优先通行方法等技术保障，更需要资源配置、社会监督等方面的行政保障。本文分别从宏观政策、微观方法、经营理念、运营管理等方面阐述长沙市实现公交优先发展的保障措施。

4.1 政策优先

政府应该大力发展公共交通，颁布相关的政策法规来引导，促使全社会尽快认识到和享受到公交优先的的益处。

首先要树立公交优先发展和优先通行的全局观念，政府应为公交发展提供一系列的优惠政策，同时改革公交企业的管理模式，引进竞争机制。

政府进一步加大政策扶持力度的措施有：①提供财政支持；② 规范补贴制度；③ 调整客运价格；④ 实行用地划拨；⑤ 加大科研投入；⑥实行公共交通线路特许经营管理；⑦重视交通需求管理。公交优先是一项复杂的社会系统工程。城市人民政府要切实加强组织领导，共同做好这项工作。

深化体制改革则重在更新企业经营理念，使公共交通逐步由公营化向公私混合型、私营化方向过渡。在城市公交系统中应更多地运用私营经济成分来提高整个交通系统的效率，弥补公营的不足，最终形成良性循环的公私合作交通治理模式。在推进城市公交私营化过程中，政府部门必须监督和规范私人机构的行为；并且加强宏观调控；公共交通私营化需要一个鼓励竞争的政策法规体系。

4.2 规划建设优先

公交优先，规划先行。制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面规划一个能体现和实现公交优先的道路网。

传统的公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的车辆数、线路网络、换乘枢纽场站设施用地等。而公共优先发展规划则更强调公共交通主干线网对城市用地布局的引导作用，而不是被动地适应城市用地的布局。

根据长沙市的土地范围和总体规划设想，优先制定公交发展规划，以公交专用道为骨架，特别是在新建扩建区，要以公交规划引导土地利用布局，确保公共交通的主导地位。在公共交通工具上，优先发展公交车，同时加快轨道交通的建设，为长株潭一体化提供良好的服务设施。轨道交通建设要根据长沙的实际情况有序发展，与城市规模和经济发展水平相适应。

公交线路和站点的规划不仅要考虑公交系统内部的协调，更要与城市铁路、地铁等客运方式有效衔接。规划根据市民出行的变化规律、城市未来发展战略、土地开发利用、布局和规模，以及主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，按照分工合作、相互衔接的原则确定公交线网、站点及停车场的布局。

建设优先则做到基础设施投资分配、计划安排和工程设计向公共交通(轨道交通、公交场站、公交车辆、服务设施)倾斜。如设置公交专用道，配备足够的公交停车场，对重要交叉口采用局部拓宽的处理方式， 在集中换乘点和主要交通枢纽建港湾式公交停车场，改进停靠设施，开辟大间距的干线公共汽车等。公交专用道应以常规公交为基础，形成主次结合、快慢结合、远近结合、结点沟通的公交线网结构。

4.3 智能化公交管理体系

智能交通系统主要包括智能化的道路监控系统和交通信息系统、智能化的交通运营管理系统和需求管理系统。道路监控系统和交通信息系统旨在通过道路实时信息的采集、分析和，对交通容量进行评估，对交通信号和交通流向进行优化，提高城市交通的运行效率。智能化的交通运营管理系统旨在减少出租车等运营车辆的空驶率，减少道路占用，提高交通营运单位的效益。智能化的交通需求管理是指通过信息自动收费等技术，对进入城市中心区的车辆进行有别于非中心区域的通行收费和停车收费，费率要随着交通拥挤程度的变化而变化，以根据实时交通状况调节进入城市中心区的车流量。

目前针对智能化管理长沙已有了一些成果：2008年10月，长沙总投资1500万的智能交通信号控制系统正式启动。该系统覆盖城区五一路、韶山路、黄兴路等99个主要路口，在此区域内实现主干道的绿波控制。该工程还同时建设25个交通流量信息采集点，对交通指挥中心进行系统集成等。在城市道路及其交叉口的管理中，给予公共交通优先通行权等。

4.4 建立快速公交系统

快速公交系统（Bus Rapid Transit简称BRT），是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”――它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站、实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，准时性好，符合可持续发展的要求。在经济实力还不允许大规模建设地铁、轻轨，在客运需求量不足以维持大规模地铁、轻轨系统运营经济性之前的长沙，建设以快速公交系统为骨干，发达便捷的公共汽车网络是可行的。

长沙可结合城市道路网络改造，因地制宜发展快速公交系统。在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。快速公交系统建设涉及到土地利用、车道或道路占用、交通信号优先、与其他公交线路协调、车辆选型、站台改造等多个方面，为了降低建设和运营风险，采用研究、试点应用、完善、推广使用的建设模式是非常必要的。

5 结语

公共交通管理系统篇9

为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

公共交通管理系统篇10

这也是广大交通信息化建设者们普遍遇到的难题。为此，本报特组织一期交通信息化专题文章，通过深入剖析交通信息化广东模式，分析澳大利亚、美国、日本、韩国的智能交通经验，为交通信息化建设者提供值得借鉴的经验。

“经济要发展交通要先行”，是我国发展中国特色社会主义国家的路线方针。在这一方针的指引下，近年来，我国的道路交通建设成绩显著。作为改革开放前沿阵地的广东省，在道路等交通基础设施的建设方面同样如此。

但是，随着居民收入水平的提高，居民的消费结构也在发生变化，越来越多的居民有了私家车，这使得公众对交通出行的需求也日益提升，这为交通管理者提出了新挑战：交通基础设施的发展速度滞后于日益增长的交通出行需求；交通安全形势越来越很严峻；土地、能源、环境对交通道路的约束日益增大……

管理者们很快认识到，通过简单加宽道路、增加里程的方式解决不了这些问题，必须依靠智能交通的方式，发挥交通基础设施的潜能。因此，扩展交通信息化的应用广度和深度，实现信息资源共享，整合分散的交通信息数据成为广东省交通信息化建设者的共识。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，通过整合分散的交通信息数据，实现信息资源的共享，以达到交通智能化的终极目标。为了让工程顺利实施，整合工程由交通厅总工程师王富民担任领导小组组长。

他山之石可以攻玉，下面我们通过回顾广东交通信息化的发展历程，剖析交通信息化广东模式的特点，深入了解广东省这次信息资源整合工程，为广大交通信息化建设者们提供一点借鉴的经验。

交通信息化边摸索边实践

“摸着石头过河”，可以说是广东省交通档案信息管理中心主任巫建文这八年来最真实的心情写照。

记者看到了一份2004年年初的《广东省交通行政管理部门信息资源调查报告》，资料显示: “主要的通信及网络设备在广东省交通行政管理部门的普及率很低，在被访的77个单位中（包括: 省交通厅、厅直属各单位、21个地市交通局和公路局、16个片区航道局），只有40个单位拥有路由器; 19个单位拥有交换机; 19个单位拥有集线器; 24个单位拥有光纤设备，11个单位拥有防雷设备。同时拥有多个同类设备的单位极少”; “作为资源、信息共享的基础，网络互联在广东省交通行政管理部门的普及率极低，只有19.7%的单位已经建立内联网，只有26.3%的单位已经建立外联网，而且功能较为单一”; “办公自动化系统在全省普及率不高，正在使用的部门占28.57%，在建的占12.99%”; “政府网站建设滞后，没有建设独立政府网站的单位和部门占调查总数的60%以上”; “公路、水路运政管理系统处于起步阶段，仍未实现全省联网”; “没有共用的行业数据库，数据标准化建设滞后”; “公路系统内的业务信息化程度非常低，两家公路局有单机版的公路信息管理系统，仅占12家公路局的17%”。

4年过去了，回忆起当时看到这份报告时的心情，“感觉压力相当大，但压力就是动力。”巫建文说，“我们当年起步晚、底子薄，但是我们抓住了机遇，坐上了信息化发展的高速列车。十五期间，国家和交通部、广东省都陆续出台了促进信息化发展的相关政策，在此大环境下，我们才有了发展的前提。但与此同时，我觉得更重要的一点是，我们把握住了正确的思路。”

“五步走”是档案信息管理中心在实践中总结出来的一套思路。第一步是实现办公自动化，主要是从与政府日常业务最紧密相关的领域入手，利用信息化来改变传统的政府办公模式，向政府内部，尤其是高层领导注入信息化的发展观念; 第二步是信息正常化，这一步则要建立初步的信息化基础设施，利用网络在政府或行业间进行信息的上传下达，并初步实现政务公开; 第三步是交通管理信息化，主要是围绕交通行业“建、管、养、征”的行政职能，逐步建立各类交通行业信息管理系统，实现网上业务办理;

第四步是信息管理系统化，这个阶段的任务是不断深化信息化在交通行业的应用，并在应用的基础上逐步整合交通信息资源，建立全省范围的交通数据中心，实现对交通数据的科学管理; 第五步是交通智能化，通过对整合后的交通信息资源进行深度开发，继续深化各类交通行业信息管理系统的应用，充分运用GIS、GPS、人工智能等技术，在外部实现“人、车、路”三者协调统一，内部实现交通政府部门高效、科学的管理。

“交通信息化是一个渐进的过程，交通信息化的最高表现形式是交通智能化。经过几年的发展，我们正按照上述几个步骤往前走，其中，许多步骤已经实现，某些正在实现之中，离最终的实现广东省交通智能化目标越来越近，而事实证明了我们的设想是正确的。”巫建文说。

随着幻灯片的切换，记者也切身感到了“十五”期间广东交通信息化的飞速发展: 网络基础设施已具规模，基本满通管理部门信息化业务发展的需求，形成以省交通厅为中心节点、辐射各地市/县交通行政管理部门的立体型、宽带化、大容量、安全可靠的现代化通信网络，其中运政网和征稽网已覆盖全省; 信息安全体系逐步建立，广东省交通系统（云浮）数据备份中心和广东省交通CA认证中心建成并投入使用; 全省高速公路实现了联网收费，同时各路段也成立了相应的运营管理中心; 围绕交通“建、养、管、征”行政职能的各类业务系统建设全面铺开，仅省交通厅组建的业务系统就已达30多个; 办公自动化系统实现了省交通厅、厅直属各单位、21地市交通局的联网办公，实现全省电子公文交换的进度比《广东省电子政务“十一五”规划》中要求的时间提前了两年;公路、水路运政信息化管理成效显著，其中广东道路运政管理信息系统已覆盖全省，并率先实现了与省信息产业厅、省公安厅和省保监局的交通安全信息共享; 实现了与省财政厅、银行实时联网的运管费非税征收; 广东省港航行政管理综合业务系统实现了省、市、县三级联网业务处理、建立了全新的水运证照管理与发放流程，实现了港航行政管理过程的突破与创新，并通过了交通部的技术鉴定，达到国内同行业项目领先水平; 广东省交通厅统一行政审批系统成为交通行政事项审批电子化改革创新的一项重要成果，包括省交通厅、省公路局、省航道局在内的3个负有行政审批职能的部门共26项行政许可事项已纳入该系统的监管，实现了对行政许可事项受理、承办、审核、批准、办结等五个环节的实时监控; 广东省交通厅小型交通监控平台的搭建是对交通综合监控和应急指挥系统建设的积极尝试，部分广州市内重要路段和客运站、广州市主要出入口、省内主要繁忙高速公路、省内重要桥梁、出省通道、交通黑点、重要港口等30多个监控点已纳入系统监控范围; 建成广东省交通公众信息网站群，实现了省交通厅，厅直属各单位、地级市交通、公路、航道部门，交通协会与交通企业共计70多个网站的公众信息网站的集群式管理……

总体来说广东省交通信息化目前已经基本实现了预期的目标，基本形成了广东交通信息化的雏形。

数据分散带来巨大挑战

随着广东省各种交通信息业务系统的普及和应用，问题也逐渐显现出来: 交通数据分散在不同的业务信息系统中，无法被综合利用，导致信息重复收集、信息无法被共享，不仅浪费了大量的人财物，还严重制约了信息化发展进程。巫建文将数据分散的问题归纳为以下几个方面。

首先，在信息资源管理方面，各个管理部门协调不够，“信息孤岛”问题突出。由于历史及现实原因，广东交通厅、厅直属各单位、交通企业，甚至地市的交通、公路、航道等部门，都在管理着有关交通的不同内容，他们都建立了自己的业务信息系统，但是这些在生产管理中产生的信息资源却无法得到充分共享，而且存在数出多源的情况，这样就给交通行业管理带来了不便。

“比如，广东省公路局曾经组织过几次公路抽样调查，获得了大量地理信息系统（GIS）基础数据，这些数据不但在交通厅系统中有重要意义，而且可以成为其他管理部门，如规划部门、交警部门等的基础数据，但目前这些数据无法被其他管理部门共享。”巫建文介绍说，“又比如，交通运输管理部门在交通运输管理过程中积累了大量有关营运车辆、运输量、营运企业的信息，公安交通警察部门也在管理过程中，掌握了大量有关驾驶员、道路安全状况、道路畅通状况等的信息。按道理，这两个部门的数据都应该能互相利用，但实际情况是，他们之间缺乏信息交流合作，造成资源的极大浪费，也无法提高管理效率。”

归纳起来，交通信息多头管理的现实，造成了以下几个方面的问题: ⑴信息资源没有得到充分共享; ⑵各种信息的权威性不够; ⑶重复信息较多，管理效率低下; ⑷交通数据缺乏系统性，易造成混乱; ⑸信息渠道多而乱，不方便公众; ⑹相互之间交换信息不规范; ⑺采集数据手段落后; ⑻时效性不强。

其次，对信息数据管理的认识不足，导致对数据管理的不完善。“各单位在信息化发展过程中，经历了从初期对硬件的重视到近来对软件的重视，这是一个好的转变。但是还不够，因为，信息数据本身才是关键，对数据的利用开发才是今后信息化工作的目标。”巫建文说。

第三，基础设施不能充分共享。信息化建设发展的速度是惊人的，很多管理者明显低估了这个速度，“十五”期间，各类信息系统如雨后春笋般破土而出，伴随着系统上马的还有大量的基础设施，例如网络和硬件设备。但是由于广东省行政体制的特点及各方面的历史和现实因素，这些原本可以共享、得到高效利用的资源却处于一种重复建设、低效运转的状态中。

“在交通信息化过程中，交通数据的组织管理是最基本而且也是最关键的方面。数据资源分散问题不解决，我们将无法实现交通智能化的目标。”巫建文说。

调整组织结构力促整合

事实上，很多省/市的交通管理部门都面临着信息资源分散对交通智能化带来的挑战，这是交通信息化发展到一定程度后，管理部门面临的普遍挑战。为此，交通部于2005年，在北京、山东、江苏、浙江、成都等5省/市启动了“省级公路交通信息资源整合工程”、“区域客运综合信息服务系统”和“公路公众出行信息服务系统”三项公路交通信息化示范工程，并出台了相关的推广建议文件。

广东省交通厅为此组织了专门的考察小组，对这些项目进行了为期4个月的考察、学习。在充分总结了前人经验的情况下，2007年5月，广东省交通厅正式对“省级交通信息资源整合与服务工程”立项，其目的是整合广东省已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理。同时，通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统、开发面向社会公众的出行信息服务系统，在条件允许的情况下，建设省级路网管理和应急处置中心。

这是一个庞大的系统工程，不仅要整合来自不同交通管理部门的业务数据，还要协调各个业务管理部门的关系; 同时，还要在这些整合数据的基础上，开发各种新的应用系统。

面对如此复杂的交通信息数据、如此众多的交通业务系统以及如此众多的管理部门，如何实现数据整合？如何跨出整合的第一步？广东省交通厅最后将这一艰巨的任务交给了交通厅档案信息管理中心。

“好在交通部对广东省的整合推广项目给予了充分的支持，交通部办公厅为此专门了【厅规划字[2007]97号】文件，同时，这一整合的思路，也与我们中心成立时的智能交通5点发展思路基本一致，因此，我们有信心让整合推广工程得以顺利实施。”巫建文说。

为了保证整合工程的顺利实施，广东省交通厅特别从组织结构上进行调整: 专门成立了整合推广工程建设工作小组，组长由交通厅领导担任，小组成员有厅科教处、规划处、办公室、公运处、基建处、交通档案信息管理中心、广东省公路局、厅综合执法局、广州市交通委员会、广东省交通集团等信息化的负责人，同时成立了以交通档案信息管理中心为主、相关参与单位的技术人员、相关院校专家等组成的工程技术小组。

开创整合新局面

鉴于目前各个交通行业管理部门之间协调的难度，整合推广工程最终确定首先从交通厅管理的业务系统入手进行整合，一旦整合成功，就将整合工程推广到其他交通信息监管部门。

“经过近半年多的调研，整合推广工程最终确定了目标: 以整合交通信息资源、进行应用系统的开发和建设为重点，选取有基础的应用项目，突出应用实效，在2007年5月至2008年10月期间，完成‘省级交通信息资源整合与服务’建设任务。”巫建文说。

具体而言，整合推广工程预期达到并可考核的目标可简述为: 建立一个网络、一个数据中心、一个出行服务平台和几个业务系统。

其中，一个网络是: 整合广东省公路规费征稽网和交通厅道路运政网，形成广东省交通虚拟专网，建立一个覆盖全省，联结省、地市、区县交通部门以承载数据业务为主、运行办公与业务系统的政务网络。

一个数据中心是: 梳理省级公路交通信息资源目录体系，制定数据采集规程、数据标准化体系与数据接口技术规范，建立一个集中存储、共享、分发公路交通数据的公共数据平台，为领导决策和业务系统建设提供数据支持。

一个公众出行服务系统是: 在数据中心整合各方面数据的基础上，升级已有的公众出行交通信息服务系统，为社会公众的出行，提供动态出行信息服务，而提供信息的方式，则整合目前各种先进的通信手段，包括: 互联网、移动商务平台、GPS等，建立起广东省信息最全的公众出行服务平台。

几个业务系统是: （1）网上交通行政许可系统，通过整合广东公众网站资源，受理26项交通行政许可事项，开发电子监察审批系统，接入广东省行政审批电子监察系统; （2）路网综合运行分析系统，结合公路基础数据库和接入的各类动态交通信息、报送的道路阻断信息，对路网动静态数据进行分析和利用，为交通管理部门提供决策支持、为公众出行服务系统提供数据支持。; （3）交通综合执法系统，在广东省交通专网基础上，通过数据共享，整合运政数据和规费数据，升级执法信息查询功能，最后升级为交通综合执法系统; （4）公路建设市场信用管理系统，通过整合公路施工企业与从业人员、项目法人及项目工程等信息，建立公路建设市场的信用评价与管理系统。

目前，该整合推广系统正在紧锣密鼓地建设实施中，对于整合中的技术难点与风险，作为项目牵头单位的档案信息管理中心也做好了充分的思想准备。

据巫建文介绍，目前，整合工程面临的主要难点有二。 一是需要建立广东公路数据标准化体系，这包括: 要建立资源整合数据标准和数据交换标准。过去分散的数据大多结构多样、平台异构，要在目标的16～18个月内完成这些数据的整合，存在一定的技术风险。“但是交通部已经颁布了元数据标准，浙江等省份也建立了类似的标准化体系，且示范工程中也积累了数据标准化的经验，在此基础上，广东省建立广东公路数据标准化体系，具备了技术上的可行性，因此，我们有信心在预定的时间内完成这项工作。”巫建文说。

二是在推广工程中涉及到众多的业务部门，因此，协调难度非常大。“目前，推广工程涉及省交通厅业务处室、省公路局等直属单位以及省交通集团等众多单位，项目管理、协调的工作量大，组织工作也比较复杂。但项目组已经提前预计到这些困难，目前已经从项目的组织架构上进行了设置，以保证各个部门协调的畅通性: 领导小组负责组织项目牵头单位，接受顾问小组的咨询和部推广项目支持小组的指导; 顾问小组负责在技术等多个方面指导项目牵头单位; 推广项目支持小组负责组织各推广项目牵头单位互相学习交流推广经验; 项目牵头单位负责指导项目经理安排工程技术组、质量保证组、综合组等的工作安排，并且负责项目实施的进度。”巫建文说。

目前，项目已经进入达标的关键时刻，由于计划周密，基本是按照预定的质量目标和时间进度在进行，项目达标已不是问题。

但巫建文认为，工程达标并不意味着交通信息资源整合工程建设的完工。“因为交通信息化的需求在不断变化，各业务系统和资源整合的模式和方法也都在相应调整，后期的建设任务同样艰巨。”

此外，在系统建成并投入运行后，为保证系统的稳定运行，并为出行者提供优质的交通信息服务，省交通档案信息管理中心和第三方单位技术人员将组成系统运行管理小组，负责系统的运行管理，包括数据采集与更新、系统运行维护、出行信息服务、业务联系与拓展等各项工作。

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广东省交通信息化战略规划

“十五”期间，广东省交通厅积极响应党的十六大的号召，确立了通过大力推进信息化建设，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的交通发展新路子的战略目标。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，目的为整合已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，通过行业监管职能整合，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理；通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统；结合群众的需求，开展多元化的交通出行信息服务。

为了将整合工程顺利展开，交通厅总工程师王富民同志担任了这次整合工程领导小组的组长。他指出：本次工程要以加强组织管理、重视资源整合、注重应用实效、突出建设重点、持续深化提高、保障长效运行、推广有益成果为指导原则，努力把工程建设成为“基础工程、务实工程、长效工程、为民工程”。

评论

为理想而努力

广东省之所以如此大规模地进行交通数据整合，是为了圆一个梦――实现智能交通。

那么，什么是智能交通呢？怎样才叫实现了智能交通呢？

记者翻遍了所有的资料，发现并没有一个标准的定义，大多数专家都是根据自己的理想在进行描述。巫建文参照澳大利亚、美国、日本、韩国等国家的交通信息化管理的先进经验，他认为，从理论上讲，智能交通系统（简称ITS）是将先进的信息技术、传感器技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等方面，让车辆、道路、使用者三者之间加强联系，从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统，最终使交通运输服务和管理智能化，使路网上的交通流处于最佳状态，改善交通拥挤状态，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输的机动性、安全性和效率。