海上运输方案范文

导语：如何才能写好一篇海上运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

    中 华 人 民 共 和 国 上 海 海 事 法 院

    民 事 裁 定 书

    (2004)沪海法商初字第1号

    原告杭州中天进出口有限责任公司,住所地浙江省杭州市莫干山路100号耀江国际大厦B座6楼C室。

    法定代表人邢联军,董事长。

    委托人陈曙华、吴斌,浙江慎法律师事务所律师。

    被告杭州中天进出口有限责任公司,住所地美国工业城邮编CA91746加利福尼亚街120N号。

    法定代表人杨家驹,董事长。

    委托人张嘉生,上海市四维律师事务所律师。

    本院受理的原告杭州中天进出口有限责任公司与被告美国汉威全运股份有限公司海上货物运输合同无单放货赔偿纠纷一案,原告杭州中天进出口有限责任公司以其 已与被告美国汉威全运股份有限公司达成和解协议,并已经收到和解款项为由,于2004年4月17日向本院申请撤回对被告美国汉威全运股份有限公司的起诉。

    本院认为,当事人有权依法处分其诉讼权利,故原告申请撤诉理由正当,可予准许。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条、第五十一条和第一百三十一条第一款的规定,裁定如下:

    准许原告杭州中天进出口有限责任公司撤回起诉。

    本案案件受理费人民币9,956.09元,因撤诉减半收取人民币4,978.05元,由原告负担。

    审 判 长 辛 海  

    审判员 谢振衔  

    审判员 钱 旭 

篇2

关键词：重大件 多支点 有限元分析

货物装载信息

每船运输3段钢桥分段，每段钢桥底部对应强结构分别有18道枕木支撑。

运输船船长225米，船宽40米，型深13.5米，航行吃水为8.5米。

钢桥分段每段重2500吨，长110米，宽33.1米，高4.5米。

有限元模型

取整个甲板所在舱段进行建模分析。

约束和载荷加载

1、约束加载

船长两端进行全约束。

2、载荷加载

主要考虑三种载荷：加速度载荷、钢桥分段产生的载荷、压载水及波浪产生的静载。

2.1加速度计算

加速度的计算考虑了如下几个方面

2.1.1气象导航

航行过程中由WINI公司全程提供气象导航信息，确保运输船在设计海况条件内航行。

2.1.2环境参数

a航线：

启航海域：上海

到达海域：珠海（广东）

经过海区：28，40，41航行日期：11年5月～11月

b 环境数据：

根据航行线路和BMT公司提供的海区海浪谱数据，预计整个航线中最恶劣的海区为南中国海（40区），而40海区在5到11月期间，最恶劣的季节为9到11月份。据此，以40海区11月份的海浪谱作为极限气象条件进行海运计算。

2.2钢桥分段对船体的压力

通过对简化的钢桥分段及船体进行有限元分析，计算分中垂及中拱两种工况进行，然后分别由计算结果中提取的节点力，得到钢桥分段对船体的下压力。

有限元模型如图5所示。其中：船体和钢桥分段用beam188模拟，截面为等效截面，密度为等效密度。中间枕木连接用link10模拟，只承受压力。

2.2.1约束加载

中垂：对船体梁两端进行垂向约束。

中拱：对船体梁中部进行垂向约束。

2.2.2载荷加载

除了受到各项加速度之外，还需考虑船体的钢结构重量分配、满足航运稳性配载的压载水以及燃油等重量的分配、中垂及中拱海况下的海水对船底部的浮力分配。最后，把以上各因素等效成船体梁单元的密度，加载到模型中去。

由于货物重量分布和运输船在航行过程中的变形导致受力不均。大跨度，多支点接触的海上运输的设计一直是一个的难点。本文利用有限元对多支点钢桥进行等效建模，有利于方案的制定及调整，且便捷高效。同时，也给相关设计和计算提供了方法上的借鉴。

参考文献：

篇3

为了使北冰洋通行超级油船成为现实，克雷科学中心已经推出了多体破冰船概念。

实现开发俄罗斯冻结海底大陆架碳氢化合物开发的主要目标之一是建立海上运输系统。成本预测显示，该海上运输系统只有使用超级油船才可能有效。可是现在的破冰船不能为这些巨型油船开辟足够宽的航道。

克雷科学中心通过对提供的几个新方案的研究发现，其中一个方案是将三、四个破冰船体组装成一个破冰船体。特定要素其特点是船体相对小。每个船体可以与中、小型破冰船相提并论。每个船体都采用一个推进器为动力。右边和最左边的船体可以配备导管螺旋桨舵（rudder　propellers），其余的船体由普通螺杆推动。

新的破冰船的模型试验包括在（厚度为0.9m，　1.5m，2m）的压实平冰和脊冰中进行拖曳试验，并通过模型开辟一条54～57米宽的冰间水道，该冰间水道足够一艘超大型油船通过。

上海船院研发双燃料支线集装箱船

近日，上海船舶研究设计院研发部和挪威船级社合作成功开发双燃料高冰级支线集装箱船。该船适用于全球任何排放控制区，尤其是北海、波罗的海及德国基尔运河，并满足未来一系列节能环保等国际公约的要求。 据了解，该型船总长172米，型宽30米，设计吃水8.5米，装箱量超过

1　800TEU。该船主机采用双燃料低速二冲程柴油机，辅机采用双燃料中速柴油机，同时采用双燃料锅炉，全船燃油及LNG耗量非常低。该船LNG系统采用IMO　C型独立储存罐和高低压燃气供气系统。

全球最大集装箱船首抵深圳

11月14日上午，目前世界上载箱量最大的集装箱船“达飞·马可波罗”轮抵达深圳西部赤湾港，开始其建造以来的首次深圳之行。深圳海事局派出三艘海巡船艇现场警戒，全程提供护航保障服务。

“达飞·马可波罗”轮隶属于世界第三大集装箱全球承运公司法国达飞海运集团。该轮船长396米、宽54米，吃水13米以上，最多可装载16　020个标准箱，是目前全球载箱量最大的集装箱船，而该船油箱最多可加1万吨油。此次是深圳西部港区第一次接纳超大型集装箱船。

南通建造世界最大外海施工船

由振华重工南通基地为港珠澳大桥施工量身定做的大型专用施工设备“津平1号”，日前正式交付使用。该船既是目前世界上最大的外海施工船舶，也是我国第一艘首次成型的带桩腿提升自升平台的高精度深水抛石整平船。“津平1号”船体长81.8米，宽46米，桩腿长90米，抛石管长72.7米。其设计整平精度达25毫米，实现了抛石整平一体化，自动监测控制，水深限度可超越40米，填补了我国在该领域的技术空白。

大连船柴将造世界最新型W6X72主机日

日前，大连船用柴油机有限公司与有关船厂签署商务合同，建造2台世界最新型W6X72主机。该型主机最大输出功率为21　660千瓦（29　448马力），将安装在该船厂建造的21万吨散货船上。

W6X72机是2012年推出的世界最新设计机型。近年来，国际海事组织对船用柴油机废气排放、环保性能不断提出越来越高的要求，燃料价格也不断上涨。W6X72机在flex机型的基础上，对90%的零部件进行了设计优化，具有结构更紧凑，更易于装配，燃油消耗和气缸油消耗更低以及运行更可靠、操作更灵活等众多优点。在环保方面，W6X72机将配置新型FAST型喷油器，使油耗降低至少1-2g/kW.h。同时在全负荷范围降低污染物的排放，使燃烧室和排气阀后的排烟更清洁，在全负荷内实现无烟运行，完全满足国际海事组织对船用柴油机废气排放标准（TierII）的要求。由于该机具有多种调整方式可选择，船东可根据船舶运营需要灵活选择主机调整模式，以实现较低的运营成本。

W6X72机适用范围广，可为Aframax型油轮、Suezmax型油轮、集装箱船以及Capesize散货等船型装备主动力源。

中国最先进的救助船正式列编东海救助局

中国最新建造的马力最大、救助设备最为齐全的救助旗舰“东海救101”轮11月15日正式编入东海救助局。这将极大增强专业救助力量在长江口及东部海域，包括台湾海峡执行海上重特大救助抢险任务的能力。

作为中国目前最大型的全天候的专业救助船，“东海救101”轮总长116.95米，型宽16.2米，型深7.8米，满载排水量为6　513.132吨，最大马力达到14　000KW（千瓦），最大救助航速22节，自持力30天，续航力10　000海里。

篇4

内容提要: 中国社会主义市场经济已经逐步进入成熟阶段，依照其他经济发达国家应用商事法律规范保障其市场经济发展的经验，我国的市场经济活动同样需要完善的商事法律环境。但是，对于商法理念的建立却尚未达成共识。确立商法理念应介入民法原则，并形成独立的理念体系。目前，商法理念已在保险法和海商法的应用中有所体现，如何形成系统的方法论还需进一步的探讨。

商法理念其实是商事法律制度的建设、商法条款的设计和实施均应针对商事活动的特点，在商事活动的基础上建立平等的权利义务关系，实现各方当事人的合法权益，其强调的是按照商事活动的需要制定和运用商事法律规范，发挥其维护和促进商事经济发展的社会价值。

一、基本要求：用民商法的眼光观察和处理商法之下的各个具体领域

就整个法律体系而言，我国理论上存在着私法与公法的划分，其中的私法部分是以民法为基础，其所确立的诸多基本的法律原则和通用法律规则在私法领域中具有共同的指导意义和适用价值，其效力涉及私法的各个领域。而商法作为民法基础上具有相对独立性的特别法，遵循民法的基本原则和立法精神自然是其首要准则。在此前提下，商法又因商事活动具有的诸多特点而形成自身独特的法律规则和处置方法，以之规范调整商事活动。这意味着民法是我国私法领域的基础性法律体系，商法是专门用于商事活动的直接法律依据。

因此，商法理念就应当体现上述民商法的体系关系，要求在商法的建设和运用过程中，根据民商法的理念来设计商法总论体系中的各个法律制度，如商事主体制度、商事行为制度、商事名称（ 商号）制度、商事登记制度等，从而引导商法建设和运用的基本法律思路，建立商法与行政法、经济法、财政税收法之间的科学关系，协调处理彼此之间的适用。用民商法的眼光去观察和处理商法之下的诸多领域，包括公司法、合伙企业法、独资企业法、破产法、证券法、票据法、商业银行法、信托法、保险法、海商等法域，能使这些领域的具体制度建设和法律运用遵循民商法的基本规则，适应各自的商事活动的特殊性，实现卓有成效的法律调整功能。

首先，建立商法理念需要坚持运用民法所确立的平等、自愿、诚实信用、公平、等价有偿等各项基本原则来作为商事法律制度设计和规则适用的指导思想。因为，私法领域与公法领域的重要区别就在于其法律活动的参加者相互之间处于平等的法律地位，彼此之间不存在命令与服从、领导与被领导的关系，参与私法活动的决定权由其个体掌握，自愿和公平就成为从事私法活动的基础。同时，这些私法活动的实施目的在于满足参与者的生产或者生活的需要，表现为各类商品生产和商品交换，为使其公平有序地在私法活动参与者之间进行，等价有偿是各方必须遵照执行的原则，尤其是素有“帝王条款”之称的诚实信用原则更在民商领域内具有普遍的指导意义。根据该原则的精神，参与民商事活动的法律主体应当在民商事活动中维持双方的利益平衡，具体表现在要以诚实、善意的内心状态来尊重对方的利益。这些法律原则不仅为民事法律所接受，也应当对商事活动具有指导价值，引导商事法律规则的制订和适用。

民法基本原则的功能决定着其对于民商法的指导意义。第一，民法基本原则是制订民商法律规范的立法准则。这意味着民法和商法的具体法律规则，一律应当服从民法确立的公理性原则。可见，民法和商法的立法活动的一般规律，是由立法者先确定基本原则作为指导方针，再以其为准则来完成具体法律规则的制订。第二，民法基本原则对于民法和商法规则的适用具有行为准则和审判准则的功能。这表现在，参与民事活动和商事活动的当事人在从事相应的法律活动时，首先要执行具体的法律规范，而在法律规范缺乏规定时，就应当遵守民法基本原则的精神。对于司法审判者来讲，在民法和商法未有具体规定时，民法基本原则的法律示范作用就得以体现了，也就是说，“民法基本原则是其效力贯穿民法始终的民法根本原则，是对作为民法主要调整对象的商品关系的本质和规律以及立法者在民事领域所行政策的集中反映，是克服法律局限性的工具”[1]。

其次，建立商法理念应当在商法领域内从与民事领域的共性出发，贯彻运用在整个私法领域具有通用意义的民事法律制度。既然私法领域涵盖着民事领域和商事领域，民法的诸多基本制度的法律理念和法律规则，不仅适用于民事活动，也同样对商事活动具有适用意义或者指导价值，例如，民法上的所有权制度、他物权制度、合同制度、侵权责任制度的基本内涵便是商法有关领域进行商法制度设计的法律基础，其中的基本法律规则也在相关的商事活动中具适用意义。可见，商事法律制度本身并非孤立的制度体系，而是基于商事活动诸多特点逐步从民事活动中分离出来，以民事法律制度为基础，根据商事活动的特殊需要而形成的具有特色的商事规范内容。因此，“不论是采取民商分立制的国家还是采取民商合一制的国家，作为实质意义上的商法较民法都具有其特殊性。但尽管如此，民事法和商事法仍有着共同的原理”[2]。

再次，建立商法理念应当适应商事活动的特殊性来设计和运用商事法律规范，使其准确地规范调整和服务于商事活动。商法是顺应商事活动对于法律调整的特殊需要而在民事法律规范体系基础上出现的具有相对独立性的法律规范体系。其具体表现在以下三个方面。

第一，商法具有特殊的调整对象——商事关系，“即因从事营业行为所引起的社会关系以及与此相联系的社会关系的总和”[3]。此类社会关系统称为商事法律关系。因此，独立的商事法律关系作为商法的调整对象，反映着商法独立存在的可能性和必要性，是商法得以建立的社会基础，是其区别于其他法律部门的本质特征所在。无论是大陆法系国家还是英美法系国家，包括奉行民商分立抑或民商合一的国家，均承认商法调整对象的相对独立性。“正是独立的调整对象，构成了独立的商法典或商法部门，建立了商法学学科体系。”[4]将商事法律关系作为商法的独立调整对象，是由其自身特性所决定的。这突出表现在商事法律关系是一种由商事经营主体所从事的以盈利为目的的经营性行为而形成的特殊的社会关系，其中的经营性行为意味着商事经营主体在一定的时间过程中持续实施的营业活动。商事法律关系基本上表现为财产关系，其范围涵盖着商品交换和商品生产与经营关系，涉及财产的所有权、经营权和管理权等权利类型。

因此，商法特殊的调整对象是建立商法理念所应把握的首要因素，将商法的调整对象——商事法律关系作为界定商法理念适用范围的依据，可以形成商法理念的适用价值并使其特定化。

第二，商事主体的专业资格是其从事专业化商事经营活动的前提条件。商事法律关系的主体必然包含商事主体，可能是一方参与者为商事主体，也可能是各方均为商事主体，这是商事法律关系区别于民事法律关系的主要特点，其具体表现为商事主体必备的法律拟制性。从商事活动实践角度讲，商事主体的法律拟制性普遍地存在于各类商事主体中，不论是商事经营，还是采取公司、合伙企业等组织形式，或者是个人独资企业，甚至是以个人或者家庭形式从事商业活动，只要具备法定资格条件并履行法定登记程序，便可取得商事主体资格。

由于商事活动势必涉及特定范围的专业活动，从事此类经营活动的商事主体应当具备相应的专业技术知识和经营经验。为此，国家立足于维持商事经营活动的有序性，以法律形式设计了商事主体应有的诸多条件，作为其进入商事活动领域和开展商事经营的前提，用以确保商事主体在进入商事领域后能够向其相对人（ 消费者） 提供合格的市场经营服务，实现其商事经营目标的社会效果。而国家的主管机关或者登记机关对于各类商事主体实施的审核批准或者核准登记，就是将法定的商事主体进入商事领域所需具备的资格条件加以落实的过程，确保商事主体以相应合格的身份资格和专业知识水平参与商事经营活动。

因此，建立商法理念必须认可商事主体拟制性的特点，吸收商事主体法定原则的基本内涵，按照商事法律规范所确立的商事主体类型、条件和设立程序等设计商事主体制度，为商法的建设和运用奠定思想核心和基本观念。

第三，商事主体在商事经营过程中所承担的谨慎注意义务是维持商事经营活动正常秩序的重要保证。

现代商事立法是针对商事法律关系中的商事经营者与消费者双方，因各自主体地位实质意义上的不同、相应的专业技术知识的差异以及商事交易信息的不对称等因素的影响，导致彼此在商事交易活动中形成强者与弱者的悬殊差异问题而制定的规范，其法律表现就是商事立法对合同当事人之间权利义务的结构设计出现从“买者当心”到“卖者义务”的转化，要求处于强者地位的商事经营者承担披露、保密、说明等附随义务，以求重新回归公平交易的效果。商事立法赋予商事经营者的上述诸多附随义务的法理基础，均产生于商事主体的谨慎注意义务。

注意义务是民商法领域普遍适用的法定义务，其共性内容在于法律要求行为人在实施相应的行为时所持有的心理状态，即行为人为实现预期的目的而应当尽到适当的努力、勤勉，防止不利后果的出现。出于维护民商事活动正常秩序的需要，民商事立法应当要求所有参与民商事活动的法律主体均承担一定的注意义务，不过，根据不同的民商事活动领域的需要应不尽相同，民商事立法对于相应的民商事主体在履行其注意义务时所应持有的注意程度亦不一样。

据此，可以将注意义务划分为三种类型。

一是民事主体对自己利益的注意义务，即民事主体在实施民事行为过程中，为维护自己的利益所持有的注意心态而作出理性判断。

二是民事主体对他人的注意义务，即民事主体基于他人对自己的信赖，为了他人的利益而在行为过程中所应持有的注意，此类注意义务往往存在于为他人管理事务的法律环境下，要求管理人出于善良心态像管理自己事务一样去为他人管理事务，故又称其为善良管理人的注意义务。

三是商事主体承担的谨慎注意义务。由于商事主体是依法取得特定经营范围而从事商事业务的资格，其具备特定的经营条件、专业知识和经营经验，而这些恰恰是与其从事相应商事交易活动的相对人（ 消费者） 所不具备的，双方当事人之间的强势与弱势便由此生成。商事立法立足于重新平衡彼此之间的利益冲突，赋予了具有专业经营资格的商事主体以谨慎注意义务，成为“卖者义务”。即要求商事主体在相应的商事活动领域内，以与其具有的专业知识相吻合的注意心态实施商事经营行为，基于诚实信用和相对人对其经营资格和专业知识的信赖，应当向其相对人提供缔约信息，进行必要的风险提示，保证相对人的商业信息不向第三人泄露，提供其他有利于实现相对人利益的服务等。如果商事主体在与相对人实施的商事经营活动中未能达到上述法律要求，便构成了谨慎注意义务的违反，应当依法承担不利的法律后果。

可见，谨慎注意义务是商事立法赋予商事主体在从事商事经营过程中所应承担的法定义务，其有别于民法要求民事主体承担的注意义务，目的是维持商事交易活动的正常进行，保护相对人（ 消费者） 的合法权益。因此，商事主体的谨慎注意义务应当成为商法理念的重要组成部分，即使有关的商事立法条文没有“谨慎注意”义务的文字，在商法理念上也仍需要强调商事主体在商事交易活动中应履行此项义务。

二、法律价值：作为思维方法协调法律适用关系

法属于上层建筑，它通过人们的思想意识而被具体化为行为规范，并在思想领域中得到贯彻执行。而商法理念作为一种法哲学的思维方法，亦是人们的一种思想活动。其内容要求人们应当用民商法的眼光从宏观的整体角度对商法体系内容进行法律思考和分析，判断商法体系的构成以及其各个具体领域的制度设计是否有利于实现其适用目标和相互之间的分工协调关系。法哲学作为我国法理学的组成部分之一[6]，强调在历史唯物主义的指导下，研究法的起源、本质及其与其他社会现象之间的关系。借用黑格尔在其《法哲学原理》一书中提出的“法的辩证运动”观点，法作为社会事物是运动发展的，具体到私法领域，同样应当适应我国社会经济的发展变化，我国私法领域的法制建设重点在于确立包含所有权和经营权、承包权等他物权类型在内的物权体系，当事人基于“意思自治”而创建和保护各类合同关系的合同法律制度。私法领域出现了以《民法通则》为代表的民事立法的创建高峰。继《海商法》于 1992 年 11月颁布之后，又出现了《公司法》、《合伙企业法》、《个人独资企业法》、《破产法》、《证券法》、《票据法》、《保险法》、《信托法》、《证券投资基金法》等一系列商事立法。这表明我国的商事立法适应中国商品市场的发展而逐渐从民事立法中分离出来，成为相对独立的法律规范体系，并日趋完善成熟。

与此相适应，商法理念的建立亦成为我国法律文化建设的重要内容。因为，商法理念作为一种思想意识体系，是我国商事法律精神的高度概括和提升。借助商法理念之思想内容的形成和分析，能够解读我国商事立法所追求的适用目标和立法精神的内涵，理解商事立法各项制度与条文的深刻含义及其彼此之间的分工合作关系，有利于建立我国科学的商事立法体系和制度框架。

第一，运用商法理念，从民商法的宏观角度掌握商事领域的立法趋势和立法适用。

运用商法理念便于分析我国商事领域的诸多法律现象，理解其法律内涵，寻找相互之间的法律联系，从而可以在宏观上根据民法与商法之间的共同属性与法律区别，判断具体的法律现象的法律属性，进而研究我国商事立法的发展趋势和法律适用事宜。因为，商法理念的核心思想就是确认商法作为相对独立的法律部门与民法之间的紧密联系。商法理念一方面应当坚持民法在私法领域不可动摇的统领地位，尤其是确立的平等、自愿、诚实信用、等价有偿等基本原则。另一方面，商法理念又必须兼顾商事活动的特殊性而设计有别于民事法律规范的特殊商事法律规则，用以符合商事活动提出的特殊的调整需求。例如，交强险作为我国保险法领域中第一个全国范围内适用的强制保险险种，显然是为了满足保险法调整保险市场的特殊需要而对自愿原则的否定。

第二，运用商法理念，有助于从微观角度，就个别的商事现象加以分析，并根据其法律特殊性而设计出与其相互适应的法律规则。

在我国的法律体系中，商法的实用性是极为突出的。与民法相比较而言，商法在适用中强调的是法律条文的解释，而其理论研究则退居其次，使得商法的理论性无法与民法的理论体系相比拟。由此也表明商事立法往往是针对商事活动的具体情况提出解决方案，设计相应的法律规则。例如，针对保险市场上经常被予以适用的格式条款，《保险法》规定了特殊的异议解释原则（注：在保险法理论上，对于此项特殊的解释原则，有学者从解释结果不利于保险人角度出发，称其为“不利解释原则”； 也有学者从解释结果有利于被保险人、受益人角度出发，称其为“有利解释原则”。笔者立足于中立立场，称其为“异议解释原则”。），并将其适用于保险合同双方当事人对于格式条款的理解存在异议的情况。

商法理念基于具体情况具体分析的哲学思想，要求人们在社会生活当中捕捉具体的商事活动现象，分析其具体特点，寻找解决问题的策略，进而归纳出与此雷同的社会现象及其发展规律，制订相应的解决规则。因此，建立商法理念就应当力求提高发现问题和解决问题的能力。从剖析商事个案入手，发现其中存在的特殊情况和具体问题，归纳商事立法存在的法律疏漏，研究解决此类法律问题的对策方案。显然，实证分析的方法应当是落实商法理念的重要手段。因此，商法理念并非抽象空洞的哲学思想，而是与我国的社会经济生活和商事司法实践关系密切的法律思想和法律文化活动，从事商法研究和商法实践工作的主体，都应当建立商法理念，并将其与自己的商法工作有机地结合起来，借助商法理念的运用推动我国商事立法和商事司法事业的发展。

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三、实践体现：商法理念在保险法、海商法领域的适用

第一，用商法理念研究保险法，应当确立其立法体系是保险合同制度与保险业法的并存。

如果运用商法理念分析我国的保险法领域，可以发现保险立法与保险法理论界存在着一定的差异，表现在《保险法》包含着保险合同制度和保险业法两部分主要内容，而保险法理论研究则明显地注重保险合同制度的研究而忽视讨论保险业法的倾向。保险法作为我国商法的重要组成部分，应当是保险合同制度与保险业法并存。

因为，保险法的生命力是与这两部分紧密相连的。其中，保险合同制度是其平衡各方当事人之间利益冲突的法律表现形式，保险法通过确立保险人与投保人、被保险人和受益人之间的权利和义务，在法律追求的公平基础上建立保险法律关系，并通过各方当事人依法行使其权利和履行其义务来实现保险制度的保障价值。为此，按照商法理念应处理好《保险法》之保险合同制度与我国《合同法》的适用关系。保险活动是典型的保险商品交换，作为其法律表现形式的保险合同绝非是《合同法》以外的“孤岛”，而是我国合同法律制度的组成部分，只因立法技术而被规定在《保险法》之中。故保险合同制度与合同制度之间的联系不可割裂。这在2009 年修改后的《保险法》中有所规定，比对 2009年新《保险法》与原《保险法》，其法律条文已由158 条增加到 187 条，其中的保险合同部分却由 69条减少到 66 条，而保险业法部分则由 89 条变为121 条，增加了 32 条。上述立法结构的变化说明，新《保险法》处理保险合同制度与《合同法》之间的适用关系更为科学，即《保险法》针对保险合同特有问题加以规定，但涉及合同制度共性问题的则无需规定，直接适用《合同法》的有关规定。

同时，《保险法》中的保险业法部分所体现的则是保险业监督管理机关与保险业经营者之间的监督管理关系，表现出国家为了确保保险业发挥其在商事活动中的保障作用而对其实行严格监督管理的法律意义。与此次世界性金融危机引发的加强银行、保险等金融业监督管理的动态相适应，我国新《保险法》有关保险业法部分的规定得到强化。

当然，用商法理念的思想审视《保险法》的保险业法部分，就应认识到其作为商法的组成部分，与民法具有广泛的联系。例如，其确立的保险公司制度不仅反映了保险市场对于商事经营主体的特殊需要，同时，也是民法的法人制度以及《公司法》规定的具体化。而保险制度亦是在民法的制度基础上发展而来的。它一方面要适应保险市场对于保险人的专业经营资格的具体要求，并适用诸多保险市场的惯例； 另一方面仍然沿用民事制度的基础原则和法律理论。这进一步说明保险业法是《保险法》的重要组成部分。

第二，用商法理念考察海商法，是作为国内立法的商法属性所决定的。

关于海商法的定位，法律理论界和海运实务界存在着不同的看法，有学者认为，海商法是国际法的组成部分；（注：参见车丕照：《国际经济法概要》，北京：清华大学出版社，2003 年，第 9 页。另，我国国务院法学教育指导委员会将国际法作为二级学科，其中包括国际公法、国际私法和国际经济法，而海商法则被作为国际经济法的一个分支。）有学者认为，海商法是一个独立的法律部门。[7]因此，海商法应当纳入我国商法领域，作为商法的一部分，这才符合商法理念的思想精神。

海商法的适用范围集中于我国海运市场，以海运企业在海运市场上从事海上运输过程中的海事法律关系和与船舶使用有关的社会关系作为其调整对象。这些社会关系均是发生在平等主体之间的权利义务关系。海运市场又是我国社会主义市场经济的必要环节，其特定的市场活动内容是借助海运企业的海事运输而完成商品从 A 生产场所到B 生产场所或者从生产领域到消费领域的空间转移。因此，它又是我国商事活动的一部分。因为，海商是指在船东与货主分离（注：早期的海运活动是船主用自己的船舶运输自己的货物，并非海上交易活动。）后成为独立的海运业经营者所从事的海上交易活动，实质上是以海上运输市场为平台开展的商事活动。其中，船东作为专门经营海上运输业的商事主体向货主提供海上运输的专业技术劳动而赚取运费，在此意义上，将调整海运市场活动的海商法纳入到商法范畴就无可置疑了。

运用商法理念来分析海商法，必须承认海商的独立地位。

首先，海商法所针对的海上运输市场具有风险特殊性。海商法所调整的海上运输及其他海上业务活动是在海洋这一特殊领域实施的，该领域存在着不同于陆路的诸多特殊风险，为此，从事海运经营的海运企业不仅要有巨大的投资，而且，应当具备一定的抵御海上风险的能力。与此相对应，海商法建有一系列特殊的法律制度，用以促进海上运输市场的正常发展，诸如，船舶优先权制度、海难救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度等。

其次，海商法具有明显的国际性，这与一般的民商法律部门不同。因为，其所调整的海上运输活动往往跨越国际海域，其赖以存在的法律事实经常涉及不同国家的当事人，而且，其法律渊源包括国内立法、国际公约、国际惯例。但是，这却不能否认海商法作为国内法的基本性质，例如，美国国会不久前针对英国石油公司造成的墨西哥湾油污事件，通过了不封顶赔偿议案，这对海商法的海上油污损害赔偿责任制度产生具有重要影响，充分说明了其国内法的本质。

运用商法理念分析海商法的内容体系，就应认可其与民商法之间的联系，因此有学者认为，海商法是民法的特别法，“我们仍然要以民法基本原则来指导海商法研究”，“但是，在坚持民法基本原则的前提下，我们还应充分考虑和照顾海商法的特点，用商法理念研究海商法问题。”[7]

首先，海商法中的海上保险制度，其诸多法律规则亦为各国保险立法所接受，成为各国保险法的重要组成部分，不仅是现代保险制度的来源，例如，1906 年的英国《海上保险法》以成文法形式确认了海上保险。因此，在适用关系上，海上保险部分有规定的，应先予以适用，其未有规定的，就应当适用《保险法》的一般规定。

第二，作为海商法基础制度的船舶制度。其作用在于确立了船舶作为生产要素与船员的劳动力有机结合，为开展海上运输经营创造了条件。而且，上述法律制度所运用的船舶所有权、船舶抵押权、船舶登记等制度均源于《物权法》的相关制度。

第三，作为海商法核心部分的海上货物运输制度和海上旅客运输制度是我国《合同法》有关运输合同规定的具体化。海商法以调整海上运输市场活动为己任，海上货物运输制度和海上旅客运输制度当然是其核心内容。基于海商法的国际性特点，其海上货物运输制度和海上旅客运输制度必然受到“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”以及最近的“鹿特丹规则”的影响。但是，该海上货物运输制度和海上旅客运输制度毕竟是以我国《合同法》为基础的，应当依循《合同法》的基本原则和一般规则，并在其运输合同框架内作出具体规定。

第四，船舶租用合同制度和海上拖航合同制度是我国《合同法》确立的当事人“意思自治”精神的典型表现。因为，上述海商制度的突出特色在于其任意性规范。这意味着其法律规范的适用让位于当事人在船舶租用合同或者海上拖航合同的约定。

第五，海商法的船舶碰撞制度、海上油污损害赔偿制度以及海事赔偿责任限制制度等，均是以我国《侵权责任法》为基础的。船舶碰撞或者海上油污损害实质上就是海上领域的侵权行为，其行为人应当依法向受害人履行赔偿责任，所以，船舶碰撞或者海上油污损害的认定就应当以《侵权责任法》的规定为基础。然而，《海商法》又要适应其特殊性，实行海事赔偿责任限制，这与一般的民事赔偿责任形成法律区别。

注释:

[1]徐国栋：《民法基本原则解释——成文法局限性之克服》，北京：中国人民大学出版社，1992 年，第 8 页。

[2][3]赵中孚：《商法总论》，北京：中国人民大学出版社，2007 年，第 12、12 页。

[4]范健：《商法》，北京：高等教育出版社、北京大学出版社，2001 年，第 8 页。

[5]周振想：《法学大辞典》，北京：团结出版社，1994 年，第 925页。

[6]司玉琢：《海商法》，北京：法律出版社，2003 年，第 7 页。

篇5

1.1船舶自动识别系统

国际海上组织IOM规定，对于超过一定重量的货物需要安装AIS设备，这种设备可以对船舶进行全程监督以及可以监控船舶对海洋的污染。AIS是船舶自动识别系统，它是在海上移动通信频带上工作的系统。岸基系统和船台系统构成了AIS系统，另外AIS系统还包括使用AIS信息的各种其他的系统，通过AIS系统可以实现船和海岸的信息交流，因为它能够把船舶的识别码、位置以及速度等情况传递到其他的船舶上或者海岸上，还可以处理多路通信。国际电信联盟为了支持AIS系统的发展，修改了《无线电规则》，设定了AIS系统的专用频率。另外国际海事组织、国际航标协会以及国际电工委员会等都对AIS系统进行支持，促使AIS系统不断成熟。我国目前建立了许多AIS系统的岸站，通过运用AIS系统，减少航运事故的发生，增加了船舶的避险能力以及信息采集能力，通过AIS系统可以对海上行驶的船舶进行全程监控，提高港口管理的综合能力。

1.2船舶远航识别和跟踪系统

国际海上组织通过了《国际船舶和港口保安规则》，并且规定一些船舶需要安装AIS系统，AIS系统并不是全能的，在使用中它存在着缺陷，例如，船舶报告系统能够覆盖全球，但是由于是人工编制的报文，影响到报告的精度。由于受到通信距离的限制，AIS系统只能够对近岸的船舶实施监控。国际上一般采用LRIT来解决远距离船舶的跟踪问题。LRIT信息主要包括：船舶身份、位置等，LRIT系统中国家对于船舶有三种身份，通常是指船旗国、港口国以及沿岸国。对于船旗国是指当局政府有权接收悬挂其国旗的船舶位置的信息，港口国是指政府有权利接受进入缔约国港口的船舶信息，而沿岸国是指政府有权利接收距离其沿岸1000海里以内的船舶的信息。LRIT的用途如下所示：海上安全工作，LRIT可以为海上搜救提供全面的信息支持；环境保护，LRIT可以为海上的调查溢油事故等提供信息支持；海上保安工作，LRIT可以加强对船舶以及沿岸国的保安；LRIT还可以和AIS系统相结合，进而建立船舶监控系统，应用于全球航运生产以及管理。

1.3海事卫星

海事卫星是提供电话、传真、遇险安全通信、数据、图像以及图片等服务的综合系统，海事卫星自从投产运行以来，它发挥了卓越的性能。海事卫星经历了四展，第一代海事卫星可以航运提供模拟话音、传真以及数据等服务，第二代海事卫星可以为航运提供数字话音以及低速数据服务，第三代海事卫星可以为水上交通提供传真、ISDN以及MPDS等服务，第四代海事卫星可以为海运提供卫星手机、高速数据传输网络和BGAN等服务。海事卫星在其他领域也得到大力的发展，例如出现电力中断、通讯网络失效的情况时，海事卫星可以发挥应急通信的特长。

2加强水上无线电管理工作

加强无线电管理工作需要从下列方面入手：一是对无线电通讯导航设备规范应用加强管理。随着交通部门的支持，海上航运部门对船舶使用海上移动通信标识的情况进行了彻底的清理，从而能够规范管理的程序，可以很好地推广信息化管理技术，对一些不符合规定的船舶船码，给海上搜寻工作提供良好的保障。二是加强跟踪研究。国家无线电管理局应该基于我国航运事业发展的具体情况，对航运通讯方面的政策和技术进行深入的研究。要设置相关工作小组，对水一些数据进行详细的研究，力图解决数据的通讯问题。另外还要依据《无线电规则》对我国水上无线电通讯原则进行修改。最后对于我国的一些不符合国际公约要求而配备的通信设施的船舶，应该依据我国航运事业发展的具体情况作出过渡方案，这样才能够确保我国海上运输的而各类船舶的航运安全。三是做好规划工作。交通运输部门加强对海上通讯工作的监管，提出新的要求。我国海上无线电通讯导航业务的目的在于确保海上船舶航行以及运输生产的安全，不断满足海上交通安全监管和搜救工作的要求，依据相关国际公约和国内法以及我国航运事业发展的具体情况，要建立功能齐全、设备完善、覆盖面广、实时监控以及可靠和畅通的海上同通信系统。要不断完善我国海上通信系统，对海上通信设施以及系统进行合理的布局，发展适应适应海上通信的技术，做到合理利用资源，通讯系统要和海上监管和搜救业务相结合以及要和安全保障系统融合发展，形成服务和设备和国际接轨的现代化的海上通信网络，不断促进我国无线电通信导航系统的发展。

3结束语

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关键词：环境救助 响应程序 收费标准

一、前言

随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。

2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。

二、中国救捞的职责与现状

中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。

随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。

2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。

中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。

中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。

自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员

9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。

三、环境救助应急响应机制的建立与实施

随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。

（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的

依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。

应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。

（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构

1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限

按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：

（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；

（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；

（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；

（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。

2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）

3.环境救助应急响应主要程序

应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。

在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。

成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。

当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。

为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。

三、完成环境救助所采用的方法及不足

在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：

1.油类污染救助的方法及存在不足

（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。

（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。

（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。

（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。

3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。

人员方面：

专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。

技术方面：

1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；

2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；

3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。

（三）清污费用的法律地位

为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。

六、解决方案和研究对策

为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。

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关键词：远洋船舶；维修保养；管理技术

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.228

0 引言

现在全球国际航运市场竞争不断加剧，航运企业想要获得更大的竞争实力，就需要重视传播维修保养管理工作，基于远洋船舶运行要求，对整个维修保养过程进行管理与控制，一方面可以确保船舶能够安全可靠的运行，延长服务寿命；另一方面也可以缩短船舶修期，和延长船舶厂修间隔，提高船舶运营效率，获得更高的经济效益。

1 远洋船舶维修保养必要性

1.1 提高运行安全性

航海运输环境比较特殊，如果船舶在运行过程中出现故障，维修作业实施难度大，并存在较大的安全风险。各类运行故障出现的原因，主要是船舶维修保养不到位，处于不适合航状态。例如船舶强度不足、通信设备运行不正常、机械设备运行状态不良以及救生设备缺失等，均有可能造成船舶在运行过程中出现问题[1]。很多船舶因为检修保养不到位，未及时察觉存在的隐患，错过最佳处理时间，而出现故障。因此需要提高对维修保养工作的重视，按照专业规范，及时发现并消除存在的各类隐患，将日常检修落实到位，消除存在的侥幸心理，减少运行故障的发生。

1.2 增加船舶运营率

船舶营运率即报告期内船舶营运时间占船舶在航时间的比重，主要体现了船舶在航时间利用效率。船舶日常检修保养工作越到位，则其修期越短，运营率越高。通过选择各项新型且有效维修保养技术和措施，对传统工作模式进行更新，落实船舶检修保养工作，来缩短修船时间，延长修船间隔，能够有效提高船舶运营率，充分发挥出间其运输潜力[2]。

1.3 减少船舶运营成本

通过对船舶有效的维修保养，还可以有效控制运营成本。需要基于实际需求，编制科学合理的维修养护方案，对整个过程进行有效管理，消除存在的各类隐患，确保船舶可以维持较长时间的稳定性，延长各项设备运行周期，减少船舶修理作业，进而能够节省此方面的成本费用。同时，有效的船舶维修保养，还能减少故障检修处理所需时间，保证船舶可以长时间维持良好的运行状态。

2 远洋船舶维修保养管理要点

2.1 维修保养模式选择

以满足实际需求为目的，将整个船舶或者某设备、构件等作为对象，分析选择最为合适的维修方式。船舶结构复杂度高，在对其进行维修保养时，往往需要花费大量的时间，这样其停航检期会占用很多正常营运期，降低了企业经营业绩。为解决此类问题，需要保证传播检验模式选择的合理性，一般可选择轮机循环检验与机械计划保养检验两种。第一，轮机循环检验。将船舶检修项目分散化，整体分解到环节，将整个检修周期延长到多个时间段。对于检修时需要打开检查与试验机械、电气设备，以及除油船、干散货船、兼用船等船体舱室选择用循环检验方法，安排具有专业资质的轮机长进行检验，剩余部分则由船检当局排除验船师负责[3]。第二，机械计划保养检验。与传统船检模式不同，此种检验模式的应用，主要按照设备制造厂使用说明书推荐的检验维护周期进行。轮机长可以负责所有特检项目，而验船师则只需要根据实际情况，结合轮机长检查记录，对各项目内容进行确认即可。两种检验模式均可以有效提高船舶运营率，基于两者间差异，需要企业基于实际情况分析，选择最为合适的模式，来充分发挥管理效率，提高企业经济效益。

2.2 船舶备件存量确定

在对船舶维修保养管理进行分析时，需要基于其复杂性与综合性特点，确定备件存量合理的合理性，是影响船舶运营率与安全性的重要因素，同时还可以减少船舶维修次数，减低经济损失。但是如果船舶备件量超出合理范围，将会造成大量资金积压，容易造成成本浪费，甚至会在存放过程中备件损坏报废。基于船舶运行安全性和可靠性要求，根据备件类型来确定其数量，主要包括冷储型，即在储备阶段不会出现失效、不可修复或现场无法操作的产品；表决型，即在储备过程中可能会出现失效不修复备件，或者是现场不易修理的可修备件；串行作业型，即现场对故障备件的修理，只能进行一个个串行修复。假设备件寿命服从指数分布，故障率为λ，可修备件修复率为μ，不计换件时间，则传播备件存量计算公式：fs（t）=[λ（λt）n/n！]e-λt。

2.3 科学维修管理体系

为将船舶维修保养作业落实到位，必须要基于以往经验，建立完善科学维修管理体系，遵循全寿命管理原则和主动维护原则，以提高船舶运行安全性和可靠性为目的，兼顾船舶运营率、维修性以及寿命费用进行综合分析。通过管理体系来对各项作业的实施进行约束，控制相关成本费用的增加，在保障船舶有效运行基础上，提高作业经济效益。同时，还要对船员自修方面进行优化，对此方面工作进行合理安排和管理，降低船舶运营成本。主要分为营运期自修和厂修期自修，即在船舶运营期间，完成日常预防检修作业后，在不占用船舶运营时间前提下，针对部分厂修工程进行修理。并且因为船舶进厂修理所需时间比较长，为缩短检修时间，船员可以根据自身能力，最大程度上来承担部分范围的修理作业。

3 结束语

对远洋船舶维修保养管理工作进行分析，需要基于船舶运营特点以及要求，以降低运行故障，提高运营率为目的，对传统维修保养体系进行优化，控制好每个工作细节，充分发挥检修所具有的作用。

参考文献：

[1]桑惠云.远洋船舶保养与维修管理方法改进研究[D].大连海事大学，2012.

[2]高庆春.航运企业船舶维修保养过程控制与优化研究[D].大连海事大学，2013.

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随着社会经济的发展以及科学技术的进步，人们迫切需要对资源进行开发和应用，从而更好地满足人类发展需要。从现阶段发展形势来看，海洋资源的开发，逐渐成为世界各国关注的一个重点内容。海洋资源开发过程中，要注重对相关技术手段进行应用，构建较为完善的海事通信系统，这样一来，才能够满足人们的实际需要。同时，海事通信系统发展过程中，注重把握“数字海洋”这一发展目标，更好地实现海洋事业的持续发展和进步。本文对现代通信与信息技术在海事通信中运用的分析，注重从现代通信与信息技术结合角度出发，对海事通信问题进行了分析和探讨。

【关键词】现代通信 信息技术 海事通信

海事通信能够保证船舶航行的安全，并且在进行海洋资源开发过程中，能够为人们提供较好的技术保证。人类进入21世纪后，现代化信息技术得到了较为广泛地应用，并且信息技术逐渐与通信技术进行融合，将之应用于海事通信当中，能够对海上险情进行较好的处理。海事通信当中，主要以“海事卫星通信系统”和“全球海上遇险与安全系统”为主，能够更好地保证海事安全。在当下国际贸易和水上运输也快速发展，海洋资源开发不断加深的发展环境下，海事通信技术手段得到了大幅度的创新，并且在实际应用过程中，能够更好地发挥其作用，以满足人们的实际需要。在对海事通信问题分析过程中，本文就现阶段现代通信与信息技术情况进行了分析，并就海事通信未来发展趋势进行了预测。

1 海事通信技术概述

现代化海事通信技术实现了现代通信与计算机信息技术的有效融合，通过电脑与通信设备的有效连接，实现了数据信息的快速传播。现阶段，海事通信主要依靠无线电进行通信，主要通信设备有地面通信设备、卫星通信设备、数据采集设备等。这些设备在应用过程中，对资源的需求量相对较大，在进行设计过程中，需要立足于全面思考的角度，确保海事通信能够更好地满足人们实际需要。

2 海事通信主要系统

在海事通信技术手段应用过程中，需要对现代化技术设备进行应用，这就需要对主要系统进行把握。海事通信主要系统，包括了自动避碰系统、突发事件处理系统、自动导航系统、信息交换系统。具体内容，我们可以从下面的分析中看出：

2.1 自动避碰系统

在进行航行过程中，需要对船舶行业的周围环境进行较好把握，能够对往来船只、海底暗礁进行避免，从而保证航行的安全性和可靠性。这样一来，就需要对自动避碰系统进行应用，能够保证船舶识别，对信息进行有效传递。自动避碰系统是船舶航行过程中必不可少的系统，需要设置自动识别系统，并且对系统性能要求极高。

2.2 突发事件处理系统

船舶航行过程中，不可避免的会遇到一些突发事件，这样一来，就需要对突发事件进行有效处理。设置突发事件处理系统，能够保证海上交通安全，并设置相应的报警装置，能够对船舶航行过程中出现的突发事件进行恰当处理。

2.3 自动导航系统

自动导航系统是海事通信系统中必不可少的一环，通过利用传感器对船舶航行信息进行把握，对其位置、航向进行明确，这样一来，通过实现船舶的自由导航，更好地满足船舶航行需求。

2.4 信息交换系统

海事通信过程中，出海作业或是航行需要与地面指挥中心保持着密切的联系，这就需要建立信息交换系统，更好地实现数据通信目标。一般来说，应用于海事通信中的技术手段主要以卫星通信、GSM为主，能够保证指挥中心和船舶之间实现有效地信息沟通。在对信息交换系统设计过程中，需要实现航海信息共享，能够对船舶航行的相关信息进行实时监测，在出现问题过程中，能够在第一时间做出相应的反应。我国海事通信技术在发展过程中，由于这一工作起步较晚，发展相对不够成熟，需要在日后发展过程中，对其进行完善和改进。

3 现代通信与信息技术在海事通信中的应用分析

现代通信与信息技术的有机结合，是当下海事通信发展的一个突出特征。通过现代通信与信息技术的结合，能够有效地提升海事通信的技术水平，使其在对实际问题解决过程中，具有更高的质量性和效率性。

3.1 构建现代网络技术，促进海事信息系统发展

随着互联网信息技术的快速发展，该技术手段在当下得到了较为广泛地应用，海事通信在发展过程中，要注重对现代化信息技术进行应用，构建完善的现代信息网络，这样一来，才能够保证语音、视频、数据信息进行有效传输。目前来看，现代网络技术应用于海事信息系统中，主要以监控系统为主，能够对海事过程中遇到的问题进行较好的解决。

3.2 提升海事通信决策的科学化

海事通信决策的科学化，能够在很大程度上提升海事通信活动更好地满足实际情况，保证其在发展过程中，具有较高的效率性。随着现代化海洋事业的发展，“数字海洋”得到了世界各国的普遍认可和关注，数字海洋目标的实现，就需要海事通信决策能够更加科学化，保证在对相关事务处理过程中，能够实现自动化和智能化的发展目标。这一过程中，需要利用现代通信与信息技术，制定海事通信可行性方案，能够在对问题处理过程中，具有及时性和效率性。

3.3 扩大信号覆盖范围

海事通信在发展过程中，信号覆盖范围，直接影响到了海事通信发展的可靠性。现代通信技术和信息技术提升了卫星通信系统的功能，能够更好地实现数据信息的有效传播。这一过程中，通过加强信息技术和通信技术的结合，对原有通信手段的功能进行拓展和提升，从而能够实现全球通信水平，满足海事通信的需要。同时，海事通信在发展过程中，还需要面临较为复杂的环境，这一过程中，就需要对通信系统的性能进行提升。随着第三代蜂窝移动通信系统技术的不断成熟，其信号覆盖范围得到了扩大，将之应用于海事通信当中，可以保证海事通信质量，更好地满足人们发展海洋事业需求。

4 现代通信与信息技术在海事通信中的发展趋势

4.1 数字化发展趋势

现代通信与信息技术在海事通信中得到了较好的应用，并且在很大程度上促进了海事通信的发展和进步。在未来发展过程中，现代通信与信息技术将会进一步融合，使其发挥更加强大的作用。现代通信与信息技术在21世纪发展过程中，计算机技术水平不断提升，其服务呈现出“智能化”和“个性化”的发展趋势，并且计算机技术促进了通信技术的数字化发展。因此，海事通信在发展过程中，也必然会紧随其后，注重体现出“数字化”的发展特点。数字化发展趋势下，海事通信更加关注于对观测数据的获取，并能够对数据信息进行有效分析，能够对相关信息源进行关联和计算，从而对船舶航行的状态进行较好把握，更好地提升船舶航行的安全性。

4.2 大型化和高速化发展趋势明显

海上运输成为当下交通运输的一种主要运输方式，并且随着经济全球化趋势进一步加强，海上运输势必会呈现出大型化的发展趋势。这一过程中，海事通信发展，也需要坚持“大型化”和“高速化”的发展特点。海上运输环境变化较大，并且随着船舶数量的不断增加，其信息化服务的“量”也会大幅度提升。这样一来，就需要对传播的相关数据信息进行处理。而现阶段应用的ARIA雷达和AIS雷达，作用有限，难以满足实际需要。这样一来，就需要加快对海事通信技术的应用，能够对最佳航线进行确定，以满足航洋航行实际需求。

4.3 对地面设备进行完善

海事通信在发展过程中，需要对地面设备进行完善，并且能够保证硬件设备建设符合海事通信发展实际需求。这一过程中，就需要对硬件设备的性能进行提升，加强无线技术的应用。无线技术的应用，就需要对现代通信和信息技术进行结合，这样一来，才能够不断弥补当下海事通信过程中存在的不足，更好地促进这一技术的发展和进步。未来的海事通信发展过程中，要注重对新通信技术手段进行应用，保证通信技术具有较高的效率性和便捷性，这样一来，才能够更好地促进航海事业的发展和进步。

5 结束语

信息技术和通信技术的快速发展，二者之间的不断融合，为海事通信的发展和进步创造了有利条件。在实际发展过程中，如何对这两种技术手段进行把握，发挥信息技术和通信技术的优势，弥补当下海事通信过程中存在的不足，是人类加快海洋开发，促进海洋事业进步的关键举措。这样一来，就需要在未来发展过程中，能够把握信息技术的优势，弥补通信技术的不足，保证海事通信能够朝着自动化、智能化、系统化的发展方向迈进。因此，需要不断加强技术创新和技术融合，能够保证其在海事通信技术中，发挥应有的功能和作用。

参考文献

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而在2016年年底，阿里巴巴物贸已经联合马士基航运，推出了物流订单直达船公司的订单交易平台产品――舱位宝，也是为其客户提供在线订舱、直达船东、保证舱位等服务。2017年1月份，以色列以星航运以同样方式入驻“舱位宝”。直达船东的在线订舱，打破了集运业一直以来订舱需经过货代的行业惯例。互联网订舱打破集运业传统订舱规则，能否撼动货代地位，引发各方关注。

“舱位宝”号称有三宝

船东直供：订单直达船东，省去中间环节，订舱过程高效顺畅。

锁定舱位：旺季保证有货柜，并且保证货柜能按时上船。

锁定价格：运价不受市场影响，已下订单如遇市场涨价，订单维持原价。

2016年年底，阿里巴巴物贸联和马士基航运，宣布推出物流订单直达船公司的单交易平台产品――舱位宝。据了解，由于舱位宝是船东直供舱位，所以舱位宝可以帮客户提前锁定舱位，以保障客户在旺季能及时出货。同时还可以锁定运价，订舱后价格将不再上涨，帮客户更好的控制物流成本。

据媒体报道，在整个舱位宝项目中，最吸引客户的是订舱时锁定运价，预付定金即保证舱位和空箱。因为一到旺季，很多货代都没有办法保证舱位的提供，很多谈好的客户就因为舱位问题，没有办法完成交易。阿里巴巴与马士基合作的舱位宝正好在年前上线，解决了客户的这些问题。

有业内人士认为，阿里巴巴和马士基在年底的海运旺季推出这个舱位宝，很有效的解决了现在市面上的中小客户急货要出，并担心会被甩柜的风险，而且锁定运价也替这些客户规避了一些运费上的风险。可以说这是一款具有独特价值的产品。

阿里巴巴曾与中海集团合作打造集装箱海运综合服务平台

其实早在2014年，阿里巴巴就已经在打造航运电商平台方面做出过尝试。当时，阿里巴巴联合中海集团，推出了集装箱海运综合服务平台eShipping，但最后却无疾而终。

因为，首先eShipping虽然号称是开放式第三方平台，但实际却与淘宝完全不同，淘宝只是销售平台，自己不销售任何商品。eShipping却只有中海一个卖家，该平台与中海有着千丝万缕的联系，其他班轮公司不愿参与其中。其次，eShipping实行的“ALL IN”付款买单方式在操作上难度太大，提单签发后额外费用的收取问题难以解决。第三，零账期加重了货主的资金压力，自然无法受到客户欢迎。

传统航运市场的弊病

传统航运市场弊病一：行业链条长，存在大量信息孤岛

以一票从中国出口至美国的货物为例，其物流需经历中国段的陆路拖车运输、报关，国际段的海上运输，以及抵达美国后的陆路拖车运输和清关等等。中间环节与手续非常多，往往耗时数月。任何一个环节有误，都会导致整票货物运输出现问题。船公司、港口、海关、拖车车队虽然都有相关的物流信息和数据，但彼此间数据未能打通，存在大量的信息孤岛，继而导致整个物流效率的低下。

传统航运市场弊病二：传统货代靠吃差价为生

传统货代在航运中扮演的重要角色。货代的主要工作，就是接受来自客户的委托，帮助客户与船公司、海关等角色进行对接，提供货物的物流运输服务。

本世纪初，我国放开货代经营的许可，大量人员进入货代这一行业，目前全国的货代企业拥大约有20万家。与国外货代立足于专业化的物流服务不同，在这其中，我国的大部分货代并无向船公司订舱的能力，只是利用价格与信息的不透明，靠赚取运费差价为生。既抬高了外贸企业的物流成本，在服务上也无法提供保障。

传统航运市场弊病三：传统货代无法提供多港口一站式服务

中国大多数货代企业规模较小（员工数20人以内、无分公司），这就必然导致只精于某个港口、某条航线、某个船公司的物流服务，而无法在多个港口提供一站式的国际物流服务。但对于外贸企业来说，根据海外买家的要求，其往往需要从不同的港口发往不同的国家。这就导致外贸企业不得不根据物流的要求，找寻不同的货代服务提供商，中间的对接成本较高。

航运电商平台有望撼动传统货代

阿里巴巴“一达通”主要是为外贸中小企业服务的平台，目前已经建立起一个生态链，基本上货主需要的所有服务，在平台上都可以得到满足。班轮公司的进入，只是承担了其中的海上运输。也就是说，班轮公司的加入，为“一达通”平台提供了更多的服务功能及品质，而班轮公司也通过“一达通”平台进行客户需求、体验等各种测试，希望能够提升行业的服务标准，提高行业的信用体制。

马士基航运航线管理高级副总裁丁泽娟在接受媒体采访时曾表示，“舱位宝”目前处于试验性质。丁泽娟对于此次试验抱有预期，但并不盲目乐观。她表示，不一定所有的货主都倾向于在线服务，线上只是提供一种服务的可能性。任何服务都需要考虑市场和客户的接受程度，马士基航运考虑的是减少订舱与实际舱位之间的偏差，这样可以更好预测客户的需求，提升为客户服务的质量。在应用上，对不同平台服务商质量的评估是长远的计划，显然，行业标准由多年实践搭建完成，不可能是几个月或几年就能完成的。

进出口客户从发货到最终货物抵达目的地，极大可能是多式联运方式，就会涉及到进出整箱、进出口拼箱、进出口空运、散杂货、特种柜，还涉及DDU、DDP、EXW、危险品等，太多的环节，并且每个环节上要素很多。通过传统货代订舱，客户凭货代签发的全程提单完成货物的托运和接收即可，中间的所有复杂的过程皆有货代安排，国际货代的专业性短期内很难被取代，服务的增值性也是长期被行业认可的。

也有班轮公司相关人士认为：“‘舱位宝’号称可以保证舱位，但在舱位紧张的情况下，很难100%保证舱位；即使能保证舱位，肯定会局限在一定范围内。此外，当前的航运市场不会天天爆舱的。”

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从支队转型到总队是科学发展的必然抉择

根据国务院部署，涉海管理体制进行了大改革，从“九龙治水”、“五龙闹海”格局，最终确定为中国海事局和中国海警局两支海上执法队伍并存的现状。中国海事局工作重点是经济类执法，中国海警局则是维权执法。海事部门成为维护水上安全的重要执法力量，职能定位进一步清晰，执法地位进一步提升。杨传堂部长在直属海事系统“三定”方案实施动员视频会上强调，海事作为海上交通运输安全管理部门，要力求在服务海洋强国大战略中找准坐标、重塑定位，构建中国海事大格局。发挥海事专业优势，保障水上交通安全形势稳定，维护国家海洋权益，是时代赋予海事部门的重大历史责任，是海事发展的核心竞争优势。“三定”方案中明确了总队在中国南海海区海巡执法工作中的主体地位。如何按“三定”方案确定的职责，有效维护南海海区通航秩序？如何行使海巡执法行政处罚权，加强对南海海区内违法行为查处？如何实施快速高效的海上搜救和现场应急处置工作？如何指导所在辖区海事分支机构巡航执法支队的业务工作？相关的巡航执法和业务指导工作如何协调开展？这是总队目前面临并必须妥善解决的问题。

总队主要监管区域是南海海区水域，跨越广东、广西、海南和福建四省区，包括内水领海毗连区等沿海水域和专属经济区等远海水域。南海210万平方公里的海域，占我国海域的三分之二。南海习惯航路为太平洋和印度洋之间的海上交通要道，是东亚通往南亚、中东、非洲、欧洲必经的重要国际航道，素有“亚洲的地中海”之称，是世界上通航量第二大的海上航道，为国际海上航运最繁忙的交通线之一。在我国通往国外的39条航线中，有21条通过南海，60%的外贸运输从南海经过。而经过这一海域的国际贸易量占全球贸易量的80%左右。同时，南海航线是我国联系东南亚、南亚、西亚、非洲及欧洲的通道和我国国民经济发展的生命线，战略地位十分重要。

随着经济全球化和区域一体化趋势不断加强，南海海上运输呈现日益繁忙、船舶数量逐步上升、船舶种类日益多样、船舶吨位呈大型化、通航环境复杂化、极端天气频发、航运企业管理水平和船员素质参差不齐等特点，另外，面对风云变化的南海岛礁水域争端和我国南海毗连区、专属经济区日益增加的海洋渔业、油气和矿产资源的开发作业，以及海上非法过驳、勘探作业等海上活动，传统和非传统安全的问题日益突出，为保障航行安全、保护海洋生态环境、保障海员合法权益和维护国家海洋权益需要进一步加强海巡执法和海上搜救工作。如何把握新机遇，迎接新挑战，立足新起点，创新机制体制，科学谋划海巡执法未来发展至关重要。总队作为管理大型海巡船舶和海事航空器以及具有航海资历人才最集中的处室办事机构，是维护南海交通安全的重要角色；作为南海海区巡航执法的主力军，在广东海事现代化强局和主力局的建设中大有可为，其作用和地位十分突出。

打造海巡执法升级版是推进海事“三化”建设的要求

海事队伍“正规化、革命化、现代化”建设是交通运输部杨传堂部长站在海洋强国建设和海事职能转变的高度，全面分析海事系统所处的内外环境与发展阶段，以及所肩负现实任务与历史使命提出的新要求，也是部党组在国家大力推进海洋强国战略、重组海洋管理格局，海事改革发展面临重要机遇的新形势下做出的重要决策。海事“三化”建设进一步明确了新时期海事队伍建设的战略走向，指明了实现海事科学发展的正确方向。在海事队伍“三化”建设过程中，要将正规化的基础作用、革命化的政治方向和现代化的发展任务有机统一起来，审时度势、胸怀大局、把握大势、着眼大事，在落实中央海洋强国战略重大部署中发挥维护国家海洋权益、保障海上交通安全的重要作用，乘势而上。

在转型升级和服务海洋强国战略中找准坐标、重塑定位

一是“传承好传统，发挥新作用”。传承好传统就是在“接力赛”中承接好属于自己的“这一棒”，时刻保持昂扬斗志，主动适应变化，积极应对改革，切实提升自身素质，提升完成多样化海事任务的能力与水平。发挥新作用就是以作为求地位，在服务国家建设海洋强国战略、构建中国海事大格局中切实肩负起“中国南海海区海上巡航工作，维护海上通航秩序”职责。

二是立足当前，着眼长远。就是将远大理想和现实目标结合起来，主要是：以实干促发展。永远要有“逢山开路、遇河架桥”的精神，锐意进取；以“踏石留印、抓铁有痕”的劲头，善始善终，善做善成。一切难题，只有在实干中才能破解；一切办法，只有在实干中才能见效；一切机遇，只有在实干中才能抓住和用好。以改革为动力。以壮士断腕的勇气推进改革，通过改革焕发出活力，妥善解决改革带来的问题。以“而今迈步从头越”的清醒和自信，不等不靠，立足打造巡航执法升级版，发挥现实优势、转化潜在优势、培育新的优势，努力在海事“三定”改革之后再现总队风采，在转型升级中取得实实在在的效果。

打造南海海巡升级版为总队拓展更大的发展空间

从支队2006年8月成立开始到2010年广东海事局年中工作会议提出成立总队的设想，再到今年实现总队的改建，历经7个年头，如“凤凰槃湼”般新生！在短短的历史发展进程中，支队人开拓进取、勇于创新、善于积累，取得了一定的成绩，打造了“海巡31”海盾品牌，得到了上级的肯定，获得了许多荣誉。新征程需要再出发。总队要在这么多年实践探索的基础上，进一步总结提升原支队的鲜活经验，现完善队伍管理制度建设和配套措施，争取在整个海事系统中，创出经验、创出品牌，创出模式，取得上级的认可。这样才能通过努力，才会有所变化，不断壮大。

一是结合当下正在开展的党的群众路线教育活动，狠抓队伍作风建设，自我净化、革新、提高、完善。重点做好转制后干部职工的思想政治工作，保持干部职工队伍稳定。确保工作不断、思想不乱。将眼光放长远，以新的姿态投入工作，做到观念转变到位、思想认识到位，树立新形象、展现新面貌。

二是增强忧患意识，寻找差距，文明创建、荣誉称号经得起时间的检验。紧紧围绕海事发展主题主线，全面提高完成多样化海事任务的能力和水平，提高总队干部队伍的思想政治素质、行政执法能力、科学管理程度和基础保障水平，从而有效提高总队的战斗力、执行力、竞争力以及服务国家海洋强国战略和经济社会发展的贡献力和保障力。

三是找准南海海巡执法总队在海洋管理格局中的新定位，确定目标，做到正确履职。“为全面履职而行动”是中国海事的行动纲领。总队作为局机关处室的办事机构既是海事行政执法窗口和公共服务的前沿阵地，同时，又具有局机关处室的相关属性，两个方面都要兼顾。一线工作执法效果、服务水平直接关系到海事系统的履职能力和对外形象，而机关处室的属性又要为分支机构等基层单位提供服务和业务指导工作，因此，能否正确履职、认真履职、切实履职是最基本的要求，关系总队生存和发展。

维护辖区安全形势稳定。安全是海事安身立命之本，也是一切工作的根本出发点和落脚点。总队要认真分析南海海区安全形势，科学把握水上安全监管规律，依法履行水上安全监管职能，建立健全水上安全监管长效机制，消除水上交通安全不稳定因素。

深入开展立体巡航工作。进一步完善海巡船舶、海事直升机和电子巡航相结合的立体巡航工作机制，提高巡航监管有效性。探索建立船载直升机监管南海的可行模式和机制，推进直升机船面安全保障体系建设。加快推进巡航搜救一体化等方面工作，力争在船载直升机巡航工作方面提炼出值得推广的经验，在立体巡航工作方面出亮点。

进一步规范内部管理工作。按照精简、统一、效能的原则，突出管理效率，减少管理层级。转制后的总队内部运行和管理的相关工作较之前有了较大变化，撤销原有2个下属机构（海巡队、空巡队），原有5个内设机构（办公室、调度指挥室、计划财务科、技术装备科和基地管理科）合并为3个内设机构（综合科、巡航管理科、装备信息科），空巡海巡重新组合，实现真正意义的立体巡航，需要及时调整内部管理模式，建立规章制度，准确界定职责，细化职责分工。做好服务质量体系的修改、完善和对接等升级改版工作，理清工作程序，实现流程再造，提高规范化管理水平。合理设置好人员岗位，明确岗位职责，整合内部机构设置。优化工作机制、提高行政效率。

创新船员管理新模式。创新船员管理模式，提前作好海巡船船员选聘与培训；以实施半军事化管理与运行安全管理体系为载体，大力推进海事“三化”与“四型海事”建设。