海上运输方案十篇

海上运输方案篇1

一、基本原则

国际集装箱班轮运价是班轮经营者提供海上货物运输服务所取得的报酬，包括海运运价和海运相关附加费（含码头作业费）。国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。班轮经营者应以正常、合理的运价提供运输服务，依法经营，诚实守信。

二、备案义务人

持有交通运输部颁发的《国际班轮运输经营资格登记证》并经营集装箱船舶运输业务的经营者为运价备案义务人。

三、备案范围

备案的运价包括公布运价和协议运价。公布运价指班轮经营者在运价本上载明的运价或者通过公开渠道对外声明的报价；协议运价指班轮经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价。

运价备案义务人应报备中国港口至外国基本港的出口集装箱运价（含海运运价和海运相关附加费），并按上海航运交易所经交通运输部备案同意的格式报备。实际执行的运价与公布运价不一致的，按照协议运价的方式报备。

备案的公布运价自受理之日起满生效，协议运价自受理之时起满生效。本办法生效后首次备案的公布运价自受理之日起生效。

备案义务人报备运价前，应先完成班轮运输航线（含互换舱位）备案。新开航线备案的运价自受理之日起生效。

备案义务人在新设、调涨附加费前，应与收费对象沟通协商，并在报备时提交说明调涨依据、幅度合理性的材料。

四、受理机构

交通运输部指定上海航运交易所为运价备案受理机构。上海航运交易所应根据本办法制定运价备案操作指南，并提供相应的技术服务。

上海航运交易所及其工作人员应当保守涉及商业秘密的备案运价信息。

五、监督检查

各有关省级交通运输主管部门和港口所在地航运管理机构应加强对本地区国际海运市场监管，加大现场检查力度，对违反《国际海运条例》的企业，应责令其限期改正，并向交通运输部报告。

六、处罚措施

（一）未按规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，将依照《国际海运条例》第49条规定，责令限期改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。

（二）如果班轮经营者备案的运价超出正常、合理的范围，严重偏离同一航线同类规模班轮经营者的平均运价水平，可能对公平竞争造成损害的，交通运输部将依照《国际海运条例》第5章规定实施调查。

调查期间，被调查人应将每航次的所有有关运输单证、运费发票、服务合同文本、会计账簿等有关资料如实提供给调查机关，不得拒绝调查或隐匿真实情况、谎报情况。对拒绝调查或不如实提供调查资料的，依照《国际海运条例》第53条规定，责令改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。

经调查，国际班轮经营者对公平竞争造成损害的，依照《国际海运条例》第40条规定，将采取限制其航班数量、终止运价本或者暂停受理运价备案等限制性、禁止性措施。

海上运输方案篇2

为配合《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》的实施，中国海关开发了“中国海关舱单进出口管理系统”，目前正在部分海关试点运行。

“中国海关舱单进出口管理系统”通过舱单传输义务人与海关的电子数据交换，完成对舱单电子数据及相关电子数据的申报、审核、比对、印证及反馈等工作，构成海关通关监管的基础监管信息管理架构。因此，舱单传输义务人的登记备案工作就显得尤为重要，也是舱单传输义务人申请系统授权的重要前提。舱单传输义务人在向海关申请舱单系统备案时，有三个环节需要注意。

主体资格分两类

舱单数据包括两类，一类是舱单电子数据，另一类是舱单相关电子数据。传输主体也分为两类，一类是舱单电子数据传输义务人，另一类是舱单相关电子数据传输义务人。传输数据类型的不同，其传输主体不同。舱单电子数据传输义务人主要为进出境运输工具负责人、无船承运业务经营人、货运企业、船舶企业、邮政企业以及快件经营人；舱单相关电子数据传输义务人主要为监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人。

舱单电子数据传输人中，运输工具负责人、部分邮政企业及快件经营人为实际承运人，如国际航行船舶运输公司、航空公司等均属于实际承运人；无船承运业务经营人为海运业务中从事无船承运业务的经营人，既可以是无船承运人，也可以是拥有船舶但办理无船承运业务的经营人；货运企业为空运、铁路、邮运等行业中从事办理进出口国际运输业务的经营人，如国际货运公司等；船舶企业为国际航行船舶的企业；邮政企业及快件经营人有些情况下既可以为承运人，也可以为货物人。

舱单相关电子数据传输义务人中，监管场所经营人为经海关注册登记的从事进出境货物装卸、储存、交付、发运等活动的经营人；理货部门为代表承运人、收发货人在港口对货物进行计数、检查货物残损、核对数量、指导装舱积载、制作有关单证等工作的经营人。目前，我国境内的理货部门分为专业理货部门和非专业理货部门。专业理货部门如中国外轮理货总公司及分支机构，负责国际航行船舶在中国境内港口的理货业务；非专业理货部门如承运人、港口、机场等部门内设的理货业务部门。

对于境内无法人资格的船舶运输企业，将不可以申请备案舱单传输义务人，其相关的舱单数据应委托已在海关备案的境内船舶企业向海关传输舱单。

另外，舱单传输人在境内设有分支机构的，分支机构要到经营业务所在地的直属海关或其授权的隶属海关登记，方可办理舱单传输业务。

应该注意的是，对于出口发货人的备案登记，为提高备案效率，海关将采用在接受出口货物发货人首次传输装箱清单时，对出口货物发货人实施自动备案登记管理。

提交单证

舱单传输人、监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人申请海关备案登记时，应当提交下列文件：

(一)《备案登记表》；

(二)提(运)单和装货单的样本；

(三)企业印章以及相关业务印章的印模；

(四)行政主管部门核发的许可证件或者资格证件的复印件；

(五)海关需要的其他文件。

海关监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人办理备案手续时，应当向海关提交上述(一)、(四)、(五)项文件。

其中，备案海关审核行政主管部门核发的许可证件或者资格证件主要包括《中华人民共和国组织机构代码证》和《营业执照》；对于航空运输的，海关要审核《公共航空运输企业经营许可证》(境内航空运输企业)、《外国企业常驻代表机构登记证》(境外航空企业)；对于货运公司，海关还要审核《国际货物运输企业批准证书》(货运企业)等证件。

企业在申请登记备案时，公共船舶企业应提交与船舶运输企业签订的协议以及船舶运输企业总部法定代表人或者经其书面授权人员签发的申请书；境外航空运输企业应提交境外航空运输企业总部法定代表人或者经其书面授权人员签发的申请书；航空地面企业要提交航空公司的授权委托书、地面协议复印件等文件。

另外，对于提交复印件的，海关会验核原件。

需向业务所在地海关申请

舱单传输人申请登记备案时，应当向经营业务所在地海关登记。当企业注册地与实际业务经营地不一致时，舱单传输人应当到实际业务经营地海关申请备案。否则，海关将不予以备案。

海上运输方案篇3

关键词：集装箱；保险；责任；划分

一 、案情简介

江苏省F茧丝绸股份有限公司将一批生丝交予上海Q国际货运公司委托其进行运输，生丝数量为80箱，重量为2645公斤，体积为8.8立方米。2014年7月，上海Q货运公司为该批生丝签发了电放提单，提单记载：托运人为F公司，收货人“凭指示”，通知方为日本S商事株式会社，船名航次为“亚洲微风”轮V.1413N，装货港上海港，卸货港大阪港，运输方式为“堆场至堆场”。该批出口货物报关单记载：经营单位及发货单位均为F公司，成交方式为CIF，结汇方式为电汇，货物净重2392公斤，货物单价59.30美元/公斤，总价为141861.62美元。

提单签发当日，杭州人民保险公司作为保险人为该批货物签发了运输保险单，保险单记载：被保险人为江苏F公司，保险金额为156047.78美元，承保险别为中国人民财产保险股份有限公司海洋货物运输一切险（2009版），保险责任期间为卖方仓库至买方仓库。

2014年7月涉案货物运抵日本大阪港。集装箱交付时箱体完好，封志完好。当地集装箱拆箱公司对集装箱拆箱并出具拆箱报告称有19箱货物包装破损、13箱货物被挤压。2014年8月，涉案货物被搬运至收货人公司仓库。

2014年12月，中国检验认证集团日本有限公司赴收货人公司仓库，对涉案货物的受损情况进行了检验，并于2015年6月出具了检验报告。检验报告称：经检验发现80箱货物外包装上均有被打开过的痕迹，经电子秤测量发现有16箱货物的重量短少，估计在装货和运输的过程中有人开箱而造成此次货差，收货人提出的索赔金额为15521.48美元。

2015年1月，日本S商事出具授权委托书，授权江苏F公司代表其向相关方索赔、接受保险赔款和签订权益转让书。2015年6月，杭州人保向江苏F公司支付保险赔款14110.40美元后取得代位求偿权随后向上海Q公司提出索赔。

2015年10月，上海海事法院审理该案件后认为，检验报告的结论并未明确货物短少是在装货和运输的哪一个区段发生，拆箱公司的拆箱报告也未记载发现货物有短少的情况，货物在收货人公司仓库存放了4个月之后才进行检验，也不能排除在收货人公司仓库存放期间货物发生短少的可能，案件证据无法证明涉案货物的短少是发生在承运人的责任期间，故上海Q公司不应对涉案货物短少承担赔偿责任。

二、案情分析

（一）杭州人保对保险责任的认定误区

在本案例中，上海Q公司向江苏F公司签发了自己的提单，显然此时其法律身份应该为无船承运人。根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，此时F公司与Q公司之间为海上运输合同关系，Q公司应为货物的全程运输承担责任。另外，根据上海Q公司签发的提单显示，货物的运输方式为堆场至堆场，这意味着上海Q公司仅需承担整箱货的运输责任，即仅承担在集装箱箱体完好、封志完好的情况下接收货物，并在相同状态下向收货人交付货物的责任。

案例中货方投保的险别为一切险（2009版），保险条款中虽然包含“仓至仓”条款，但货物是由货方负责装箱且以整箱货状态运输的，此时根据中国人民保险公司的“一切险”条款，在集装箱运输途中如果没有发生异常事故并且到达目的地后集装箱箱体与封志完好，则保险公司对箱内货物的损坏不承担赔偿责任。本案例中，虽然集装箱运至目的港后拆箱时出现了货损，但因为在运输途中无异常事故发生且交付时箱体与封志完好，所以保险公司对货损不应承担赔偿责任。在货物运至收货人仓库四个月后，检验机构对货物实施检验发现货物短少，此时因无法证明货物在何时发生了短少，保险公司更不应当进行赔付。由此看来，本案中杭州人保的赔付行为值得商榷。

杭州人保在对货方进行赔付后，虽可以转而向上海Q公司进行追偿，而在该案例中无船承运人上海Q公司仅承担整箱货运输责任。若要追偿成功，杭州人保必须提供确凿证据，说明上海Q公司对货损、货差负有不可推卸的责任，而要做出这种举证难度无疑是相当大的。

（二）货物检验存在的失误和收货人对索赔对象选择的误区

在案例中，收货人所委托的检验机构对货损的检验以及发生货损后收货人的索赔方式同样存在误区。在货物运抵目的港拆箱后，拆箱公司出具的验验报告显示货物仅发生了货损，但并未说明货物发生短少，如果拆箱公司在拆箱对货物进行检验当时即发现货损与货差，则应同时对货损与货差的情况做出说明，可以便于货方进行索赔。但四个月后货物运至仓库放置，才进行检验发现货物存在短少，此时即便是货物短少确实发生在保险责任期间，对此进行证明也是非常困难的。因为货物的短少是发生在货物运进仓后由收货人对货物进行保管期间，则根据“仓至仓”保险条款，由于货物运至仓库时保险人的保险责任已经终止，故此时保险公司也不应当承担赔偿责任。

另外，该案例中收货人发现货物短少提出索赔时，索赔对象的选择显然也存在问题。如前所述，在“一切险”条款下保险公司对由货方装箱的整箱货只在发生足以导致货损的异常事故的条件下才承担赔偿责任，所以此案中如果收货人熟知“一切险”的保险责任划分，则不应当将保险权益转让给发货人F公司，而是直接向发货人F公司或无船承运人Q公司进行索赔。

海上运输方案篇4

关键词：提单；货物运输；承运人；风险

海上货物运输这一古老的运输形式，具有运输时间长、货物风险大的特点，因此对于货物的买方来说，不可能等到货物抵达目的港后才将货物转手第三人。买方需要提单作为物权特性的凭证，将提单转让给第三人，任何持有提单的收货人都可从承运人手中取走货物。这种公信力源于提单的效力，它是由承运人出具的用于接收货物的收据，也是海上运输合同的证明。但正是因为提单的这些特性给承运人埋伏了不少法律风险。值得一提的是，随着提单的形式和种类的不断翻新，这种风险也越来越难以预测。作为承运人不得不重视提单的内容，也许只是一项条款的疏漏便可能造成以己之矛刺己之盾的尴尬局面。

案例：NEREUS轮货损案

1997年11月20日该轮的所有人帕莫拉特里斯海运公司与新加坡路易斯・ 德瑞佛斯亚洲客运有限公司签订租船合同，承运一批12000总吨的印度豆粕，卖给中国饲料集团公司，目的地为青岛港。按照CFR买卖合同，买方负责办理了货物的保险并承担保险费，卖方则承担货物的运输及运费。同年12月23日，在印度的孟买港装船完毕，承运人帕莫拉特里斯海运公司签发了以NEREUS轮为承运船舶、以新加坡路易斯公司为托运人，中国饲料集团公司为通知人的预付指示不可转让清洁提单。提单背面条款第8条规定：“本提单下任何争议应提交英国伦敦仲裁。……本提单项下任何争议受英国法律支配。”

其他条款暂且不论，强调该条款的目的是，它即为本案争议的焦点，也是对提单效力的突出表现。

12月26日，NEREUS轮如期开船，但却未能如期抵达。次年1月21日，NEREUS轮靠泊中国青岛港后，船长立即提交了海事声明。原来因船舶在航行中遭遇异常气候，该轮关闭了全船货仓的通风筒，且无机械通风，大量豆粕出现水湿、发热、霉变、结块、变色、变质等现象。2月18日，收货人中国饲料集团公司便马不停蹄地在青岛海事法院以未尽管货义务为由对承运人及正本提单签发人帕莫拉特里斯海运公司提讼。之后原告中国饲料集团公司又成功获取NEREUS保赔协会的担保。到这为止，案件事实清楚，接下来单看提单在本案中的重要作用。

此时承运人提出仲裁条款争议，称提单背面的仲裁条款约定，“本提单引起的任何争议应在伦敦提交仲裁。”而原告自然不打算转到英国仲裁，英国法律与中国法律有很大不同，变数太多且费用和时间成本都将大大提高，所以针对该提单上的仲裁条款争议予以回绝。但对方也不甘示弱，于4月7日向青岛海事法院正式提出管辖权异议。主要理由是“1、提单是海上货物运输合同的证明，被申请人接受了提单，就应受提单条款的约束。2、根据《中华人民共和国民事诉讼法》第257条的规定：涉外经济贸易、运输和海事中发生的纠纷，当事人在合同中订有仲裁条款或者事后达成书面仲裁协议，提交中华人民共和国仲裁机构或者其他仲裁机构仲裁的，当事人不得向人民法院。因此本案应提交伦敦仲裁，被申请人在贵院不符合该条法律的规定。3、另外，鉴于上述提单项下任何争议受英国法律管辖。按照英国法律规定，提单中的仲裁条款具有法律效力。”

原告中国饲料集团公司也抛出了自己的观点，提出“1、被告提单背面的仲裁条款不完善，只有仲裁的地点，缺乏仲裁机构的确定，应属无效。2、关于提单中仲裁条款法律效力的评价，指出提单是由承运人签发给托运人的单方面文件，没有经过双方协商，且多为有利于承运人的内容，故不认为提单是合同。”青岛海事法院也赞同了原告的观点，对承运人提出的管辖权异议予以驳回。虽然承运人提起上诉，重申了自己的观点，却回天乏术。自此，该案以承运人败诉的终审裁定为结局。

断案：本案中争议的焦点是提单中“仲裁条款”的效力。在提单的性质问题上，学术界是存在争议的，但多数意见认为提单的首要性质是海上运输合同的证明，不是海上运输合同本身。首先，提单由承运人单方签发，不以双方的意思表示一致为生效要件。其次，运输合同在提单签发之前已经生效，而提单通常在货物装船后才签发。最后，提单与运输合同的条款出现冲突时，其效力低于运输合同本身。由此可见，提单不可视为海上运输合同，但对于提单的受让人来说，受让人并不是海上运输合同的当事方，所以提单不仅是运输合同的证明，它还是运输合同本身。

据此，本案的判决是公正的，既然提单不具备合同的性质，双方当事人自然应依据海上运输合同的约定，进而提单背面的仲裁条款依据我国法律无效的认定也是正确的。

析案：本案中的承运人无法依据该仲裁条款扭转局势，但却为其他承运人敲响警钟。提单看似是一张“飞舞的精灵”，但它也并非万能，究竟还有哪些风险需要承运人关注的呢？

一、提单记载事项争议

海上运输方案篇5

关键词：承运人；适货义务；责任期间

       2009年5月8日，原告海阳金阳食品有限公司与第一被告马士基（中国）航运有限公司青岛分公司签订订舱协议，约定由第一被告负责运输原告一批由青岛出口至美国印第安纳波利斯的冷冻货物，运输期间货物的温度要求为-18摄氏度。接受托运后第一被告为原告安排的开船日期为2009年5月12日，预定船名为ALBERT MAERSK，集装箱号为PONU4770828。同日，原告将出运货物装入涉案集装箱并运至指定场站，5月9日涉案集装箱进入码头前沿插电等候装船。5月12日，货物装船时，第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司所属的ALBERT MAERSK轮大副发现集装箱温度异常并拒绝装船。经开箱检验，原告货物明显呈现解冻和融化的现象，且有不同程度的变质损坏，不能用于出口。原告遂诉至法院，要求第一被告马士基（中国）航运有限公司青岛分公司和第二被告马士基（中国）航运有限公司对原告货损承担赔偿责任，第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司承担连带赔偿责任。青岛海事法院经审理认为，三被告承运的货物在其责任期间发生货损，而三被告未能提交有效证据证明存在承运人的免责事由，遂判决三被告对原告货损承担连带赔偿责任。[1]

本案争议的焦点集中在涉案货损发生的原因及承运人的责任期间，即承运人提供的冷藏集装箱是否适货？涉案货物在装船之前受损，承运人是否应承担赔偿责任？因此，认定承运人是否违反适货义务以及确定承运人的责任期间便成了本案审理的关键。

一、承运人的适货义务

在海上货物运输中，承运人的主要任务是将货物完好无损地送达目的地，因此，保证货

物的安全非常重要。对于货物，承运人承担的义务主要是指适货义务和管货义务，其中，法律关于承运人适货义务的规定一般出现在适航义务条款中，即适航包括适货。船舶或其他载货处所不适货会给所运货物造成重大损失，因此，适货问题不容忽视，承运人在装船前就已有责任确保船舶的货舱、冷藏设备等妥善安全，以尽到适货的义务。

1、《海牙规则》对承运人适货义务的规定

《海牙规则》第3.1条关于承运人适航义务之第c项是关于承运人适货义务的规定，根据该项规定，承运人须在开航前和开航时克尽职责，使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。由于在《海牙规则》责任体系下适航义务被视为承运人的首要义务，承运人违反适航义务而导致货损，则不能享受航海过失免责与火灾免责，[2]而适航包括适货，显然，承运人违反适货义务即违反了其适航的首要义务。换言之，完成适货义务是承运人享受法定免责事项的前提，承运人因违反此项义务而导致货损，则不能享受航海过失与火灾免责。适货义务的这种首要性体现在其与管货义务在效力上的不同：适货义务的效力高于管货义务。

2、《汉堡规则》对承运人适货义务的规定

与《海牙规则》不同的是，《汉堡规则》并无单独的适航义务或适货义务条款，自然就不存在适货义务是承运人首要义务的说法，但这并不说明《汉堡规则》免除了承运人的适货义务。根据《汉堡规则》第5.1条的规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。”从该条来看，不管是适货还是管货，《汉堡规则》对承运人的责任平等地采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。[3] 因此，证明自己在适货问题上并无过失便成为承运人主张免责的重要依据。显然，适货义务作为承运人必须履行的适航义务之一依然发挥着重要的作用，但随着《汉堡规则》把承运人的适航义务与管货义务一并融入过失责任体系之中，适货义务的重要性亦因其首要性被削弱而在不知不觉中降低了。

3、《鹿特丹规则》对承运人适货义务的规定 

《鹿特丹规则》以《海牙规则》为基础，保留了对适航义务的规定。其中，《鹿特丹规则》第14条关于承运人适航义务的规定之第c项明确了承运人的适货义务：“使货舱和船舶所有其他载货处所，及由承运人提供的载货集装箱适于并能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”值得注意的是，与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》明确了承运人对由其提供的载货集装箱应承担适货义务。

4、我国《海商法》对承运人适货义务的规定

我国海商法第47条参照《海牙规则》模式规定了承运人的适货义务，即承运人应“使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。需要指出的是，虽然《海商法》关于适货义务的规定在内容上与《海牙规则》基本相同，但由于《海商法》中的适航义务条款并没有凌驾于其他条款之上，而失去了《海牙规则》中“首要义务”的光环。[4]。据此，克尽职责的适货义务并非承运人享受免责的前提。货物在承运人责任期间发生灭失或者损坏，承运人应负赔偿责任，但存在承运人免责事由时，承运人不承担责任。

二、承运人适货义务的责任期间

承运人的责任期间是指承运人对货物应负责的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因，致使货物发生灭失、损坏或者迟延交货，承运人应负赔偿责任。[5] 在海上货物运输合同货损纠纷案件的审理过程中，承运人往往以货损的发生不在承运人的责任期间为由进行抗辩，因此确定承运人的责任期间是审理此类案件的一个关键问题。

1、《海牙规则》对承运人责任期间的规定

《海牙规则》没有直接规定承运人的责任期间，而仅仅在第1条第e项界定了与责任期间相类似的另一个概念“货物运输”： “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间，即“船至船，”实践中多将其理解为“钩至钩”或“舷至舷”。由于当时尚未出现集装箱运输，《海牙规则》并未针对集装箱运输承运人的责任期间做出规定。

2、《汉堡规则》对承运人责任期间的规 定

《汉堡规则》首次在海运公约中提及“承运人责任期间”一词。[6]《汉堡规则》第4条这样规定承运人的责任期间：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管的全部期间。”简单地说，《汉堡规则》将承运人的责任期间从《海牙规则》的“钩至钩”、“舷至舷”扩大到“港至港”。《汉堡规则》也没有针对集装箱运输规定承运人的责任期间。

3、《鹿特丹规则》对承运人责任期间的规定

《鹿特丹规则》第12 条是关于承运人的责任期间， 该条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。”这表明《鹿特丹规则》下承运人的责任期间并不局限于“港至港”的海上运输期间，而是延伸至“收货至交货”，以适应不断发展的集装箱多式联运的实际需要。

4、我国《海商法》对承运人责任期间的规定

     海商法第46条针对集装箱货物运输和非集装箱货物运输分别规定了承运人的责任期间：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。从该条规定可见，海商法关于非集装箱货物运输条件下的责任期间采用了《海牙规则》的“船至船”原则，而对于集装箱货物运输条件下的责任期间则采用了《汉堡规则》的“港至港”原则，这延长了集装箱运输下承运人的责任期间，完全符合集装箱运输的特点。[7]

三、对本案承运人适货义务及责任期间的认定

1、对本案承运人是否违法适货义务的认定

由于本案当事人没有选择处理合同争议所适用的法律，根据民法通则的规定，应适用与合同最有密切联系的国家的法律，鉴于本案合同的签订地、履行地、违约行为发生地均在中国青岛，故本案应适用中国法律作为解决本案实体争议的准据法。

在本案中，原告作为涉案货物的托运人，被告作为涉案货物运输的承运人（其中第一被告、第二被告为海上货物运输承运人，第三被告为实际承运人），双方之间形成了以被告签发的订舱补充协议为证明的海上货物运输合同关系。被告是否违反适货义务以及原告是否有权向被告主张货损，关键在于涉案货损的原因。根据海商法第47条的规定，承运人应履行适货义务，而适货固然是包括船舶、船型、货舱与设备适合装运这预定的货物。[8] 本案货物系用冷藏集装箱装运，鉴于冷藏箱货物运输的特殊性，货物的装箱程序和箱内温度都有较为严格的要求，本案原告作为托运人在委托出运时已根据货物的特性明确涉案货物的温度要求为-18摄氏度，被告提供的集装箱应达到约定的温度要求，但装船前涉案集装箱温度异常未能达到设定的温度要求，其内装货物的损害情况经开箱检验，货损原因“系该集装箱的蒸发器的除霜系统发生故障所致”，显然承运人违反了其根据海商法应承担的“使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”的适货义务，除非法定的免责事由外，被告应对涉案货物在其责任期间发生的货损承担赔偿责任。对此，尽管被告认为 “本案货损系原告自身过错造成的，为此原告曾经出具过保函”，但因该保函所附条件尚未成就而未发生效力且保函中关于货损原因的陈述与本案的鉴定结论相互矛盾，被告的主张未被法院采信。

2、对本案承运人责任期间的认定

如前所述，本案适用的法律是中华人民共和国海商法。鉴于涉案货物采用集装箱装运，根据我国海商法第46条关于承运人对集装箱装运货物责任期间的规定，被告对涉案货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于承运人掌管货物的时间不仅包括货物在船时间，还包括货物待装船的在港时间，因此自涉案集装箱于2009年5月9日进入装运港码头前沿等待装船时起，已属于承运人的责任期间，承运人有义务密切关注货物在此期间的温度变化，使集装箱达到设定的温度要求。

参考文献：

[1]（2009）青海法烟海商初字第70号民事判决书.

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[6] 郭萍，高磊. 海运承运人责任期间之研究——兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改[J].中国海商法年刊.2011(3):31.

海上运输方案篇6

关键词：提单；法律功能；基本原则

引言：自欧洲早期航海贸易从船商合一到船商分离，出现提单雏形起，提单己在海上货物运输中使用了很长的历史。17世纪，为解决因货物通过海运时间长，不便商人处分货物的矛盾，在贸易领域逐渐承认提单可以直接代表运输途中的货物，转让提单具有转让货物一样的效力，处分提单等于处分正在海上运输途中的货物。现代意义的提单就这样顺应航海贸易的发展而出现了，其被赋予了货物收据、运输合同证明及保证据以交付货物的功能。国际贸易的发展推动提单的发展，而提单功能的完善使国际货物买卖实现了由实物交易到单证交易过渡，国际贸易因此蓬勃发展，进而又促进了海上货物运输事业的繁荣。提单成为国际贸易与海上货物运输中最重要的单证之一。

一、提单的定义

提单是海上货物运输特有的重要运输单证。英美等国将海陆空运单据通称提单，当专指海运时则称为海运提单，英国船运法规定，提单是由船东或其他人所签发的文件，该文件确认货物装上何船并驶往何港，以及运输装船货物的若干条件；在德国，提单是承运人接受承运货物的书面证明，承运人通过提单承担将接管的货物依其所证明的状况运至目的地，并根据提单的内容交付货物的义务。在台湾地区，海运提单称作载货证券，载货证券为运送人或船长于货物装载后、同托运人之请求发给托运人、承认货物业已装船，约定运送期间权利义务及领受货物之特种有价证券。简言之，载货证券为一种货物已上船之书据。它是海上货物运输合同的证明及承运人收受或装载货物的文件。缴回该文件时，承运人应交付货物；提单条款内所载的人或所指定或持有提单人请求交货时，承运人即有交付货物的义务。

《联合国1978年海上货物运输公约》（《汉堡规则》）第1条规定：“提单是指一种用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证”。

我国《海商法》第71条对提单所作的解释是：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。

通过比较，不难发现，两者的内容是基本一致的。它们都概括了提单的本质属性，即：证明海上货物运输合同，证明承运人接管货物或货已装船和保证据以交付货物。提单的上述本质属性则决定了提单在海上货物运输关系中的法律地位。

二、提单的法律功能

一位著名的英国法官曾说：国际贸易像一张网，提单是这张网的中心。这高度概括了提单在国际贸易中的重要地位。从上述提单的定义和它的由来不难看出，提单具有如下三个基本法律功能，而这些构成其法律地位的核心内容：

（一）提单是承运人出具的已接收货物的收据

提单是承运人应托运人的要求签发的货物收据，以此确认承运人己收到提单所列的货物。无论是《海牙规则》还是我国《海商法》均规定，承运人对于非集装箱运输货物的责任期间是从“货物装上船时起”，并在货物装船后签发“己装船提单”，表明“货物己处于承运人掌管下”，所以提单具有货物收据的性质。但是，提单的货物收据的属性，在班轮运输的实践中，通常不以将货物装船为条件。通常的作法是，当托运人将货物送交承运人指定的仓库或地点时，根据托运人的要求，先签发备运提单，而在货物装船完毕后，再换发已装船提单。

提单中属于收据性的内容主要是提单下面所载的有关货物的标志、件数、数量或重量等。当提单在托运人手中时，它是承运人按照提单的上述记载收到货物的初步证据。原则上承运人应按照提单所载事项向收货人交货。但允许承运人对货物的真实情况在提单上进行批注，并允许承运人就清洁提单所列事项以确切的证据向托运人提出异议。当提单转让给善意的受让人时，除非提单上订有有效的“不知条款”，承运人对于提单受让人不能就提单所载事项提出异议。此时，提单不再是已收到货物的初步证据，而是已收到货物的最终证据。

（二）提单是承运人与托运人之间订立的运输合同的证明

提单不仅包括上述收据性的内容，而且还载明一般运输合同所应具备的各项重要条件和条款，这些内容从法律上讲，只要不违反国家和社会公共利益并不违背法律的强制性规定，对承运人和托运人就应具有约束力。同时，当承、托双方发生纠纷时，它还是解决纠纷的法律依据。基于这些原因，可以说提单在一定程度上起到了运输合同的作用。但是，由于提单是由承运人单方制定，并在承运人接收货物之后才签发的，而且在货物装船前或提单签发前，承、托双方就已经在订舱时达成了货物运输协议。所以，它还不是承运人与托运人签订的运输合同本身，而只是运输合同的证明。原则上，提单上的条款应与运输合同相一致：当它与运输合同的规定发生冲突时，应以后者为准，

另外，为了保护善意的提单受让人的利益，也为了维护提单的可流通性，我国《海商法》规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。也就是说，一旦提单流转到运输合同当事人以外的收货人或提单持有人手中时，提单可成为海上货物运输合同本身，但它此时是个新的合同，其效力优于先手存在于承运人和托运人之间在订舱时达成的协议。在托运人和承运人之间，如果他们在货物装船之前还订有运输协议或签有其他书面文本，提单就是他们合同关系成立的证明，而不是合同本身，其权利义务关系依运输合同。但在托运人之外的收货人或提单持有人与承运人之间，法律直接将提单认定为书面合同，不需要当事人再去约定，其权利义务关系依海商法的相关法律规范。由此，提单若为托运人持有，那么他和承运人之间便具有以提单为证明的约定运输合同关系；提单若为托运人之外的第三人合法持有时，该第三人与承运人之间形成的则是以提单为文本的法定合同关系。明确这一问题的法律意义是：海商法在两种情况下对提单的性质和作用等作出了规定，不论是承运人和托运人之间，还是承运人和提单持有人之间，他们总是一种海上货物运输合同关系。区别仅在于前者属于约定的合同关系，后者属于法定的合同关系。

（三）提单是承运人船舶所载货物的物权凭证

提单使其持有人有权提取货物，同时也能用以代表货物，处分提单就相当于处分了仍在海上的货物。由此在法律上可以反映为这样的概念，持有提单事实上就意味着对货物的支配，这是对货物占有权利的一种体现。在海上货物运输过程中，运输本身无非就是占有的转移，提单在一定的意义上，充当了作为承运人识别占有人凭证的作用；在国际贸易中，提单成为货物的象征，以单据交付作为交付货物的有效证明，同样也反映了提单交付就是占有的转移。当然提单只是拟制为货物，因而它所标示的也只是一种“拟制占有”，即拟制为对海上运输运送物的占有。

对于提单的这个法律功能，我国《海商法》第71条规定：“提单中载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。

三、提单法律功能适用的基本原则

提单在远洋运输和国际贸易中都发挥着重要作用，围绕提单可能发生纠纷也是多种多样的，主要涉及提单的债权关系、提单的物权关系以及提单法律行为的效力等等。而通常所说的提单的准据法多指的是提单债权关系的准据法，这是由于现实中关于提单的立法多集中在提单的债权关系方面，此外，关于提单的公约以及不少国家关于提单的立法也多集中在提单的债权制度方面。

（一）内国强制性规则最为优先

一般海上货物运输的国际公约和国内涉外法律都会有专门的条款规定本法的适用范围。例如波兰海商法规定，本法是调整有关海上运输关系的法律；我国海商法第2条也相应规定了本法的适用范围。但这些条款都是国际私法意义上的法律适用条款，并没有规定哪些案件必须适用本法。但也有国家直接在本国海上货物运输的法律中适用单边冲突规范的形式规定了法律适用规范，其中主要是由于某些参加国际公约的国家为使公约生效，将公约的内容列入各自的国内立法，在二次立法的过程中，往往根据本国的具体情况，对其法律的适用范围作出不同于公约规则本身规定的法律适用范围的强制性规定。

英国1924年《海上货物运输法》第1条规定，除本法另有规定的外，以英国港口为航次起运港的所有出口提单均适用该法。英国1971年海上运输法也相应地把原来只管辖与适用出口签发的提单的条款改为也适用进口。

（二）缔约国法院优先适用国际公约原则

关于提单的三个公约均是实体法性质的国际公约，公约既然是国家制定的，按照“合约必须遵循”的原则，缔约国负有必须实施其所缔结的国际公约的责任。缔约国在其域内实施其所缔结的统一实体法公约，在许多情况下都意味着缔约国的法院必须对于符合条件的案件适用该国公约。当然也有例外。某些国际公约规定合同当事人可以全部或部分排除该公约的适用。但是有关提单的三个公约没有“当事人意思自治”的条款，在法律效力上，它们属于具有强制性的国际统一实体法规范，缔约国的法院有义务对符合公约适用条件的案件优先适用公约，在这种情况下，缔约国的法院是排除当事人选择的其它法律的。

美国1936年的《海上货物运输法》的规定，对外贸易中作为进出美国港口的海上货物运输合同的证据——提单或其他权利单据受本法的约束。除美国外，类似的国家如比利时、利比里亚、菲律宾等，只要外贸货物运输是进出其国内港口的，提单就须适用其国内法化的海牙规则，而不论提单签发地是否在缔约国。因此这类国家法院在审理以上所言及的法律所规定的某些案件时，是直接适用这些法律适用规范所指向的国内法，一般是排除当事人的选择和其它法律适用原则的，因此具有强制性，当事人不能通过任何手段排除其适用。

这类国家在依据所缔结或加入的国际公约制定内国法时，同时也是在履行公约规定的义务，因此制定这些强制性法律适用规范，并没有违反公约的规定，只是在一定程度上扩大了国际公约的适用范围。

（三）当事人意思自治原则

当事人意思自治原则，是指当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择应适用的法律。大多数国家在一般情况下是承认这种条款的效力的。单据的流转是海上运输的一个特点，因此承运人不可能和每个有关的当事人都一起协商法律适用条款，各国制定有关的法律和缔结国际公约，规定了承运人的义务和责任，在很大程度上就是为了限制承运人的缔约自由，从而保护货主的利益，因此没有必要再去否定提单上的法律选择条款。对于交易而言，法律关系的稳定性比公平性更加重要。提单条款虽是格式条款，但都是公布在外的，托运人或提单持有人并非不能知道该条款，无法表达对争议解决条款的意思。而且与提单的交易流转结合起来，提单持有人和收货人虽然没有与船方协商争议解决条款，但可以通过与托运签订买卖合同开具信用证时，就签发何种提单作出约定，从而表达其对解决争议的意思。在我国，根据国内外国际私法理论、立法及司法实践，对该原则应从以下几个方面加以限制，并应据此确定当事人选择法律的效力。

1、法律选择的方式

当事人选择法律的方式有明示法律选择和默示法律选择两种。前者是指当事人双方以合同中的法律选择条款或合同之外的专门法律选择协议明确表达有关法律选择的意图，这种方式已为各国普遍接受。后者是指当事人通过合同条款或其行为表达的有关选择法律的暗示。

为了避免法官在推定当事人选择法律的默示意思时过于主观臆断，最近许多国家的立法和一些国际条约的发展趋向是对默示选择加以限制，要求必须在事实十分明显或者在确定的条件下才得推定当事人的意思。如1985年《海牙公约》第7条第1款规定：“当事人选择协议必须是明示的或者从合同的当事人的行为整体来看可以明显地推断出来”。

2、选择法律的时间和范围

一般来说各国立法以及实践不仅允许双方当事人在订立合同时进行法律选择，而且也允许在争议发生后，法院开庭审理前，甚至直到判决前再选择法律.同时也允许当事人协议变更以前所选择的法律，但要此时选择的法律不能影响合同的形式效力，或第三人的利益。对此，我国《最高人民法院关于适用“涉外经济合同法”若干问题的解答》仅允许当事人在订立合同时，法院开庭审理前选择法律。。笔者认为，这一时间应从当事人订立合同时延长到法院判决前，而且在满足上述条件的情况下可以变更所选择的法律。在涉外合同冲突法中，我国同国际上的普通做法一致，不接受反致。故国际海上货物运输合同当事人选择法律当然仅指所选国家法律中的现行的实体法，不包括其冲突法。

3、选择法律的空间范围

选择法律的空间限制是指，当事人所选择的法律必须与合同或当事人之间有一定的客观上的联系，否则当事人的选择无效。波兰、葡萄牙、西班牙等国家的法律都有此种要求。美国1971年《第二次冲突法重述》也强调：允许当事人在通常情况下选择准据法，并不等于给他们完全按照自己的意愿去缔结合同的自由。当事人选择法律时，必须有一种合理的根据，而这种合理的根据主要表现为当事人或合同与所选法律之间有着重要的联系，即合同或在那里缔结，或在那里履行，或合同标的位于该地，过当事人的住所、居所、国籍、营业地在该地。否则，选择应被法院认为无效。而在美国司法实践中，只要当事人的选择是善意的、合法的、不存在规避公共政策的意图，当事人可以选择与合同没有客观联系的法律。日本、泰国、奥地利、比利时、丹麦、德国、瑞士等国的立法，也没有这种限制。

此外，1978年的《海牙法律适用公约》、1980年欧共体《关于合同义务法律适用公约》和1986年《海牙国际货物销售合同适用法律公约》。也没有禁止当事人选择与合同无客观联系的法律。对于该问题，我们认为应当允许当事人自行选择任何一国法律来制约其合同。尤其对海上货物运输合同而言，它所涉及的国家和地区较多，海商法和一般的民商法相比，又具有很强的涉外性、技术性和专业性，只要当事人不存在规避法律的意图，允许他们选择某一更加完备且为双方熟悉的第三国法律来决定其权利义务，不仅有利于当事人达成协议，也可以更好地体现意思自治原则的优越性。实际上，我国海事司法实践对当事人选择法律也无特别的空间上的限制。如1995年“全国海事审计工作（宁波）研讨会纪要”写道：“根据海商法第269条的规定应承认提单中约定的适用法律条款，在具体适用时应受当事人提供证据的制约”。

（四）最密切联系原则

最密切联系原则是指选择与合同有最密切联系的国家的法律作为合同的准据法。该原则是在批判传统冲突规范的机械性、僵硬性的基础上产生的，与传统的冲突规范相比具有灵活性，有利于案件公正、合理地解决，然而，由于“最密切联系原则”这一概念本身的抽象与模糊，若不对该原则进行适当的限制，就无法减少或避免法官自由裁量权的滥用。这同样也是不利于案件公正合理地解决的。因此在运用“最密切联系”原则时，要尽可能做到既能防止法官自由裁量权的滥用又能保证案件处理的公正合理。我国海事法院在审理涉外提单纠纷案件时，经常适用“最密切联系”原则，但在运用此原则确定提单应适用的法律时，却有较大的随意性，有的案例中仅写明：“原告与被告未在合同中约定解决纠纷所适用的法律，应适用与合同最密切联系的国家的法律解决本案纠纷。由于本案货物运输目的港是中国汕头港，故本案适用中国法律。”也有案例只是简单地写明：“综合考虑，中国与本案合同纠纷的联系最密切，因此，应适用中华人民共和国法律处理本案。”

对于海上货物运输合同或提单法律关系不同国家的法律或国际公约在运用“特正性履行”的方法适用“最密切联系”原则结果都不同。如1975年《德意志民主共和国关于国际民事、家庭和劳动法律关系以及国际经济合同适用法律的条例》第12条规定，对于货物运输合同、承揽运送合同，其合同应当分别适用运输人、承运人的主营业所所在地的法律。但也有的法律对运用“特征性履行”方法对海上货物运输合同的法律适用进行的推定，规定了较严格的条件，如欧共体于1980年在罗马签定的《欧洲经济共同体关于合同义务的法律适用公约》第4条规定，货运合同在订立时，承运人的主营业所所在国也是装货地或卸货地所在国，或者也是承运人的主营业所所在国，应推定这个国家为与该合同有密切联系的国家。我国法律则对海上货物运输合同和提单的法律适用未进行推定，因此法院对此类案件在适用“最密切联系”原则时仍有较大的自由裁量权。

大多国家的提单纠纷案件可适用的往往只有其中几种，但在考虑如何适用时的顺序却是一致的。根据我国《海商法》的规定，我国目前提单法律适用的原则主要是“当事人意思自治原则”和“最密切联系原则”，那么在审理提单纠纷案件时，首先考虑适用的就是“当事人意思自治原则”，在当事人未就法律适用达成一致时，再考虑“最密切联系原则”。此外，如果我国将来加入有关的国际公约，则还要承担相应国际公约的义务。新晨

结束语

提单的法律功能涉及到提单的国际公约，各国国内海事立法等。虽然世界各国尤其是西方重要的海运大国在解决提单法律适用纠纷方面已经逐渐以判例或成文法的形式给我们提供了相对成熟、先进的成例，对我国的航运实践以及司法实践都有很好的借鉴作用。但是毕竟各国在制定其海事法律时，更多的是从其本身的政治、经济等利于本国的诸因素来考虑的，各国的政治经济背景不同，制定出来的海事法律也不尽相同，仅靠各国制定各自的冲突规则来解决海上货物运输的法律冲突问题已不能符合日益发展的海事法律关系的需要。海事冲突法、海事实体法的统一是国际海事法发展的必然趋势。

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海上运输方案篇7

 

5 月25日，交通运输部经第10次部务会议通过，2016年第57号令——《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，并自5月30日施行。该决定明令废止的第18件和第19件规章是该部于2000年8月28日颁布的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》( “两规”)。从1973年首次颁布《水路货物运输规则》(《货规》)至今，已经整整过去43年。由于社会的进步和发展，43年来，“两规”的命运充满了传奇色彩，但也可谓命运多舛。

 

历史回顾

 

“两规”历史上共有五个版本。

 

1973年《货规》

 

1973年10月9日，交通部以(73)交水运字2246号文颁发《货规》，这是交通部首次颁发《货规》，但没有颁发相应的《水路货物运输管理规则》(《管规》)。《货规》产生于文化大革命期间，充满了计划经济的色彩，同时由于没有《管规》相辅，所以很快就被改革开放的大潮所淹没。

 

1979年“两规”

 

1979年6月，交通部以(79)交水运字1090号文1979年“两规”。由于“两规”将“两港一航”等同视为承运人(包括装港、卸港和船东)，在水运实践中，凸显出港口与航运部门之间的衔接和责任划分等问题，所以在草拟《货规》时，将其中的港航衔接部分剥离，单独制定一部专门调整港口与船东的《管规》。

 

1987年“两规”

 

1987年，交通部(87)交河字325号文，结合以前五次发文对1979年“两规”的补充和解释，重新整理，形成1987年“两规”。 1987年“两规”的特点是在第一条明确其上位法是《中华人民共和国经济合同法》(《经济合同法》)和《水路货物运输合同实施细则》。

 

1995年“两规”

 

1995年，水路运输进入迅猛发展时期，规范水运市场的“两规”呈现出落后于时代的印记。交通部针对市场的需要，交水发(1995)221号文，颁布了1995年“两规”。1995年“两规”的最大特点是将船舶和货运业务纳入“两规”调整。

 

2000年“两规”

 

2000年7月17日，经交通部第8次部长办公会议通过，并以交通部2000年第9号令《货规》、第10号令《港口货物作业规则》， “两规”均于2001年1月1日开始实施。2000年《货规》的最大特点是具有极大的颠覆性，完全改变了前四部“两规”的立法体例，即追随《海商法》的立法体例。例如在《货规》中增加了运输单证一节，并删除了调整船舶和货运的章节;将《管规》更名为《港口货物作业规则》，调整范围也有所扩大，不仅仅调整承运人与港口经营人之间的法律关系，也增加了调整港口经营人与托运人和收货人的法律关系。

 

命运多舛

“两规”大致走过了三段截然不同的道路。

 

具有法律效力的殊荣

 

1973年《货规》和1979年、1987年“两规”的立法位阶虽然很低，但由于当时人们的法治意识还很有限，所以将“两规”视为最高指示，具有至高的法律效力。1984年海事法院创立伊始，还比较尊重“两规”，在具体案件中，一般以“两规”作为判决的圭臬，起到了规范水运市场秩序的作用。

 

沦为废纸的悲哀

 

时至20世纪90年代，海事司法界出现了一种法律适用的理论，即根据《经济合同法》第4条的规定，订立经济合同，必须遵守法律和行政法规。由于“两规”的立法位阶低于法律和行政法规，且不属于《经济合同法》明文遵守的法律，所以在海事审判中，出现了视“两规”如草芥的现象。虽然有人主张可以在具体案件中参考适用“两规”，但由于没有程序法保障，法官在个案中如何参考，以及是否参考，均无章法。

 

“两规”的法律效力之所以发生如此巨变，与中国海商法学界无人研究水路运输法有很大关系。三十多年来，中国学界几乎倾全国之力，研究调整国际海运的《海商法》，对调整沿海与内河运输的“两规”则无人问津。以致有法官攥文惊呼“沿海及水路货物运输在一定程度上显现出某种无序与混乱”。

 

司法解释拯救“两规”

 

2012年12月24日，最高人民法院以法发[2012]28号文《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》。该指导意见首次明确人民法院可参照《货规》确定当事人权利义务。虽然这一司法解释将“两规”从死亡线上拉回来，但还是没有准确理解“两规”。在中国海事审判史上，经过多年无视“两规”后，终于“柳暗花明又一村”。可是好景不长，仅仅过去了3年又5个月，交通运输部又宣布废止“两规”。今后如何规范水运市场，是摆在中国海事法律工作者面前的一个巨大而艰难的课题。

 

法律适用途径

 

笔者认为“两规”废止后，沿海与内河运输市场应按照如下方法适用法律。

 

合同法

 

虽然《合同法》的运输合同章节是调整铁路、公路、航空、水路和管道运输的总则，不具备调整水路运输的特别法功能，但《合同法》总则和运输合同章节的部分法律规范是可适用于水路货物运输合同的。

 

水路货物运输合同实施细则

 

《水路货物运输合同实施细则》经国务院国函(1986)189号文批准，自1987年7月1日起实施。虽然该细则的上位法是早已废止的《经济合同法》，但由于中国没有调整水路货物运输合同的最高位阶立法，为了满足水运市场的法治需求，国务院至今也没有废止《水路货物运输合同实施细则》。该细则仅35条可称之为“两规”的缩写版，但其内容与“两规”基本相同。在具体的水路货物运输合同案件中，可挑拣那些有对应性的条款适用。

 

“两规”仍可作为格式合同条款存在

 

运单是水路货物运输的主要单证，且不会随“两规”的废止而废止。由于运单和水路货物运输合同的印刷范本均由“两规”法定，所以“两规”废止后的运单和水路货物运输合同(1995年《货规》称之为“航次租船合同”)还是按照原定的模板印刷，这就会直接导致“两规”废止后运单和水路货物运输合同范本仍然对水运市场发挥着调整作用。究其原因，是因为在运单和水路货物运输合同范本的左上角均有一句“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”。这句话可以构成水路货物运输合同的法律适用条款，但根据《合同法》关于格式合同的相关规定，因该条款系印刷在承运人提供的运单或者水路货物运输合同上，所以欠缺与合同相对人的磋商与合意，所以应当认定为格式条款，在解释“两规”时，应当做出不利于承运人一方的解释。

 

加快立法

 

海事法官需要水路运输法

 

最高人民法院副院长万鄂湘在2012年海事审判工作会议上公布一个令人吃惊的数字，即中国海事法院全年审结案件的85%是国内水路运输纠纷案件，国际运输纠纷案件仅占15%。这一数字显示，只有15%的案件法官有法可依，而85%的案件则无法可依，只能够依靠法官的自由裁量权。

 

水运市场需要水路运输法

 

由于没有法律调整沿海与内河运输市场，导致水运市场混乱不堪，船东也不可能健康发展，进而因严重缺乏后备力量，导致在国际运输市场出现疲软，无力与外国船东抗衡，其结果是国际运输市场80%的货源被外国籍船舶垄断。

 

综上所述，在沿海与内河运输中，存在大量的法律问题需要解决，水运市场迫切需要一部《水路运输法》。希望国家立法机构尽快做出安排，进入立法程序，以实现市场运营的法治化。

海上运输方案篇8

    BERT MAERSK,集装箱号为PONU4770828。同日,原告将出运货物装入涉案集装箱并运至指定场站,5月9日涉案集装箱进入码头前沿插电等候装船。5月12日,货物装船时,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司所属的ALBERT MAERSK轮大副发现集装箱温度异常并拒绝装船。经开箱检验,原告货物明显呈现解冻和融化的现象,且有不同程度的变质损坏,不能用于出口。原告遂诉至法院,要求第一被告马士基(中国)航运有限公司青岛分公司和第二被告马士基(中国)航运有限公司对原告货损承担赔偿责任,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司承担连带赔偿责任。青岛海事法院经审理认为,三被告承运的货物在其责任期间发生货损,而三被告未能提交有效证据证明存在承运人的免责事由,遂判决三被告对原告货损承担连带赔偿责任。[1]

    本案争议的焦点集中在涉案货损发生的原因及承运人的责任期间,即承运人提供的冷藏集装箱是否适货?涉案货物在装船之前受损,承运人是否应承担赔偿责任?因此,认定承运人是否违反适货义务以及确定承运人的责任期间便成了本案审理的关键。

    一、承运人的适货义务

    在海上货物运输中,承运人的主要任务是将货物完好无损地送达目的地,因此,保证货

    物的安全非常重要。对于货物,承运人承担的义务主要是指适货义务和管货义务,其中,法律关于承运人适货义务的规定一般出现在适航义务条款中,即适航包括适货。船舶或其他载货处所不适货会给所运货物造成重大损失,因此,适货问题不容忽视,承运人在装船前就已有责任确保船舶的货舱、冷藏设备等妥善安全,以尽到适货的义务。

    1、《海牙规则》对承运人适货义务的规定

    《海牙规则》第3.1条关于承运人适航义务之第c项是关于承运人适货义务的规定,根据该项规定,承运人须在开航前和开航时克尽职责,使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。由于在《海牙规则》责任体系下适航义务被视为承运人的首要义务,承运人违反适航义务而导致货损,则不能享受航海过失免责与火灾免责,[2]而适航包括适货,显然,承运人违反适货义务即违反了其适航的首要义务。换言之,完成适货义务是承运人享受法定免责事项的前提,承运人因违反此项义务而导致货损,则不能享受航海过失与火灾免责。适货义务的这种首要性体现在其与管货义务在效力上的不同:适货义务的效力高于管货义务。

    2、《汉堡规则》对承运人适货义务的规定

    与《海牙规则》不同的是,《汉堡规则》并无单独的适航义务或适货义务条款,自然就不存在适货义务是承运人首要义务的说法,但这并不说明《汉堡规则》免除了承运人的适货义务。根据《汉堡规则》第5.1条的规定:“除非承运人证明他本人、其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管期间发生的。”从该条来看,不管是适货还是管货,《汉堡规则》对承运人的责任平等地采用了推定过失责任制,即在货损发生后,先推定承运人有过失,如承运人主张自己无过失,则必须承担举证的责任。[3] 因此,证明自己在适货问题上并无过失便成为承运人主张免责的重要依据。显然,适货义务作为承运人必须履行的适航义务之一依然发挥着重要的作用,但随着《汉堡规则》把承运人的适航义务与管货义务一并融入过失责任体系之中,适货义务的重要性亦因其首要性被削弱而在不知不觉中降低了。

    3、《鹿特丹规则》对承运人适货义务的规定

    《鹿特丹规则》以《海牙规则》为基础,保留了对适航义务的规定。其中,《鹿特丹规则》第14条关于承运人适航义务的规定之第c项明确了承运人的适货义务:“使货舱和船舶所有其他载货处所,及由承运人提供的载货集装箱适于并能安全接收、运输和保管货物,且保持此种状态。”值得注意的是,与《海牙规则》相比,《鹿特丹规则》明确了承运人对由其提供的载货集装箱应承担适货义务。

    4、我国《海商法》对承运人适货义务的规定

    我国海商法第47条参照《海牙规则》模式规定了承运人的适货义务,即承运人应“   使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。需要指出的是,虽然《海商法》关于适货义务的规定在内容上与《海牙规则》基本相同,但由于《海商法》中的适航义务条款并没有凌驾于其他条款之上,而失去了《海牙规则》中“首要义务”的光环。[4]。据此,克尽职责的适货义务并非承运人享受免责的前提。货物在

    承运人责任期间发生灭失或者损坏,承运人应负赔偿责任,但存在承运人免责事由时,承运人不承担责任。

    二、承运人适货义务的责任期间

    承运人的责任期间是指承运人对货物应负责的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因,致使货物发生灭失、损坏或者迟延交货,承运人应负赔偿责任。[5] 在海上货物运输合同货损纠纷案件的审理过程中,承运人往往以货损的发生不在承运人的责任期间为由进行抗辩,因此确定承运人的责任期间是审理此类案件的一个关键问题。

    1、《海牙规则》对承运人责任期间的规定

    《海牙规则》没有直接规定承运人的责任期间,而仅仅在第1条第e项界定了与责任期间相类似的另一个概念“货物运输”: “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间,即“船至船,”实践中多将其理解为“钩至钩”或“舷至舷”。由于当时尚未出现集装箱运输,《海牙规则》并未针对集装箱运输承运人的责任期间做出规定。

    2、《汉堡规则》对承运人责任期间的规定

    《汉堡规则》首次在海运公约中提及“承运人责任期间”一词。[6]《汉堡规则》第4条这样规定承运人的责任期间:“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管的全部期间。”简单地说,《汉堡规则》将承运人的责任期间从《海牙规则》的“钩至钩”、“舷至舷”扩大到“港至港”。《汉堡规则》也没有针对集装箱运输规定承运人的责任期间。

    3、《鹿特丹规则》对承运人责任期间的规定

    《鹿特丹规则》第12 条是关于承运人的责任期间, 该条第1款规定:“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。”这表明《鹿特丹规则》下承运人的责任期间并不局限于“港至港”的海上运输期间,而是延伸至“收货至交货”,以适应不断发展的集装箱多式联运的实际需要。

    4、我国《海商法》对承运人责任期间的规定

    海商法第46条针对集装箱货物运输和非集装箱货物运输分别规定了承运人的责任期间:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间;承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。从该条规定可见,海商法关于非集装箱货物运输条件下的责任期间采用了《海牙规则》的“船至船”原则,而对于集装箱货物运输条件下的责任期间则采用了《汉堡规则》的“港至港”原则,这延长了集装箱运输下承运人的责任期间,完全符合集装箱运输的特点。[7]

    三、对本案承运人适货义务及责任期间的认定

    1、对本案承运人是否违法适货义务的认定

    由于本案当事人没有选择处理合同争议所适用的法律,根据民法通则的规定,应适用与合同最有密切联系的国家的法律,鉴于本案合同的签订地、履行地、违约行为发生地均在中国青岛,故本案应适用中国法律作为解决本案实体争议的准据法。

    在本案中,原告作为涉案货物的托运人,被告作为涉案货物运输的承运人(其中第一被告、第二被告为海上货物运输承运人,第三被告为实际承运人),双方之间形成了以被告签发的订舱补充协议为证明的海上货物运输合同关系。被告是否违反适货义务以及原告是否有权向被告主张货损,关键在于涉案货损的原因。根据海商法第47条的规定,承运人应履行适货义务,而适货固然是包括船舶、船型、货舱与设备适合装运这预定的货物。[8] 本案货物系用冷藏集装箱装运,鉴于冷藏箱货物运输的特殊性,货物的装箱程序和箱内温度都有较为严格的要求,本案原告作为托运人在委托出运时已根据货物的特性明确涉案货物的温度要求为-18摄氏度,被告提供的集装箱应达到约定的温度要求,但装船前涉案集装箱温度异常未能达到设定的温度要求,其内装货物的损害情况经开箱检验,货损原因“系该集装箱的蒸发器的除霜系统发生故障所致”,显然承运人违反了其根据海商法应承担的“使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”的适货义务,除非法定的免责事由外,被告应对涉案   货物在其责任期间发生的货损承担赔偿责任。对此,尽管被告认为 “本案货损系原告自身过错造成的,为此原告曾经出具过保函”,但因该保函所附条件尚未成就而未发生效力且保函中关于货损原因的陈述与本案的鉴定结论相互矛盾,被告的主张未被法院采信。 2、对本案承运人责任期间的认定 如前所述,本案适用的法律是中华人

    民共和国海商法。鉴于涉案货物采用集装箱装运,根据我国海商法第46条关于承运人对集装箱装运货物责任期间的规定,被告对涉案货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于承运人掌管货物的时间不仅包括货物在船时间,还包括货物待装船的在港时间,因此自涉案集装箱于2009年5月9日进入装运港码头前沿等待装船时起,已属于承运人的责任期间,承运人有义务密切关注货物在此期间的温度变化,使集装箱达到设定的温度要求。

    参考文献:

    [1](2009)青海法烟海商初字第70号民事判决书.

    [2] 司玉琢,李志文.中国海商法基本理论专题研究[M],北京:北京大学出版社,2009:308.

    [3] 童宏祥. 国际商法—国际商务法律实务[M],上海:上海财经大学出版社,2010:159.

海上运输方案篇9

在保险人订立保险合同时已知晓承保货物的数量及规格的情况下，货物的包装方式属于保险人依其通常业务方式能够获知的信息，在保险人未作询问的情况下，被保险人无须专门告知。

〖案情〗

原告：孔克拉铜矿上市公司（KONKOLA COPPER MINES PLC）

被告：太平保险有限公司上海分公司

2007年4月，原告与案外人中色公司签署项目合作协议，约定由中色公司承包原告在赞比亚的工程，中色公司负责办理相关货物由上海港至赞比亚的运输保险事宜。同年10月8日，被告就涉案货物签发了货物运输保险单，记载被保险人为原告，保险责任期间参照1981年人保条款，运输区段为中国上海至赞比亚奇利拉邦布韦，同时在保险责任期间一栏注有“The cover terminates at the port of discharge”字样。10月9日，案外人伟士德诚公司签发了全套正本提单，记载托运人为中色公司，收货人为原告，起运港为中国上海，卸货港为南非德班，目的地为赞比亚奇利拉邦布韦，货物为34件设备。货物起运后，经南非德班港中转，分两批于11月28日和12月3日运抵赞比亚奇利拉邦布韦。原告在其仓库接受货物时发现部分电缆发生破损。12月8日，中色公司委托检验人Auchim公司在原告仓库检验了涉案货物，并出具检验报告称“受损电缆可能在运输过程中发生坠落或受到利器撞击”。

2008年1月3日，中色公司向被告提交了保险理赔材料，在其人出具函件中确认涉案货物在德班港卸货时包装良好。10月27日，原告为与伟士德诚公司等海上货物运输合同纠纷向上海海事法院提讼，随后在法院主持下达成调解协议，伟士德诚公司向原告赔偿108 000美元。2009年1月，涉案货物生产单位安凯特公司派其员工到原告仓库查勘了涉案受损货物，认定货物系在运输过程中受损。2009年3月1日，中色公司出具证明称，原告在涉案货物到达目的地后已经付清货款，涉案保险单项下的权利转移给原告。

涉案货物为27盘电缆和7个罐笼，27盘电缆的外包装为防雨布加竹帘，绕装在外径3米的铁盘上，货物以散货方式运输。

原告诉称，被告作为保险人有义务按照保险合同赔偿原告因保险事故而遭受的损失，请求判令被告支付原告保险赔偿金、翻译费，并承担本案诉讼费。

被告辩称，涉案事故并非发生在保险责任期间内，不属保险赔偿范围；原告未履行如实告知义务，被告有权解除合同并不予赔偿；原告索赔损失金额无事实和法律依据。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：关于保险责任期间。涉案保险单记载的保险人责任期间参照1981年人保条款，该条款确定的保险人责任期间为自发货人仓库至收货人仓库。同时保险单又记载保险责任终止于卸货港。保险人、被保险人对保险合同条款有争议，而确无法查明保险合同当事人订立合同的真实意思表示时，应当作出对被保险人有利的解释。据此，法院认为，涉案保险单所确定的保险责任期间为自中国上海至赞比亚奇利拉邦布韦的原告仓库而非卸货港南非德班。现原告提供的证据证明原告在其仓库接收货物时已经发现货损，故涉案货损事故系发生在被告的保险责任期间内。

关于投保人是否隐瞒足以影响保险人决定是否承保的重要事实导致涉案保险合同解除。本案中，被告在保险合同订立时已经知晓其承保货物的数量及规格，保险单未对货物的包装方式作出约定。而涉案货物采用散货运输方式并使用了防雨布加竹帘的外包装，其包装方式符合涉案货物的运输要求，并不会扩大保险人的承保风险。涉案货物为绕装在外径3米的铁盘上，按其体积无法装载于一般的集装箱内。被告作为保险人对涉案货物在通常业务中的运输方式和包装方式应具有一定的了解，在其未提供证据证明曾向被保险人询问涉案货物的运输和包装方式的情况下，其无权以被保险人隐瞒货物运输方式和包装的重要事实为由解除合同。

综上，法院判决被告向原告支付除原告已从承运人处获得赔偿以外的相应保险赔偿金。判决后，原、被告双方均未上诉。

〖评析〗

一、保险合同条款的解释

根据涉案保险单记载，保险责任期间参照1981年人保条款，根据该条款，保险人责任期间为自发货人仓库至收货人仓库，而同时在保险单上又注有“保险责任期间终止于卸货港”字样。被告认为，涉案保险合同虽然适用1981年人保条款的仓至仓责任期间，但根据保险单记载，保险责任期间应变更为仓至港，即涉案保险责任期间为上海至南非德班，而根据原告人出具的函，涉案货损发生在南非德班至最终目的地的陆路运输区段，因而被告不应承担赔偿责任。因此，如何确定涉案保险责任期间，是本案原、被告分歧最大的一个问题，也是本案的争议焦点之一。该问题的解决，实质涉及对保险合同条款的解释问题。

本案纠纷发生时间在2007-2008年，判决时间为2009年6月，其时新《保险法》（2009年2月28日修订，2009年10月1日颁行）尚未施行，故判决时适用的仍为旧《保险法》。旧《保险法》第三十一条确立了保险合同的“有利解释原则”，即对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或受益人有争议时，法院应当作有利于被保险人和受益人的解释。根据前述规定，在原、被告就保险责任期间条款的理解有分歧，又无法查明合同当事人订立合同时的真实意思表示的，法院即应当做出有利于被保险人的解释，本案中也就是认定涉案保险责任期间为自上海至目的地的原告仓库。

值得注意的是，新《保险法》第三十条规定：“采用保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款由争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。”这实质上是对“有利解释原则”的适用条件和范围作出了限制性规定，具体表现在两个方面：首先，应限于保险人提供的格式条款；其次，在各方对合同条款存在争议时，应按照通常理解予以解释；第三，如仍有两种以上解释的，方能作出有利于被保险人和受益人的解释。新《保险法》的规定，应当说是体现出了对之前过分侧重被保险人权益保护的纠偏。

若将新《保险法》的条款适用于涉案保险合同，首先，该合同系格式合同，有关责任期间的条款系保险人提供的格式条款；其次，依照通常理解，仍然存在“仓至仓”和“仓至港”两种解释。因此，就本案的情况而言，即便适用新《保险法》，得出的结论与适用旧法并无二致，均能推导出涉案货损事故系发生在被告的保险责任期间内的结论。

二、被保险人告知义务的范围

我国《海商法》第二百二十二条对被保险人在订立合同之前的告知义务做出了规定，“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承担的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无须告知。”

被保险人的告知义务是海上保险中诚信原则的主要内容。保险人对风险的正确估计和判断有两条路径：一是被保险人对相关信息的告知，二是保险人对公共信息的获得以及自己对相关信息的调查。《海商法》的上述规定属“无限告知义务”，与《保险法》第十六条中规定的“询问告知义务”相比要严格许多。

随着时代的发展和科技的进步，保险人获知信息的渠道逐渐丰富、调查信息的能力也渐趋增强，相应地，海上保险也呈现出由无限告知义务向有限告知义务转变的改革趋势。[1]这种趋势反映在审判实践中，则是对于“保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况”的恰当诠释。

本案中，对于被告抗辩的涉案货物包装方式是否属于被保险人应当告知的内容，法院的判决确立了如下两个判断标准：

其一，该情况是否系若被保险人不予告知，则保险人根本无从知晓。告知义务是一种对保险合同双方信息不对称问题的解决机制。本案中，涉案货物的包装方式并不构成双方不对称的信息。涉案货物绕装在外径3米的铁盘上，按其体积无法装载于一般的集装箱内。保险人在保险合同订立时已经知晓其承保货物的数量及规格，虽然保险单未对货物的包装方式作出约定，但保险人本应对涉案货物在通常业务中的运输方式和包装方式具有一定的了解，故涉案货物的包装方式应当属于保险人“知道或者在通常业务中应当知道的情况”。根据法律规定，保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无须告知，鉴于保险人未能提供证据证明曾向被保险人询问涉案货物的运输和包装方式，故其无权以被保险人隐瞒货物运输方式和包装的重要事实为由解除合同。

其二，该情况是否会影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保。本案中，涉案货物采用散货运输方式并使用了防雨布加竹帘的外包装，该包装方式符合涉案货物的惯常运输要求，并不会扩大保险人的承保风险，事后经证明也不是造成涉案货物发生保险事故的原因。综上所述，法院认定涉案货物的包装方式并不属于被保险人负有告知义务的“重要情况”，对被保险人未将货物运输和包装方式如实告知保险人，保险合同应予以解除的主张不予支持。

海上运输方案篇10

近年来，民事诉讼管辖权争议越来越多，尤以跨省域的民事诉讼争议居多。这种管辖争议主要是经济合同纠纷的管辖争议。民事诉讼管辖争议的实质是两个法院之间对民事案件争夺管辖权的问题。民事诉讼管辖争议问题的出现，从表现出来的形式上来看，既有专门法院与地方法院之间的管辖权争议，又有地方法院之间的管辖权的争议，从案件类型来看，则主要集中在不同的法院基于当事人不同的诉讼请求而各自强调各自的管辖权，并且出现了不少在管辖争议尚未解决的情况下，一些法院抢先判决的情况。民事诉讼管辖争议问题，应当引起我们的高度重视，因为这种争议的出现，不仅仅是某一案件当事人和某两个法院之间的事，这种争议将对人民法院作为独立、中立、公正的裁判机关的形象带来损害，对国家法制的统一和司法的严肃性将带来损害。笔者拟通过此文，对民事诉讼管辖争议的特点、形成原因进行探索，并就如何解决和治理民事诉讼管辖争议问题，结合法院的司法改革，提出自己的拙见，以抛砖引玉，期待民事诉讼管辖争议的解决。

一、民事诉讼管辖争议的特点

民事诉讼管辖争议，从争议的法院主体来看，既有专门法院尤其是铁路运输法院与地方法院之间的管辖争议，也有地方法院之间的管辖争议；从争议案件类型来看，在加工承揽合同纠纷与买卖合同纠纷案件较多；从争议的法院各自受理的依据来看，往往根据当事人的诉讼请求不同来确立各自的管辖权；从争议的法院的态度来看，争议法院主动协商进行移送的案件并不多见，出现了一些法院在争议尚未最终解决便抢先判决的情形。

（一）专门法院与地方法院之间争管辖。

我国的法院根据职能的不同，分为专门法院与地方各级法院。专门法院目前主要有铁路运输两级法院、海事法院、军事法院等。关于海事法院的案件管辖，因已经颁布了《海事特别程序法》，对海事法院的管辖作了明确、具体的规定，因此，海事专门法院与地方各级人民法院之间因海事、海商案件、扣押船舶等案件管辖发生争议的情况已经基本解决了。军事法院，以前基本不受理民事纠纷案件，最高人民法院于2001年6月26日了《关于军事法院试行审理军内民事案件的问题的复函》后，军事法院也只试行审理双方均为现役军人、军队管理的离、退休干部、军队在编职工、军内法人的民事案件。因此，军事法院在审理军内民事案件时与地方人民法院之间发生管辖权争议的可能性几乎为零。在专门法院里，铁路运输法院数量较多，其设置按照铁路线路的特点，在铁路局、铁路分局所在地设置铁路运输法院、铁路运输中级法院，全国目前共有十四家铁路运输中级法院、五十七家铁路运输法院，分布在除西藏以外的全国各地。铁路运输法院受理经济纠纷案件的范围，主要依据最高人民法院1990年6月16日颁布的法（交）发〔1990〕8号文件《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》，即主要是与铁路运输有关的经济合同纠纷和侵权纠纷案件。在铁路运输过程中所发生的各种合同纠纷、侵权案件的管辖方面，曾经出现过地方法院在受理铁路运输延伸服务案件、铁路建筑工程承包合同纠纷案件时，与铁路运输法院争管辖的案例。为此，最高人民法院曾于1996年发出《关于湖北省武汉市武昌县第六建筑工程公司与铁道部铁四局第五工程处修建铁路路基承包合同纠纷案件管辖问题的复函》、1997年对湖南省高级人民法院的复函《关于铁路工程承包合同管辖权的函》中，反复明确国家铁路在修建方面发生的合同纠纷，系铁路运输法院专属管辖。此后，此类经济纠纷出现的管辖争议逐步减少。但随着铁路运输企业全面走向市场，铁路运输企业的各种经济实体与铁路运输企业以外的市场主体的经济交往越来越频繁，纠纷也随之增加，加上铁道部原所属的铁路系统的工程局、处、物资单位等在参与地方经济建设中，也发生了许多经济纠纷。

为了解决铁路运输法院案源不足所造成的司法资源浪费的问题，全国各铁路运输中级法院所在地的省（自治区、直辖市）高级人民法院根据最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第十二条规定，即“上级人民法院指定铁路运输法院审理的其他经济纠纷案件”的精神，以规范性文件的形式指定铁路运输法院可以受理以铁路企业及其所属企业、事业单位为一方当事人的其他各类经济纠纷案件。铁路运输法院受理的其他经济纠纷案件，从铁路线路所经过的市、县、区的行政区域为其辖区。铁路运输法院与地方法院对铁路为一方当事人的其他经济纠纷案件均有管辖权的，原告可以选择向其中一个法院起诉。原告向两个以上的法院起诉的，由最先立案的法院管辖。铁路运输法院与地方法院对案件管辖发生争议，由双方协商解决，协商解决不了的，报请共同上级法院指定管辖。最高人民法院于2002年7月23日以法〔2002〕151号文件印发了《津、冀、晋、京四省市高级人民法院关于北京铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围协调会议纪要》和转发北京市高级人民法院关于指定北京市铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围的规定》，要求各高级人民法院在指导铁路运输法院立案工作时参考。该文件规定了北京铁路运输两级法院管辖铁路部门及其所属企、事业单位为一方当事人的民商事纠纷案件，包括除技术合同纠纷之外的知识产权纠纷案件不受理外，可以受理各类合同纠纷案件、债权债务纠纷案件、侵权损害赔偿纠纷案件、房地产纠纷案件、铁路所属企业破产案件；还可以受理一方当事人原为铁路部门，现仍从事铁路运输服务、铁路工程建设、铁道设备制造、铁路通信的企、事业单位发生的上述五类民商事纠纷案件；铁路运输法院受理上述案件如与地方人民法院发生管辖权争议的，原则上一般由铁路运输法院管辖。由于这类铁路企业、事业单位为一方当事人的其他经济纠纷案件，不一定是与铁路运输有关的合同纠纷和侵权纠纷案件，多为普通的合同纠纷或侵权案件，铁路运输法院与地方法院就案件类型而言，都可以管辖，就产生了铁路运输法院受理的同时，对方当事人又向地方法院起诉，从而形成了铁路运输法院与地方各级人民法院就普通民事案件管辖权的争议，由于铁路运输法院的设置如前所述非按行政区域设置，这类争议往往形成跨省域的争议，直至上报至最高人民法院。

（二）地方法院之间争管辖。

地方法院之间的管辖争议，一直是一个居高不下的问题。地方法院之间争管辖，多为跨省域的管辖争议，最后的结果是上报至最高法院指定管辖。地方法院之间的管辖争议，在案件类型上最多的为名为买卖合同纠纷实为加工承揽合同纠纷案件。如最高法院在关于山东省海阳市坤元纺织机械有限责任公司与河北省正定县光华印染有限公司承担合同纠纷案件的指定管辖一案中 ，山东省高院认为该案系加工承揽合同纠纷，加工行为地在海阳市，海阳市应为合同履行地，海阳市法院应享有管辖权，而河北省高院则认为双方所签合同为购销合同，合同中未约定履行地和交货地，应依原告就被告原则确立管辖，应由正定县法院管辖。最高法院认为，该案合同系名为订货合同，实为承揽合同，加工地海阳市应为合同履行地。遂指定山东省海阳市法院管辖该案。

还有本诉与反诉的分别管辖的争议。按照民事诉讼法的规定，本诉与反诉应当合并审理，而当原告提起本诉后

，被告原本可以提起反诉的，却在另一法院另案起诉，形成管辖权争议。如原告以买卖合同起诉要求被告支付货款和承担违约责任时，被告却以产品质量造成其损害为由向另一法院起诉。

有担保的合同纠纷中，主合同与担保合同分别受理的管辖争议。在有担保的买卖或者借款合同纠纷中，当原告以买卖合同或借款合同为由提起诉讼时，当事人又以担保合同为由向另一法院提起诉讼。根据最高法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第129条的规定，在有主合同和担保合同的纠纷中，应当根据主合同确定案件管辖。主合同与担保合同选择管辖的法院不一致的，应当根据主合同确定案件管辖。但在司法实践中，当借款人提起主合同诉讼时，一些担保人为了归避责任，便以原告的身份主动在另一法院提起请求认定担保合同无效的所谓确认之诉。受理从合同诉讼的法院即使明知其他法院已经就主合同诉讼进行了立案，仍以其所受理的系确认之诉或者担保合同中约定了协议管辖为由，重复立案，形成管辖争议。

在民事诉讼管辖争议中，按照规定，两个以上人民法院对地域管辖有争议的案件，有关法院应当停止对实体进行审理，协商处理管辖争议。但有个别法院在管辖争议未进行协商处理前，径行进行实体审理并抢先做出判决。如最高法院在关于山东省青岛东方铁塔集团有限公司与湖南省延津县广播电视局建设工程施工合同纠纷指定管辖一案中 ，胶州市法院和延津县法院在知道当事人以同一事实向各自所在地法院起诉后，未进行协商处理就作出实体判决，后因两地法院在执行中发生冲突，才报请最高法院指定管辖。

二、民事诉讼管辖争议的原因分析：

通过对民事诉讼管辖争议的特点可以看出，出现管辖争议的，既有专门法院与地方院之间的管辖争议，又有地方人民法院之间的管辖争议；从争议法院各自的理由来看，都强调的是案由的不同、或当事人的不同、或诉讼请求的不同，主要表现为共同管辖和应当合并管辖的案件。共同管辖，是指两个以上的人民法院对同一案件都享有管辖权的，如因侵权行为纠纷的几个被告住所地分别在几个法院的辖区，以及被告住所地与合同履行地分别在两个法院辖区，使该几个法院都享有管辖权。合并管辖，是指两个以上的诉讼，因相互有牵连而合并由一个法院管辖。如本诉与反诉的合并管辖、主合同与从合同的合并管辖等。对于民事诉讼的共同管辖和合并管辖，我国民事诉讼法及最高法院的司法解释均有较为明确的规定。共同管辖表明两个以上法院对同一案件都享有管辖权，但这并不意味着它们都可以现实地行使管辖权。民事诉讼法第35条规定：“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉；原告向两个以上有管辖权的人民法院起诉的，由最先立案的人民法院管辖。”最高人民法院在1994年12月22日的《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》中“一、关于管辖”部分，规定了当事人基于同一法律关系或同一法律事实而发生的纠纷，以不同的诉讼请求分别向有管辖权的不同法院起诉的，后立案的法院在得知有关法院先立案的情况后，应当在七日内裁定将案件移送先立案的法院合并审理。因此，从表面上看，似乎只是争议的法院之间对于所受理的民事案件是否属于同一案件或者同一法律关系或者同一法律事实的理解上的差异而形成的争议，这些都可以从提高办案法官的法律水平得以解决。但这只是一种表面形象，因为既然最高法院有明确的规定，应当协商处理管辖争议，不得实体审理，但为什么仍有个别法院仍然抢先下判呢？因此，从实质上分析，有其深层次的原因。笔者认为有以下几个方面的原因。

（一）法院管理体制上

按照我国司法体制的现状，专门法院中，除海事法院已经成建制地完成了纳入国家司法体系，其人事、财权、物权已经与原所属的交通部门脱钩外，体系较为庞大的铁路运输法院的管理体制尚未理顺。铁路运输法院最初设置时，完全自成体系，从铁路运输基层法院到铁路运输中级法院，直至铁路运输高级法院。1987年，按照党中央决定，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院予以撤销，铁路运输法院的审判工作交由铁路运输中级法院所在地的高级人民法院负责监督与指导。但是，铁路运输法院的人事权、财权、物权并没有相应地交由地方管理，仍由铁路运输企业即铁路局、铁路分局负责管理。这就形成了在我国已经进入社会主义市场经济，特别是已经加入WTO后，作为市场主体之一的铁路企业仍然管理着铁路司法机关（包括铁路公安、检察、法院）的怪象。铁路运输企业在与铁路外一方当事人的其他经济纠纷中，由铁路运输法院受理，铁路企业表现出来的就是扮演着“既当运动员，又当裁判员”的角色。在此类纠纷中，铁路以外的一方当事人几乎没有例外地提出管辖权异议，其理由也不外乎铁路运输法院无权管辖其他经济纠纷，铁路运输法院与铁路企业是一家等等，且铁路以外的一方当事人往往以各种理由另行向地方人民法院起诉，以此对抗铁路运输法院的管辖，从而形成铁路专门法院与地方人民法院之间的管辖争议。

（二）地方人民法院的设置上

我国地方人民法院的设置上，是按照行政区划的设置而进行相应的设置的。地方人民法院的人事权、财权、物权也是由同级人民政府负责管理的。在处理其所在地的当事人与外地的当事人的经济纠纷时，如果涉及到在当地影响较大的经济纠纷案件时，当地政府进行干预，法院缘于其管理体制上的弱点，往往无法独立司法，从而在其他法院已经受理的情况下，也以各种理由重复受理，从而形成管辖权争议。在这种情形下，地方法院成了地方的法院，而不是国家设在地方的法院。

（三）司法经费未纳入单独财政预算

我国目前地方各级人民法院的司法经费，尚未纳入单独财政预算，诉讼费在按规定上缴后，再由同级财政返还或者由上级法院按照一定比例返还，用于补充办案经费的不足。因此，为了多收入诉讼费以便多返还诉讼费，对于一些大标的额的经济纠纷案件，也往往以各种理由重复收案，形成管辖权争议。

三、解决民事诉讼管辖争议的对策及建议：

民事诉讼管辖争议的存在，是一种不容忽视的客观现实，处理得不当，尤其是在存在管辖争议且未得到解决的情况下，一些法院抢先判决的作法，在社会上造成的影响很坏，不仅当事人不满意，而且影响了人民法院作为国家审判机关的客观、中立、公正的司法形象，有损于法制的统一。针对民事诉讼管辖争议的形式以及原因，笔者建议可以从以下几方面着力解决民事诉讼管辖争议。

（一）理顺铁路运输法院的管理体制。

将铁路运输法院的人权、财权、物权从铁路企业剥离出来，将其纳入国家司法体系。中央9号文件已经明确提出了理顺铁路运输法院、检察院的关系，将其纳入国家司法体系的方针。最高人民法院作为最高国家审判机关，应将理顺铁路运输法院的管理体制提到议事日程上，会同有关部门及时解决铁路运输法院的管理体制问题。在铁路运输法院的管理体制理顺的基础上，最高人民法院可以本着国家司法资源的合理使用的原则，重新以司法解释的形式扩大铁路运输法院的民事案件管辖权。而且鉴于目前的地方人民法院的管理体制不可能有大动作的改革的情况，可以利用铁路运输法院设置系按点多线长，跨区域设置和管辖，取消其“铁路运输”的专门性，赋予其审理跨区域的民事案件的管辖权，将铁路运输法院改造成专门受理跨区域的民事案件的专门民商事法院。这样，既不增加编制，又在现行法律框架结构内进行改革，从而避免跨区域民事案件的管辖争议。

（二）对民事案件诉讼费的管理方面，取

消按比例返还的作法，统一由各级人民法院上缴至最高人民法院，由最高人民法院统一在全国范围内进行调配使用，重点向贫困地区人民法院倾斜。从而在利益驱动的层面上，消除纯粹为了增加诉讼费收入及返还而争管辖权的动因。

（三）严格执行最高人民法院《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》的规定。对于在管辖争议未解决的情况下抢先下判的法院，进行严肃处理。按照违反法定程序，以提审或审判监督的方式撤销该判决，并将案件移送有管辖权的人民法院。并对相关法院的领导、负有直接责任的审判人员追究违法审判的责任。最高人民法院及各高级人民法院应当对发生管辖争议的案例在全国或全省范围内通报。对于跨省域的民事案件，特别是发生争议的法院出现了在争议协商处理前抢先下判的情形的，直接指定由争议以外的第三家法院管辖。实际上最高法院在部分管辖争议案件的指定管辖中，鉴于跨省域，且双方当事人争议较大的情况，直接通知将案件移送给争议以外的法院管辖。如最高法院在关于无锡万利铸造有限公司与宁夏中卫县常乐金属镁厂、何世德等供货协议纠纷的指定管辖一案中，鉴于江苏无锡市锡山区法院与宁夏吴忠市中级法院抢管辖的事实，将案件指定由河北省三河市法院管辖。