海上范文10篇

海上范文篇1

地址：地址：

邮编：邮编：

电话：电话：

法定代表人（委托人）：法定代表人（委托人）：

开户行：开户行：

帐户：帐户：

甲乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条运输方法

乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。

第二条货物集中

甲方应按乙方指定时间，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起小时内装完货物。

第四条运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条起航联系

乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由方负担。

第六条卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条运输费用

按水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费元，空驶费按运费的50%计，全船的运费的元，一次计收。

港口装船费用，按港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式份，交等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交公证处公证（或工商行政管理机关签证）。

甲方（盖章）

法定代表人（或委托人）：（签章）

开户银行：

帐号：

乙方（盖章）

法定代表人（或委托人）：（签章）

开户银行：

海上范文篇2

1.1编制目的

建立国家海上搜救应急反应机制，迅速、有序、高效地组织海上突发事件的应急反应行动，救助遇险人员，控制海上突发事件扩展，最大程度地减少海上突发事件造成的人员伤亡和财产损失。

履行中华人民共和国缔结或参加的有关国际公约；实施双边和多边海上搜救应急反应协定。

1.2编制依据

1.2.1国内法律、行政法规及有关规定

《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国无线电管理条例》和《国家突发公共事件总体应急预案》等。

1.2.2我国加入或缔结的国际公约、协议

《联合国海洋法公约》、《1974年国际海上人命安全公约》、《国际民航公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》、《中美海上搜救协定》、《中朝海上搜救协定》等我国加入或缔结的有关国际公约、协议。

1.3适用范围

1.3.1我国管辖水域和承担的海上搜救责任区内海上突发事件的应急反应行动。

1.3.2发生在我国管辖水域和搜救责任区外，涉及中国籍船舶、船员遇险或可能对我国造成重大影响或损害的海上突发事件的应急反应行动。

1.3.3参与海上突发事件应急行动的单位、船舶、航空器、设施及人员。

1.4工作原则

（1）政府领导，社会参与，依法规范。

政府领导：政府对海上搜救工作实行统一领导，形成高效应急反应机制，及时、有效地组织社会资源，形成合力。

社会参与：依照海上突发事件应急组织体系框架，形成专业力量与社会力量相结合，多部门参加，多学科技术支持，全社会参与的应对海上突发事件机制。

依法规范：依照有关法律、法规，明确各相关部门、单位、个人的责任、权利和义务，规范应急反应的组织、协调、指挥行为。

（2）统一指挥，分级管理，属地为主。

统一指挥：对海上突发事件应急反应行动实行统一指挥，保证搜救机构组织的各方应急力量行动协调，取得最佳效果。

分级管理：根据海上突发事件的发生区域、性质、程度与实施救助投入的力量所需，实施分级管理。

属地为主：由海上突发事件发生地海上搜救机构实施应急指挥，确保及时分析判断形势，正确决策，相机处置，提高应急反应行动的及时性和有效性。

（3）防应结合，资源共享，团结协作。

防应结合：“防”是指做好自然灾害的预警工作，减少自然灾害引发海上突发事件的可能；“应”是指保证海上突发事件发生后，及时对海上遇险人员进行救助，减少损失。防应并重，确保救助。

资源共享：充分利用常备资源，广泛调动各方资源，避免重复建设，发挥储备资源的作用。

团结协作：充分发挥参与救助各方力量的自身优势和整体效能，相互配合，形成合力。

（4）以人为本，科学决策，快速高效。

以人为本：充分履行政府公共服务职能，快速高效地救助人命。

科学决策：运用现代科技手段，保证信息畅通；充分发挥专家的咨询作用，果断决策，保证应急指挥的权威性。

快速高效：建立应急机制，保证指挥畅通；强化人员培训，提高从业人员素质；提高应急力量建设，提高应急反应的效能和水平。

2国家海上搜救应急组织指挥体系及职责任务

国家海上搜救应急组织指挥体系由应急领导机构、运行管理机构、咨询机构、应急指挥机构、现场指挥、应急救助力量等组成。

2.1应急领导机构

建立国家海上搜救部际联席会议制度，研究、议定海上搜救重要事宜，指导全国海上搜救应急反应工作。在交通部设立中国海上搜救中心，作为国家海上搜救的指挥工作机构，负责国家海上搜救部际联席会议的日常工作，并承担海上搜救运行管理机构的工作。

部际联席会议成员单位根据各自职责，结合海上搜救应急反应行动实际情况，发挥相应作用，承担海上搜救应急反应、抢险救灾、支持保障、善后处理等应急工作。

2.2运行管理机构

中国海上搜救中心以交通部为主承担海上搜救的运行管理工作。

2.3咨询机构

咨询机构包括海上搜救专家组和其他相关咨询机构。

2.3.1搜救专家组

国家海上搜救专家组由航运、海事、航空、消防、医疗卫生、环保、石油化工、海洋工程、海洋地质、气象、安全管理等行业专家、专业技术人员组成，负责提供海上搜救技术咨询。

2.3.2其他相关咨询机构

其他相关咨询机构应中国海上搜救中心要求，提供相关的海上搜救咨询服务。

2.4应急指挥机构

应急指挥机构包括：中国海上搜救中心及地方各级政府建立的海上搜救机构。

沿海及内河主要通航水域的各省（区、市）成立以省（区、市）政府领导任主任，相关部门和当地驻军组成的省级海上搜救机构。根据需要，省级海上搜救机构可设立搜救分支机构。

2.4.1省级海上搜救机构

省级海上搜救机构承担本省（区、市）海上搜救责任区的海上应急组织指挥工作。

2.4.2海上搜救分支机构

海上搜救分支机构是市（地）级或县级海上应急组织指挥机构，其职责由省级海上搜救机构确定。

2.5现场指挥（员）

海上突发事件应急反应的现场指挥（员）由负责组织海上突发事件应急反应的应急指挥机构指定，按照应急指挥机构指令承担现场协调工作。

2.6海上应急救助力量

海上应急救助力量包括各级政府部门投资建设的专业救助力量和军队、武警救助力量，政府部门所属公务救助力量，其他可投入救助行动的民用船舶与航空器，企事业单位、社会团体、个人等社会人力和物力资源。

服从应急指挥机构的协调、指挥，参加海上应急行动及相关工作。

3预警和预防机制

预警和预防是通过分析预警信息，作出相应判断，采取预防措施，防止自然灾害造成事故或做好应急反应准备。

3.1信息监测与报告

预警信息包括：气象、海洋、水文、地质等自然灾害预报信息；其他可能威胁海上人命、财产、环境安全或造成海上突发事件发生的信息。

预警信息监测部门根据各自职责分别通过信息播发渠道向有关方面气象、海洋、水文、地质等自然灾害预警信息。

3.2预警预防行动

3.2.1从事海上活动的有关单位、船舶和人员应注意接收预警信息，根据不同预警级别，采取相应的防范措施，防止或减少海上突发事件对人命、财产和环境造成危害。

3.2.2各级海上搜救机构，根据风险信息，有针对性地做好应急救助准备。

3.3预警支持系统

预警支持系统由公共信息播发系统、海上安全信息播发系统等组成，相关风险信息责任部门应制定预案，保证信息的及时准确播发。

4海上突发事件的险情分级与上报

4.1海上突发事件险情分级

根据国家突发事件险情上报的有关规定，并结合海上突发事件的特点及突发事件对人命安全、海洋环境的危害程度和事态发展趋势，将海上突发事件险情信息分为特大、重大、较大、一般四级。

4.2海上突发事件险情信息的处理

海上搜救机构接到海上突发事件险情信息后，对险情信息进行分析与核实，并按照有关规定和程序逐级上报。

中国海上搜救中心按照有关规定，立即向国务院报告，同时通报国务院有关部门。

5海上突发事件的应急响应和处置

5.1海上遇险报警

5.1.1发生海上突发事件时，可通过海上通信无线电话、海岸电台、卫星地面站、应急无线电示位标或公众通信网（海上救助专用电话号“12395”）等方式报警。

5.1.2发送海上遇险信息时，应包括以下内容：

（1）事件发生的时间、位置。

（2）遇险状况。

（3）船舶、航空器或遇险者的名称、种类、国籍、呼号、联系方式。

5.1.3报警者尽可能提供下列信息：

（1）船舶或航空器的主要尺度、所有人、人、经营人、承运人。

（2）遇险人员的数量及伤亡情况。

（3）载货情况，特别是危险货物，货物的名称、种类、数量。

（4）事发直接原因、已采取的措施、救助请求。

（5）事发现场的气象、海况信息，包括风力、风向、流向、流速、潮汐、水温、浪高等。

5.l.4使用的报警设备应按规定做好相关报警与信息的预设工作。

5.2海上遇险信息的分析与核实

海上搜救机构通过直接或间接的途径对海上遇险信息进行核实与分析。

5.3遇险信息的处置

（1）发生海上突发事件，事发地在本责任区的，按规定启动本级预案。

（2）发生海上突发事件，事发地不在本责任区的，接警的海上搜救机构应立即直接向所在责任区海上搜救机构通报并同时向上级搜救机构报告。

（3）中国海上搜救中心直接接到的海上突发事件报警，要立即通知搜救责任区的省级海上搜救机构和相关部门。

（4）海上突发事件发生在香港特别行政区水域、澳门特别行政区水域和台湾、金门、澎湖、马祖岛屿附近水域的，可由有关省级搜救机构按照已有搜救联络协议进行通报，无联络协议的，由中国海上搜救中心予以联络。

（5）海上突发事件发生地不在我国海上搜救责任区的，中国海上搜救中心应通报有关国家的海上搜救机构。有中国籍船舶、船员遇险的，中国海上搜救中心除按上述（2）、（3）项报告外，还应及时与有关国家的海上搜救机构或我驻外使领馆联系，通报信息，协助救助，掌握救助进展情况，并与外交部互通信息。

（6）涉及海上保安事件，按海上保安事件处置程序处理和通报。

涉及船舶造成污染的，按有关船舶油污应急反应程序处理和通报。

5.4指挥与控制

5.4.1最初接到海上突发事件信息的海上搜救机构自动承担应急指挥机构的职责，并启动预案反应，直至海上突发事件应急反应工作已明确移交给责任区海上搜救机构或上一级海上搜救机构指定新的应急指挥机构时为止。

5.4.2应急指挥机构按规定程序向上一级搜救机构请示、报告和做出搜救决策。实施应急行动时，应急指挥机构可指定现场指挥。

5.5紧急处置

5.5.1应急指挥机构的任务

在险情确认后，承担应急指挥的机构立即进入应急救援行动状态：

（1）按照险情的级别通知有关人员进入指挥位置。

（2）在已掌握情况基础上，确定救助区域，明确实施救助工作任务与具体救助措施。

（3）根据已制定的应急预案，调动应急力量执行救助任务。

（4）通过船舶报告系统调动事发附近水域船舶前往实施救助。

（5）建立应急通信机制。

（6）指定现场指挥。

（7）动用航空器实施救助的，及时通报空管机构。

（8）事故救助现场需实施海上交通管制的，及时由责任区海事管理机构航行通（警）告并组织实施管制行动。

（9）根据救助情况，及时调整救助措施。

5.5.2搜救指令的内容

对需动用的、当时有能力进行海上搜救的救助力量，搜救机构应及时下达行动指令，明确任务。

5.5.3海上突发事件处置保障措施

根据救助行动情况及需要，搜救机构应及时对下列事项进行布置：

（1）遇险人员的医疗救护。

（2）当险情可能对公众造成危害时，通知有关部门组织人员疏散或转移。

（3）做出维护治安的安排。

（4）指令有关部门提供海上突发事件应急反应的支持保障。

5.5.4救助力量与现场指挥的任务

（1）专业救助力量应将值班待命的布设方案和值班计划按搜救机构的要求向搜救机构报告，值班计划临时调整的，应提前向搜救机构报告，调整到位后，要进行确认报告。

（2）救助力量与现场指挥应执行搜救机构的指令，按搜救机构的要求将出动情况、已实施的行动情况、险情现场及救助进展情况向搜救机构报告，并及时提出有利于应急行动的建议。

5.6分级响应

海上突发事件应急反应按照海上搜救分支机构、省级海上搜救机构、中国海上搜救中心从低到高依次响应。

（1）任何海上突发事件，搜救责任区内最低一级海上搜救机构应首先进行响应。

（2）责任区海上搜救机构应急力量不足或无法控制事件扩展时，请求上一级海上搜救机构开展应急响应。

（3）上一级搜救机构应对下一级搜救机构的应急响应行动给予指导。

（4）无论何种情况，均不免除各省级搜救机构对其搜救责任区内海上突发事件全面负责的责任，亦不影响各省级搜救机构先期或将要采取的有效救助行动。

5.7海上应急反应通信

海上搜救机构在实施海上应急行动时，可根据现场具体情况，指定参加应急活动所有部门的应急通信方式。通信方式包括：

（1）海上通信，常用海上遇险报警、海上突发事件应急反应通信方式。

（2）公众通信网，包括电话、传真、因特网。

（3）其他一切可用手段。

5.8海上医疗援助

5.8.1医疗援助的方式

各级海上搜救机构会同当地卫生主管部门指定当地具备一定医疗技术和条件的医疗机构承担海上医疗援助任务。

5.8.2医疗援助的实施

海上医疗援助一般由实施救助行动所在地的医疗机构承担，力量不足时，可通过海上搜救机构逐级向上请求支援。

5.9应急行动人员的安全防护

（1）参与海上应急行动的单位负责本单位人员的安全防护。各级海上搜救机构应对参与救援行动单位的安全防护工作提供指导。

（2）化学品应急人员进入和离开现场应先登记，进行医学检查，有人身伤害立即采取救治措施。

（3）参与应急行动人员的安全防护装备不足时，实施救助行动的海上搜救机构可请求上一级海上搜救机构协调解决。

5.10遇险旅客及其他人员的安全防护

在实施救助行动中，应根据险情现场与环境情况，组织做好遇险旅客及其他人员的安全防护工作，告知旅客及其他人员可能存在的危害和防护措施，及时调集应急人员和防护器材、装备、药品。

5.10.1海上搜救机构要对海上突发事件可能次生、衍生的危害采取必要的措施，对海上突发事件可能影响的范围内船舶、设施及人员的安全防护、疏散方式做出安排。

5.10.2在海上突发事件影响范围内可能涉及陆上人员安全的情况下，海上搜救机构应通报地方政府采取防护或疏散措施。

5.10.3船舶、浮动设施和民用航空器的所有人、经营人应制订在紧急情况下对遇险旅客及其他人员采取的应急防护、疏散措施；在救助行动中要服从海上搜救机构的指挥，对遇险旅客及其他人员采取应急防护、疏散措施，并做好安置工作。

5.11社会力量动员与参与

5.11.1社会动员

（1）各级人民政府可根据海上突发事件的等级、发展趋势、影响程度等在本行政区域内依法社会动员令。

（2）当应急力量不足时，由当地政府动员本地区机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等社会力量参与或支援海上应急救援行动。

5.11.2社会动员时海上搜救机构的行动

（1）指导所动员的社会力量，携带必要的器材、装备赶赴指定地点。

（2）根据参与应急行动人员的具体情况进行工作安排与布置。

5.12救助效果评估与处置方案调整

5.12.1目的

跟踪应急行动的进展，查明险情因素和造成事件扩展和恶化因素，控制危险源和污染源，对措施的有效性进行分析、评价，调整应急行动方案，以便有针对性地采取有效措施，尽可能减少险情造成的损失和降低危害，提高海上突发事件应急反应效率和救助成功率。

5.12.2方式

由海上搜救机构在指挥应急行动中组织、实施，具体包括：

（1）指导救援单位组织专人，使用专用设备、仪器进行现场检测、分析。

（2）组织专家或专业咨询机构对事件进行分析、研究。

（3）使用计算机辅助支持系统进行分析、评估。

5.12.3内容

（1）调查险情的主要因素。

（2）判断事件的发展趋势。

（3）采取有针对性措施对危险源进行控制、处置。

（4）对现场进行检测，分析、评价措施的有效性。

（5）针对海上突发事件衍生出的新情况、新问题，采取进一步的措施。

（6）对应急行动方案进行调整和完善。

5.13海上应急行动的终止

负责组织指挥海上突发事件应急反应的海上搜救机构，根据下列情况决定是否终止应急行动：

（1）所有可能存在遇险人员的区域均已搜寻。

（2）幸存者在当时的气温、水温、风、浪条件下得以生存的可能性已完全不存在。

（3）海上突发事件应急反应已获得成功或紧急情况已不复存在。

（4）海上突发事件的危害已彻底消除或已控制，不再有扩展或复发的可能。

5.14信息

中国海上搜救中心负责向社会海上突发事件的信息，必要时可授权下级海上搜救应急指挥机构向社会本责任区内海上突发事件的信息。

信息要及时、主动、客观、准确。信息通过新闻会、电视、广播、报刊、杂志等媒体作用，邀请记者现场报道形式进行。

6后期处置

6.1善后处置

6.1.1伤员的处置

当地医疗卫生部门负责获救伤病人员的救治。

6.l.2获救人员的处置

当地政府民政部门或获救人员所在单位负责获救人员的安置；港澳台或外籍人员，由当地政府港澳台办或外事办负责安置；外籍人员由公安部门或外交部门负责遣返。

6.1.3死亡人员的处置

当地政府民政部门或死亡人员所在单位负责死亡人员的处置；港澳台或外籍死亡人员，由当地政府港澳台办或外事办负责处置。

6.2社会救助

对被救人员的社会救助，由当地政府民政部门负责组织。

6.3保险

6.3.1参加现场救助的政府公务人员由其所在单位办理人身意外伤害保险。

6.3.2参加救助的专业救助人员由其所属单位办理人身意外伤害保险。

6.3.3国家金融保险机构要及时介入海上突发事件的处置工作，按规定开展赔付工作。

6.4搜救效果和应急经验总结

6.4.1搜救效果的总结评估

（1）海上搜救机构负责搜救效果的调查工作，实行分级调查的原则。

（2）海上交通事故的调查处理，按照国家有关规定处理。

6.4.2应急经验总结和改进建议

（1）海上搜救机构负责应急经验的总结工作，实行分级总结的原则。

（2）海上搜救分支机构负责一般和较大应急工作的总结；省级海上搜救机构负责重大应急工作的总结；中国海上搜救中心负责特大应急工作的总结。

7应急保障

7.1通信与信息保障

各有关通信管理部门、单位均应按照各自的职责要求，制订有关海上应急通信线路、设备、设施等使用、管理、保养制度；落实责任制，确保海上应急通信畅通。

7.2应急力量与应急保障

7.2.1应急力量和装备保障

（1）省级海上搜救机构收集本地区可参与海上应急行动人员的数量、专长、通信方式和分布情况信息。

（2）专业救助力量应按照海上搜救机构的要求配备搜救设备和救生器材。

（3）省级海上搜救机构依据《海上搜救力量指定指南》，收集本地区应急设备的类型、数量、性能和布局信息。

7.2.2交通运输保障

（1）建立海上应急运输保障机制，为海上应急指挥人员赶赴事发现场，以及应急器材的运送提供保障。

（2）省级海上搜救机构及其分支机构应配备应急专用交通工具，确保应急指挥人员、器材及时到位。

（3）省级海上搜救机构及其分支机构应与本地区的运输部门建立交通工具紧急征用机制，为应急行动提供保障。

7.2.3医疗保障

建立医疗联动机制，明确海上医疗咨询、医疗援助或医疗移送和收治伤员的任务。

7.2.4治安保障

（1）省级海上搜救机构及其分支机构与同级公安部门建立海上应急现场治安秩序保障机制，保障海上应急行动的顺利开展。

（2）相关公安部门应为海上应急现场提供治安保障。

7.2.5资金保障

（1）应急资金保障由各级财政部门纳入财政预算，按照分级负担的原则，合理承担应由政府承担的应急保障资金。具体参照《财政应急保障预案》有关规定执行。

（2）中国海上搜救中心、省级海上搜救机构及其分支机构应按规定使用、管理搜救经费，定期向同级政府汇报经费的使用情况，接受政府部门的审计与监督。

7.2.6社会动员保障

当应急力量不足时，由当地政府动员本地区机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等社会力量参与或支援海上应急救援行动。

7.3宣传、培训与演习

7.3.1公众信息交流

公众信息交流的目的是使公众了解海上安全知识，提高公众的安全意识，增强应对海上突发事件能力。

（1）海上搜救机构要组织编制海上险情预防、应急等安全知识宣传资料，通过媒体主渠道和适当方式开展海上安全知识宣传工作。

（2）海上搜救机构要通过媒体和适当方式公布海上应急预案信息，介绍应对海上突发事件的常识。

7.3.2培训

（1）海上搜救机构工作人员应通过专业培训和在职培训，掌握履行其职责所需的相关知识。

（2）专业救助力量、有关人员的适任培训由应急指挥机构认可的机构进行，并应取得应急指挥机构颁发的相应证书。

（3）被指定为海上救援力量的相关人员的应急技能和安全知识培训，由各自单位组织，海上搜救机构负责相关指导工作。

7.3.3演习

中国海上搜救中心应举行如下海上搜救演习：

（1）每两年举行一次综合演习。不定期与周边国家、地区海上搜救机构举行海上突发事件应急处置联合演习。

（2）每年举行一次海上搜救项目的单项演习，并将海上医疗咨询和医疗救援纳入演习内容。

（3）每半年举行一次由各成员单位和各级海上搜救机构参加的应急通信演习。

8附则

8.1名词术语和缩写的定义与说明

（1）海上突发事件是指船舶、设施在海上发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅、沉没，油类物质或危险化学品泄漏以及民用航空器海上遇险造成或可能造成人员伤亡、财产损失的事件。

（2）海上搜救责任区是指由一搜救机构所承担的处置海上突发事件的责任区域。

（3）本预案中所指“海上”包括内河水域。

（4）本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

（1）交通部负责国家海上搜救应急预案的编制及修改工作。

（2）本应急预案的附录，属技术指导性文件的，由中国海上搜救中心审定；属行政规章的，其修改工作由机关负责。

（3）省级海上搜救机构及其分支机构负责编制各自的海上应急反应预案，报同级人民政府批准，并及时报送中国海上搜救中心。

（4）专业搜救力量制定的预案应报同级应急指挥机构批准后实施，并接受应急指挥机构的监督检查。

8.3国际协作

（1）收到周边国家或地区请求对在其搜救责任区开展的海上突发事件应急反应给予救援时，视情提供包括船舶、航空器、人员和设备的援助。

（2）在其他国家的救助机构提出外籍船舶或航空器为搜寻救助海难人员的目的进入或越过我国领海或领空的申请时，要及时与国家有关主管部门联系，并将是否准许情况回复给提出请求的搜救机构。

（3）与周边国家共同搜救区内的海上突发事件应急反应，需协调有关国家派出搜救力量，提供必要的援助。

（4）与周边国家搜救机构一起做出搜救合作和协调的行动计划和安排。

（5）为搜寻海上突发事件发生地点和救助海上突发事件遇险人员，救助力量需进入或越过其他国家领海或领空，由中国海上搜救中心与有关国家或地区海上搜救机构联系，说明详细计划和必要性。

8.4奖励与责任追究

8.4.1在参加海上应急行动中牺牲的军人或其他人员，由军事部门或省、自治区、直辖市人民政府，按照《革命烈士褒扬条例》的规定批准为革命烈士。

8.4.2军人或其他人员参加海上应急行动致残的，由民政部门按相关规定给予抚恤优待。

8.4.3对海上应急工作作出突出贡献的人员，由中国海上搜救中心或省级海上搜救机构报交通部或省级人民政府按照规定，给予奖励。

8.4.4对按海上搜救机构协调参加海上搜救的船舶，由中国海上搜救中心或省级海上搜救中心给予适当的奖励、补偿或表扬。奖励、补偿或表扬的具体规定由中国海上搜救中心另行制订。

8.4.5对推诿、故意拖延、不服从、干扰海上搜救机构协调指挥，未按本预案规定履行职责或违反本预案有关新闻规定的单位、责任人，由海上搜救机构予以通报，并建议其上级主管部门依照有关规定追究行政责任或给予党纪处分；对违反海事管理法律、法规的，由海事管理机关给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4.6对滥用职权、玩忽职守的搜救机构工作人员，依照有关规定给予行政和党纪处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

海上范文篇3

该书是法国最伟大的浪漫主义作家雨果创作的。正如作者在序中所言：宗教、社会、自然，是人类的三种斗争的对象，这三者同时也是人类的三种需要。要满足这三种需要，就包含着三种斗争，人生神秘的苦难便源自所有这三种斗争。三重沉重的命运压在我们身上，亦即教理的命运、法律的命运和自然的命运。在《巴黎圣母院》一书中揭示了第一种命运，在《悲惨世界》中指出了第二种命运，在该书中笔者阐释了第三种命运。在桎梏着人类的这三重命运之中，又交织着内心的命运这一最沉重的枷锁，亦即人类的心灵。从这段话中我们可以看到该书在作者心中的地位，以及它在文学史上的地位。雨果先生在用心灵书写着主人公的内心挣扎，也在极力的抒发着主人公丰富的内心世界，别样的人生追求。

小说着力描写的是主人公吉利亚特对勒蒂埃利大师傅的养女戴吕谢特的纯洁的爱。吉利亚特在根西岛上是特立独行的，但就因在雪后的草地上，戴吕谢特写下了“吉利亚特”的名字，并对他莞尔一笑，吉利亚特便笃定终生：为了心爱的人，他可以牺牲一切。他经常踯躅于布拉维宅的花园墙根下，远眺着心上人的一颦一笑，春潮荡漾；他也会不知疲倦的吹着同一首风笛与风雨中徘徊，但，他却从未与心爱的姑娘说一句话，直至迪朗德号的失事。勒蒂埃利被骗走了所有的积蓄，他终生的寄托——迪朗德号也遇难于海上，戴吕谢特为拯救养父，顺嘴说出“谁救回迪朗德号，我就嫁给他”。吉利亚特的机会来了，他不可思议的驾着他的凸肚形帆船从人们的视线中消失了，他变成了地道的海上劳工，他开始了无休止的与大自然的抗争。

他与狂风斗争。海水翻腾，冲向天空，这是海风的力量；乌云笼罩，随心所欲，推波助澜，激怒波涛，这亦是海风的力量；空中气流翻滚，海里浪沫飞溅，苍穹不知所措，茫无目的地打起响雷，这更是海风的力量。他注定要与这海风为伍，干脆他就沉湎于此，争斗着，乐此不彼。他与怒涛作战，他与海鸟为伴，他与食人章鱼殊死搏斗，他迎接“瀑布式闪电”的到来，他驯服桀骜的浪潮……在天翻地覆中，他的斧击声铿然；在昏天黑地里，他拯救机器不知疲倦；在风暴已经晕头转向时，他则更加清醒、坚强、凛然。这场动人心弦的战斗中，一方是无休无止的风暴，一方是永不疲倦的劳工。在这种斗争中，显示了人类无穷的力量，但这种力量，不是愚昧的蛮力，而是理性和毅力以及牺牲的勇气，它包含了人对于他人的爱，若没有这种爱，又怎能承担起牺牲的风险呢？

吉利亚特赢了，他战胜了自然，带着对幸福的憧憬又蜷缩于心爱故娘的窗前。但命运却捉弄了他，他发现，戴吕谢特已委身于年轻英俊而又富有的神甫埃伯内齐尔。劳工吉利亚特面色苍白，衣衫褴褛，遍体鳞伤，他有与天斗与地斗的勇气与胆魄，但在心爱的姑娘面前他却选择了退却、缄默、消失，以成就幸福人儿的永远未来。

读到这儿，我心绪复杂，暗自流泪：吉利亚特的命运竟是如此的多舛，他的心灵竟又是如此的善良，不管是在海上搏斗，还是在选定人生时，他竟然都做出了巨大的牺牲。我的心被深深震撼，震撼不仅是他那两次牺牲，而是他那高贵的心灵！与背信弃义的朗泰纳与狡猾阴险而又作恶多端的克吕班相比，他真的具有一番别样的精神追求，一种牺牲小我而成就他人的英雄主义人生。

在雨果看来，“人体完全有可能只是一层外表。它遮掩了我们的真相，扩大了我们的光明或我们的黑暗。而真相，则是心灵。从绝对意义上讲，我们的面孔是一张面具，真正的人，是处在人的外表之下的部分。倘若人们能够发现潜藏、蜷缩在被称为肉体的这一遮屏后面的人，那定会惊愕不已。人们犯有普遍的错误，那就是把外表的人当做真正的人。”是的，很多时候我们都会带着面具生存，我们也常常会被面具所迷惑、上当或受骗。此时我却明白了，要体味真正的人生、认识真正的人性得需要心的呼吸、心灵的交融方可实现。

海上范文篇4

海上保险作为保险的一类，毫无例外也有代位求偿制度。英国《1906年海上保险法》第79条规定：“⑴不论是整个标的物的全损还是货物可分割部分的全损，保险人在赔付全部损失后，有权取得被保险人在该已获赔付的保险标的上的任何权益，并取得被保险人自保险事故发生之日起在保险标的上的权利和救济；⑵除前款规定外，保险人赔付部分损失的，保险人并不取得该项保险标的或其存余部分的所有权。但根据本法，保险人从造成损失的事故发生之日起，因赔付了损失，就取得被保险人对保险标的的一切权利和救济，但以被保险人取得的赔偿为限度”。1993年生效的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第252条就海上保险代位求偿问题亦作了相应规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求海事法规赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”

因此，根据法律规定，保险代位求偿权是指保险人在其保险责任范围内赔付被保险人保险标的的全部或者部分损失后，在赔偿金额范围内享有向海上保险事故的责任方即第三人请求赔偿的权利。

二代位求偿权的法律性质我国保险法第44条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”我国海商法第252条也同样规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”显然，保险人向第三人请求赔偿的代位求偿权是法律赋予的。因此，代位求偿权的法律属性为法定代位权。

为了正确理解和把握其内涵，有必要阐明代位求偿权的立法根据。保险的基本原则之一是损失补偿原则，根据该原则，保险人对被保险人因保险事故的发生而遭受的损失应给予充分的补偿，从而使被保险人在经济上恰好恢复到事故以前的状况。被保险人得到的补偿不能超过其实际损失，即不能通过保险赔偿使其经济状况较事故发生前好。然而，当保险责任范围事故同时又是第三人的责任造成的情况下，按照我国民事责任制度所确定的基本原则——过错责任原则，即“归责”原则，第三人就在法律上对该损失负有承担民事赔偿责任的义务。保险人与被保险人之间的保险合同既不加重其责任，也不减轻或免除其责任。而此时，因被保险人与保险人有合同关系，又与第三人有合同关系或侵权关系，被保险人便同时相有依据保险合同向保险人索赔和依据其与第三人之间的合同或其与第三人之间的侵权关系向第三人索赔的两个索赔权。但法律不允许被保险人同时从保险人和第三人处获得超出其保险利益的双份赔偿，这既不符合保险补偿原则，也不符合民事责任“归责”原则，否则会产生道德危机和法律禁止的不当淂利。由此，便产生了代位求偿权，使保险人在赔付被保险人保险责任范围内的损失后，依法取得代位求偿权，并越过被保险人向第三人追偿。它属于债权的法定转让，权益转让书不是债权转让的法定要件。

海上保险法的代位求偿权与《合同法》中的代位权存在性质上的差异。《合同法》第73条对代位权作了规定：“因债务人怠于行使其到期债权，对债权人造成损害的，债权人可以向人民法院请求以自己的名义代位行使债务人的债权，对债权人造成损害的，债权人可以向人民法院请求以自己的名义代位行使债务人的债权，但该债权专属于债务人自身的除外。”代为制度实质是债权保全制度的内容，从权利性质看，属于民法上的形成权。对于债权，债权人只能向债务人请求履行，原则上不及第三人。但是，当债务人与第三人的行为危机到债权人的利益或当债务人消极地怠于行使权利，听任责任财产地减少，以确保无特别担保的一般债权得以清偿。债权人行使代为权，维持责任财产这一制度为债的保全或债权保全，学理上称其为债的对外效力。可见，《合同法》中的代位权和《海商法》中的代位求偿权是两个完全不同的概念，主要有以下几个方面的区别：⑴权利性质不同代位求偿权属于债权的法定转让，代位权则属于债的保全范畴。

⑵权利的内容不同代位求偿权行使的属于债权人自己的权利，代位权行使的则是属于债务人的权利。

⑶权利的效力不同代位求偿权行使的效力直接归于债权人，而代位权行使的效力归于被代位的债务人。

⑷产生权利的原因不同代位求偿权产生于保险合同，而代位权则无此限制。

⑸行使权利的条件不同代位求偿权的行使以保险责任范围内损失和第三人负有责任为条件，代位权的行使则以债务人怠于行使权利，危害债权人利益为条件。

⑹实现权利的要求不同代位求偿权的实现可以通过诉讼和非诉讼方式进行，而代位权的实现必须通过诉讼的方式进行。

三保险人行使代位求偿权的条件（一）保险人对第三人须有赔偿权只有当第三人依法应承担责任，被保险人有索赔请求权，才存在向保险人转让赔偿请求权的可能，即“无请求权，无代位权”。但是，如果第三人的致害行为不在承保范围之内，或者未造成保险标的的损失，或者其行为可以免责，则代位求偿均不得适用。而且，根据我国《保险法》第46条规定，除被保险人的家庭成员或其他组成人员故意损害保险标的而造成保险事故以外，保险人不得对被保险人的家庭成员或者其他组成人

员行使代位请求赔偿的权利。在国外早期的判例中，也有类似的观点。1877年Simpson诉Thomson一案中，一船舶被属于同一船东的另一艘船撞沉，保险人作了赔付后却无法向肇事船追偿。因为同一船东不能自己起诉自己（Apersoncannotsuehimself），遇险船也就无索赔权转让给保险人行使。

（二）保险人已经向被保险人实际支付保险赔偿根据财产保险的补偿原则，当保险标的的损失由第三方造成保险事故发生时，被保险人有两种途径获得赔偿。如果选择向第三方责任人索赔并获得了充分赔偿，则保险人在此范围内的保险赔偿责任即可得到免除，当然，也就无代位求偿权可言。《海商法》第254条第1款规定，保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。也就是说，当被保险人未能从第三方得到充分补偿或未向第三方索赔而直接凭保险合同向保险人索赔时，保险人应当予以赔偿，并因此取得代位求偿权。如前所述，代位求偿权是因清偿而发生的一种债权转让。当保险人给付赔偿金之后，自动转移给保险人。对此，法律已作了规定。（参见前文《海商法》第252条第1款，《保险法》第44条第1款）但是，在实际业务中，为避免异议，保险人在赔付时，通常要求被保险人签署该保险标的的权益转让书以证明向第三方索赔权的转让。然而权益转让书仅有保险人取得保险代位权的证据效力，是否取得及何时取得应以保险人给付保险金作为唯一判断依据。保险人支付保险赔偿金后，即使被保险人拒绝签署，保险人也享有代位求偿权；反之，如果保险人未给付保险赔偿金，即使被保险人签署了权益转让书，其保险代位权仍不成立。法律规定保险代位权以保险给付为前提，并没有要求被保险人须有让与意思表示或授权。

（三）保险人行使代位求偿权以保险赔偿范围为限保险合同是补偿合同，保险人不得从中牟利，所以保险人只能在保险赔偿范围内行使代位求偿权，其不能因行使代位求偿权获得额外的利益，代位权利仅限于保险人实际赔付的数额。就这一问题，《海事诉讼特别程序法》与《保险法》的规定相一致。海商法第252条虽未明确规定保险人可以超出赔偿范围向第三人索赔，但该法第254条第2款——“保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给保险人”的规定，似乎暗示保险人可以超出赔偿范围向第三人提起代位求偿之诉。海事诉讼法实施之前，海商法与保险法上述规定的不一致曾引起海事司法实践中的争议。建议对我国《海商法》第254条第二款规定应予以删除，以维护法律的一致性。

（四）保险人应当在保险责任范围内赔偿被保险人的损失对这项内容是否构成保险人行使代位求偿权的条件之一，理论界存在三种观点：①保险人所为保险给付必须符合保险合同的约定，若保险人依照保险合同对于被保险人所受损失原无保险责任而予以赔偿的，其保险给付是出于自愿，不得据以对第三人行使代位求偿权。②保险人行使代位求偿权，仅以事实上给付保险赔偿金为必要条件，至于保险人的给付是否源于保险合同约定的保险给付义务，可不予以考虑。保险人在其保险给付范围内，可以行使代位求偿权，第三人不得以保险人依照保险合同的条款不承担保险给付义务为由进行抗辩。③对保险人超出保险合同约定的责任范围的给付是否可以行使代位求偿权应区别对待。如果保险人的保险给付明显超出保险合同约定的保险责任范围，保险人不得行使代位求偿权。如果对保险人的保险标的保险给付是否超出保险合同约定的责任范围存有争议，保险人可以行使代位求偿权。

从《海事诉讼特别程序法》第93条规定的“保险事故”和《海商法》第252条规定的“保险责任范围内”看，保险人对保险合同约定的责任范围内的赔偿享有代位求偿权是勿庸置疑的。疑问主要在于保险人对超出保险合同约定的责任范围的赔偿是否可以同样行使代位求偿权。对此不应一概而论，应当具体情况具体分析。笔者认为，如果保险人超出责任范围的“自愿给付”行为非常明确具体，则其不应当对该“自愿给付”享有代位求偿权。例如，船期损失和运费损失不是船舶保险责任的范围，如果保险人已经就该项损失向被保险人做出支付，则虽然被保险人可以就这一损失从第三人处得到赔偿，但保险人对这一损失依然不享有代位求偿权；反之，如果保险人与被保险人之间对保险条款中保险责任的约定并不明确（如现行PICC一切险条款中的“外来原因”），或者对保险事故是否为承保风险所引起存有争议（如货损是由货物自然特性所致还是由海上风险所致），只要上述不明确或者争议在保险人支付保险赔偿时业已存在，保险人对其“自愿给付”仍可行使代位求偿权。这种情况下，应当将保险人支付给被保险人的保险赔偿视为保险责任范围内的赔偿，避免保险人与被保险人之间因保险合同纠纷引起不必要的诉讼，使保险人能够以自己的名义对第三人提起索赔鉴此，立法应明确：保险人在支付保险赔偿时与被保险人对保险条款的含义和保险事故的起因产生争议但先行赔付的，即使事后查明损失不属于保险责任范围，也不影响保险人行使代位求偿权。

四保险人行使代位求偿权的方式海事诉讼法生效后，保险人行使代位求偿权的方式得到明确，即保险人只能以自己的名义提起诉讼。根据诉讼进程，保险人行使代位求偿权的方式具体包括：1、保险人得以自己的名义提起代位求偿诉讼。在保险人作出实际赔付后，被保险人如果未向第三人提起索赔诉讼，保险人应当以自己的名义向第三人提起代位求偿诉讼。

2、保险人得以向法院提出变更当事人的请求，以自己的名义行使代位求偿权。根据海事诉讼法第95条第1款的规定，保险人作出实际赔付取得代位求偿权之前，被保险人已经以自己的名义对第三人提起索赔诉讼的，保险人支付保险赔偿后可以向受理案件的法院提出变更当事人的请求，并进而以自己的名义行使代位求偿权。

3、保险人得以作为共同原告向第三人请求赔偿。依据海事诉讼法第95条第2款的规定，被保险人如果因为投保不足额保险、协议取得的保险赔偿不足以弥补损失、保险合同约定有免赔额等原因未能从保险人处取得足以弥补第三人造成损失的保险赔偿，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。这一规定具有重大现实意义：（1）解决了司法实践中存在的被保险人和保险人需要凭借一套索赔单证分别向第三人提起诉讼的矛盾。

（2）从程序上确保被保险人可以就未取得赔偿的部分继续向第三人行使索赔权。如果说保险法第44条第3款“保险人依照第一款行使代位请求赔偿的权利，不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三者请求赔偿的权利”的规定从实体法上确立了被保险人就未取得足额赔偿的损失部分可以继续对第三人行使索赔权的话，海事诉讼法第95条第2款的规定则从程序法的角度，保证了被保险人这一实体权利的实现。

（3）在一定

程度上解决了第三人的讼累问题。海事诉讼法生效前，第三人既要面对保险人的代位求偿索赔又要应付被保险人的损害赔偿请求，特别是在涉外保险诉讼关系中，保险人与被保险人的择地行诉常常导致一个海上保险事故由两个法院进行审理的情况，无形中增加了第三人的讼累。海事诉讼法实施后，第三人的讼累问题因保险人与被保险人可以作为共同原告提起诉讼而在一定程度上得到解决。

（4）弥补了海商法未对不足额保险的代位求偿权加以规定的缺陷。海事诉讼法生效前，一般观点认为，对保险标的而言，保险人承保部分与被保险人自保部分不可分，因此，在由保险人提起保险标的的全部损失诉讼后，保险人和被保险人之间便面临着如何分配从第三人取得的赔偿问题。海事诉讼法生效后，保险人可以按照已经支付的不足额保险比例部分的保险赔款，被保险人可以就实际损失减去已经取得的保险赔款的剩余损失，作为共同原告向第三人提起诉讼。这种情况下，无论第三人是否已经设立海事赔偿责任限制基金，保险人与被保险人均可根据各自的索赔数额按比例得到赔偿，弥补了海商法规定的缺陷。

五被保险人保全代位求偿权的义务《海商法》第253条规定，被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿。这说明代位求偿权是保险人的权利，被保险人自然无权与第三人另订合同或以其他方式而将保险人的此项权利解除，或有损于保险人的此项权利。《保险法》在这方面的规定较《海商法》详细。主要体现在当保险事故发生后，如果保险人未赔偿保险金之前，被保险人放弃对第三者的请求赔偿的权利的，保险人不承担赔偿保险金的责任；如果保险人向被保险人赔偿保险金后，被保险人未经保险人同意放弃对第三者请求赔偿的权利的，该行为无效。

《海商法》规定的过于笼统，而且对被保险人惩罚过轻，不能更好地保护保险人的利益。《海商法》规定被保险人未经保险人同意放弃向第三人索赔的权利与由于过失致使保险人不能行使追偿权利的惩罚均为保险人可以相应地扣减保险赔偿，这对保险人来说显失公平。由于被保险人的过失致使保险人不能行使追偿的权利，这种情况下，鉴于被保险人由于疏忽或不知情等情况，保险人尽管相应扣减保险赔偿，但还是对被保险人有一定程度的补偿，这是合理的；但被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，这种情况，可能被保险人有恶意，如果适用上述规定，对被保险人起不到惩罚作用，只能姑息纵容。

《保险法》对此分别作出了规定，保险事故发生后，保险人未赔偿保险金之前，如果被保险人放弃对第三者请求赔偿的权利，保险人不承担赔偿保险金的责任。被保险人的行为实质是一种违约行为，致使保险合同无法履行，保险人可以不履行赔付义务，同时这也是对被保险人的惩罚。如果保险人向被保险人支付了保险金之后，被保险人未经保险人同意放弃了对第三者请求的赔偿权利，该行为无效。这种情况下，行为无效表明此时产生了无效的民事法律行为，其后果要恢复原状，说明保险人任享有代位求偿权。但是，如果被保险人与第三人同谋而做出抛弃行为，那么第三人可能一无所有，共同欺诈，这样保险人的利益根本得不到保障，仅仅享有代位求偿权也无济于事。赔付的款项也无从返回。此时，保险人可以依据恢复原状原则请求被保险人返还已做出的赔付，也可以依据连带责任原则向被保险人追回已做出的赔付。

鉴此，《海商法》第253条的规定存在缺陷，笔者认为应修改为：被保险人未经保险人同意放弃对第三人索赔的权利，该行为无效。被保险人由于过错致使保险人不能或者不能完全行使代位求偿权的，保险人可相应扣减保险赔偿或向被保险人追回全部或部分已支付的保险赔偿。

参考文献：

1张贤伟，《论海上保险代位求偿权制度》，中国商事海事审判网

2赵俊荣，《论代位求偿权》，载《海事审判》1996年第2期

海上范文篇5

[关键词]海上责任保险；保赔保险；强制保险

以海上民事损害赔偿责任作为承保对象的海上责任保险是海上保险的重要类型之一，保赔保险以及船舶碰撞责任险等都属于海上责任保险的范畴。自从海上责任保险诞生后，海上责任保险在规模数量、承保范围以及组织形式等方面都有了很大发展，船舶碰撞责任条款已经成为船舶保险的必备内容，大的船东保赔协会也已发展到十几家，其所承保的船舶总吨位占世界船舶总吨位的90%以上。不过，随着近几十年来人类科技和文明的巨大发展和进步，海上责任保险正面临着一场新的变革，海上责任保险开始出现独立化，其立法出现强制化和国际统一化的趋势。

一、海上责任保险的独立化倾向

尽管海上责任保险在19世纪上半叶就已经在英国出现，但在其后近一个世纪的时间里它并没有得到人们的特别重视。船舶碰撞责任险一直隶属于船壳险，而且它在海上责任保险中只占很少的一部分。虽然保赔保险在海上责任保险中几乎占有垄断地位，但是由于保赔协会所具有的相互性和会员封闭性，普通人对其根本就不了解，更别说理解其制度模式与运作机制了。在20世纪早期，一位保险评论家在谈到保险时认为海上保险所承保的风险不过是货物、船舶、运费以及造船人的风险；而到了20世纪中期，另一个评论家认为海上保险的三个分支是货物保险、船舶保险和运费保险，保赔保险则只是在对船舶险所作的注解里被提及到。这正是对当时海上责任保险地位的形象说明。

不过从20世纪五六十年代开始，海上责任保险的地位开始发生转变。在“托利·勘庸”事件后，1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《油污责任公约》)规定了海上油污强制责任保险制度。由于商业保险人拒绝承保船东的上述责任风险，船东互保协会就成为唯一可以向船东提供此类责任风险保障的组织。保赔保险由此引起人们的极大关注，其在海上保险中的地位也得以大幅提升。现在，占世界商船总吨位90%以上的船舶都在保赔协会投保了保赔险，每年“船东保赔协会国际联盟”的16家保赔协会的保费(会费)收入总额都在10亿美元以上。在海上保险领域已经形成了货物保险、船舶保险和责任保险三足鼎立的局面。

但是，这种“三分法”也并不能真正反映海上责任保险的性质与地位。责任保险虽然也属于财产保险，但它是一种消极保险，其弥补的是被保险人因为承担损害赔偿责任而遭受的损失；而货物、船舶保险则属于积极保险，补偿的是有形财产的积极损失。二者在承保标的、保险赔偿的对象和法律适用等方面都有着重要的区别，因此，严格说来，在海上保险中应采用财产保险与责任保险的“二分法”，海上责任保险是与货物、船舶等财产保险相并列的一种海上保险类型，它不依附于财产保险，具有自己独立的法律地位和理论内涵。同样，海上保险立法也将会在责任险与非责任险之间划清界限，以适应时代的要求。

尽管海上责任保险在海上保险中占据日益重要的地位并有独立发展的倾向，但是由于海上责任保险内部又有保赔保险与商业保险之分，因此由谁来承担和推进这一发展趋势和历史重任就存在选择问题。尽管商业保险承保的责任范围和种类有所扩张，但碰撞责任仍然是最主要的商业责任保险类型。即使在有的国家商业保险人承保“4／4”的碰撞责任，但在很多情况下商业保险人承保的责任仍然要少于保赔保险所承担的责任。例如在船舶碰撞要适用交叉赔偿原则时，本船的船期损失将不能从商业保险人那里得到赔偿，而只能向保赔协会请求赔偿，这样即使在财产损失方面也有可能出现船东互保协会承担的责任要大于商业保险人承担责任的情况。而且，对于人身伤亡的索赔是由保赔协会而不是商业保险人来承保的。因此即使在碰撞责任方面，保赔保险所承担的责任也可能大于商业保险人所承保的责任。

除此之外，由保赔协会来承保碰撞责任还具有商业保险人所不具备的优势。首先，传统商业保险市场的保费是预先估算和确定的，保险人不能因为保险事故的发生使保险人遭受损失而要求被保险人补交保费，这样一旦发生巨灾风险，就可能给其带来严重损失。而在一些新的责任风险领域，如海上油污责任保险，由于商业保险人无法正确估算其所遭遇的责任范围的大小，因而也就无法正确估计保险费率，这就在一定程度上影响了保险人对油污责任的承保。相反，基于保赔保险的相互性、共保性，除了入会时缴纳的预付会费外，保赔协会还可以通过向会员征收追加会费和巨灾会费等方式，对协会的赔偿和费用支出超过会费收人的部分予以弥补，从而使协会在发生不可预期的巨损时仍然能转危为安。其次，保赔协会可以提供卓越的索赔处理服务。由于保赔协会拥有大量的专业技术人员，而且在世界各地都有通讯处，因此一旦会员船舶发生碰撞事故，就能得到协会及时、专业的处理，可以节省大量的时间和费用。同时，由于通讯处往往熟悉本地的法律和其它情况，因此能够更妥善地处理问题，减少麻烦。而且，由于保赔协会提供的担保具有较高的可信度并得到广泛的认可，因此在船舶被扣押时，保赔协会可以迅速提供担保帮助船东摆脱困境。

正是因为保赔协会所具有的这些优势和便利，以及保赔保险在海上责任保险中所具有的绝对优势地位，有人呼吁将碰撞责任从商业保险人的承保范围中排除出去，而改由保赔协会承保。因此，传统商业保险中的责任险可能与商业保险人诀别而投入保赔协会的怀抱。如果这种观点一旦成为现实，那么保赔保险就成子海上责任保险的同义词，从而在海上保险领域与海上非责任保险分庭抗礼、齐头并进。

不过，商业责任保险并非一无是处。商业责任保险的费率是固定的，无需被保险人另行补加。而且，将船舶碰撞责任在船壳险中附加承保不仅便于船东的投保，也便于船东在发生碰撞事故后一并提起索赔和保险公司合并理赔，因为在发生碰撞事故后通常不仅招致船东的责任，同时也会造成船舶的损失。此外，在海上石油污染责任保险方面，美国的实践也证明商业保险人和其它商业财务担保公司同样可以替代保赔协会为船东的油污责任提供经济上的担保，并可以实现责任保险立法所预期的效果。因此，保赔保险并不是不可替代的，其所具有的优势地位并不仅仅是体制和制度的原因，也是历史形成的，商业责任保险完全可以发挥自己的优势和长处，成为保赔保险的有力补充。

除此之外，从保险市场的角度来看，商业责任保险的存在使得保赔保险有了竞争的对象，而竞争可以促使保赔保险不断改进和发展自己，以保持自己的活力和竞争力，竞争也能在一定程度上促进海上责任保险市场的健康、良性发展。从船东们的角度来说，商业责任保险的存在会使他们有更多的选择，他们可以按照自己的实际情况去选择最符合自己利益的保障方式。毕竟，他们才是海上运输和保险的承担者，没有他们，就没有海上运输和海上贸易，也就不会有海上责任保险。因此，至少从目前来看，没有废除商业责任保险的必要，相信商业责任保险还将与保赔保险一道促进未来海上责任保险的发展。

二、海上责任保险立法趋势

(一)立法更加注重对受害人的保护

虽然注重对被保险人利益的保护已经成为当前保险法与海上保险法的共同发展趋势，但是在海上责任保险法领域却更加注重对受害人的保护，强调对受害人利益的保护已经成为海上责任保险立法的一大趋势。

之所以如此，一方面，是基于保护弱者的法律理念。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是在社会地位、经济实力还是专业技能方面，与船东相比都处于弱者的地位，因此强调对受害人利益的保护符合这一理念。另一方面，这是由责任保险的特性所决定的。责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内核。首先，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，责任保险天然具有保护受害第三人利益的目的；其次，船东参加责任保险的目的，从直接上看，是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，乃是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。因此，在海上责任保险中强调对受害人利益的保护也就不奇怪了。

在海上责任保险立法中强调对受害人利益的保护是从1969年《油污责任公约》开始的，其标志是强制保险和直接诉讼的确立。由于海上石油污染事故所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分地惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭；而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。为了保证船东具有足够的经济补偿能力，从而使受害人得到方便、及时和充分的补偿，1969年《油污责任公约》创立了强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，以确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险合同条款中的“先付”或“不得诉讼”等条款往往会使得保险人免于承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。为了避免出现这一问题，1969年《油污责任公约》同时确立了直接诉讼制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，受害人在公约的管辖范围内就可以获得最大限度的保障。

由于1969年《油污责任公约》取得了巨大的成功，在它的示范效应下，1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》也都相继确定了强制保险和直接诉讼制度。也正是出于确保海上旅客运输承运人履行其赔偿义务、保护受害旅客利益的考虑，2002年《雅典公约》同样也建立起海上旅客承运人强制保险和直接诉讼制度。正在起草中的《沉船打捞公约草案》也将包括同样的规定。由此看来，强调对受害人利益的保护确已成为海上责任保险立法的发展趋势。这一趋势，不仅在思想观念上为人们所普遍承认和认可，而且具有了立法和制度上的坚实保障。

虽然在上述一些新的领域里确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，而且海上责任保险具有进一步强制化的趋势，但是强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，主要因为：

1.自愿责任保险的功能，在于使一般人能够以保险合同来转移自己的责任风险和损失，责任保险合同订立与否，全凭自己对于危险程度的判断和承担危险能力的衡量，因此属于“私法自治”与“契约自由”的范畴。而强制责任保险则含有浓厚的社会公共政策的意义在内，更加注重强制保险的保障功能，从而构成了对“私法自治”与“契约自由”的限制。

但是，“私法自治”与“契约自由”作为私法和契约法上最基本也是最重要的原则之一，具有重要意义和功能，是不能被轻易限制和剥夺的。在自由的社会里，每个人都会为了追求个人利益和福祉而努力。通过自愿的交易，一方面人们可以最大程度地追求和实现个人的利益，另一方面交易会产生消费者剩余和生产者剩余，二者相加即是此次交易对社会产生的福祉，交易会产生福祉，因此鼓励交易，藉由更多的交易便能达成更多的社会福祉。由此可见，在通常情况下，契约自治原则上符合公共利益，有利于契约正义的实现。因此，除非有正当事由，当事人依自己的意愿缔结碰撞责任险、货物索赔责任险等的自由不能被无故剥夺。

不过，如果存在不完美的因素，使促进私益的行为无法同时促成公益，或者当私益与公益相互冲突时，契约自由便无法符合社会公益的要求；而且契约正义属于平均正义，其与实践(实质，矫正)的正义仍有相当之距离。因此为了促进社会公益和实质正义的实现，有对契约自由进行限制的必要。而对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，反观碰撞责任险、货物索赔责任险等并无此必要。而且，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，全部代之以强制责任保险也是不现实的。

2.强制保险制度强制当事人缔结保险合同，既是强加给当事人的义务，又是对当事人自由与财产的限制和剥夺，因此强制保险除为社会公益之目的外，还必须符合法律保留原则和比例原则。

所谓法律保留原则，是指除非依法律规定，否则不得剥夺人们的自由和财产。海上油污责任的强制保险一般都是通过立法确定的，如在国际公约方面，1969年《油污责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其1995年《商船航运法》第163条、美国通过其1990年《油污法》第1016条、加拿大通过其《海事责任法》第60条、挪威通过其1994年《海商法典》第10章第197条、俄罗斯通过其1999年《联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合这一要求。

除法律保留外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行检验。通常认为，比例原则有三项子原则：(1)妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。(2)必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。(3)狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污责任强制保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时的补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认为符合比例性原则。

综上所述，尽管海上责任保险出现了逐步强制化的趋势，但是海上强制责任保险无法也不应该全部取代自愿责任保险。

(二)海上责任保险法的国际统一化

由于海上运输的国际性，要实现海上贸易的繁荣发展，就必须有一个统一的标准，这其中就包括海上保险法律和保险条款的统一。

海上责任保险的这种趋势首先体现在海上责任保险的实践中，其具体表现为海上责任保险单的趋同与统一。在船舶碰撞责任险方面，碰撞责任险作为船舶保险的附加部分予以承保已经成为各国的普遍做法，而且其内容也都大同小异；而在国际上，目前几乎有2／3的国家都在采用英国的海上船舶和货物保险条款，这一数目还在增加，英国的海上保险条款很有可能在不久的将来在全球范围内被接受，从而实现海上保险条款在世界范围内的统一。在保赔保险方面，这一趋势几乎已经变为现实。由于保赔协会在机构设置、承保范围以及协会的章程、规则、条款规定等方面并无根本区别，因此保赔保险在实践中已经趋于统一。

与此同时，在上述责任保险的法律适用方面也出现了这一趋势。各国的海上保险法律在许多规则和制度方面已经逐步趋向统一，在这方面英国1906年《海上保险法》更是居功至伟，几乎所有的英联邦国家的海上保险法都是以1906年《海上保险法》为蓝本拟定的，有的甚至不加以任何改变；美国常常以1906年《海上保险法》作为其海商法的依据；有的国家，如我国，在制定自己的海上保险法律时同样是以1906年《海上保险法》作为参考的。可以说，各国关于海上保险的许多制度和规则已经逐步趋于统一。

除此之外，统一化的努力在海上油污责任保险方面也取得了成功。规范海上油污责任保险的1969年《油污责任公约》及其1992年议定书已有100多个缔约国，而且除美国以外大多数国家的国内油污责任保险立法也都以上述公约为蓝本制定的，许多几乎是完全照搬了公约的规定。在其它的领域里，如有毒有害物质运输、燃油污染、旅客及行李运输等方面，也在各自领域内实现了立法上的国际统一，并形成了1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》和2002年《雅典公约》等法律文件。尽管上述公约并没有生效，但其获得广泛的认可和适用不过是时间问题。

海上范文篇6

一、海上保险中保证的界定

海上保险中的保证起源于英国早期的保险实务与司法实践，其《1906年海上保险法》（以下简称MIA1906）第33条对保证做了如下定义：保证，是指允诺性的保证，即被保险人保证去做或不去做某种特定事情，或履行某项条件，或者肯定或否定存在某些事实的特定状态。我国《保险法》，作为保险合同适用的一般法，对于保证未做任何规定；《海商法》第十二章"海上保险合同"，作为海上保险合同适用的特别法，其唯一的涉及保证的第235条也未对保证的概念做出界定。倒是在2003年12月9日面向社会公布的《最高人民法院关于审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》中对保证条款进行了说明：保险合同中投保人、被保险人以书面承诺为一定行为或不行为或者保持某种状况的内容视为保险合同中的保证条款。

二、我国海上保险保证制度的立法现状及困境

（一）《海商法》有关保证的规定

相比于MIA1906从S.33到S.41长达九条的关于保证的详尽规定，我国《海商法》仅有第235条一个条文："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。"这一条文借鉴了MIA1906的相关规定，但遗憾的是，这一法条的设计过于粗略，大大削减了其在实践中的可操作性与实用性，主要表现在：1、条文中直接援引"保证条款"一词，却不对"保证条款"这一较为专业的术语进行解释，没有做到开宗明义，让人不知所谓；2、文字表述存在歧义，易使人误认为被保险人发出通知是保险人得以解除合同或者修改承保条件、增加保费的前提，事实却并非如此；3、对于违反保证的解约权的规定不明确，包括这一解约权的性质、行使的时间、解约后保费的处理、违反保证之后解约之前发生的与保证无关的损失的赔付与否等等；4、没有指出对于保证的违反需达到何种程度，而"违反"是保证制度法律后果得以适用的前提。

（二）《保险法》对于保证的态度

我国的《保险法》制定于1995年，并于2002年和2009年先后两次做了修订，但均未出现有关保证的规定。立法机关似乎不打算在非水险领域引入保证制度，基于以下两点：第一，保证制度在全球范围内引起了深度的探讨和研究，褒贬不一，尤其在非水险领域，主张废除保证制度的力量不可小觑，有的国家甚至已经取消了原有的保证制度，有学者认为我们应顺应保证制度的发展趋势，不应该拿别人不要的来填补自己的法律；第二，《保险法》中有无保证制度的规定，不会影响保证在海上保险领域的适用。因为，按照特别法优先于一般法适用的原则，我国《海商法》中有关保证的规定应当被优先适用。

（三）最高院司法解释中出现的关于保证制度的条文评析

除了上文提及的"征求意见稿"中对保证做了一定的规定之外，于2007年1月1日正式施行的《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》中有三个条文是涉及保证的，旨在减少对《海商法》第235条的理解偏差，增强法律适用的明确性。其中第6条和第8条可以被认为是对《海商法》第235条的补充，被保险人未尽通知义务时，保险人可据此解除合同，即明确了被保险人的通知并非保险人行使解约权的前提；被保险人履行通知义务后，法律赋予了保险人以选择权--解除合同或者修改承保条件、增加保费，倘若协商未果，保险人仍可以主张解除合同。第7条类似于"允诺禁止反言"原则，意在说明如果保险人在知道被保险人违反保证的情况后依然赔付，就是对自己的解约权的放弃，就不能再次援引被保险人违反保证来维护自己的权益。客观地说，此司法解释的出台在一定程度上丰富了我国的海上保险保证制度，弥补了原先的不足。但众所周知，司法解释附属于它所解释的法律而无权超越，《海商法》规定的内容无疑直接关系到司法解释内容的延伸范围。而且，司法解释往往是围绕审判实务展开的，通常仅就实践中的个别问题予以规定，不可能全面涵盖保证制度。此司法解释对前文提到的关于保证条款的识别，保证的违反程度的认定标准等问题依旧未加明确。

三、英国关于海上保险保证制度的规定及发展态势

英国作为一个历史悠久的海商法大国，其对于保证制度的成文立法规定较为完善，相关判例丰富，学理研究深入，而且正在研究和着手变革，处在这方面世界的前沿。[3]对英国海上保险保证制度进行深刻的研究与探讨，可以对我国保证制度的完善提供巨大的借鉴作用。MIA1906S.33-S.41先后规定了保证的性质，免予承担违反保证责任的情形、明示保证、中立保证、无船籍默示保证、完好安全保证、船舶适航保证、无货物适航默示保证和合法性保证等内容。主要体现以下特征：1、不论保证的事项对于风险是否重要，均应被严格遵守；2、违反保证，被保险人无抗辩的理由。但存在例外：由于情况变化，当保证不再适用于合同情况，或遵循该保证被任何后来的法律视为非法等情况下，不遵循该保证可以免责；3、保险人无须证明违反保证与损失之间的因果关系，即便损失未发生，只要违反保证，保险人便可解除保险责任；4、保证一经被违反，除非保险单另有明示规定，保险人有权解除合同，当然保险人也可以放弃对被保险人的追究。MIA1906对于被保险人违反保证的法律后果的规定是非常严格的，不利于维护被保险人的权益，反过来也不利于英国海上保险业在国际市场上的竞争。因此，除了1980年英国法律委员会的第104号报告之外，《协会船舶定期保险条款（ITCH）》、《国际船舶保险条款（IHC）》等都在一定程度上对海上保险保证制度进行了完善。比如ITCH1995第3条规定："当任何有关货物、贸易、船位、拖带、救助服务或开航日期的保证被违反时，若被保险人知悉后立即通知保险人，并同意修改承保条款和加付所需的保险费，则本保险仍然有效。"IHC2003对违反保证的情形做了进一步的区分,分为自动解除的情形和中止履行的情形。海上保险保证制度从创立的那天起，就在经历着不断的发展。随着现代科技与通讯技术的提高，保险人对信息的掌控力大大增加，船舶本身以及船公司的抗风险能力也增强了，传统的严格的保证制度过度地维护了保险人的利益，而将被保险人置于非常不利的地位，因此，包括英国在内的许多国家均对海上保险保证制度进行着改革。

四、完善我国海上保险保证制度的建议

经过以上分析，不难发现，相比于其他国家尤其是英国的海上保险保证制度，我国的保证制度是相当不完善的。现行《海商法》仅有的一个条文不可能全面涵盖如此丰富的保证制度，更何况此条文本身即存在着缺陷。笔者认为，完善我国海上保险保证制度可以从以下几方面着手：

（一）明确保证的定义及其明示性

对保证加以界定，有利于我们更好的认识保证制度，更好地发挥其在海上保险领域的功能。对于审判实务而言，明确保证的定义，可以减少不必要的纷争与麻烦，为海上保险保证纠纷的审理提供依据。借鉴MIA1906的相关条文，考虑合同双方的利益平衡，结合我国航运和保险业实际，可以将保证界定如下：保证,是指被保险人在合同中承诺为或者不为某种行为，或者承诺某种事实状况的存在或者不存在。此外，结合国际上对于默示保证的非议以及国内现有的立法状况，我国应当明确保证必须通过文字来加以明示。可做如下规定："保证应当在合同中明确书面约定，否则对被保险人没有约束力。"

（二）明确保险人解约权的行使条件、时间及后果

我国立法应顺应国际海上保险立法趋势，对保险人行使解约权适用重要性标准，即保证事项对于风险必须具有一定的重要性，并且要求违反保证和发生损失之间具有因果关系；此外，保险人行使解约权不以被保险人的通知为必要，从被保险人违反保证之时起，保险人即有权解除责任。当然还应给这个解约权规定一个除斥期间[4]，一旦超过了某一合理期间，保险人的解约权即告消灭，避免保险关系长时间处于不稳定状态。关于保险人行使解约权的后果可做如下规定："被保险人违反保证之前因保险事故造成的损失保险人仍应负保险责任；违反保证之后解约之前发生的与保证无关的损失，保险人不负保险责任。"一旦某一行为被认定为是对保证的违反，保险人便不再承担保险责任。至于解约后保费的退还问题，应尊崇意思自治原则，有约定的按约定，没有约定的，保险人应将剩余的保费退还给被保险人，否则构成不当得利。

（三）增加被保险人违反保证的免责情形

第一，保险人的弃权。保险人的解除权是一项权利而非义务，权利当然可以被放弃。当然此种解除权的放弃不得损害公序良俗或者侵害国家集体或者第三人的合法权益。且一旦放弃，便不得就同一违反再次主张解除保险责任；第二，参照MIA1906S.34.1的规定，由于情势变更或遵循该保证被后来的法律视为不合法，可允许被保险人免除履行保证的义务。

（四）规定订约时保险人对保证条款的说明义务

实务中，保证条款多由保险公司单方面拟定，形成一种"格式条款"。借鉴我国《保险法》第17条有关格式条款的规定，订立保险合同时，保险人应就保证条款做出足以引起被保险人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向被保险人做出明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。以此来避免由于被保险人的疏忽大意或者对条款的误解而引起的不必要的纠纷。

海上范文篇7

[关键词]海上责任保险；保赔保险；强制保险

以海上民事损害赔偿责任作为承保对象的海上责任保险是海上保险的重要类型之一，保赔保险以及船舶碰撞责任险等都属于海上责任保险的范畴。自从海上责任保险诞生后，海上责任保险在规模数量、承保范围以及组织形式等方面都有了很大发展，船舶碰撞责任条款已经成为船舶保险的必备内容，大的船东保赔协会也已发展到十几家，其所承保的船舶总吨位占世界船舶总吨位的90%以上。不过，随着近几十年来人类科技和文明的巨大发展和进步，海上责任保险正面临着一场新的变革，海上责任保险开始出现独立化，其立法出现强制化和国际统一化的趋势。

一、海上责任保险的独立化倾向

尽管海上责任保险在19世纪上半叶就已经在英国出现，但在其后近一个世纪的时间里它并没有得到人们的特别重视。船舶碰撞责任险一直隶属于船壳险，而且它在海上责任保险中只占很少的一部分。虽然保赔保险在海上责任保险中几乎占有垄断地位，但是由于保赔协会所具有的相互性和会员封闭性，普通人对其根本就不了解，更别说理解其制度模式与运作机制了。在20世纪早期，一位保险评论家在谈到保险时认为海上保险所承保的风险不过是货物、船舶、运费以及造船人的风险；而到了20世纪中期，另一个评论家认为海上保险的三个分支是货物保险、船舶保险和运费保险，保赔保险则只是在对船舶险所作的注解里被提及到。这正是对当时海上责任保险地位的形象说明。

不过从20世纪五六十年代开始，海上责任保险的地位开始发生转变。在“托利·勘庸”事件后，1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《油污责任公约》)规定了海上油污强制责任保险制度。由于商业保险人拒绝承保船东的上述责任风险，船东互保协会就成为唯一可以向船东提供此类责任风险保障的组织。保赔保险由此引起人们的极大关注，其在海上保险中的地位也得以大幅提升。现在，占世界商船总吨位90%以上的船舶都在保赔协会投保了保赔险，每年“船东保赔协会国际联盟”的16家保赔协会的保费(会费)收入总额都在10亿美元以上。在海上保险领域已经形成了货物保险、船舶保险和责任保险三足鼎立的局面。

但是，这种“三分法”也并不能真正反映海上责任保险的性质与地位。责任保险虽然也属于财产保险，但它是一种消极保险，其弥补的是被保险人因为承担损害赔偿责任而遭受的损失；而货物、船舶保险则属于积极保险，补偿的是有形财产的积极损失。二者在承保标的、保险赔偿的对象和法律适用等方面都有着重要的区别，因此，严格说来，在海上保险中应采用财产保险与责任保险的“二分法”，海上责任保险是与货物、船舶等财产保险相并列的一种海上保险类型，它不依附于财产保险，具有自己独立的法律地位和理论内涵。同样，海上保险立法也将会在责任险与非责任险之间划清界限，以适应时代的要求。

尽管海上责任保险在海上保险中占据日益重要的地位并有独立发展的倾向，但是由于海上责任保险内部又有保赔保险与商业保险之分，因此由谁来承担和推进这一发展趋势和历史重任就存在选择问题。尽管商业保险承保的责任范围和种类有所扩张，但碰撞责任仍然是最主要的商业责任保险类型。即使在有的国家商业保险人承保“4／4”的碰撞责任，但在很多情况下商业保险人承保的责任仍然要少于保赔保险所承担的责任。例如在船舶碰撞要适用交叉赔偿原则时，本船的船期损失将不能从商业保险人那里得到赔偿，而只能向保赔协会请求赔偿，这样即使在财产损失方面也有可能出现船东互保协会承担的责任要大于商业保险人承担责任的情况。而且，对于人身伤亡的索赔是由保赔协会而不是商业保险人来承保的。因此即使在碰撞责任方面，保赔保险所承担的责任也可能大于商业保险人所承保的责任。

除此之外，由保赔协会来承保碰撞责任还具有商业保险人所不具备的优势。首先，传统商业保险市场的保费是预先估算和确定的，保险人不能因为保险事故的发生使保险人遭受损失而要求被保险人补交保费，这样一旦发生巨灾风险，就可能给其带来严重损失。而在一些新的责任风险领域，如海上油污责任保险，由于商业保险人无法正确估算其所遭遇的责任范围的大小，因而也就无法正确估计保险费率，这就在一定程度上影响了保险人对油污责任的承保。相反，基于保赔保险的相互性、共保性，除了入会时缴纳的预付会费外，保赔协会还可以通过向会员征收追加会费和巨灾会费等方式，对协会的赔偿和费用支出超过会费收人的部分予以弥补，从而使协会在发生不可预期的巨损时仍然能转危为安。其次，保赔协会可以提供卓越的索赔处理服务。由于保赔协会拥有大量的专业技术人员，而且在世界各地都有通讯处，因此一旦会员船舶发生碰撞事故，就能得到协会及时、专业的处理，可以节省大量的时间和费用。同时，由于通讯处往往熟悉本地的法律和其它情况，因此能够更妥善地处理问题，减少麻烦。而且，由于保赔协会提供的担保具有较高的可信度并得到广泛的认可，因此在船舶被扣押时，保赔协会可以迅速提供担保帮助船东摆脱困境。

正是因为保赔协会所具有的这些优势和便利，以及保赔保险在海上责任保险中所具有的绝对优势地位，有人呼吁将碰撞责任从商业保险人的承保范围中排除出去，而改由保赔协会承保。因此，传统商业保险中的责任险可能与商业保险人诀别而投入保赔协会的怀抱。如果这种观点一旦成为现实，那么保赔保险就成子海上责任保险的同义词，从而在海上保险领域与海上非责任保险分庭抗礼、齐头并进。

不过，商业责任保险并非一无是处。商业责任保险的费率是固定的，无需被保险人另行补加。而且，将船舶碰撞责任在船壳险中附加承保不仅便于船东的投保，也便于船东在发生碰撞事故后一并提起索赔和保险公司合并理赔，因为在发生碰撞事故后通常不仅招致船东的责任，同时也会造成船舶的损失。此外，在海上石油污染责任保险方面，美国的实践也证明商业保险人和其它商业财务担保公司同样可以替代保赔协会为船东的油污责任提供经济上的担保，并可以实现责任保险立法所预期的效果。因此，保赔保险并不是不可替代的，其所具有的优势地位并不仅仅是体制和制度的原因，也是历史形成的，商业责任保险完全可以发挥自己的优势和长处，成为保赔保险的有力补充。

除此之外，从保险市场的角度来看，商业责任保险的存在使得保赔保险有了竞争的对象，而竞争可以促使保赔保险不断改进和发展自己，以保持自己的活力和竞争力，竞争也能在一定程度上促进海上责任保险市场的健康、良性发展。从船东们的角度来说，商业责任保险的存在会使他们有更多的选择，他们可以按照自己的实际情况去选择最符合自己利益的保障方式。毕竟，他们才是海上运输和保险的承担者，没有他们，就没有海上运输和海上贸易，也就不会有海上责任保险。因此，至少从目前来看，没有废除商业责任保险的必要，相信商业责任保险还将与保赔保险一道促进未来海上责任保险的发展。

二、海上责任保险立法趋势

(一)立法更加注重对受害人的保护

虽然注重对被保险人利益的保护已经成为当前保险法与海上保险法的共同发展趋势，但是在海上责任保险法领域却更加注重对受害人的保护，强调对受害人利益的保护已经成为海上责任保险立法的一大趋势。

之所以如此，一方面，是基于保护弱者的法律理念。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是在社会地位、经济实力还是专业技能方面，与船东相比都处于弱者的地位，因此强调对受害人利益的保护符合这一理念。另一方面，这是由责任保险的特性所决定的。责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内核。首先，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，责任保险天然具有保护受害第三人利益的目的；其次，船东参加责任保险的目的，从直接上看，是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，乃是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。因此，在海上责任保险中强调对受害人利益的保护也就不奇怪了。

在海上责任保险立法中强调对受害人利益的保护是从1969年《油污责任公约》开始的，其标志是强制保险和直接诉讼的确立。由于海上石油污染事故所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分地惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭；而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。为了保证船东具有足够的经济补偿能力，从而使受害人得到方便、及时和充分的补偿，1969年《油污责任公约》创立了强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，以确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险合同条款中的“先付”或“不得诉讼”等条款往往会使得保险人免于承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。为了避免出现这一问题，1969年《油污责任公约》同时确立了直接诉讼制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，受害人在公约的管辖范围内就可以获得最大限度的保障。

由于1969年《油污责任公约》取得了巨大的成功，在它的示范效应下，1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》也都相继确定了强制保险和直接诉讼制度。也正是出于确保海上旅客运输承运人履行其赔偿义务、保护受害旅客利益的考虑，2002年《雅典公约》同样也建立起海上旅客承运人强制保险和直接诉讼制度。正在起草中的《沉船打捞公约草案》也将包括同样的规定。由此看来，强调对受害人利益的保护确已成为海上责任保险立法的发展趋势。这一趋势，不仅在思想观念上为人们所普遍承认和认可，而且具有了立法和制度上的坚实保障。

虽然在上述一些新的领域里确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，而且海上责任保险具有进一步强制化的趋势，但是强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，主要因为：

1.自愿责任保险的功能，在于使一般人能够以保险合同来转移自己的责任风险和损失，责任保险合同订立与否，全凭自己对于危险程度的判断和承担危险能力的衡量，因此属于“私法自治”与“契约自由”的范畴。而强制责任保险则含有浓厚的社会公共政策的意义在内，更加注重强制保险的保障功能，从而构成了对“私法自治”与“契约自由”的限制。

但是，“私法自治”与“契约自由”作为私法和契约法上最基本也是最重要的原则之一，具有重要意义和功能，是不能被轻易限制和剥夺的。在自由的社会里，每个人都会为了追求个人利益和福祉而努力。通过自愿的交易，一方面人们可以最大程度地追求和实现个人的利益，另一方面交易会产生消费者剩余和生产者剩余，二者相加即是此次交易对社会产生的福祉，交易会产生福祉，因此鼓励交易，藉由更多的交易便能达成更多的社会福祉。由此可见，在通常情况下，契约自治原则上符合公共利益，有利于契约正义的实现。因此，除非有正当事由，当事人依自己的意愿缔结碰撞责任险、货物索赔责任险等的自由不能被无故剥夺。

不过，如果存在不完美的因素，使促进私益的行为无法同时促成公益，或者当私益与公益相互冲突时，契约自由便无法符合社会公益的要求；而且契约正义属于平均正义，其与实践(实质，矫正)的正义仍有相当之距离。因此为了促进社会公益和实质正义的实现，有对契约自由进行限制的必要。而对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，反观碰撞责任险、货物索赔责任险等并无此必要。而且，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，全部代之以强制责任保险也是不现实的。

2.强制保险制度强制当事人缔结保险合同，既是强加给当事人的义务，又是对当事人自由与财产的限制和剥夺，因此强制保险除为社会公益之目的外，还必须符合法律保留原则和比例原则。

所谓法律保留原则，是指除非依法律规定，否则不得剥夺人们的自由和财产。海上油污责任的强制保险一般都是通过立法确定的，如在国际公约方面，1969年《油污责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其1995年《商船航运法》第163条、美国通过其1990年《油污法》第1016条、加拿大通过其《海事责任法》第60条、挪威通过其1994年《海商法典》第10章第197条、俄罗斯通过其1999年《联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合这一要求。

除法律保留外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行检验。通常认为，比例原则有三项子原则：(1)妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。(2)必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。(3)狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污责任强制保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时的补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认为符合比例性原则。

综上所述，尽管海上责任保险出现了逐步强制化的趋势，但是海上强制责任保险无法也不应该全部取代自愿责任保险。

(二)海上责任保险法的国际统一化

由于海上运输的国际性，要实现海上贸易的繁荣发展，就必须有一个统一的标准，这其中就包括海上保险法律和保险条款的统一。

海上责任保险的这种趋势首先体现在海上责任保险的实践中，其具体表现为海上责任保险单的趋同与统一。在船舶碰撞责任险方面，碰撞责任险作为船舶保险的附加部分予以承保已经成为各国的普遍做法，而且其内容也都大同小异；而在国际上，目前几乎有2／3的国家都在采用英国的海上船舶和货物保险条款，这一数目还在增加，英国的海上保险条款很有可能在不久的将来在全球范围内被接受，从而实现海上保险条款在世界范围内的统一。在保赔保险方面，这一趋势几乎已经变为现实。由于保赔协会在机构设置、承保范围以及协会的章程、规则、条款规定等方面并无根本区别，因此保赔保险在实践中已经趋于统一。

与此同时，在上述责任保险的法律适用方面也出现了这一趋势。各国的海上保险法律在许多规则和制度方面已经逐步趋向统一，在这方面英国1906年《海上保险法》更是居功至伟，几乎所有的英联邦国家的海上保险法都是以1906年《海上保险法》为蓝本拟定的，有的甚至不加以任何改变；美国常常以1906年《海上保险法》作为其海商法的依据；有的国家，如我国，在制定自己的海上保险法律时同样是以1906年《海上保险法》作为参考的。可以说，各国关于海上保险的许多制度和规则已经逐步趋于统一。

除此之外，统一化的努力在海上油污责任保险方面也取得了成功。规范海上油污责任保险的1969年《油污责任公约》及其1992年议定书已有100多个缔约国，而且除美国以外大多数国家的国内油污责任保险立法也都以上述公约为蓝本制定的，许多几乎是完全照搬了公约的规定。在其它的领域里，如有毒有害物质运输、燃油污染、旅客及行李运输等方面，也在各自领域内实现了立法上的国际统一，并形成了1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》和2002年《雅典公约》等法律文件。尽管上述公约并没有生效，但其获得广泛的认可和适用不过是时间问题。

海上范文篇8

1总则

1.1编制目的

1.2编制依据

1.3适用范围

1.4工作原则

1.5海上突发事件分类

2应急组织机构与职责

2.1领导机构

2.2管理机构

2.3专家组

2.4指挥体系

2.5海上应急救助力量

2.6应急组织机构框图

3预警和预防机制

3.1预防预报预警信息

3.2预防预警行动

4险情分级与险情报告

4.1险情分级

4.2突发事件险情信息报告

5应急响应

5.1遇险信息分析与核实

5.2先期处置

5.3救助力量指派原则

5.4分级响应

5.5响应与行动终止

5.6紧急处置

5.7应急通信

5.8医疗援助

5.9应急行动人员的安全防护

5.10遇险人员及周围群众安全防护

5.11社会力量动员

5.12评估与决策

5.13信息

5.14海上应急反应流程图示

6后期处置

6.1善后处置

6.2保险与理赔

6.3总结

7应急保障

7.1通信与信息传递

7.2应急力量和装备

7.3交通运输保障

7.4医疗保障

7.5治安保障

7.6资金保障

7.7社会动员保障

7.8宣传、培训与演习

8附则

8.1名词术语和缩写

8.2附件

8.3附录

8.4预案管理

8.5奖励与责任追究

8.6解释部门

8.7预案实施时间

1总则

1.1编制目的

建立健全海上突发公共事件（以下简称海上突发事件）应急反应机制，迅速、有序、高效地组织海上应急反应行动，救助遇险人员，控制危害扩大，最大限度地减少海上突发事件造成的人员伤亡、财产损失和海洋环境污染。

1.2编制依据

1.2.l国内法律、法规

《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》、《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》、《**市突发公共事件总体应急预案》、《浙江省海上突发公共事件应急预案》和《国家海上搜救应急预案》等。

1.2.2国际公约

《1974年国际海上人命安全公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》、《MARPOL73/78公约》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《1973年干预公海污染公约》、《国际民用航空公约》等。

1.3适用范围

本预案适用于**市海上搜救中心(以下简称市搜救中心)搜救责任区内发生的海上突发事件应急反应的组织、指挥和协调；适用于浙江省海上搜救中心指定由市搜救中心负责组织、指挥和协调的，发生在市搜救中心搜救责任区以外的海上突发事件；适用于市搜救中心组织、指挥和协调的应急行动中所有参与海上应急救援活动的单位、船舶、设施、航空器及人员。

1.4工作原则

(1)以人为本，科学决策，快速高效。充分履行政府公共服务职能，尽最大努力抢救遇险人员，并确保营救人员自身安全。运用现代科技手段和信息网络，充分发挥专家组的作用，科学制订应急方案，保证应急指挥的科学性。强化人员培训，提高从业人员素质。加强应急力量建设，健全应急机制，实现应急反应的快速高效。

(2)政府领导，社会参与，依法规范。市政府对全市海上应急工作实行统一领导，形成高效应急反应机制，及时、有效地组织社会资源，努力形成工作合力。形成专业力量与社会力量相结合，多部门参加，多学科技术支持，全社会参与的应急反应机制。明确各相关部门、单位、个人的责任、权利和义务，规范组织、协调、指挥行为，规范采取非常措施的权限。

(3)统一指挥，分级管理，属地为主。应急反应行动由搜救中心实行统一指挥。根据事件发生区域、性质、程度与实施救助投入的力量，实施分级管理。

(4)预防为主，资源共享，团结协作。坚持预防为主，对可以预见的海上突发事件做好应对准备，适时进入应急待命状态，实现应急反应前移，减少突发事件危害。充分利用常备资源，广泛调动各方资源，避免重复建设，发挥储备资源的作用。充分发挥参与救助各方力量的自身优势和整体效能，相互配合，形成合力。

1.5海上突发事件分类

本预案将海上突发事件分为以下11类：船舶人员遇险、船舶火灾（爆炸）、海上污染、船舶医疗援助、航空器坠海、航空器海面迫降、船舶碰撞进水、船舶触礁搁浅、船舶失去动力、船舶失踪、船舶保安事件。

2组织机构与职责

海上应急组织指挥体系由领导机构、管理机构、专家组、应急指挥系统、指定搜救力量等组成。

2.1领导机构

市搜救中心是全市海上应急的领导机构。市搜救中心主任由市政府分管副市长担任，常务副主任由**海事局局长担任，其他副主任分别由市搜救中心成员单位分管领导担任。

市搜救中心由**海事局、海军**基地、海军驱六支队、海军驱三支队、**警备区、**武警支队、**边防支队、海警二支队二大队、市安全监管局、市海洋与渔业局、市交通委、**港务局、市公安局、**消防支队、各县（区）人民政府、普陀山管理局、市新城管委会、市经贸委、市发改委、市财政局、市环保局、市气象局、市民航局、市卫生局、市民政局、市委市政府新闻办、市外侨办、市台办、**海关缉私分局、**边防检查站、市无线电管理处、中国船级社**办事处、电信公司**分公司、移动**分公司、联通公司**分公司等38家单位组成。

市搜救中心成员单位根据本预案规定的职责，结合海上突发事件应急反应行动实际需要，承担海上突发事件的抢险救灾、支持保障和善后处理等应急工作。

2.1.1市搜救中心主要职责

（1）制定市海上搜救工作有关规章制度，编制市海上搜救中心海上搜救预算。

（2）负责市海上突发事件应急预案的制定、运行、更新和管理。

（3）按照《海上搜救力量指定指南》的规定，指定辖区内的海上救援力量。

（4）响应相邻市要求的应急合作、应急联动。

（5）承担本市海上搜救应急值班和搜救组织、指挥、协调工作。

（6）承担本市船舶海上保安报警接收及联络工作。

（7）协调相关部门做好海上突发事件的善后处置工作。

（8）组织本市海上应急演练和海上应急演习工作。

（9）组织本市海上应急救援人员的安全知识、专业知识、新技术应用等方面的培训和海上安全知识宣传。

（10）完成市政府、浙江省海上搜救中心交办的其他工作。

2.1.2成员单位职责

（1）**海事局：承担市搜救中心办公室的日常工作；参与应急反应组织、指挥和协调；负责搜集和传递海上遇险信息和组织实施商船的海上搜救、防抗台和大面积污染海域的应急行动；负责调动专业和社会资源参与海上搜救；负责海上船舶保安事件接收与联络工作。

（2）海军**基地、海军驱六支队、海军驱三支队、**警备区、**武警支队、**边防支队、海警二支队二大队：参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调；负责调动所属舰船和官兵参加海上搜救行动。

（3）市安全监管局：负责在安全生产管理工作中贯彻国家有关海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的方针、政策、法律、法规和规章；督促各县（区）、普陀山管理局、市新城管委会及有关部门、有关单位贯彻国家有关海上搜救的安全生产法规；及时向市委、市政府、省安全监管局报告海上重大险情和海上重大事故；参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调。

（4）市海洋与渔业局：参与应急反应组织、指挥和协调；负责向市搜救中心办公室提供渔船的遇险信息，组织实施渔船的海上搜救、渔船防抗台和渔船大面积污染海域的应急行动；负责调动渔船参加海上搜救行动；负责提供海洋气象预报预警和即时信息。

（5）市交通委：会同市搜救中心办公室和有关部门拟订全市海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应方案；参与应急反应组织、指挥和协调，并提供必要的搜救资源和技术支持，协助调用、利用事故海域的其他营运船舶参与搜救；提供应急交通保障等。

（6）**港务局：参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调；负责调动所属单位的拖轮、消防船参加海上搜救和失火船舶的救助行动。

（7）市公安局：参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调，并提供必要的资源和技术支持，应市搜救中心办公室要求组织公安边防部队和船艇参加海上搜救活动；负责重大搜救活动的道路交通控制，负责船舶海上保安事件的应急处置。

（8）**消防支队：参与失火船舶的救助并提供救助装备和技术支持，参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调，提供必要的资源和技术支持。

（9）县（区）人民政府、普陀山管理局、新城管理委员会（以下统称县区人民政府）：参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调；按照市搜救中心要求，统一领导、指挥各县（区）搜救责任区内船舶、设施和航空器等海难事故的搜寻救助、防抗台风和船舶大面积污染海域应急反应工作。

（10）市经贸委：负责海上搜救技术装备、器材紧急生产、调运、供应等保障工作。

（11）市发改委：负责海上应急救援装备、器材研制开发以及海上搜救设施产业化扶持资金安排。

（12）市财政局：配合市搜救中心办公室等有关部门开展工作，在搜救经费上给予必要的支持。

（13）市环保局：参与船舶大面积污染海域应急反应的组织、协调和指挥；负责提供必要的环保技术支持。

（14）市气象局：负责向市搜救中心办公室提供**沿海的中长期气象预报、热带气旋信息、恶劣天气的短期预报、每天的天气预报和海上搜救气象技术支持。

（15）市民航局：参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应；负责提供航空器的海上遇险信息和搜救技术支持；负责提供海上搜救的航空器等装备的联系和协调。

（16）市卫生局：负责获救伤病员的医疗救治工作及海上紧急医疗援助。

（17）市民政局：负责获救的我国公民的接待、安抚和生活救济等工作。

（18）市委市政府新闻办：负责海上搜救的宣传和新闻报道工作。

（19）市外侨办：负责海上获救外籍人员和港澳同胞的遣送、联络以及死亡、失踪外籍人员和港澳同胞的善后处置工作。

（20）市台办：负责海上获救台胞的遣送、联络以及死亡、失踪台胞的善后处置工作。

（21）**海关缉私分局、**边防检查站：参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应；负责调动所属船艇参加海上搜救行动。

（22）市无线电管理处：负责海上搜救无线通信保障工作和提供通信技术支持。

（23）中国船级社**办事处：负责提供搜救技术支持和船舶的损害评估。

（24）电信**分公司：负责海上搜救活动中陆上通信保障工作和提供通信技术支持。

（25）移动**分公司、联通**分公司：负责海上搜救通信保障工作和提供通信技术支持。

2.2运行管理机构

市搜救中心在**海事局设立搜救中心办公室，负责日常搜救值班和海上应急的组织、指挥和协调管理，其日常运行管理由**海事局承担。

县（区）人民政府设立搜救领导小组；搜救领导小组受县（区）人民政府领导，在市搜救中心统一组织、指挥下开展海上搜救行动。在启动本预案前按应急预案采取最恰当的应急行动。在市搜救中心启动本预案后，县（区）搜救领导小组成立现场处置指挥部，接受现场总指挥部的领导，负责现场处置应急反应的组织和指挥等工作。

2.3专家组

专家组由航海、航空、消防、医疗卫生、石化、环保、海洋、气象、安全管理等行业专家、专业技术人员组成，负责提供海上突发事件应急处置的技术咨询。

专家组主要职责是：（1）提供海上应急行动的技术咨询和建议；（2）参与相关海上应急救援体系建设的研究工作；（3）提供海上应急救援地方法规建设、体系建设、发展规划咨询。

2.4指挥体系

由市搜救中心有关领导和成员组成总指挥部、现场总指挥部和现场指挥船(员)。

2.4.1总指挥部组成与职责

总指挥部设总指挥1名、常务副总指挥1名、副总指挥若干名、协调人1名、新闻发言人1名，并依次替代。总指挥由市搜救中心主任担任；常务副总指挥由搜救中心常务副主任担任；副总指挥由市搜救中心其他副主任担任；协调人由市搜救中心办公室主任担任，负责各级指挥之间协调，兼任新闻发言人，负责信息。

总指挥部的主要职责：(1)组织实施本预案；(2)对突发事件迅速做出评估、报告和通报；(3)采取应急行动，包括指导船舶、设施组织自救、互救；(4)组织岸基救助，调动所需人力、物力以及做好其他重要的准备工作；(5)指定现场指挥船(员)；(6)对相关突发事件做出决策，并下达指令，视情请求浙江省海上搜救中心，相邻市海上搜救中心提供资源支持；(7)根据突发事件的发展趋势与效果，经科学评估后及时调整应急反应行动或适时宣布终止应急行动；(8)负责往来信息的记录、报告、通报和汇总工作；(9)负责突发事件的信息；(10)指导突发事件善后处理，组织应急行动评估总结。

2.4.2总指挥部工作组

(1)信息处理组。由市搜救中心值班室值班人员和**海事局总值班室相关人员组成。主要负责突发事件信息的受理、核实和汇总，并按险情报告制度规定及时做好报告、上报、通报和航行警告。承办上级领导、总指挥部应急指令的下达、记录和督办。

(2)评估咨询组。按海上突发事件应急处置需要，召集相关专家和专业人员组成。主要负责对突发事件危害程度、应对措施及效果等进行分析、预测、判断和评估，并提出有关意见和建议。

(3)信息组。在市委市政府新闻办指导下，由**海事局组织人事处相关人员组成。主要负责突发事件的宣传报道、信息和媒体采访接待等工作。

(4)后勤保障组。由**海事局办公室、信息办相关人员组成。负责与通信管理部门、交通部门等联系，保障各级指挥之间应急通信畅通和网络正常运行，保障应急人员、物资的交通运输等。

2.4.3现场指挥部

现场指挥部设现场总指挥、现场常务副总指挥、其他副总指挥，并依次替代。现场指挥部一般设信息处理组、评估判断组、后勤保障组以及现场应急行动组、监测监视组、警戒警备组、善后处理组等，具体视应急处置需要设置。

现场指挥部的主要职责：(1)在总指挥部直接领导下，贯彻执行总指挥部指令；(2)负责当地搜救力量的协调，指定指挥船(员)；(3)负责与现场事故船舶联系，并指导船舶、设施组织自救、互救；(4)负责现场交通管制，维护通航秩序；(5)负责搜救现场的险情监测、监视；(6)报告现场情况或请示紧急事项；(7)根据现场险情发展、应急反应方案实施效果作出初步评估，提出调整应急反应措施的意见或终止应急行动的建议；(8)负责清场和撤离现场工作的组织、协调和指挥，并做好善后工作；(9)根据险情发展，积极配合当地政府做好群众的疏散和保护工作；(10)配合当地政府及有关部门做好突发事件的善后处置工作。

2.4.4现场指挥部行动组

现场指挥部根据突发事件不同需要，参照各应急反应方案，成立各应急行动工作组，以保障应急行动的顺畅和高效运行。

2.4.5现场指挥船(员)

现场指挥船(员)由现场指挥部指定，被指定为现场指挥船(员)的船舶(人员)，应按照现场指挥部的指令，负责现场各种力量的组织、指挥和协调。

现场指挥船(员)主要职责是：(1)执行现场指挥部或直接来自总指挥部的应急指令；(2)确定现场通信方式，负责现场信息的采集和传递；(3)及时向现场指挥部报告应急行动的进展情况和行动效果、结果；(4)根据现场实际情况，向现场指挥部提出下一步应急行动措施或终止应急行动的建议等。

2.5海上应急救助力量

海上应急救助力量包括各级政府部门投资建设的救助力量，军队、公安、边防、武警力量，政府部门所属公务救助力量，社会应急待命力量以及其他可投入海上救助行动的民用船舶与航空器和企事业单位、社会团体、个人等社会救助力量。

海上应急救助力量的职责：(1)服从海上应急指挥机构的协调、指挥，及时出动参加海上应急行动；(2)参加海上突发事件应急反应行动时，保持与应急指挥机构和现场指挥船(员)的联系，及时报告动态；(3)参加浙江省海上搜救中心和市搜救中心组织的应急演习。

2.6应急组织机构框图

3预警和预防机制

及时收集可能引起海上突发事件的预警信息。根据预警信息及等级，采取相应措施，提前做好应急反应方案和应急准备工作。

3.1预防预报预警信息

3.1.1监测预报预警体系建设

建立全市海上突发事件监测预报预警信息平台，构建市搜救中心值班室与海事、气象、海洋与渔业、水利、地震等部门的监测预报预警网络互联，及时获取海上有关台风(包括热带风暴)、寒潮大风浪、风暴潮、海雾、海啸等可能引起海上突发事件的实时信息。

3.1.2信息收集与分析

市搜救中心值班室负责可能引起海上突发事件的信息的收集。海事、气象、海洋与渔业、水利、环保、地震等部门负责为海上搜救中心提供即时的海上有关预报预警信息。市搜救中心值班室对接收的信息进行分析评估，根据预警等级采取相对应的应急准备。

3.2预防预警行动

事先针对不同海上突发事件做好预案，并根据当地政府相关部门的海上不同风险预警等级，采取积极的预防和应急措施。

海事、海洋与渔业等部门负责及时向船舶安全信息，防止海上突发事件的发生，减少海上突发事件对人命、财产和环境造成的危害。

3.2.1海上预报预警

市搜救中心值班室收集的预报预警信息，经值班室负责人确认，通过相关部门向海上船舶可能引起海上突发事件的信息。

3.2.2搜救力量应急待命机制

市搜救中心成员单位建立应急待命机制，应急人员、船艇、飞机、车辆等根据可能引发海上突发事件的信息，适时进入应急准备阶段。

3.2.3预警等级与应急准备

(1)I级预警（“红色”预警）。市搜救中心值班室接收到可能引起海上突发事件发生的“红色”预警时，市搜救中心办公室主任、搜救值班负责人及相关的指定搜救力量负责人进入应急指挥岗位待命；指定搜救力量单元的指挥员、救援人员进入岗位待命，船艇、车辆、飞机等备车待命，应急通信设备进入守听状态。

(2)II级预警（“橙色”预警）。市搜救中心值班室接收到可能引起海上突发事件发生的“橙色”预警时，市搜救中心办公室主任、搜救值班负责人及指定搜救力量负责人在工作单位应急待命；指定搜救力量，包括搜救力量单元指挥员、救援人员在船艇、车辆、飞机等停泊所在地待命，搜救船艇、车辆、飞机等处于随时出击的待命状态，应急通信处于随时可用状态。

(3)III级预警（“黄色”预警）。市搜救中心值班室接到可能引起海上突发事件发生的“黄色”预警时，市搜救中心值班负责人在单位待命，指定搜救力量负责人在单位所在地待命；指定搜救力量单元指挥员、救援人员在单位所在地待命，船艇、车辆、飞机等进入半小时出击待命状态。

(4)Ⅳ级预警（“蓝色”预警）。市搜救中心值班室接到可能引起海上突发事件发生的“蓝色”预警时，市搜救中心值班室保持双人在岗守值，值班负责人在单位所在地待命，指定搜救力量单位保持24小时值班；指定搜救力量，包括搜救力量单元指挥员、救援人员在单位所在地待命，船艇、车辆、飞机等应处于正常工作状态。

4险情分级与险情报告

4.1险情分级

根据国家突发事件信息上报的有关规定，结合辖区海上突发事件的特点及突发事件对人命安全、海洋环境的危害程度和事态发展趋势，将海上突发事件险情分为特大险情信息、重大险情信息、较大险情信息、一般险情信息四级。

4.1.1特大险情信息--(I级)

(1)造成30人以上死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及30人以上人命安全的海上突发事件。

(3)客船、化学品船发生严重危及船舶或人员生命安全的海上突发事件。

(4)载员30人以上的民用航空器在海上发生突发事件。

(5)10000总吨以上船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(6)危及30人以上人员安全的海上保安事件。

(7)造成船舶溢油50吨以上的海上突发事件。

(8)急需国务院协调有关地区、部门或军队共同组织救援的海上突发事件。

(9)其他可能造成特别重大危害或社会影响的海上突发事件。

4.1.2重大险情信息---(II级)

(1)造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及10人以上、30人以下人命安全的海上突发事件。

(3)载员30人以下的民用航空器在海上发生突发事件。

(4)3000总吨及以上、10000总吨以下的非客船、非危险化学品船发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(5)危及10人以上、30人以下生命安全的海上保安事件。

(6)造成船舶溢油10吨以上、50吨以下的海上突发事件。

(7)其他可能造成严重危害、社会影响和国际影响的海上突发事件。

4.1.3较大险情信息---(III级)

(1)造成3以上、10人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及3人以上、10人以下生命安全的海上突发事件。

(3)500总吨及以上、3000总吨以下的非客船、非危险化学品船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(4)中国籍海船或有中国籍船员的外轮失踪。

(5)危及3人以上、10人以下生命安全的海上保安事件。

(6)造成船舶溢油5吨以上、10吨以下的海上突发事件。

(7)其他造成或可能造成较大社会影响的险情。

4.1.4一般险情信息---(IV级)

(1)造成3人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及3人以下生命安全的海上突发事件。

(3)500总吨以下的非客船、非危险化学品船发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全构成威胁的海上突发事件。

(4)危及3人以下生命安全的海上保安事件。

(5)造成船舶溢油5吨以下的海上突发事件。

(6)造成或可能造成一般危害后果的其他海上突发事件。

4.2突发事件险情信息报告

搜救中心值班室接到海上突发事件信息后，对信息进行分析与核实，并按照信息报告规定和程序在2小时内向市政府和省搜救中心报告，并及时通报相关部门。

5应急响应

5.1遇险信息分析与核实

市搜救中心值班室接到海上突发事件报警后，应通过以下途径对遇险信息进行核实分析：(1)直接与遇险或事故船舶、设施、航空器进行联系；(2)与遇险或事故船舶、设施、航空器及其所有人、经营人、承运人、人联系；(3)向遇险或事故船舶、设施、航空器始发港或目的港查寻或核实相关信息或资料。(4)通过上级部门查核船舶卫星应急示位标数据库信息；(5)通过现场附近的过往船舶、人员或知情者核实；(6)通过上级部门向中国船舶报告中心查寻；(7)通过船舶交通管理系统(VTS)核实；(8)派出船舶、飞机等应急力量到现场核实；(9)向海事卫星地面站核实；(10)通过浙江省海上搜救中心核实；(11)其他途径核实。

5.2先期处置

接到海上突发事件报警的各县（区）搜救领导小组自动承担应急组织、指挥、协调的职责，并按照市海上突发事件应急预案进行先期处置，有关部门要积极配合。市搜救中心启动市级预案后，应急指挥体系按本预案组成和运行。

市搜救中心在承担应急指挥职责的同时，按规定程序向市政府、浙江省海上搜救中心报告、请示和请求决策。

实施应急反应行动时，现场指挥部负责指定现场指挥船(员)，以便实施有效的现场应急指挥和协调。

5.3救援力量指派原则

(1)就近指派救助力量的原则；

(2)渔船突发事件优先指派附近作业其他渔船、渔政公务船施救的原则；

(3)军地协作原则，依靠地方搜救力量不足以排除险情时，请求驻军支援；

(4)依靠浙江省海上搜救网络资源的原则，一旦出现本搜救责任区因救助力量不足无法排除险情时，请求浙江省海上搜救中心和相邻市海上搜救中心资源支持。

5.4分级响应

发生任何海上突发事件，事发地县（区）搜救领导小组负责现场处置工作。

当发生III级及以上险情的突发事件时，在市级预案启动前，事发地县（区）搜救领导小组应进行先期处置。

市搜救中心可视情请求浙江省海上搜救中心启动预案响应。

5.5响应与行动终止

5.5.1市级响应

当**市搜救中心责任区内发生III级及以上重、特大等级突发事件或突发事件虽未达到上述等级，但受到社会、媒体特别关注或关系我国国际声誉、社会稳定或由市政府、浙江省海上搜救中心等上级单位指定处置的突发事件，启动本预案。

5.5.2行动终止

在以下情况下应急反应行动可予以终止：(1)船舶、设施、航空器或人员等遇险对象已脱离险境；(2)污染物已得到有效控制或清除；(3)受天气海况和现有搜救力量等客观条件制约，应急反应行动无法进行或继续；(4)经全力救助无结果，并经科学评估后认定进一步的应急反应行动已无必要。

5.6紧急处置

5.6.1紧急处置的任务

(1)按照突发事件级别通知搜救中心有关人员进入指挥位置。

(2)在已掌握情况基础上，确定救助区域，明确实施救助工作任务与具体救助措施。

(3)调动应急力量执行救助任务。

(4)通过船舶报告系统调动事发附近水域船舶前往实施救助。

(5)建立应急通信方式。

(6)建立指挥体系和指定现场指挥船(员)。

(7)事故救助现场需实施海上交通管制的，及时由辖区海事管理机构航行通(警)告并组织实施管制行动。

(8)根据救助情况，及时调整救助措施。

(9)在进行具体应急反应行动时，应根据海上突发事件情况，按照海上突发事件应急反应方案实施救助。

5.6.2应急指令内容

在协调应急力量时，的指令内容应包括：(1)突发事件种类、遇险人员情况及所需要的救助、所执行任务的目的；(2)突发事件发生的时间、位置以及救助要求；(3)突发事件气象、海况；(4)已指定的现场指挥船(员)；(5)通信联络要求；(6)实施救助过程中的工作与现场报告要求；(7)其他救助所需的信息；(8)指令具体内容可根据海上突发事件应急反应方案确定。

5.6.3保障措施

根据救助行动情况及需要，搜救机构应及时对下列事项进行布置：(1)遇险人员的医疗救护；(2)当突发事件可能对公众造成危害时，及时协调相关部门组织人员疏散或转移；(3)协调公安部门维护治安；(4)协调有关部门提供海上突发事件应急反应的交通、物资等支持和保障。

5.6.4救助力量与现场指挥船(员)任务

市海上搜救指定力量应将值班待命船艇名称、位置，联系方式、联系人以及临时调用的动态信息及时报市搜救中心值班室备案。

参与救援的力量及现场指挥船(员)应严格执行搜救指挥机构的指令，按要求将出动情况、已实施的行动情况、现场及救助进展情况及时向指挥机构报告，并及时提出有利的应急行动建议。

5.6.5搜救力量协调与指挥

参与海上突发事件应急救援的力量，由负责指挥的海上搜救中心指挥和协调。

专业救助飞机、东海救助局专业救助船的调用，报告省搜救中心后，由省搜救中心统一协调，现场救助由现场指挥船(员)指挥。

参加救助的军队舰船、飞机及人员，根据《军队参加抢险救灾条例》，由军队指挥机关实施指挥，并听从现场指挥船(员)协调。

5.7应急通信

通信方式具体根据参与应急救援的力量临时由现场指挥船（员）确定。

5.8医疗援助

市搜救中心与市急救指挥中心建立医疗联动机制，以保障提供以下医疗援助：(1)远程海上医疗咨询、医疗指导；(2)派出医疗人员携带医疗设备，随船、航空器赶赴现场执行海上医疗援助、医疗移送任务；(3)需要时，为接收伤病人员作出必要的安排，并将此安排通报市搜救中心。

5.9应急行动人员的安全防护

参与海上应急行动的单位负责本单位人员的安全防护。市搜救中心负责协调专家对参与救援行动单位安全防护工作的指导。

运输危险化学品船舶发生海上突发事件时，参与人员进入和离开突发事件现场应进行登记和医学检查，实施医疗救助待命，及时抢救伤员。

应急行动防护装备不足时，由市搜救中心协调解决，或由市搜救中心请求浙江省海上搜救中心协调解决。

5.10遇险人员及周围群众安全防护

在应急反应行动中，应根据事件现场气象海况等情况，组织做好遇险人员和周围群众的安全防护工作，必要时告知遇险人员和周围群众可能存在的危害，发放防护器材、装备、药品，并做好秩序维持。

对载运危险化学品的船舶发生的突发事件，应充分考虑可能次生、衍生的其他突发事件，由专家组对可能发生的突生事件或已发生的突发事件危害进行评估，与当地政府和相关部门做好周围船舶、设施、群众的防护和疏散工作。

5.11社会力量动员

市搜救中心可根据海上突发事件危害程度、发展趋势和范围等，协调当地政府部门进行社会动员，以保障突发事件周围人民群众生命财产的安全。

当应急力量不足时，市搜救中心负责协调当地政府动员当地机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等参与或支援海上突发事件应急反应行动。

5.12评估与决策

针对海上各种不同的突发事件，在不同时段和反应阶段，按照相关的应急反应方案要求，组织专家或利用搜救辅助决策系统、溢油漂移软件等，对突发事件危害程度、应急反应行动方案实施效果、投入力量等进行评估。

应急行动结束后，对整个突发事件的应急反应行动进行评估总结，为应急机制、救助力量建设提供决策，为完善预案提供依据。

5.13信息

5.13.1信息原则

(1)坚持公开、透明。按照及时、准确、客观、全面的原则信息，凡不涉及保密的内容，均可以公开。

(2)坚持正确导向。充分重视并发挥主流媒体的舆论引导作用，按照国家有关规定程序信息。

5.13.2信息规定

拟定信息方案，统一对外事故信息，及时采取适当方式信息，组织报道。

新闻宣传部门应配合应急指挥机构，组织主流媒体，严格按照有关规定，及时做好信息工作。

5.13.3信息方式

信息形式主要包括授权、散发新闻稿、组织报道、接受记者采访、举行新闻会等。必要时，由市委市政府新闻办组织协调。

6后期处置

6.1善后处置

根据海上突发事件情况，由成员单位根据各自职责，参照海上突发事件应急反应方案具体实施。

6.1.1伤员的处置

当地医疗卫生部门负责获救伤病人员的救治。

6.1.2获救人员的处置

当地政府民政部门或获救人员所在单位负责获救人员的安置；港澳台胞或外籍人员，由市外侨办或市台办负责安置。

6.1.3死亡人员的处置

当地政府民政部门或死亡人员所在单位负责死亡人员的处置。港澳台胞或外籍死亡人员，由市外侨办或市台办负责处置。

6.1.4监视监测

突发事件引起海上污染，由海洋与渔业、环保等相关部门启动海洋环境应急监测系统，实施污染水域的监测监视，并及时将信息反馈到市搜救中心。

6.2保险与理赔

6.2.1保险

参加现场救助的政府公务人员由其所在单位办理人身意外伤害保险。参加救助的专业救助人员由其所属单位办理人身意外伤害保险。参加救助的征调力量造成损失由政府予以补偿。

保险公司应在当地政府的协调下，及时介入海上突发事件的善后处置工作。

6.2.2理赔

油污损害的索赔与赔偿，按有关法律法规和海上突发事件应急反应方案执行。

6.3总结

市搜救中心办公室负责第III级和部分社会影响较大的第IV级突发事件应急行动的总结评估工作，并在l0个工作日内向省搜救中心办公室和市政府提交总结评估报告。

7应急保障

7.1通信与信息传递

市搜救中心值班室配置各种日常通信和应急通信所需的通讯联系设备，确保全天候值守和信息畅通。

利用公用电信网、无线通讯网和海岸电台与浙江省海上搜救中心值班室建立通信联系，满足信息传输。

利用邮电公用通讯网、无线通讯网，保障市搜救中心值班室与各成员单位迅速取得联系、互动。

突发事件现场应急指挥船（员）与突发事件单元、应急力量、指挥部之间的通信，视实际情况临时确定。

7.2应急力量和装备

市搜救中心收集全市可参与海上应急行动人员的数量、专长、通信方式和分布情况信息，建立市搜救中心海上应急专家队伍信息库。

市搜救中心依据《海上搜救力量指定指南》，建立全市指定搜救力量信息库，并及时更新。

7.3交通运输保障

市交通委应建立市海上突发事件所需的应急运输保障机制，为海上应急指挥人员赶赴事发现场，以及应急器材的运送提供保障。

市搜救中心应配备应急专用交通工具，确保应急指挥人员、器材及时到位。

7.4医疗保障

市搜救中心与当地具有海上救助能力的医疗机构建立医疗联动机制，明确海上医疗咨询、医疗援助或医疗移送和收治伤员的任务。

7.5治安保障

海上突发事件现场的治安秩序维护和陆上交通管制由市公安局负责。

海上突发事件现场水上交通管制由**海事局、市海洋与渔业局等部门负责。

7.6资金保障

**市海上突发事件应急资金保障由市财政部门按规定程序列入年度财政预算，并由审计、财政部门对财政应急保障资金的使用和效果进行监管和评估。

7.7社会动员保障

当应急力量不足时，由当地政府动员本地区机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等社会力量参与或支援海上应急救援行动。

7.8宣传、培训与演习

7.8.1公众信息交流

市搜救中心要组织编制海上险情预防、应急等安全知识宣传资料，通过主流媒体向公众宣传海上搜救等安全知识，并利用政府网站开设专栏宣传海上搜救知识，解答公众关心的海上搜救相关问题。

7.8.2培训

市搜救中心及成员单位定期组织搜救值班人员、应急人员进行应急技能、安全保护等知识培训。

7.8.3演习

市搜救中心定期举行海上突发事件综合演习，或视实际需要举行演习，演习以预案标明的突发事件中的几项或全部为内容，各成员单位派船、飞机和人员参与演习或观摩。

市搜救中心每年组织一次海上单项突发事件演习，依次由各县（区）搜救领导小组承办。

市搜救中心每年组织一次模拟演练，以促进各县（区）搜救领导应急信息处置能力和应急队伍反应速度，提高综合应变能力。

8附则

8.1名词术语和缩写

本预案中所使用的下列术语，其含义如下：

(1)“海上突发事件”是指船舶、设施在海上发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅、沉没、油类物质或危险化学品泄漏以及民用航空器海上遇险造成或可能造成人员伤亡、财产损失的事件，包括船舶安全事件。

(2)“客船”是指载客12人以上的普通客船、客滚船、客渡船和高速客船等。

(3)“人员遇险突发事件”是指在船舶、设施等工作人员和旅客失踪或船舶、设施等发生事故、故障或自然灾害等危及人命安全而需要立即采取救助的突发事件。

(4)“火灾或爆炸突发事件”是指船舶、设施发生火灾或爆炸需要外部力量救助的突发事件。

(5)“污染突发事件”是指船舶、设施因事故、自然灾害、操作不当、故意排放或抛弃油类、有毒货物等造成海域环境危害，需要外部力量干预的突发事件。

(6)“医疗援助突发事件”是指在船舶、设施工作人员、旅客因受伤、急病、中毒等，需要外部临时接应伤病员、提供医生或医疗设备、或提供医疗指导的突发事件。

(7)“航空器坠海或迫降突发事件”是指航空器飞行途中发生故障、事故等原因迫降在海上或坠入海中，需要立即搜寻救助的突发事件。

(8)“船舶碰撞进水突发事件”是指船舶因碰撞破损导致船舱大量进水，可能造成船舶沉没、人员遇险急需外部力量救援的突发事件。

(9)“船舶触礁搁浅突发事件”是指船舶因触礁或搁浅进而可能导致断裂沉没或翻沉危及人员安全，需外部救援的突发事件。

(10)“船舶失去动力突发事件”是指船舶在大风浪中失去动力或在港内、航道、岛礁区等复杂水域失去动力可能导致船舶翻沉或触礁搁浅等险情，需要外部救援的突发事件。

(11)“船舶失踪突发事件”是指船舶因被劫持、自沉、大风浪中突然翻沉、事故沉没或因通信故障而失去联系，需外部救援或核实的突发事件。

（12）“船舶保安突发事件”是指在我国沿海水域内非法劫持船舶、设施或船舶、设施上的人员，严重威胁船舶、设施或船舶、设施上的人员安全，以及利用船舶、设施作为攻击武器的恐怖行为；同时也包括上述情形的任何可疑行为或情况。

(13)“其他突发事件”是指除上述以外，经常发生且可能严重危及人命或海域环境安全，需要立即救助的突发事件。

(14)本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2附件

本预案的下列附件另行：(1)船舶人员遇险突发事件反应方案；(2)船舶火灾(爆炸)突发事件反应方案；(3)污染突发事件反应方案；(4)医疗援助突发事件反应方案；(5)航空器坠海突发事件反应方案；(6)航空器海面迫降突发事件反应方案；(7)船舶碰撞进水突发事件反应方案；(8)船舶触礁搁浅突发事件反应方案；(9)船舶失去动力突发事件反应方案；(10)船舶失踪突发事件反应方案；(11)船舶保安突发事件应急反应方案。

8.3附录

本预案的下列附录另行：(1)市搜救中心成员单位领导及联系人联系电话；(2)市搜救中心成员单位可调用岸基搜救力量布局；(3)专家和专业人员名单及联系电话；(4)市搜救成员单位及相关单位值班联系表；(5)海上遇险报警、应急反应通信方式；(6)县（区）、乡镇（街道）主要负责人联系电话；(7)《海上险情报告表》；(8)《污染事故报告表》；（9）《油污索赔取证与记录》(10)《**市沿海污染敏感区分布图》。

8.4预案管理

8.4.1预案审批与完善

组织机构发生重大变化时，经演习、实战检验发现重大缺陷或辖区搜救力量发生较大变化时，均应及时进行修订。有关成员资料、通信地址及搜救力量布局每年进行一次更新。

8.4.2预案报备

市海上突发事件应急预案经**市人民政府批准后报浙江省海上搜救中心备案。

8.5奖励与责任追究

对海上应急工作作出突出贡献的人员，由市搜救中心报**市人民政府按照《国家公务员暂行条例》、《中华人民共和国公务员法》或《企业职工奖惩条例》的相关规定，给予奖励。

市搜救中心每年举行一次各成员单位负责人和有关代表参加的例会，对海上搜救工作进行总结，对搜救表现突出的单位、个人和船舶进行表彰，根据实际搜救情况，对成员单位补助适当的燃料费用。

对推诿、故意拖延、不服从、干扰海上搜救机构协调指挥，未按本预案规定履行职责或违反本预案有关新闻规定的单位、责任人，由市搜救中心予以通报，并建议其上级主管部门依照有关规定追究行政责任或给予党纪处分，对违反相关法律、法规的，由有关机关给予行政处罚；构成犯罪的，由司法部门依法追究刑事责任。

8.6解释部门

本应急预案由**市人民政府办公室负责解释。

海上范文篇9

关键词：海上救助救助体制搜救

一、引言

2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。交通部所属的北海、东海、南海救助局正式成立，在交通部救助打捞局的统一领导下，担负起各自管辖区域的海上救助职责，中国救助事业也进入了一个发展的快速通道。在救助和打捞分开管理后，明确海上人命救助为目的的公益性职责由国家承担。在专业海上救助队伍建设上，提出建设一支设备精良、人员精干、技术精湛，在关键时刻发挥关键作用的总要求。

二、现有救助体制状况

海上救助是一项复杂而技术要求高的系统工程，除专业海上救助机构外，还涉及到海洋、渔业、气象、医疗等部门。由于搜救工作分属于不同的部门，而各部门的工作宗旨与组织形式不尽相同。特别是不存在隶属关系的部门，常常产生职责界限不清的现象;部门(如军队、渔政、水产、气象等部门)之间联络不顺，再加上各自受局部利益影响，使搜救的组织协调能力受到限制。另外，从微观上观察现有的各指挥系统的协调性和有效性，由于海上事故的高度紧迫性，所以需要应急反应的高度程序化，从接收遇险警报，到组织援救，再到完成救助，均应按照事先拟订的应变程序有条不紊地进行，以利于综合利用各方面的救助资源，赢得更多的救助时间，取得更高的救助成功率。但我国的海上救助管理体系在此方面缺乏完整的、科学合理的搜救计划，缺乏搜救应急程序及子程序，如海空联合搜救方面的操作程序等，造成现有的搜救应急操作难以做到规范化，从而可能出现低效率运作的现象。各有关单位之间的关系以及各自的职责、义务不明确，加之社会上对海上搜救工作缺乏了解，在遇有海难需要协助，搜救中心与其联系时，这些部门还要逐级上报，不能很快做出决定和反应，往往会延误时机进而影响救助效果。

作为专业的救助队伍，交通部所属的北海、东海、南海救助局建局不久就组织明确了“以军事化管理为抓手，坚持走准军事化道路”的工作指导方针，尔后开始了以“作风纪律”为主要特征的准军事化建设之路。三年来,各个救助局以“军事化管理”为切入点,加强了对机关、基层单位、船舶的管理,积极探索具有自己特色的军事化管理模式,重点加强了对职工的纪律、毅力、斗志、体能等方面的训练,培养了职工队伍令行禁止、整齐划一、敢打必胜的顽强作风,提高了职工队伍的政治素质、业务素质和身体素质。陆上管理人员走进军营加强了作风纪律训练，开展了团队拓展活动，船队对船舶也加强了训练。与此同时，各个救助局除军事化管理外，还进行人性化的服务，帮助局里职工解决生活中的困难，免除后顾之忧，让大家感受到集体的温暖，使救助工作者能够全身心地投入到救助事业中去。

三、体制政举后救助事业取得的成绩

交通新的跨越式发展为加快救助发展提供了新的历史机遇和挑战。根据交通部规划，“十一五”期间将新增深水泊位350个左右，港口总吞吐能力将达到65亿吨。这对于中国救助力量的发展而言既是机遇也是挑战。

在体制改革以前，代表中国救助力量的救捞系统是“以经营养救助”的思路和方式开展工作的，救助单位人员素质和技术水平在商业和民用标准及企业文化、市场经济的氛围中孕育和发展，船舶建造、人员培训、技能水平等局限于经济领域的范畴，无法满足救助作业要求。在体制改革完成后救助事业的很多地方得到了很大的变化。

救助装备建设方面：基础设施、救助船舶及装备继续改善，人命救助专业化水平有所提高。船上增配了新型救助专用物资器材；船岸通信能力和信息化水平也有大幅度提高，初步形成了海空立体救助能力；各基地已组建或正在组建应急救助分队，按规范配置了较为先进的救生抢险装备，为有效发挥和拓展基地功能创造了条件。

职工队伍建设方面：人员结构调整有明显改善，干部职工队伍逐渐趋向年轻化、知识化、专业化。救助队伍平均年龄正逐年下降，干部职工队伍的学历也逐步提高，部分紧缺的岗位人员得到补充，培养了一批基本胜任救助需求的船舶技术骨干和应急救助队员，一线专业救助人员匮乏的局面有所缓解，管理人员和后备干部也得到有计划地培养和加强，队伍整体素质有较大提高。

支持保障服务方面：初现保障优质、服务优良格局。后勤保障能力、服务质量和服务水平进一步提高，基本形成了以各局后勤保障部为基点、以点带面、区域联动、优质高效的服务保障格局。

救助管理体制方面：实行救助船只动态待命，24小时连续值守制度。实行这一制度后一改体制改革前救助船舶采用静态、被动方式值班待命，分布不合理，救助船舶救助出动时间长、航行距离长，经常错过救助的有效时间、丧失救助最佳机会的情况。现有的动态待命管理体制使有限资源最大限度地合理利用，达到快速响应的最终目的。而现有的24小时值班制度，将基地、船舶、飞机和值班待命点有机地结合起来，使得专用救助船以基地为依托，以动态待命点为前哨，最大限度地发挥了三者之间地联动效应，变远距离待命为近距离待命，变静态待命为动态待命，变静态待命为动态待命，变被动待命为主动出击，体现出“动态、快速、专用”的特点。

四、救助事业尚存在的不足

中国救助体制改制三年来在救助事业上取得一系列成绩的同时，还是存在着亟需改进的不足之处。

救助训练与实际救助情况存在差距,难以达到预期效果。在救助过程中发现了一些因训练不到位而造成的失误,这与训练和实际救助在气候等因素还存在一定的差距。这需要在今后的工作中要根据制定的训练大纲结合救助实际,进一步扎实开展训练工作,在开展海上救助基础训练的同时加强与实战接近的海上救助演习与演练,尽快摸索出一套比较符合实际的新方法。

船舶数量不足、设备老化、性能较差、维修费用逐年增加，给海上居高不下的救助工作造成了很大的压力，对快速反应、救助任务的顺利完成提出了更高的要求。

准军事化建设有待进一步深化，作风纪律的加强迫在眉睫。要真正形成作风顽强、纪律严明、运转高效、奋发有为的新局面需要在管理体制方面进一步完善和加强。

考核激励机制推进缓慢。各个救助局推行工作考核制度,并取得一定成效,但是和预期目的还有较大差距，岗位和工作业绩还尚未完全和薪酬挂钩、尚未形成真正意义上的激励机制，救助人员的收入和实际付出不相符合。局属各单位的工作考核制度和人事制度改革需要加快推进。

各个救助局下属的救助基地人员配置老化程度严重，人员配备不够合理，应对改制后对专业救助船舶和救助飞行队待命的后勤保障，进行50海里以内的沿岸快速救助反应，对辖区的内河、内水进行紧急抢险打捞的功能要求的完成存在难度。

五、结束语

我们是海运大国，对外贸易中百分之九十四的货运量都是依靠海运来完成。进入21世纪，进出口货运量和油运量逐年急剧增加，每年有100多个国家和地区的船舶航行于我国海域，加上海上开采业、海上养殖业和海上旅游业的迅猛发展，对海上安全提出了更高的要求，更需要有一支可靠的救助队伍。我们的海上救助实力直接关系到我国的国际形象，特别是作为国际海事组织A类理事国的国际形象。因此加强我国海上救助力量的发展是必要的，也是刻不容缓的。

参考文献

[1]宋家慧，朱玉珠．国家专业海上救助队伍的建设．大连海事大学学报．2004.6．

海上范文篇10

[Abstract]MarineInsuranceisanancientsystemofInsurance,InsurableInterest,constitutingthemainconditionofthecontractofMarineInsurance.Theconcept-MarineInsurance,wasoriginallyfoundin“MarineInsuranceAct1746”.And,thescholarsatthattimemerelyvieweditasTitle.Then,withthedevelopmentofthesystemofMarineInsurance,Thismarrowandlimitedknowledgeprominentlyshowedup.Inthisarticlemultiplequestionsregardingthededfinition,constitutionalconditionandfunctionofSubjectMatterofInsurance,InsurableInterestandInsurableInterestInMarineInsurancewillbesimplycovered.Besides,certain pointswillbealsofutherintroduced,suchasthemainInsurableInterestinMarineInsuranceandthetimeconcerningtheInsurableInterestinMarineInsurance.

[关键词]海上保险保险标的可保利益海上保险可保利益

[Keywords]MarineInsuranceSubjectMatterofInsuranceInsurableInterest

InsuranceInterestofMarineInsurance