航空运输发展趋势十篇

航空运输发展趋势篇1

一、扩大对外开放全球化的进程

随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。

我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。

“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。

2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。

二、促进低成本航空的发展

民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。

中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。

低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。

创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。

三、促进民航持续创新，打造智能化机场

进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。

全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。

加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。

四、加快民航业的节能减排

气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。

航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。

气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。

航空运输发展趋势篇2

随着世界经济的发展和市场的扩大，科学技术的进步，世界经济的区域化、全球化和一体化成为必然趋势，越来越多的企业开始实施全球战略。这种理念也逐步渗透到国际航空运输业，航空运输企业之间结成联盟成为国际航空运输业的一种趋势。国际航空联盟作为一种多边合作组织正影响着国际航空业的格局，成为近年来发展最为迅速、成效最为显著的一种合作方式。航空运输业属于资本和技术密集型产业，也是市场经济中竞争较为激励的行业。企业之间联盟成为世界各国航空运输企业参与全球竞争和实现全球化战略最有利的工具。航空公司发展迅速，从全世界范围来看，全球航空运输市场已经进入由三大航空企业联盟共享的竞争新阶段。这三大航空联盟分别为星空联盟、天合联盟以及寰宇一家。全球航空联盟越来越强的垄断优势迫使更多的国际航空企业选择加入其中一家，以在激烈的竞争中求生存。

二、战略联盟的含义

20世纪90年代，西方经济经过80年代的低速增长，进入了一个复苏和相对高速增长的黄金时期，但由于冷战的结束和发展中国家的迅速发展，西方企业迫于竞争压力，开始进行大规模的合作竞争，其中最主要的形式之一就是建立企业战略联盟。企业之间基于各自的竞争优势和互惠互利，通过不同的形式形成各种各样的战略联盟，尤其是跨国公司战略联盟的迅猛发展，且产生深刻广泛的影响。战略联盟作为现代企业组织制度创新和企业竞争策略创新中的一种，成为现代企业强化竞争优势的重要手段。

"战略联盟"是由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗杰·奈格尔提出的。航空联盟是指两个或者两个以上的航空企业为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。从而提高服务质量，并最终达到提高利润的目的而组成长期合作伙伴关系，签订合作协议。

三、联盟的分类

航空企业通过联盟可以更方便地扩展自己的航线，为旅客提供更完整的航空客运产品。从航线角度来看，联盟可以分为平行型联盟和互补型联盟。平行型联盟指的是同时飞同一条航线的航空公司结成联盟，与其他的航空公司竞争；互补性联盟指的是不同国家的航空公司在彼此连接的航线上，分别飞不同的航段。前者一般出现在竞争较为激烈的市场上，航空公司为了与其他的竞争对手展开竞争，联合起来增强竞争优势，具有较高的市场集中度；后者的航空公司分别定位于不同的航段，对航线市场有明确的分工，能够充分利用资源，协调行动，具有独特的优势。

四、战略联盟的影响

市场竞争的加剧、世界经济一体化、企业经营的全球化、全球市场的形成及世界贸易的自由化趋势使得竞争已经从国内延伸到国际、巨大的竞争压力和争夺全球市场的强烈动机迫使企业选择联盟竞争的战略。这一战略联盟具体到航空业而言，航空联盟局面的形成带来了巨大的影响，下面我们从旅客及航空企业两方面进行分析。

（一）战略联盟对旅客的影响

1、为旅客转机提供方便。联盟通过在不同的航线上提供无缝隙衔接，在前后两个航班之间进行时间的调节，使得旅客从联盟的一个航班下机之后，方便地转乘联盟的另一航班，从而为旅客提供方便快捷的服务，缩短旅客的整体航行时间。

2、为转机的旅客提供专门服务。旅客在转机地点可以选择享受联盟航空公司的服务设施，并接受联盟航空企业提供的个性化服务。

3、航空联盟限制旅客的选择。航空联盟中的常旅客计划使得旅客为了获得更多优惠，在选择航班时，前后两个航班都要选择联盟内航空公司的航班，从而限制了旅客对航班的选择。

（二）航空联盟对航空企业的影响

1、创造规模经济性

规模经济是指航空运输服务的航线网络和运输量变化的百分数所引起的单位成本的变化。小企业因为远未达到规模经济性，与大企业比较，其生产成本较高。未达到规模经济的小企业通过兼并联合，扩大规模，产生协同效应，提高企业的效率，降低成本，增加盈利。在世界经济趋于全球化的过程中，顾客的旅行需求变得越来越全球化，旅客的目的地越来越分散，即使是超大型的航空公司也没有能力向大多数的旅客提供真正的"无缝隙"服务。各国航空企业通过寻求合作，形成全球航空联盟，更好地满足顾客全球旅行的需求。

2、实现企业优势互补

不同航空企业在不同方面具有优势，通过联盟可以把分散的优势组合起来，形成综合优势，相互取长补短，实现互补效应。成功的航空联盟可以通过增加航班频率、提供更方便的航班时刻以及增加直达联程的数量来改进服务质量。

航空公司的常旅客计划合作与计算机订座系统显示的优势使得联盟获得一定的营销优势。联盟航空企业往往允许旅客乘坐联盟方的航班但在自己的常旅客计划中获得里程的累计，同时也允许旅客在联盟各方的航班上获得和适用里程回报。这样旅客就更容易获得里程的累计，因为联盟后联盟运输网络可以到达更多的城市。常旅客计划是增强旅客对联盟王略忠诚度的越来越有效的方法。

3、增强企业市场竞争力

除了前面提到的收益和成本优势外，联盟也通过申请反垄断豁免来寻求更大的市场竞争力。从1992年起美国开始对一些联盟给与反垄断的豁免。例如1992年美国授予荷兰皇家航空公司与美西北航空公司之间的联盟以反垄断豁免，使得联盟承运人可以合作制订运价，且免于美国反垄断之审查，从而取得巨大的竞争优势，增强自身市场竞争力。

五、结论

联盟使以竞争对手的失败为基础的传统竞争方式发生了根本的转变。企业为了自身生存和发展的需要，除了必要的竞争，还需从市场营销、资源整合、战略选择等多方面多角度考虑同其他企业采取合作，形成联盟，从而增强企业的竞争能力，更好地参与经济全球化。航空联盟是航空企业出于战略目的而采取的一种长期合作的形式，是合作航空企业为获得竞争胜利而采取的一种战略性选择，使得各方对资源的使用界限扩大，提高企业资源使用效率，通过合作进入新市场，降低进入壁垒，从而使竞争力迅速增强，实现战略性胜利。

参考文献：

[1].赵桂红，魏波，王永亮，航空联盟及其产生影响分析，商业研究，2007年第365期

[2].魏洪，航空联盟及其对中国航空公司的启示，中国民航大学学报，2008年第26卷

航空运输发展趋势篇3

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：

[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2]赵礼强.第三方物流企业经营战略分类[J].中国物流与采购，2004(4):24-25.

航空运输发展趋势篇4

关键词：临空产业；产业特征；发展趋势

在全球经济一体化程度不断加深的背景下，区域分工精细化、产业链条深加工化，时间成为决定某些产业市场竞争成败的重要因素，即“迅者生存”(survive of the fastest)。许多对快速运输需求强烈的产业，布局于大型枢纽机场附近，形成了临空产业集群，随着临空产业的发展与机场功能的强化，更多与航空运输有着直接与间接关联的产业逐步布局于该区域，形成了“临空经济”的新型经济业态，临空经济是区域经济发展的新型模式，临空产业构成临空经济区的产业主体，无论是在产业类别、布局、发展趋势等方面，都有其鲜明的经济特征。

一、临空产业的基本类型

临空产业泛指以利用机场资源为主要目的，布局于机场周边的多种产业类型。由于临空产业的发展演化主要受机场功能与腹地经济的多重影响，因此，不同区域的临空产业类型存在差别，但是总体而言，临空产业大致可分为三大类别：

1　临空农业

某些农产品如鲜活产品、高级冷冻食品、花卉等对运输时间的要求非常高，因此许多高附加值的现代农业布局于空港周边，即为临空农业，如北京顺义天竺镇依托首都国际机场，发展芥兰、奶白菜等高附加值的种植农业，直接空运到香港销售，经济效益实现了9倍增长。上海浦东新区也依托浦东国际机场建立了上海浦东临空出口农业园区。

2　临空工业

临空工业主要包括航空配套工业和高新技术产业两种。航空配套工业主要指航天科技、航空相关制造加工业等，爱尔兰香农机场自由贸易区内的飞机维修业在国际上就享有盛名，政府还在附近设立了爱尔兰国家航空研究中心。临空高新技术产业主要指以空运为依托的计算机及其附件、微电子、IT等制造产业及研发中心以及生物制药等。如香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等，从吉隆坡国际机场延伸至市区的马来西来“多媒体超级走廊”立足于软件开发、多媒体内容创造等领先技术。著名的法国索菲亚・安蒂波利斯(Sophia Antipolis)科技城与美国研究三角园(RTP，Research了riangle Park)都布局在距离国际机场驱车半小时的行程内。

3　临空第三产业

由于临空产业的最基本功能是为机场客货运输提供服务，因此临空第三产业的范畴比较广泛，主要包括物流、商业等。临空物流是充分发挥航空运输优势的重要产业，凡是集聚辐射能力强的机场，都有高效物流配送作为保证。如在法兰克福机场附近的法兰克福物流城，总面积149公顷，集聚了数百家物流运输公司。以法兰克福机场为中心的全球空中运输网，加上物流城高效的配送系统，能够为分布于世界各地的德国造机械设备及时供应配件。其次是满足机场乘客服务需求的临空商业，包括宾馆、餐饮业、购物、商业中心等，在某些国际化程度高，集聚辐射能力强的空港，总部经济、商业会展等现代服务业以及旅游、创意产业都发展势头良好。在规划为国际航空大都市的空港，如日本中部国际机场(Central Japan Airport City)，房地产亦成为临空产业的重要组成部分。

二、临空产业的基本特征

1　航空指向性

机场的辐射与拉动是促进临空产业集聚的原动力。各类产业选择在机场周边布局，不同程度地受到航空运输方式的影响与辐射，这就是临空产业的航空指向性特征。航空指向性的本质是产业与空港的关联程度，它是临空产业最重要的特征。按照临空产业受到机场影响的程度不同，航空指向性的强弱不同，可以分为：

(1)直接为航空运输业服务的航空依赖型产业，包括航空物流业、商业零售业、航空食品业、航空器维修业、保税仓储物流业等，这些产业的发展直接取决于机场客、货运量的增长，航空指向性最强。

(2)利用机场的交通优势和口岸优势而发展起来的高时效性、高附加值的航空关联型产业，主要指技术和资金密集型高新技术产业，也包括创汇农业、花卉业、邮件快递业等对机场货运条件要求较高的产业。

(3)利用机场的区位优势而延伸发展的商务贸易、旅游博览、办公会务、文化娱乐、教育科研等产业，这类产业的航空指向性相对较弱，是由机场的运输功能派生出来的，通常被称为航空诱发型产业。

2　空间分布上的圈层特征

产业的航空指向性与机场周边土地利用的空间成本共同决定了企业的选址。临空产业的航空指向性强弱不同，在空间上表现为产业布局上距离核心机场的远近不同。倘若将空港周边视为同质区域，从长期看，受空港影响大的产业布局于紧邻空港的区域，受空港辐射小的产业布局于离空港较远的区域，不考虑其他影响因素的条件下，产业布局呈现空间圈层化的趋势。一般的，航空运输的核心产业如航空维修、航空食品等布局在机场周边1km处的空港区，相关的机场商务配套服务布局在机场周边2―5km范围的紧邻空港区，物流业、高科技产业、会展业多分布在机场周边的6kin范围内的空港相邻地区，而观光农业、旅游等产业多分布在机场周边的10km-15km范围内的辐射区。

3　临空产业间关联复杂，集聚效应明显

从产业经济学的角度看，布局子空港周边的临空产业，具有产业集群的基本特征。机场产业与航空运输产业有直接的投入产出关系，共同构成航空产业链，存在纵向的产业关联。航空物流是链接航空运输与临空产业的纽带，它在临空产业区存在最广泛、最错综复杂的横向、纵向产业联系。最后，在临空经济区内，大量人口、物流、信息流的空间集聚形成的区域优势，又会吸引总部经济、会展、商务，旅游等产业的产生。临空经济区内各产业与机场的联系以及各产业之间的联系共同形成一个有机的综合体，这个有机的综合体在机场的这种主导因素的影响下不断发展，本质上是一个以机场为晶核的产业集群。

4　航空物流产业至关重要

航空物流产业关联度大，影响力与感应系数高，是联系机场、空港区产业、地方经济的纽带，其发展程度与完备状况直接影响机场的运营能力，因此，航空物流产业的发展至关重要。良好的航空物流服务能促进机场货运与临空产业的发展，也是机场带动腹地经济发展的重要纽带。许多临空经济区都将航空物流作为规划的重要内容，如日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都专辟了20－30公顷的物流园区。

5　临空产业的规模与空港的功能互相强化

临空产业的产生与发展与机场的功能、规模、聚集力、影响力有着密切的关系，随着机场功能的强化，临空产业的类别与规模也不断拓展。空港最初的功能是基本的航空运输，如供往来飞

机起降，提供货运与旅客服务等，由此产生一系列直接为机场、航空公司、旅客运营提供配套服务的航空制造与机场产业。作为最快速的交通工具，空港会汇集大量对时效性要求高的资源与要素，这种要素集聚到达一定程度，空港逐渐拥有信息、国际交流、商贸等功能，相应的信息、会展业也逐渐布局于此。随着空港的功能不断增强，促使一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，产生总部经济。最后，空港逐渐成为了具备多功能的经济区域，派生出地区开发，从而使临空经济区发展成为区域空间结构中的一个节点，成为一个新的增长极，布局于空港周边的产业类型也更加多样化。

三、国际临空产业发展趋势

1　高技术产业园区密集

航空运输的高时效性以及空港的信息与国际交流功能会吸引高技术人才与高技术产业入驻临空经济区，而且航空航天产业本身就是高技术产业。目前许多国家把发展高新技术产业作为临空经济区的重点内容。如美国彼特蒙三角(PLedm。nt Triad)国际机场附近的三角研究园(RTP，Research Triangle Park)以生物科技与超级电脑等为主要产业，园区有中国著名的联想集团的全球总部入驻，还有葛兰素史克(GSK；GlaxoSmithKline)制药公司规模最大的研发中心。爱尔兰香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等。如距法国尼斯机场16公里的索菲亚，安蒂波利斯科技园区(Sophia Antipolis Technology Park)。入驻产业包括信息和通信新技术、生命医疗科学、精细化工等。目前是法国最具国际化的地区，25平方公里范围内聚集着来自全球60多个国家的1300家高科技机构和研发型企业，拥有科技人员3万多名。马来西亚依托吉隆坡南郊雪邦国际机场的“多媒体超级走廊”，全线发展ICT(科技和电信)产业，已形成了完整产业链。

2　会展业与总部经济发展迅速

近年来，会展会议产业与临空经济关系日趋密切。机场周围地区的会展业通常包括展览中心、培训设施和商务会议中心。如日本大阪机场，这几年发展最快的就是会展业。巴黎戴高乐机场附近的维勒班展览中心，有164，000平方米的展览区，每年吸引1300万的参观者。伦敦希斯罗机场的展览和会议中心内，仅美国“孩儿宝”公司就雇佣240人，在该机场附近成立了永久的展览和会议、营销中心。此外，以英特网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚。

一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，可以最便捷地把布局在欠发达地区的生产加工基地与战略总部沟通起来，综合利用多个区域的优势资源。机场总部经济就这样产生了。如著名的达拉斯沃斯堡国际机场服务区(DFW M~roNex)，就吸引了包括美孚、AMR等世界五百强公司总部的入驻。可口可乐、爱立信等跨国公司的东欧总部就设在维也纳机场。

3　创意产业发展方兴未艾

航空运输发展趋势篇5

【关键词】 军用 航空数据链技术 应用 分析

前言：未来军事战争将完全进入信息化作战模式下，而相应的军事战争随之朝向立体化战争形式发展，因此，相应指挥、控制、通信以及侦查等能力的强弱将直接关系到战争的胜败与一国的荣辱。而军用航空数据链技术的诞生与发展为促使实现对战场信息的高效功效以提升我军航空作战能力奠定了基础。

在实际应用的过程中，基于航空数据链技术下能够实现信息的实时传输与共享，并确保信息的安全可靠性，这就为提升我军的协同作战能力提供了有效保障。

一、军用航空数据链的特点与功能

所谓的军用数据链指的是借助无线电通信设备，基于相应数据通信规程下，将数据通信与计算机控制系统进行连接，为军事作战指挥提供实施可靠信息以实现科学作战决策的制定，并实现对武器系统的有效控制，并能够与陆军、海军间实现数据信息的实时交换与共享，进而为提高我国军队协同作战的能力奠定了基础。基于军用航空数据链下，这一网络系统能够将指挥平台、武器平台以及情报网等进行连接，为实现信息的高效传输与处理奠定了基础，在实际进行应用的过程中，数据链技术呈现出了信息传输的实时性、可靠性以及安全性的优势作用，同时，还能够实现系统的自动化运行并实现信息格式的一致化转换奠定了基础。

二、军用航空数据链所涉及到的关键技术

主要涉及到的技术为：第一，天线技术。主要承担着收发无线电信号的功能；第二，信号处理技术，该技术融合了纠错编译码技术等内容，同时还融入了调制解调技术；第三，网络协议技术，在进行组网处理的过程中，以多种组网方式来进行组合，在实际进行这一方式选择时，则要求要基于战术应用需求、调制解调性能、用户网络级别等来进行组网方式的定位；第四，抗干扰技术，在进行这一技术应用的过程中，为了满足航空数据链通信实际之需，则可借助DS、FH以及二者融合的方式进行应用；第五，无线电技术与ICNIA技术。

三、军用航空数据链技术当前应用的现状与未来发展趋势

3.1应用现状

当前，军用航空领域中，在对数据链技术进行应用时，为了满足不同时期下作战所提出的实际需求，则研发出了如下具体数据链技术形式，并且经过验证表明Link4A/Link11/ Link16等都具备良好的传输能力，并且在信息传输种类以导航等方面的水平在不断提升。其中，Link4A数据链采用的是FSK调制，基于UHF频段下以5000bps的速率进行传输，不具备保密功能以及抗干扰能力，主要是为了取代原来控制军用飞机话音通讯功能，以实现对多架飞机的有效指挥与控制。Link11数据链是基于网络通信技术下，以标准化信息格式进行搭建的一种数据链，在进行数字信息交换的过程中，具备数据加密功能，且能够实现信息的实时传输与共享。在应用的过程中，可基于HF与UHF信道上运行并与PU系统实现数据交换。

3.2发展趋势

第一，实现航空数据链技术的创新，以全新数据链的打造来迎合技术发展趋势与作战实际需求。当前美军所创建的MIDS系统具备着质量轻且可靠性高的优势，同时，采用TTNT这一目标网络技术能够为进一步强化数据链系统的安全可靠性奠定基础。第二，以多数据链的协同运作来进一步提升原有数据链的应用性能，通过将多个数据链进行共享体系的搭建，为航空军事作战指挥提供完善的信息奠定基础，并要注重转发技术的完善应用。第三，实现一体化数据链系统的打造。基于现代化军事信息化作战下，在航空作战领域中，需要具备防导弹的功能，并能够以无人机等的参与来提高空中作战能力，因此，这就需要以一体化数据链系统的打造来强化陆海空协同作战的能力，通过该系统的完善搭建来确保实现对信息的完善且及时获取，强化作战指挥与侦查能力，以此来提高综合战斗力。

四、总结

综上，在军用航空领域中，面对军事信息化作战的环境下，针对战争立体化模式的形成，促使要提高对数据链技术在军用航空领域中应用的重视程度。基于航空数据链技术的功能与特点上，明确数据链所采用的关键技术并实现相应军用航空数据链技术的应用与创新，能够为提高我国空军乃是整个军队的综合作战实力奠定基础，以此来加快我国军事信息化建设步伐，为进一步提高我国国防实力提供保障。

参 考 文 献

航空运输发展趋势篇6

航空运输；运输产品；ACSI；市场营销；顾客价值；顾客忠诚

近年来，通用航空作为航空运输业的组成部分之

一，其发展越来越受到关注，发展潜力也越来越受到各方的认可和重视。许多地方政府开始积极制定产业政策，引导和助推通航产业的发展，同时社会各方资本也开始涌入通航产业，广泛参与到航空器研发制造、飞行运营和服务保障等相关环节中。从产业发展的角度来看，我国通用航空产业还仅仅处于产业发展的快速成长期，远未达到成熟期，发展潜力巨大。根据2013年全球人均通用航空飞行器保有量对我国通航产业进行推算，我国未来通用航空飞行器的数量将达65000架，对比目前国内不足2000架的保有量还有非常大的发展空间。一方面我国通航产业快速发展，另一方面在实际运营中却面临重重困境。空域使用的限制、基础设施（尤其是通航机场）建设的不足以及专业技术人员的短缺都限制着通航产业的发展。但是，如上所述的问题在短期内很难得到解决，只有在中长期内通过政府引导、增加企业投入来逐步改善。现阶段，我国已有的通航企业更需要做的是练好自身内功，提高经营效率。笔者将立足于当前我国通航发展的形势，以通航运输产品市场为例，结合美国顾客满意指数模型（ACSI）对通航运输市场的产品开发和营销策略进行研究。一、通航运输产品现状一直以来，对于运输产品的定位一直局限在单纯的客货运输方面，将其视为公共航空运输的补充，并且认为通航运输是一种与公路和铁路运输存在竞争的交通运输方式。总体而言，这种定位在产业发展初期是正确和有效的，但是也恰恰是这种定位方式掩盖了通航相对其它运输方式的特殊性。当前通航运输企业在产品市场上普遍存在如下几个问题。1.对于目标顾客的消费需求没有进行有效的识别和研究分析不同的顾客群体具有不同的特征，其需求也是多方面、多层次的。通航企业对于目标市场缺乏深入的研究，难以掌握目标顾客的真正需求，但很多时候恰恰是这种基本运输服务以外的需求能够影响顾客的购买决策。2.运营对补贴的依赖性较大，难以做到以市场为导向当前，很多通航运输企业的经营严重依赖地方政府的补贴，经常是地方政府给补贴通航公司就飞，政府的补贴到哪里就飞到哪里。这种脱离市场的短期逐利行为注定是难以持久的。3.产品种类单一，定价策略单一由于缺乏目标市场的深入研究，目前通航公司提供的运输产品比较单一，定价也是采取“一刀切”的方式，顾客只能通过价格比较来选择。当提供的产品不能契合市场的实际需求时，很难获得足够的收益回报。

二、开展通航运输产品营销的必要性

考虑到近年来我国通航产业进入快速成长期，现有通航企业亟需改变经营策略，提高经营效率以应对日趋激烈的市场竞争。因此，首先要对通航运输产品市场进行深入分析，要明确一个通航运输企业如何融入现代综合交通运输体系并生存下去，如何明确自身的市场定位并实现可持续发展。同样是航空运输，通航运输对比大型公共运输航空在与其它运输方式竞争中往往具有独特优势。例如，通航运输市场经常是垄断的，没有同业竞争者，而且通航运输连接的也往往是偏远的或者交通不便的两地，在舒适便捷方面拥有其它交通方式无法比拟的优势。但是，通航运输这些年来在很多地区一直不温不火，市场并没有太强烈的反应。其原因是多方面的，可能由于部分旅客对于通航还不太熟悉，观念还仅仅停留在乘坐民航客机出行上；也可能是由于当前通航的出行难以有效满足顾客需求甚至也有可能是与其它交通方式相比“性价比”较低，不够吸引人。依据美国密歇根大学商学院美国质量研究中心开发的美国顾客满意指数模型（ACSI）（如图1所示）可以看出，顾客对于不选择通航出行的直接原因是顾客的满意度不够，从长远来看较低的顾客满意度也会降低顾客忠诚度。顾客满意度则是由顾客预期、感知质量和顾客价值等3个要素共同作用的结果。消费心理学的研究表明，顾客预期与顾客的实际感知质量和顾客价值都呈正相关关系，高的感知质量也对于顾客价值的提升具有正向促进作用。一个好的预期与高的感知质量、高的顾客价值，这3个要素共同作用带来顾客满意度的提升，在此基础上才能产生用户忠诚，也即重复购买以及潜在的宣传机会。而以往的通航运输产品作为公路和铁路运输的一种替代方式在竞争过程中这3方面都很难令人满意。而公共运输航空公司在与铁路、公路以及同行业竞争对手的竞争的经验则可以提供很好的借鉴。“京沪空中快线”、“京蓉空中快线”等通航服务产品，其本身既是产品，又是宣传标示。这些产品具有的高频率、高正点率、手续快捷便利、优质空中服务等特性，尤其受到这些航线上最重要的旅客（即商务旅客）的欢迎。这些产品的开发以市场为导向，目标性强，无论是顾客预期、过程实际感知质量和最终的感知价值与替代产品相比都极具优势，大大增强了目标市场上航空运输方式的竞争力。所以，短期内通航的客货运输要想有所提升，必须学会做好产品开发和市场营销工作。

三、通航运输产品开发与效益分析

通航运输产品的开发，首先要进行市场细分，对旅客出行的目的、货物流动的规律都要进行深入分析和市场预测。通航公司通过对比替代产品和当前提供的服务，寻找出还有什么可以改进的地方，同时要大胆地对服务进行横向和纵向的延伸，挖掘并满足用户的潜在需求，吸引新的用户选择通航出行。通航公司在一定区域内可以因地制宜地开发多种多样的运输产品。笔者以面向旅游市场的产品为例来说明通航运输新产品开发的效益变化分析。首先，在产品投入市场的初期通航公司就应该广泛联系相关主体，抓住特定市场上旅游与航空飞行的结合点，加强宣传力度，提出区别于以往的新概念，帮助目标顾客群体提前发现价值所在。例如，对于游客来说，通航飞行不仅仅是一种便捷舒适的出行选择，更是一次全新的、令人期待的空中观光之旅。在合规合法的前提下，通航公司应该积极做好各项准备工作，规划更适合于观光的飞行路线和飞行高度，筹划适宜的空中活动，其目的是让游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至带来超出预期的愉悦感受，让飞行不再是一种简单的位移服务，而真正成为旅游中一个有意义的环节。这样的通航运输产品已经不再是传统意义上的通航飞行了，它更与当地的旅游市场相结合，也有了与当地政府主管部门、旅游公司深度融合的基础和条件。其次，凭借前期的基础和条件，通航公司更容易在飞行之外的环节取得价值提升。当地政府主管部门会欢迎一个对旅游市场发展有促进作用的通航公司，旅游公司也会很乐意将空中飞行纳为其自身旅游产品的一部分，增强其产品的竞争力。这样，在飞行前和飞行后的相关环节，不管是旅客和货物的征集、运送、衔接，还是市场的推广和与服务都能得到更好的保障。第三，新产品的开发和推广将会带来顾客满意度和忠诚度的提升，并最终会为通航企业带来新的客源。有了更多的客源，通航企业可以根据市场需求增加航班的频率，提高飞机的利用率，座公里成本会因为固定成本的摊薄而下降，这就使票价有了下降的空间。票价下降，顾客价值就可以得到进一步的提升，这将形成一个良性的循环。飞行前阶段新产品因为设计、宣传和新概念的打造目标顾客对于产品产生更好的预期，而原来的运输产品则因为其特色不明显，性价比较低而难以形成高的预期，影响了顾客价值的提升。横轴2点代表飞行阶段价值的变化，这一阶段是质量感知和价值传递的主要阶段，新产品通过优质的服务和丰富的产品内涵将产品的价值传递给顾客，而原来单纯的运输服务则提升不明显。横轴3点代表飞行结束以后价值的变动趋势，新产品后续的关联服务使得产品的内涵得到更大的丰富和价值得到进一步的挖掘和延伸，而原来单纯的运输服务到此就结束了，其对于顾客的影响将迅速下降。横轴4点则代表服务结束后未来价值的变化趋势，无论是对重复购买的期盼还是口碑传播过程都能强化提升顾客价值，而普通的运输服务是难以达到这样的效果的。从以上的对比分析可以看出，新产品在顾客预期、感知质量和感知价值等3个方面都有明显提升，也促进了顾客满意度的提升，进而提升了顾客忠诚度。其中，新的价值曲线不仅完全超过原来的曲线，而且两条曲线有着分别向两个不同方向变化的趋势，新产品更容易形成良性循环，给企业带来实实在在的收益。同理，对于其它市场，如通勤产品的开发可以通过提供更加灵活的出行选择，更便捷地通过两端衔接服务以及更合理的票价来打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市场上的旅客。

航空运输发展趋势篇7

关键词：航空公司；航空运输；服务质量；第三方投诉

一、航空公司第三方服务投诉的基本现状

本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006—2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：

1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006—2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15890.73万人、18508.93万人、19187.01万人、23022.69万人和26698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006—2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。

2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006—2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要说明的是，数据中“对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006—2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。

3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。

从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006—2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。

4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006—2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

从上表统计情况可以看出，2006—2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。

5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。

从以上统计数据结果可以看出，2006—2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。

6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006—2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。

从统计情况可以看出，2006—2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。

当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（TARP）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10人来倾诉自己的不满[5]。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。

二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响

航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。

1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。

2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。

3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，RichmondandHan（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避[6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。

4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。

5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。

与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。

航空运输发展趋势篇8

【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运

引言

现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。

中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3

但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。

一、我国航空运输业发展面临的问题

1. 与外国民航企业的激烈角逐

随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4

另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。

2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差

我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5

3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争

中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。

二、我国航空货运业的发展策略

未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。

1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组

加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。

航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。

同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。

国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。

2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运

目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。

提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。

面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。

多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。

3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本

发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。

航空运输发展趋势篇9

(一)题目：民用航空运输成本管理研究

(二)研究领域：民用航空、运输成本管理

(三)理论意义和应用价值：

近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。

本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。

(四)研究的概况和发展趋势：

目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。

随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。

二、设计(论文)研究的内容

(一)重点解决的问题：

1.我国民用航空运输成本管理存在的问题

2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

(二)拟开展研究的几个主要方面：

1.民用航空运输成本理论概述

1.1民用航空运输成本的概念

1.2民用航空运输成本的构成

1.3民用航空运输成本的影响因素

1.4民用航空运输成本管理的特征

2.加强民用航空运输成本管理的意义

2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实

2.2有利于提供准确的运输成本信息

2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状

2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势

3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题

3.1成本管理观念落后

3.2. 运输成本管理模式单一化

3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析

3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识

3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析

4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

4.1强化成本意识，实行全员成本管理

4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节

4.3减少运输事故损失

4.4统筹规划，降低燃油消耗

4.5提高飞机技术状况，降低维修费用

4.6加强制度建设，完善成本核算机制

(三)本设计(论文)预期取得的成果：

撰写出符合规定的毕业论文

四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)

[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98

[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16

[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23

[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51

[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121

[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.

[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28

航空运输发展趋势篇10

【关键词】临空产业 临空经济区 空港经济 区域经济

一、引言

近几年来，我国经济发展十分迅速，在这种环境之下，各种新技术、新工艺层出不穷，而我国的航空运输业抓住机遇，不断更新技术，创新发展，取得了不小的进步.如今，航空运输发展的趋势仍然没有减缓。从世界经济的角度来看，经济一体化趋势日益明显，现代化进程与工业化进程也不断加快，在这一背景之下，具有时间约束的产品及其生产方式在经济发展中的比重逐渐增大，进而涌现了诸多的周期较短的产品。对于这类短周期产品而言，它们往往具有附加值高、体积小、质量小等特点。而企业要想将这些产品销售出去，就必须对客户与市场两个角度进行充分的考虑。除此之外，在原先的经济发展模式之下，资源分布对企业的布局造成一定程度上的限制，而在新技术的不断发展之后，这种限制与束缚逐渐被打破，进而促使企业的区位选择发生了一定程度上的变化。就航空运输而言，它本身具有快速、安全的优势，正是凭借这两大优势，促使企业的区位选择目标指向机场。随着区位选择的明确，逐渐形成了以大型机场为核心 ，以服务于航空运输相关产业和具有航空枢纽指向性的产业组成的具有强大集聚力和辐射力的经济体系。这种经济体系除了发挥自身的功能与作用以外，还能够对与之相关的产业起到一定的吸引作用，而这样一来，产业与产业之间关系日益密切，并有效形成产业链，再由线到面，最终形成临空经济区。

二、临空经济与临空产业

对于临空经济而言，它又可以被称作为空港经济，在航空运输不断发展的背景之下，这种新型经济发展模式依托于机场设施逐渐兴起。改革开放之后，我国经济发展十分迅速，人民生活水平有了很大程度的改善，这些因素无疑都促进了民航事业的发展，无论是服务水平还是发展规模都有了很大的进步。在拉动区域经济不断发展的同时，并向外辐射，形成一个经济交流区。

机场的建设与发展在很大程度上促进了临空产业的发展，主要表现在两个方面：一方面，机场的客货运量大幅提升，航线网络业在全球的范围之内不断扩展，在这种形势之下，机场对周边的土地利用模式长生一定程度的影响，并使得经济与产业结构发生相应的变化；另一方面，机场本身也具有着一定的积聚效应以及扩散效应，在这种效应之下，经济空间的资源要素向周边地区发生聚集，并相互渗透、发展与融合，并最终形成一个临空经济高度集中的区域。

三、临空产业的发展类型

对于临空经济区的产业而言，其结构与特点会受到诸多因素的影响，但在这些因素当中，起到主要作用的机场的影响力，正是因为这一因素，使得临空经济与其他经济模式之间有着较为鲜明的差别。针对这一情况，可以结合产业在空港相邻地区内吸引集聚程度的不同，对临空经济进行一定程度上的分类，主要分为三类，分别是高度集中产业、中等集中产业以及呈现集聚趋势的产业，具体情况见表1。

（一）临空工业区

在临空工业区当中，又可以进行进一步地细分，主要有临空配套工业区以及高新技术产业区。临空配套工业区主要是对航天科技、航空相关产业以及制造加工业进行一定程度的发展，国际上，存在着很多这样的临空配套工业区，例如法国的索菲亚安蒂波利斯科技园区、爱尔兰香农由贸易区等。而对于高新技术产业区而言，它主要针对以空运为依托的高新产业进行发展，例如美国北卡罗纳州研究三角园区的产业包括了生物工艺/生物制药、计算机硬件和软件、信息技术、微电子等，爱尔兰香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等。

（二）物流园区

物流园区主要针对物流服务业务进行发展，目前状况下，主要有仓储、运输、中转、配送、包装和流通加工等。例如法兰克福物流城在机场附近，存在着很多数量的物流运输公司，而这些公司促进了世界与德国之间的经济交流。以机械设备为例，德国是世界最主要的机械设备出口国，世界各国使用的大量的机械设备常年需要从德国进口各种零配件。正是因为如此，再加之较为密集的物流公司，使得德国的机械配件遍布在世界各地，极大的促进了经济的发展。

四、临空产业对区域经济的影响

（一）创造新的经济增长点，提高区域经济平衡性

一般情况下，机场的设置不可能出现在闹市区，而大多远离市区，久而久之，机场周围就变成了一个经济空白区域。但是，自从临空经济出现以后，这种尴尬的局面被打破。在机场周围进行关于临空经济区的建设，在建设的过程之中，基础设施逐渐发展与完善，突出表现在交通、通讯等方面，同时，在临空经济区建设后，机场区域的经济与腹地经济得到了有效的沟通与交流，并紧紧的联系在一起。除了基础设施的完善之外，临空经济对于区域经济的影响还表现在促进区域区域就业岗位的增加以及人口规模的扩大，而一旦人口规模扩大，各种商业交流与社会服务也增加，进而促进商业及社会服务的出现与繁盛。临空经济出现的同时，也带来了大规模的开发建设，进而促进临空经济区的经济发展，并逐渐成为区域开发中的“活跃分子”。当然，临空经济还担任了区域与区域之间的桥梁，使得与之相邻的几个区域之间的联系日益密切，无论是交通还是信息网络，都得到了较大程度上的发展。

（二）拉动区域临空产业的发展，进一步优化区域产业结构

临空经济的发展是以机场为依托的，具体而言，它是有效运用了机场快速安全的交通方式以及涉及范围广泛的航空网络，正是这种资源的利用，使其逐渐形成了自身独特的优势，进而吸引其他先进产业与之形成相应的产业链，并在机场周边逐渐聚集，主要表现在如下三个方面：（1）航空产业中的细分产业。在航空产业之中，又可以细分为多个更为具体的产业，例如航空制造业、航空运输服务业等，而这些产业往往对航空运输具有较大的依赖性，尤其是对于航空制造业来说，它只有借助航空服务才能发挥出本身的功能，因此，只有将其设置在机场的周边，才能有效提供准确而及时的服务；（2）高科技制造业。在高科技制造业当中的很多环节，都需要用到航空运输，例如原材料、零部件的采购以及产成品的销售等。这主要是因为高科技制造业中所用到的材料或者生产出来的产品都具有附加值高、市场变化快以及体积小等特点，因此选择快速安全的航空运输是最为理想的，这样一来，高科技制造业也逐渐形成了对于航空运输的依赖，进而导致电子及通信设备制造业具有十分明显的临空指向性；（3）国际会展业。近年来，国际会展日益流行，并逐渐形成了一个具有一定体系的产业，而机场所提供的便捷交通对国际会展业具有很大的吸引力，因为便利的交通以及良好的通讯必然能够对参展商的运输成本以及时间成本进行一定程度的降低，除此之外，还能够对展品的安全。准时以及可靠性进行有效的保证。（4）除了上述的三种典型产业之外，还存在着其他的一些产业能够被临空经济所吸引，主要有国际商务、综合物流、高新技术、 现代服务及休闲旅游等知识密集型和高端服务型产业。将这些产业进行一定程度的比较，不难发现它们都具有低消耗、高产出、高附加值的特点，而这些特征能够对区域经济的转型起到有效的促进作用，进而带动区域内产业结构的优化升级，并在此基础之上对区域经济的发展潜力进行一定程度的提高。

（三）创新产业价值链，带动区域经济增长

航空运输本身具有快速、安全的优势，正是凭借这两大优势，促使企业的区位选择目标指向机场。随着区位选择的明确，逐渐形成了以大型机场为核心 ，以服务于航空运输相关产业和具有航空枢纽指向性的产业组成的具有强大集聚力和辐射力的经济体系。这种经济体系除了发挥自身的功能与作用以外，还能够对与之相关的产业起到一定的吸引作用，而这样一来，产业与产业之间关系日益密切，并有效形成产业链，再由线到面，形成集聚化、多样性的产业集群。而对于高科技产业来说，要想在激烈的竞争中占据脚跟并取得有利位置，就必须加强创新，创新的来源主要分为两类，分别为缄默知识以及粘性知识，而这种知识的溢出具有较为强烈的地域性与时间性，环境氛围对其传播能够产生较大的影响，因此，要想取得较好的传播效果，需要面对面地进行交流，并重复接触与联系。而在临空产业的集群之内，因为产业得到了一定程度的聚集，因此在知识的传播一扩散上，也更为“得心应手”，进而对产业链的创新起到了较大的促进作用。除此之外，在临空产业集群之内还存在这学习效应与效应，因此产业与产业之间可以通过交流、合作、竞争激励等促进整个产业链的创新能力得到增强，并有效推动区域经济的发展。

（四）与全球经济产业链接轨，促进区域经济全球化进程加快

在国际企业的竞争中，存在着一个“时间竞争”模式，它主要指的是企业的竞争重点集中压缩在从产品研发、生产、销售直到交付在内的整个价值链的每一个环节的时间，以获取竞争优势。而对于航空运输来说，它具有高效性与安全性的特征，较之于其他运输方式，它更能适应一些企业的发展需求，通过航空运输，可以对运输时间进行有效的缩短，进而促使供应链突破距离的限制，促进区域全球化进程的加快。对于临空经济而言，它具有较高的科技含量，除此之外，它还具有开放程度高、国际合作度强的特征，尤其是构成临空经济重要组成部分的国际大型枢纽机场、 国际航空运输公司以及外向型的高科技公司，其运作要符合国际惯例和准则 ，市场和客户要面向国际，正是因为如此，它对区域经济的全球化发展起到一定程度的推动作用。

五、结束语

本文通过临空产业发展对当地经济促进作用进行研究与分析，得出在区域经济发展遇到瓶颈的时期，利用临空经济是拉动区域经济增长的一个重要手段，而临空产业可以作为经济发展的有力抓手，推动区域内产业集聚，产业融合及扩大对外贸易，促进区域经济对外开放，为区域经济的发展起到助推作用。

参考文献

[1] 肖李春. 加快临空经济区建设 推动区域经济发展[J]. 技术与市场， 2010（11）.

[2] 孙淑美，黄达海. 临空经济与区域经济发展互动关系[J]. 科技和产业， 2010（01）.

[3] 王艳. 临空经济对区域经济发展的影响研究[J]. 黑龙江对外经贸， 2009（01）.