对铁路运输的看法十篇

对铁路运输的看法篇1

在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。

一、收货人是否是铁路运输合同的当事人

合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。

关于收货人是否铁路货物运输合同的当事人，在审判实务中的认识并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院关于货物运输合同连带责任问题的复函》中，最高人民法院明确指出收货人是铁路货物运输合同的当事人。在《人民法院案例选》二00二年第二辑所选编的“燕南化工公司诉宁波北站向铁路货物运输合同的非收货人交付货物造成损失赔偿案”中，承办法官在案例随后所附的“评析”中对于铁路运输合同的主体问题进行分析时这样写道：“……本案被告认为，原告不是托运人，与其无合同关系，其不应对原告负赔偿责任。一、二审法院没有支持被告的主张，其理由有二： 1.铁路运输合同一般有三方当事人，即托运人、承运人、收货人。托运人与收货人相对于承运人在合同中的权利、义务虽有不同，但《铁路法》规定三方均是铁路运输合同的当事人，合同当事人作为该合同的诉讼主体，其主体资格应无异议……”。显然，法官认为收货人是运输合同的当事人。而在随后的“责任编辑按”中该书的责任编辑对法官的这一意见明显持保留态度，原文为 “……本案原告是托运人在货物运单中填写的收货人，按照铁路法第十六条的规定，收货人在逾期未收到货物时，有权按照货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。据此，即使不认收货人为铁路运输合同的一方当事人，也不妨碍收货人向铁路运输企业索赔货物灭失损失的赔偿关系及其诉讼主体资格的成立……”。就此可以看出，该案中从事实务的法官和代表理论界的法学家虽然对收货人具有诉讼主体资格这一点是一致的，但在收货人是否是运输合同的当事人问题上态度迥异。

而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。

不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。

然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。

首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。

对铁路运输的看法篇2

关键词：铁路通信；通信传输；通信安全

随着我国现代铁路系统的快速发展，通信与信号传输作为铁路运输组织人员所必须的信息也不断的渗透、不断结合，逐步发展成为包含通信、控制、指挥及信息处理在内的自动化的智能通信传输系统，实现了铁路通信传输的一体化发展。但同时，这种铁路通信传输系统的应用，使铁路通信传输的安全受到一定的影响与威胁。因此，加强对铁路通信传输安全问题的深入研究则成为铁路通信发展所面临的重要问题。以下首先对现有铁路通信传输系统的特点进行简要介绍，依此为基础探讨强化铁路通信魇浒踩设计的基本方法与途径。

1 现行铁路通信传输系统特点分析

相比于传统轨道电路的铁路通信传输而言，现行的铁路通信传输系统具备较为突出的优势与特点，概括来看，主要体现在以下三个方面：

1.1 信息传输的可靠性较高

在传统轨道电路的铁路通信传输模式当中，信号以开环的方式进行传输，也就是说信号的发送方只负责发送，对于接收方是否真正收到相应信息则无法进行确认；同时，轨道电路信号系统所采用的传输媒介是轨道，抗干扰能力相对较弱，很容易因外界因素的存在而影响信息的可靠性，无法满足高速列车控制对于信息的通讯传输的基本需求。而在现代数字化的通信系统中，不仅能够实现数据及信息的双向通信，同时还可以借助冗余技术以及反馈纠错技术等多种保证性技术来提升通信传输的可靠性，使相关的信息及数据信号可以通过安全且稳定的网络通道进行实时的传输。

1.2 信息传输效率相对较高

在现有的通信传输系统中，采用数字化通信的方式进行铁路信息及数据信号的传输，并实现信号传输的移动自动闭塞。这种移动的自动闭塞的分区长度可以变化，且可以随着列车的运行进行相应的移动。与此同时，闭塞的分区不需要应用地面的信号，而是通过无线的车载设备与系统来进行信息的接收。如此以来，铁路通讯传输的实时性与准确性得到了进一步的提升，即便是列车处于高速运行的状态下，依然能够形成较短的移动闭塞区段。也正因如此，我国铁路运输可以在高效的通信传输条件下维持列车运行的安全，并适当提升列车的形成密度。这不仅仅是通信传输效率的一种提升，同时也是铁路系统中列车运行效率提高的重要保障。

1.3 信息的传输量相对较大

以上已经提及，传统铁路通信传输是以铁轨为主要传输介质，信息及数据的信号传送速度因此而变得相对较慢，数据的传送量也相对较小。但在列车形成速度与行车密度不断提升的条件下，列控信号也不断增多，而随着数字化通信传输模式的应用，网络系统所提供的信息数据的大量传输则充分满足了列车控制对于信号通信传输的基本需求。除此以外，数字化的通信传输系统还能够提供除铁路信号之外的如媒体信息之类的其他信息，实现列车与地面之间信息的双向通信。总之，数字化通信传输系统的运用相比于传统通信模式存在较为明显的优势。

但同时，数字化通信传输在运用的过程中，基于网络稳定性及频段干扰等因素的影响，也对铁路通信传输的安全性形成了一定的影响。因此，加强对铁路通信传输系统的安全性研究与设计则显得尤为必要。

2 铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

要对铁路通信传输系统的安全强化设计方法与途径进行探讨。首先我们需要对通信传输系统的信号安全构建问题进行简单了解。

2.1 铁路通信传输系统信号安全构建分析

通过以上的分析我们可以了解，在数字化的铁路通信传输系统的应用条件下，信息传输的可靠性、信息的传输效率以及信息传输容量等都可得到一定的提升。但这并不意味着信息及数据信号在传输的过程中就是完全安全、稳定的。实践中，基于各种因素的影响，信息及数据信号在传送的过程中有可能出现一定的故障，而这种故障的发生有可能造成信息输出的错误，进而引发各种铁路运输故障；但同时，尽管信号传输故障发生，最终输出的信息与数据却是准确且安全的。针对两种不同的情况，我们需要进行不同的操作，即信号信息传输故障―容错系统构建和信号信息传输故障―安全分析。

1. 信号信息传输故障―容错系统构建

在数字化通信传输的体系下，要避免各种不安全性问题的发生，则需要建立起基于通信系统的信号安全传输系统，而容错系统的构建则是行之有效的途径之一。具体来看，容错系统的构建实质上是运用了冗余的技术，当系统发生故障问题的时候，将各种故障性的影响因素进行消除，使系统能够输出准确的通信传输结果，提升数字化系统的可靠性，以满足铁路通信对于信号及信息传送安全性的基本要求。

但需要注意的是，要构建通信传输故障的容错系统，不能仅仅依靠硬件系统或者是软件系统的容错，真正具备实用性的容错系统需要由硬件系统、操作系统及软件系统多方面入手进行错层次的综合容错，并对不同层次容错作用的偏重进行妥帖把握。

2. 信号信息传输故障―安全分析

在铁路通信信号故障―安全的情况下，输出的信息与数据依然是准确且安全的，不会对铁路运输形成重大性的经济损失或者是人员伤亡。这种信号故障―安全的情况我们可视作是一个故障―安全的系统，而该系统则具备能够进行错误自检的功能，当通信传输错误发生的时候，系统能够进入到一种更为限制的状态当中，不会引发任何危险性状况的发生。因此，在实践中，为避免数字化通信传输下各种信息安全问题的发生，我们可以利用故障―安全的概念来对系统进行构建。但基于数字化通信传输系统在硬件故障方面的复杂性与软件故障方面的潜在性，要保证系统在任何故障条件下都能够输出安全的信息其实是很困难的。所以要解决数字化系统故障及安全的问题，则需要从观念上进行突破，在承认危险及故障存在的前提下，利用不同的可靠性和安全性技术，降低整个系统故障发生的概率，以期将危险和故障发生的概率降到最低。而从具体方法和途径的角度上来看，我们应如何完成对铁路通信传输系统的安全性设计。

2.2 铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

目前，铁路通信传输系统组要包含封闭通信系统与开放通信系统两种模式，两者对应的则分别是有线传输和无线传输。而要转变传统铁路通信传输模式，则需要从传输的方式选择方面着手，做好合理选择选择，进而针对开放性系统在应用方面的不足来对其安全性设计进行深入探讨。

1. 对通信传输方式进行合理选择

从现代通信传输技术的角度上来看，铁路通信传输可以选用无线传输的方式，同时也可以利用有线传输的方式来进行通信传输。结合实践来看，芍执输方式可谓各有优劣。首先，从无线传输的角度上来看，无线传输线路主要通过无线中继进行传输，可以提供较大的信息传输容量，并能够满足信息及数据信号的长距离传输需求；与此同时，无线传输系统的建设也相对较快，维护工作相对简便，从经济性的角度上看具备一定的优势。但从另一个角度上来看，无线传输的抗干扰性相对不足，容易受到气候及频率等因素的影响，实际应用的稳定性与保密性相对较差。

其次，从有线传输的角度上来看，其在长距离的传输中具备较高的稳定性、可靠性与保密性，同时还能够获取较大的信息传输容量。但美中不足是有线传输的设备建设费用相对较大，且系统建设所需的时间也比较长。与此同时，有线传输系统建设还面临着传输介质选择的问题：其中，以电缆为传输介质的传统传输方式相对成熟，但抗干扰能力不足；以光纤为传输介质的新型有线传输方式则具备不可比拟的优点，其中继距离相对较长、带宽大、传输损耗相对较低、抗电磁的干扰能力较强、信号传输的质量也相对较好。

因此，基于铁路系统运行的安全性来考虑，在无线通信技术尚未成熟的基础上，铁路通信传输系统尽量选择安全性好稳定性相对较好的有线传输方式。当然，若选择开放性传输系统，则应针对其系统运行的实际情况进行整体性的安全规划与设计。

2. 开放性传输方式的安全性设计

对于开放性的无线传输系统而言，在运营的过程中，遭受黑客、病毒等外部信息入侵的可能性相对较大；同时，系统也有可能因个别元件的受损或失效、硬件设计错误或者是环境因素的影响等，而出现内部故障。因此在设计的过程中，技术人员可以通过相应的网关设置，在上层传输过程对各种非安全性的信息或者是进行拦截，使其无法与铁路系统的网络进行直接性通信，以便于在保证网络运行独立性的基础上，保证网络及通信活动的安全。

与此同时，基于开放性传输系统中存在的各种可测及不可测传输故障的影响，技术人员需要对系统故障排除技术及故障安全技术进行有效账务，并运用相应的技术对网络组成中存在的一些故障模式及干扰因素进行列举，并对影响进行评价，有针对性地进行故障检测及故障排除方式，使系统可以始终维持在相对稳定的安全状态当中，进而促使系统向着安全的状态进行转移。

结论

总之，随着我国铁路运输事业的快速发展，基于列车运行速度的不断提升，铁路运行的安全性与稳定性对铁路通信传输的稳定与安全提出了更高的要求。实践中，技术人员必须结合实际，在对现行通信传输系统进行综合分析和全面了解的基础上，理清通信传输系统安全设计及构建的基本思路，在此基础上以有效的方法和措施降低各种通信故障发生的可能性，以期为通信传输系统的稳定及安全运行提供保障。

参考文献：

[1]蒋家琪. 铁路通信传输安全问题的若干思考[J]. 科技视界，2015，（19）：265+281.

[2]游江. 铁路通信安全若干问题研究[D].西南交通大学，2015.

对铁路运输的看法篇3

1现行铁路通信传输系统特点分析

相比于传统轨道电路的铁路通信传输而言，现行的铁路通信传输系统具备较为突出的优势与特点，概括来看，主要体现在以下三个方面：

1.1信息传输的可靠性较高

在传统轨道电路的铁路通信传输模式当中，信号以开环的方式进行传输，也就是说信号的发送方只负责发送，对于接收方是否真正收到相应信息则无法进行确认；同时，轨道电路信号系统所采用的传输媒介是轨道，抗干扰能力相对较弱，很容易因外界因素的存在而影响信息的可靠性，无法满足高速列车控制对于信息的通讯传输的基本需求。而在现代数字化的通信系统中，不仅能够实现数据及信息的双向通信，同时还可以借助冗余技术以及反馈纠错技术等多种保证性技术来提升通信传输的可靠性，使相关的信息及数据信号可以通过安全且稳定的网络通道进行实时的传输。

1.2信息传输效率相对较高

在现有的通信传输系统中，采用数字化通信的方式进行铁路信息及数据信号的传输，并实现信号传输的移动自动闭塞。这种移动的自动闭塞的分区长度可以变化，且可以随着列车的运行进行相应的移动。与此同时，闭塞的分区不需要应用地面的信号，而是通过无线的车载设备与系统来进行信息的接收。如此以来，铁路通讯传输的实时性与准确性得到了进一步的提升，即便是列车处于高速运行的状态下，依然能够形成较短的移动闭塞区段。也正因如此，我国铁路运输可以在高效的通信传输条件下维持列车运行的安全，并适当提升列车的形成密度。这不仅仅是通信传输效率的一种提升，同时也是铁路系统中列车运行效率提高的重要保障。

1.3信息的传输量相对较大

以上已经提及，传统铁路通信传输是以铁轨为主要传输介质，信息及数据的信号传送速度因此而变得相对较慢，数据的传送量也相对较小。但在列车形成速度与行车密度不断提升的条件下，列控信号也不断增多，而随着数字化通信传输模式的应用，网络系统所提供的信息数据的大量传输则充分满足了列车控制对于信号通信传输的基本需求。除此以外，数字化的通信传输系统还能够提供除铁路信号之外的如媒体信息之类的其他信息，实现列车与地面之间信息的双向通信。总之，数字化通信传输系统的运用相比于传统通信模式存在较为明显的优势。但同时，数字化通信传输在运用的过程中，基于网络稳定性及频段干扰等因素的影响，也对铁路通信传输的安全性形成了一定的影响。因此，加强对铁路通信传输系统的安全性研究与设计则显得尤为必要。

2铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

要对铁路通信传输系统的安全强化设计方法与途径进行探讨。首先我们需要对通信传输系统的信号安全构建问题进行简单了解。

2.1铁路通信传输系统信号安全构建分析

通过以上的分析我们可以了解，在数字化的铁路通信传输系统的应用条件下，信息传输的可靠性、信息的传输效率以及信息传输容量等都可得到一定的提升。但这并不意味着信息及数据信号在传输的过程中就是完全安全、稳定的。实践中，基于各种因素的影响，信息及数据信号在传送的过程中有可能出现一定的故障，而这种故障的发生有可能造成信息输出的错误，进而引发各种铁路运输故障；但同时，尽管信号传输故障发生，最终输出的信息与数据却是准确且安全的。针对两种不同的情况，我们需要进行不同的操作，即信号信息传输故障—容错系统构建和信号信息传输故障—安全分析。

1.信号信息传输故障—容错系统构建

在数字化通信传输的体系下，要避免各种不安全性问题的发生，则需要建立起基于通信系统的信号安全传输系统，而容错系统的构建则是行之有效的途径之一。具体来看，容错系统的构建实质上是运用了冗余的技术，当系统发生故障问题的时候，将各种故障性的影响因素进行消除，使系统能够输出准确的通信传输结果，提升数字化系统的可靠性，以满足铁路通信对于信号及信息传送安全性的基本要求。但需要注意的是，要构建通信传输故障的容错系统，不能仅仅依靠硬件系统或者是软件系统的容错，真正具备实用性的容错系统需要由硬件系统、操作系统及软件系统多方面入手进行错层次的综合容错，并对不同层次容错作用的偏重进行妥帖把握。

2.信号信息传输故障—安全分析

在铁路通信信号故障—安全的情况下，输出的信息与数据依然是准确且安全的，不会对铁路运输形成重大性的经济损失或者是人员伤亡。这种信号故障—安全的情况我们可视作是一个故障—安全的系统，而该系统则具备能够进行错误自检的功能，当通信传输错误发生的时候，系统能够进入到一种更为限制的状态当中，不会引发任何危险性状况的发生。因此，在实践中，为避免数字化通信传输下各种信息安全问题的发生，我们可以利用故障—安全的概念来对系统进行构建。但基于数字化通信传输系统在硬件故障方面的复杂性与软件故障方面的潜在性，要保证系统在任何故障条件下都能够输出安全的信息其实是很困难的。所以要解决数字化系统故障及安全的问题，则需要从观念上进行突破，在承认危险及故障存在的前提下，利用不同的可靠性和安全性技术，降低整个系统故障发生的概率，以期将危险和故障发生的概率降到最低。而从具体方法和途径的角度上来看，我们应如何完成对铁路通信传输系统的安全性设计？

2.2铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

目前，铁路通信传输系统组要包含封闭通信系统与开放通信系统两种模式，两者对应的则分别是有线传输和无线传输。而要转变传统铁路通信传输模式，则需要从传输的方式选择方面着手，做好合理选择选择，进而针对开放性系统在应用方面的不足来对其安全性设计进行深入探讨。

1.对通信传输方式进行合理选择

从现代通信传输技术的角度上来看，铁路通信传输可以选用无线传输的方式，同时也可以利用有线传输的方式来进行通信传输。结合实践来看，两种传输方式可谓各有优劣。首先，从无线传输的角度上来看，无线传输线路主要通过无线中继进行传输，可以提供较大的信息传输容量，并能够满足信息及数据信号的长距离传输需求；与此同时，无线传输系统的建设也相对较快，维护工作相对简便，从经济性的角度上看具备一定的优势。但从另一个角度上来看，无线传输的抗干扰性相对不足，容易受到气候及频率等因素的影响，实际应用的稳定性与保密性相对较差。其次，从有线传输的角度上来看，其在长距离的传输中具备较高的稳定性、可靠性与保密性，同时还能够获取较大的信息传输容量。但美中不足是有线传输的设备建设费用相对较大，且系统建设所需的时间也比较长。与此同时，有线传输系统建设还面临着传输介质选择的问题：其中，以电缆为传输介质的传统传输方式相对成熟，但抗干扰能力不足；以光纤为传输介质的新型有线传输方式则具备不可比拟的优点，其中继距离相对较长、带宽大、传输损耗相对较低、抗电磁的干扰能力较强、信号传输的质量也相对较好。因此，基于铁路系统运行的安全性来考虑，在无线通信技术尚未成熟的基础上，铁路通信传输系统尽量选择安全性好稳定性相对较好的有线传输方式。当然，若选择开放性传输系统，则应针对其系统运行的实际情况进行整体性的安全规划与设计。

2.开放性传输方式的安全性设计

对于开放性的无线传输系统而言，在运营的过程中，遭受黑客、病毒等外部信息入侵的可能性相对较大；同时，系统也有可能因个别元件的受损或失效、硬件设计错误或者是环境因素的影响等，而出现内部故障。因此在设计的过程中，技术人员可以通过相应的网关设置，在上层传输过程对各种非安全性的信息或者是进行拦截，使其无法与铁路系统的网络进行直接性通信，以便于在保证网络运行独立性的基础上，保证网络及通信活动的安全。与此同时，基于开放性传输系统中存在的各种可测及不可测传输故障的影响，技术人员需要对系统故障排除技术及故障安全技术进行有效账务，并运用相应的技术对网络组成中存在的一些故障模式及干扰因素进行列举，并对影响进行评价，有针对性地进行故障检测及故障排除方式，使系统可以始终维持在相对稳定的安全状态当中，进而促使系统向着安全的状态进行转移。

对铁路运输的看法篇4

关键词 集装箱；运输；加固；装载；研究

中图分类号U169 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）116-0072-03

0 引言

集装箱运输具有降低货物运输成本，便于快速机械化作业，方便组织多式联运，提高运输效率，绿色环保和安全性相对较高等特点，已经逐渐发展为现代国际多式联运的主要运输方式，对促进全球贸易繁荣和经济的发展起到了“革命”性作用。进入20世纪90年代，中国铁路集装箱在箱型和运输车辆技术革新、运输网络、场站布局优化、运输组织变革等方面开展了卓有成效的研究和大量的实践工作，取得了快速发展。近年来，随着铁路运能的进一步释放，集装箱班列客车化开行，铁路集装箱运输将迎来新的春天。

1 问题的提出

集装箱装载和加固的基本要求是安全和满载。首先，从交通安全角度来看，在铁路运输中曾发生过集装箱空箱倾翻的行车事故，在航运和汽车运输中也同样发生过类似的事故，造成了巨大的经济损失和人员伤亡。事实上，此类事故往往都是由于集装箱装载加固不合理而引起的。其次，从箱内货物安全上来看，我国铁路集装箱发展近年取得了很大的进步，但与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距，近10年来，我国铁路集装箱运输的市场占有率从7%跌至5%，一些高附加值、高精密产品逐渐放弃了铁路集装箱运输，究其原因，主要是货主对铁路运输存在不安全感，担心货物受损。这一方面有铁路装卸设备落后，在集装箱装卸时没有做到轻拿轻放，造成箱损和货损等现象；也有货物包装不良、装载加固不合理，不符合铁路运输要求，在集装箱装卸和运输途中造成货物受损。从UK P&I Club①的一份数据统计中可以看出，因物理损坏造成的货损占25%，其中主要是由于货物包装不良以及装箱时加固方式不当等原因造成；与温度有关的货损占14%，主要是箱型选择及装载方式不当等因素造成。

从满载率来说，合理的装载一方面可以保障货物在运输途中的安全，降低货物破损率；另一方面也可以提高集装箱容积的使用率，降低客户运输成本。对于铁路集装箱运输来说，随着我国经济的快速发展和铁路运能的不断释放，有限的铁路集装箱资源和快速增长的货物运量的矛盾日益突出，合理的箱内装载方案也可以提高集装箱和运输车辆的周转率和使用率，提高运输效率。

2 现状分析

铁路行车安全是铁路运输工作的重中之重，铁路集装箱运输是铁路运输工作的重要组成部分，而集装箱装载和加固是集装箱运输的关键环节。目前我国《铁路货物装载加固规则》中定型方案有一千多个，对铁路货物装载加固有着严格的作业标准和详细的管理制度，然而，在关于集装箱箱内货物装载加固的相关技术方面却一直是块空白，始终没有形成明确的标准和管理制度。各集装箱承运站点在指导或检查客户货物装箱时，基本都是货运装载加固负责人凭借个人经验进行人工判断，经常造成集装箱装载不合理，导致货损、超重、偏载等现象，为铁路运输工作带来重大安全隐患，使客户货物造成重大损失。

近年来，中国铁路集装箱运输一直保持快速发展，然而对于其中的关键环节（箱内货物装载加固技术）却始终没有太大的进展，长此以往，必定会阻碍我国铁路集装箱运输事业的健康发展。从当前存在的问题来看，主要是由于货物装箱后，在相应的装载加固力值分析计算方面没有形成可靠的理论依据，由此也无法形成统一的、指导性的以及实用的标准和原则。因此，为了保证集装箱运输过程中的列车运行安全和货物本身安全，提升铁路集装箱运输的竞争力，有必要对我国现有的货物装载加固的技术方法、相关管理制度以及作业标准作进一步的调查和研究，充分吸收、利用国外先进经验和技术方法，为我国铁路集装箱箱内货物装载加固技术的发展提供可靠的理论依据。

3 国内外研究现状

3.1 如何提高集装箱货物运输安全

安全工作是一个永恒的主题，没有了安全就没有效益。只有确保了集装箱运输安全，使货物不受损失，才能充分显现集装箱运输快捷、高效的特点，充分体现该运输方式的先进性。

3.1.1 国内铁路集装箱装载和加固研究现状

目前，在我国铁路集装箱运输工作中具有指导性的规章主要有两部，分别是《铁路货物装载加固规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。《铁路货物装载加固规则》主要对货物在铁路运输车辆上的装载加固要求进行了比较详细的规定，其中对整车货物装载加固定型方案有一千多个，然而，在关于集装箱内部货物装载加固的相关技术方案上却一直是块空白，始终没有形成明确的技术标准和相关管理制度。在《铁路集装箱运输管理规则》中，关于集装箱装载加固方面，也仅规定了集装箱在装车时不能与整车货物同时装运，对于具体的箱内货物装载加固要求没有形成明确的标准。尽管各铁路局针对部分铁路运输车辆的集装箱装载制定了规定，同时也制定了部分规则货物箱内装载加固方法，但是都没有形成统一、正式的规章，主要原因在于缺乏理论依据，没有形成规范和标准。由此各集装箱承运站在受理集装箱运输、涉及装箱方案时，容易产生诸多问题，经常造成集装箱运输发生货损、超偏载现象，使铁路集装箱运输在客户心目中的形象大大受损，更为铁路运输安全工作带来重大安全隐患。

中国铁道科学研究院对集装箱装载加固安全问题进行了诸多的理论研究和探索，同时也开展了一些相关试验，在整车货物装载加固和集装箱受冲击时的结构力学分析等方面取得了较为丰硕的成果，但是关于提高集装箱箱内货物受力分析等方面的研究、试验相对较少。

3.1.2 国外铁路集装箱装载和加固研究现状

由于国外铁路集装箱运输起步较早，因此在集装箱装载和加固上的研究较为深入，相关规定也比较详细，目前我国很多集装箱装载和加固技术主要学习于一些集装箱运输比较发达的国家。

美国的《封闭挂车与集装箱铁路运输货物装载加固规则》，铁路联合会对封闭式集装箱（挂车）提供一个安全的货物装载方法。

美国军队货物运输手册《集装箱货物装载》（第12章），明确界定了集装箱货物装载要达到两个主要目的：充分利用集装箱的容积尽量地多装货物；货物要装载牢固，使之在运输过程中不受到损坏。同时比较详细的规定了装载基本准则。

《美国UP铁路公司多式联运装载规则》对集装箱装载和加固要求、加固材料、最大载重和重量分布等进行了较为详细的描述。

德国《集装箱运输手册》也对集装箱货物装载加固材料进行了系统详细的研究，从各种材料的许用应力、使用方法、注意事项等方面进行了规定和说明，为现场工人的操作提供了很好的依据。

另外，国外在集装箱货物装载加固装置方面有很多专利，使装载加固工作更加便利、经济和高效。

3.2 如何合理确定货物在集装箱内的装载方式。

在考虑了集装箱结构承受能力的基本前提下，如何提高集装箱满载率是关系每个货主的切身利益，同时也有利于提高集装箱运输方式的市场竞争力。

我国铁路集装箱运输以ISO中20英尺通用干货集装箱箱为主，在集装箱箱内货物装载优化方面，国内外的许多专家和学者对该问题进行了大量的理论研究，产生了许多装箱优化模型，但涉及集装箱货物装载实际作业方面的研究却很少，对于现场作业缺乏实际指导意义。铁路货物装箱优化问题即基于铁路货物装运条件，将货物装入集装箱三维空间的优化问题。针对铁路货物装箱优化问题，按研究货物装箱种类的数量不同，可将该问题的现有研究归纳为以下几类：

1） 同类货物的装箱优化问题

同类货物主要指货物的外形和重量以及长、宽、高都相同的货物，它的装箱优化问题比较简单，其优化目标一般从集装箱容积或载重利用率最大这一方面进行考虑。

2）不同尺寸的同类货物的装箱优化问题

不同尺寸的同类货物装箱优化是一个较为复杂的问题，其目标一般是集装箱容积利用率最大，也有少量以集装箱载重量利用率最大为优化目标。

3）不同货物的装箱优化问题

不同货物是指在货物的外形和重量以及长、宽、高并不完全相同，此类货物装箱的第一优化目标是容积利用率最大，第二优化目标是载重量利用率最大，目前对于不同货物的装箱优化问题几乎没有。

在如何提高集装箱容积利用率的研究方面，国内外学者主要采用了启发式算法、遗传算法和递接优化算法等。

3.2.1 国内研究现状

姜义东等提出基于空间分割并采用三叉树的数据结构来处理容器内空间的启发式算法。彭煌等提出了采用复合块的启发式分层搜索算法；黄文奇等提出了一种基于最大限度策略的启发式算法。翟珏等基于货物可任意旋转，运用树搜索策略，提出结合“平面”和“块”概念的混合遗传算法。宫佩珊提出了采用递阶优化算法求解同类货物装箱优化问题，算法在取得较高货物装箱数的同时，能较好满足货物装箱时的装箱约束条件。

3.2.2 国外研究现状

针对货物装箱优化问题， George Jaf首次运用了包含“层”策略的启发式算法来求解。BiSehoff EE和 NowSlandw.B也运用了“层”策略，不过是基于集装箱宽度方向上的分层，采用同类货物按层进行装箱，有效的降低了问题的求解难度，提高了空间利用率。PiSinger以货物的体积等价于其价值为前提，构造了将三维装箱优化问题转化为背包问题求解的启发式算法。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货物装载加固规则.北京：中国铁道出版社，2005，7.

[2]卜雷，袁新江，等.基于遗传算法的集装箱单箱三维装载优化问题[J].中国铁道科学，2004（8）.

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[8]Bischoff EE，Marriott MD.A comparative evaluation of heristics for container loading.European Journal of Operational Research，1990.

对铁路运输的看法篇5

关键词：铁路运输 生产力布局DEA理论 输入利用率

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

本文采取的数据包络分析（DEA）方法，对于铁路运输生产力布局和经济发展的适应性进行综合全面合理评价。DEA分析法中的决策单元输出与输入的权重作为变量，避免了通过主观方法确定指标权重；同时，不必确定输入输出指标间复杂的关系及其表达式；其输出结果一方面可以反映出决策单元的相对效率，另一方面又可以反映输入指标利用率，能够为铁路运输生产力布局提供有针对性的改进意见。

三、评价指标的建立

铁路运输生产力的布局和经济发展适应力主要表现为系统间的相互协调与适应。本文拟通过对铁路运输和经济系统间的投入产出关系，将铁路运输生产力布局的调整的相关性指标作为输出指标，对其适应性进行评估[

][3]。根据评估指标的选取的可操作性、系统性、动态性、独立性等原则，本论文主要从运力资源配置、运输组织管理、运量和收入、运输服务等4个方面进行入手，选取了铁路运输生产力布局调整效果的20项指标，还有和铁路生产紧密联系的国民经济发展的8项指标作为备选指标，与此同时，以降低指标相关性和全面、客观反映实际情况为主要原则，根据2000~2009年的数据，运用相关性分析和组成成分分析法，筛选出累计贡献率≥95%的指标。

四、实证研究

本论文以历年我国铁路运输生产力布局调整和经济发展情况作为决策模块，应用C2R为模型进行精细测算，结果如下表1：

表1 我国铁路运输生产力布局和经济发展的适应性评价值

对上表评价结果进行分析：

铁路实行运输生产力布局调整改革以来，与经济发展的适应程度逐渐提高。长期以来， 我国铁路运输行业发展缓慢，成为国民经济发展的“瓶颈”。从上表可以看出，2003年以来，运输生产力布局的调整改革加大了路网建设，提升了现代化水平，在高速、重载、提速等众多技术领域已经达到了世界级水平。

本文对营业里程、总换算周转量、劳动生产率指标的利用率进行测算，结果如下图1所示：

图1 输入指标利用率[ 数据来源：《环球时报》：中国铁路市场化，2011.8.23]

从营业里程的输入利用率来看，2000年以来，该项指标一直大于1，且呈现下滑趋势。长期以来，我国的铁路路网的建设相对落后，主要干线能力达不到要求，运输供需矛盾日益加剧。随着近年来铁路大规模建设，路网规模日益扩张，高速铁路运营里程将要超过一万公里，路网规模问题正在得到解决。

总换算周转量集中反映了铁路运输行业为社会经济发展提供的运输服务数量。在评价周期内该项数值指标一直大于等于1，在总体上呈现下降势头，存在一定的波动，铁路运输生产力布局的调整，使得运输服务和保障能力得到稳步增长，但是运能紧张的根本问题没有得到本质上的解决，区域性、季节性的运能紧张的问题依然存在，运输服务质量依然不能满足经济需求[][5]。

关于适应性的动态性问题：经济的持续发展，使得铁路运输需求得到持续更新，快速、便捷、高效、经济、安全、环保的铁路运输服务应运而生，铁路运输的能力呈现阶跃式提升，路网规划建设的合理性也得到普遍提高，和其他运输方式的协调配合度，以及铁路运输的组织管理水平都能够对铁路运输能力产生影响。

五、小结

2003年，铁路运输生产力布局开始调整变革，我国的铁路运输网进一步整合完善，铁路运输行业对于国民经济发展的“瓶颈”制约得到了及时有效缓解。铁路运输的生产力布局的调整，投资巨大，任务艰难，一方面决定着铁路运输行业的可持续发展，另一方面对于国民经济的提升有着促进作用。系统深刻地分析铁路运输行业的生产力布局和经济发展适应力的协调一致性，可以为制定铁路运输深化调整的战略提供理论参考。

参考文献

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[3] 任民.我国铁路网运营的相对有效性评价分析[J].铁道学报，2006（6）.

对铁路运输的看法篇6

关键词：铁路；运输效率；超效率模型；时空特征

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.009

1引言

近些年来，随着经济的快速发展，国家逐渐加大了对交通运输业的投资力度。铁路作为我国主要的运输方式之一，具有运量大、污染小、安全性高、能耗低等特点，在未来的运输市场中占有重要地位。面临运输需求的飞速增长，其他运输方式的竞争，铁路运输压力逐渐加大，在经济可持续发展的前提下，考虑运输效率问题是人们获得可持续运输的保证。除此之外，交通运输作为缩短距离的重要手段，在推动区域经济一体化、重塑经济地理格局中起到重要的作用。国外学者对运输效率的研究较早，在内容、方法上均有一定的研究成果，1980年，Caves and Christensen从所有制方面研究了加拿大铁路运输企业的相对效率；1994年，Oum和Qu运用数据包络模型，根据1978―1989年的数据，对19个OECD国家的铁路业生产效率进行了测度；2007年，Richard Bozec and Mohamed Dia采用DEA模型研究了加拿大国有铁路的产业组织结构和生产技术效率间的关系。相比而言，国内对运输效率的研究较为滞后，近几年通过引进国外研究成果，在测度方法及运输效率等实证分析方面取得了一定的进展。俞礼军，靳文舟（2006）从交通运输系统的4类特性角度提出了衡量交通效率的4种方法，即可达性、机动性、生产率以及效用方法，分别针对不同类型的分析者；李涛，曹小曙（2015）以中国31个省份为研究对象，考察中国铁路、公路、水路三大运输方式，运用DEA模型测算了综合运输效率；吴群琪，宋京妮（2015），在采用主成分分析提取投入产出主成分的基础上，利用超效率三阶段DEA模型测度了2013年我国31个省域的综合运输效率，并运用空间自相关和空间散点图分布深入探究了综合运输效率的省域差异和集群状况。

以上研究表明，已有文献从不同角度提出了运输效率的测度方法，研究了中国各区域运输效率的典型特征和影响因素，获得了丰富并有一定价值的结论，但也有待深入和完善。一方面，现有文献大多使用标准的数据包络模型（DEA），有效率决策单元均1，相互之间无法区分，无法准确计算有效率DMU的跨期增长，故以超效率模型进行测度可以避免这一问题；另一方面，现有关于空间运输效率的研究多针对单一公路及公路、铁路等方式组成的综合运输，从时间角度，对铁路的运输效率空间变化研究很少，故本文以中国30个省（市、自治区）为分析单元，选取1997年、2003年、2009年、2014年4个时间段，分析铁路运输效率的时空变化特征。

2模型设定与指标选取

2.1超效率DEA模型

当1φ*>1，且s-=0，s+=0，则决策单元为DEA强有效，决策单元的经济活动同时为技术有效和规模有效；当1φ*=1，但至少某个输入或输出大于0，则决策单元为弱有效，决策单元的经济活动不是同时为技术效率最佳和规模效率最佳；当1φ*

根据模型中的λj判断DMU的规模收益情况：

（1）若∑λj*=1，则DMU为规模收益不变；

（2）若∑λj*

（3）若∑λj*>1，则DMU为规模收益递减。

2.2指标选取

本文主要以1997―2014年中国30个省（市、自治区）为铁路运输效率测度的对象，由于香港、澳门、台湾以及的数据缺失，故不做考虑。基于数据的可获得性、全面性、简洁性、规范性、客观性这五大原则，文章选取以下指标进行效率测度，如表1所示。数据来源于国家统计局各省年度数据，及相关统计年鉴。

一般而言，在利用DEA模型进行评价时，为保证计算结果的准确性，决策单元的数量不应少于投入和产出指标数量的乘积，同时不少于投入和产出指标数量的3倍。本文决策单元30个，投入产出指标8个，满足要求，不需做任何处理。

从东中西三大地带来看，4个年份的综合效率和技术效率表现为：东部地区>中部地区>西部地区，我国各省铁路运输效率水平整体呈现出东高西地的分布格局，这种空间的分布局势与我国经济发展的不均衡性趋于一致；规模效率整体上三大地带效率值比较接近，中部地区相比于东西地区，稍微高一点点。具体地，以上海、江苏、辽宁、河北为主的东部地区，自1997年起，效率值一直处于相对较高的水平，从表2中可以看到这四年中运输综合效率在波动递增，从1997年的0561增加到2014年的0.920，增幅2.95%；以黑龙江、湖南、河南为主的中部地区，效率水平较其他中部地区高，并趋于接近有效状态。相比东部地区，中部地区的总效率水平稍微低一点，但规模效率较东部地区高一点；以青海、云南、新疆、宁夏、广西、重庆为主的西部地区，自1997年以来一直处于高度无效状态。相比东中部地区，西部地区的效率平均水平是东中部地区的50%左右，但随着社会经济的发展，效率水平在逐渐提高，尽管幅度很小。

3.2铁路运输效率时空特征分析

根据表2的测度结果，从1997到2014年这四个阶段，我们大致可以看出，综合效率高度无效的省份多数集中在青海、云南、新疆、宁夏、广西、重庆等西部地区，铁路运输效率较高的省份多数集中在上海、江苏、辽宁、河北、天津、广东等东部地区。具体地，本文将从以下三个方面进行分析。

3.2.1综合效率水平整体呈现波动上升趋势

研究时期内，综合效率呈现出波动上升趋势，增幅十分缓慢，且效率水平不高。到目前为止，仍未达到有效水平。在参与评价的30个省份中，27个省份的效率水平得到了提高，尤其是北京、广东、湖北、安徽、江西、浙江等华中地区和沿海地区最为显著。剩余的3个省份综合效率表现为下降趋势，即黑龙江、吉林、辽宁三个省份。从单个年份来看，1997年铁路运输效率相对较高的区域主要分布在天津、河北、东部沿海地区（江苏、上海）、东北地区及湖南，其中，辽宁省是唯一一个运输效率达到DEA有效的省份，效率值为1.0558。这个时期铁路运输效率高度无效区域主要分布在青海、新疆、宁夏、广西、云南等西部地区及海南、福建；2003年，铁路运输效率相对较高省份变化相差不大，津冀二省市、辽宁、江苏、湖南位列其中，浙江、广东、河南运输效率明显提高，低效率省份与1997年保持一致，效率值有了轻微的增长；2009年，铁路运输效率接近有效区域开始走向集聚，除河南、湖南外，主要集中在京津冀地区、长三角地区及广东、辽宁。而运输效度高度无效省份同前几个时期一样，除了海南、福建以外，主要集中于西部地区。不同的是，四分位划分结果的效率界限在不断扩大，效率水平也在逐渐增长；2014年，能明显看到空间集聚现象，以及轻微的扩散效应，京冀地区、广东、湖南、江苏、上海、河南实现了DEA强有效水平，位于河南与湖南之间的湖北省效率得到了明显的提高，增幅为8.62%，长三角和京津冀周边地区的效率水平也得到了不同程度的提高。而西部地区的铁路运输效率与2009年相比，基本一致，效率水平十分低下。

3.2.2、技术效率水平整体呈现先下降后上升的波动“U”形特征

总体来看，4个年份的技术效率平均值分别为08441，0.6022，0.6225，0.7150，分别达到弱有效水平的84.41%，60.22%，62.25%，71.50%，整体变化趋势表现为先递减后上升的波动“U”形特征，整体效率值下降值不足1%，并且从2009年起技术效率变动趋势与综合效率趋于一致，效率值十分接近。1997年，技术效率达到DEA有效的有长三角地区、津冀地区、辽宁、安徽和海南等10个省份，除辽宁外，其余省份均处于综合效率无效状态，表明这10个省份技术管理水平实现了最优化，但在运输规模上并未达到最优，并均处于规模收益递增阶段，说明继续扩大运输规模会使得综合效率得到进一步提高；2009年，所有省市的铁路运输技术效率均达到有效，大部分省份都处于规模收益递增阶段，少数省份出现规模收益递减情况；2014年，技术效率达到DEA有效的有广东、河北、湖南、北京等7个省份，其对应的铁路运输综合效率也实现了DEA有效，表明这些省份运输活动在实现投入产出较为优化的同时，其运输活动规模也相对处于比较适合的水平。

3.2.3规模效率显著提高

研究时期内，我国铁路运输规模效率整体上呈明显的上升趋势，增长幅度较综合效率高，且各省规模效率平均水平基本处于较高水平。参与评价的30个省份中，22个省份的铁路运输规模效率年平均值均在07以上，27个省份效率年均值在06以上，占比90%。1997年，运输规模效率平均值为05161，规模有效省份为0，效率排名靠前的主要集中在华北和东北地区；到2003年，运输效率均值为07941，相较于1997年，效率值有了很大的提高，增幅为53.90%；到2009年，运输效率均值为0.9716。除了海南外，其余各省份的规模效率基本接近有效，参与评价的30个省份中，6个省份处于规模收益递减阶段，表明运输生产已经超过了地域自身对生产要素的吸收，若继续扩大模，将会造成运输效率降低。但对大部分的省份来说，仍然需要加大资源投入力度，扩大生产规模；到2014年，运输规模效率值达到0.9856，有效省份有11个，较2009年增长了一些，30个省份当中26个省份的规模效率不低于0.99，但仍然没有实现规模有效，规模报酬递减省份已经增加到评价单元数目的一半，说明对于部分省市来说，铁路运输发展相对于社会经济的发展逐渐从滞后型转向适应型甚至超前型，仅从扩大规模的角度来提高铁路运输效率并不适应当前的经济发展。

4结论

本文运用超效率DEA模型对1997―2014年中国30个省（市、自治区）铁路运输效率进行了测度，并探讨了我国各省铁路运输效率的空间布局和集聚状况。得到以下结论：总体来看，我国各省铁路运输综合效率水平较低，各省份的技术效率水平与综合效率水平几乎趋于一致，2009年与2014年尤为明显。从铁路投资规模来看，随着时代的变迁，部分省份从规模报酬递增转向规模报酬递减，表面仅从扩大规模的角度来提高运输效率并不适应；从1997年到2014年的发展趋势来看，除了东北三省外，我国各省铁路运输效率整体呈上升趋势，技术效率水平整体呈现先下降后上升的“U”形特征，规模效率水平整体水平显著提高；从空间发展趋势来看，我国各省铁路运输效率水平整体呈现出东高西地的分布格局，并且呈现出铁路运输效率由中西部地区向京津冀、长三角地区集聚的趋势。

由于部分指标数据获取难度较大，导致在指标选取的过程中没有考虑铁路运输的负期望产出（如：污染物排放量）、能源消耗等因素，若将这些因素考虑在内，效率测度结果将会更加准确。

参考文献

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对铁路运输的看法篇7

一、骗逃铁路运费行为的定义及表现

要讨论骗逃铁路运费行为的定性与处理，首先要给骗逃铁路运费作一个定义。所谓骗逃铁路运费，一般是指托运人在与铁路运输企业订立或履行货物运输合同的过程中，通过隐瞒事实真相的手段，少交运费的行为。在实践中，骗逃铁路运费的手段通常表现为以下几种类型：

1、匿报品名：即将普通货物品名报为按国家政策享受优惠运价的货物品名，从而以较低的优惠运价发送普通货物，实现少交运费目的的行为。比较常见的有将磷矿粉、元明粉匿报为化肥运输，民品匿报为军品运输等。

2、少报多运：即采用在货票上少填货物重量，实际装车时多装货物，实现少交运费目的的行为。

3、重复使用货票：即将尚未交付的铁路运输货票或将应随货物同行的货票偷拿出来，在再次运货时重复使用，达到少交运费目的的行为。

4、拆票运输：即用整另车货票发送整车货物，达到少交运费目的的行为。

二、目前法律对骗逃铁路运费行为的定性

对骗逃铁路运费行为的定性，其核心就在于认定它是否属于犯罪行为。如果它是犯罪行为，则属于刑法约束范围；如果不是犯罪行为而是一种民事欺诈行为，则属于民法调整的范围，二者在处理方式和后果上有着巨大的差别。目前引起广泛争议的焦点就是对骗逃铁路运费行为的定性问题。公安机关、检察机关目前所持的观点均认为骗逃铁路运费是刑事犯罪，而且一般都认为其构成合同诈骗罪。而法院系统对这一问题的认识并不统一，有认为不构成犯罪而是民事欺诈行为的，有认为构成合同诈骗罪的。

在讨论骗逃铁路运费行为的定性之前，我们首先来探讨一下合同中的民事欺诈与合同诈骗罪。

在当今的市场经济活动中，合同作为双方当事人意思表示一致的契约，是当事人进行交易的凭据与准则。合同须遵循诚实信用原则。为了保证交易安全，维护正常的社会和经济秩序，国家权力介入市民社会，对违反诚实信用原则的行为进行干预。这种干预又分为两种情形，一是在民法中规定了诚实信用原则，对违反该原则的欺诈行为后果作出了规定；另一方面，在刑法中又规定了合同诈骗罪。但是这两种干预的目的并不尽相同，前者是为了对欺诈行为的受害人进行救济，强调对善意人的保护；后者是对违法行为给予的刑事惩罚，强调杀一儆百，阻吓这种行为的发生。

所谓欺诈，是指以使他人陷于错误并因而为意思表示为目的，故意陈述虚伪事实或隐瞒真实情况的行为。英美法把欺诈称作“欺骗性的不正确说明”。构成欺诈需要具备以下条件：第一，必须有欺诈行为。所谓欺诈行为，就是能使被欺诈人陷于错误、加深错误或保持错误的行为。它通常表现为欺诈人故意陈述虚伪的事实，有时也表现为故意隐瞒真实情况。第二，欺诈人有欺诈的故意。所谓欺诈的故意，就是陈述虚伪事实而使他人陷于错误并基于此错误而为意思表示的故意。该故意包括陈述虚伪事实的故意，使他人因错误而为意思表示的故意，但不包括有取得财产上的不法利益的故意。因为这里的着眼点主要在于是否妨碍他人自由地为意思表示，只要妨碍了他人自由地为意思表示，不论是否旨在取得财产上的不法利益，都可构成欺诈。第三，受欺诈人因欺诈而陷于错误。所谓错误，是指对合同内容及其他重要情况的认识缺陷。例如，误以劣质品为优质品，误以有重大瑕疵的标的物为无瑕疵的标的物，不知当事人无履行能力等。第四，受欺诈人因错误而为意思表示。错误的认识必须是进行意思表示的直接动因，才能构成欺诈。第五，欺诈的目的是为了获取非法利益。

我国刑法中的合同诈骗罪是指以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的行为。其构成要件如下：1、行为人在主观上有犯罪的故意，即有非法占有他人财物的目的。2 、行为人在签订、履行合同过程中，有以欺骗手段与他人签订合同，或者在合同签订接受对方当事人货物、货款、预付款或者担保财产后，根本不履行合同的行为。3、主体是单位或个人。4、客体是市场经济秩序和公私财产的所有权。

通过对合同中的欺诈和合同诈骗罪的概念及构成要件的说明，我们可以看出合同民事欺诈与合同诈骗犯罪有许多相似之处。如两者发生的基础都是合同，都可以发生在合同的签订过程中，也可以发生在合同的履行过程中；行为人的主观心态都是故意；客观上都具有欺骗对方当事人的行为；目的都是为了获得非法利益。可以说，二者在构成与外部特征上并无多大差异。

我们知道，法律是统治者调节社会秩序的工具，刑法与民法都是这样的工具，不过工具的模样与威力不一样而已。立法者在刑法中所规定的犯罪行为首先是一种违法行为，只是这种行为的社会危害性实在太大，不以国家暴力镇压不行，于是通过立法将其从一种一般违法行为上升为犯罪行为。同理，合同诈骗罪行为肯定是合同欺诈行为，只不过它的社会危害性在立法者看来已经到了必须用刑法来约束的地步，所以在刑法中规定为犯罪行为。我们可以这样表述，合同诈骗罪就是在刑法中规定的合同欺诈，而在剩下的在刑法中没有提及的合同欺诈则为民事欺诈行为。

再回过头来看骗逃铁路运费的行为。托运人以获取非法利益为目的，在签订和履行铁路货物运输合同的过程中，采用匿报品名、少报多装等隐瞒事实真相的欺骗手段，少交运费，这种行为首先肯定是一种合同欺诈行为。它是否构成合同诈骗罪则要看刑法的相关规定。我国《刑法》第二百二十四条是这样规定的：“在下列情形之一，以非法占有为目的，在签订、履行合同的过程中，骗取对方当事人财物，数额较大的……：（一）以虚构的单位或者冒用他人名义签订合同的；（二）以伪造、变造、作废的票据或者其他虚假的产权证明作担保的；（三）没有实际履行能力，以先履行小额合同或者部分履行合同的方法，诱骗对方当事人继续签订和履行合同的；（四）收受对方当事人给付的货物、货款、预付款或者担保财产后逃匿的；（五）以其他方法骗取对方当事人财物的。”不难看出，该条规定的前四种具体情形，要么受害人事后根本找不到对方，要么即使找到对方也根本不可能得到赔偿，所遭受的重大损失通过民事诉讼方式不能得以弥补，有着严重的社会危害性，由此立法者认为必须要由刑法来制裁以上行为。同时，我国《铁路法》第十九条规定：“托运人因申报不实而少交的运费和其他费用应当补交，铁路运输企业按照国务院铁路主管部门的规定加收运费和其他费用。”考虑到《铁路法》对于与铁路运输有关的若干刑事罚则都作了详尽的规定，而对于骗逃铁路运费的行为并没有规定刑事罚则。我们认为立法者正是考虑了骗逃铁路运费行为的社会危害性程度，故将其排除在刑法调整之外。再结合《合同法》第三百零四条规定的托运人申报不实承担损害赔偿责任的规定，可以认为，我国刑法并未明文规定骗逃铁路运费属犯罪行为，而《铁路法》和《合同法》都对此作了由托运人承担赔偿责任的规定。因此，我们认为考究立法原意，骗逃铁路运费行为不应由刑法来调节，不属于犯罪行为。

也有一种观点认为，虽然我国刑法在合同诈骗罪的条款中没有明文列举骗逃铁路运费属犯罪行为，但骗逃铁路运费可适用该条第（五）项“以其他方法骗取对方当事人财物的”，构成合同诈骗罪。这个问题有两点需要注意：（一）该条款并不因为没有表明“具体情形”而削减其社会危害性程度的份量，应该说，《刑法》第二百二十四条规定的“下列情形”之间关系是平行的，其社会危害程度是等量的，因此“以其他方法骗取对方当事人财物的”中的“其他方法”同样应达到与其他情形相同（刑法惩罚）的社会危害性程度，而不应将《刑法》第二百二十四条未列举的情形统统归于“其他方法”，任意扩大“其他方法”的范围；（二）该条款属弹性条款，本身并没有具体的规定，是立法者在采用列举式立法条款中为了防止列举情形未穷尽的情况下的一种补救手段，它实际是授予了司法机关一种补充解释权。这种立法是否科学姑且不论，但要适用这一条款，很明显地需要一个司法解释来明确该条款的具体内容。也就是说必须要由全国人大常委会或最高人民法院就此作出一个立法或司法解释。目前，全国人大常委会或最高人民法院对此条款并无专门解释，也就是说刑法的这一规定并非是真正意义的“明文规定”。用此一条款去套骗逃铁路运费行为，是违背了刑法第三条所规定的罪刑法定原则的，即“法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚”。从实际来看，骗逃铁路运费的行为与比刑法第二百二十四条所规定的行为之外的其他欺诈行为并无二致。举例来说，在买卖合同中卖方以次充好，用二等品的价钱卖一等品；在建设工程合同决算中承包方虚报工程量，从而骗取工程款等等，这些行为从其本质和后果来看与骗逃铁路运费行为并无两样，而用民法而不是刑法来调节这些行为在司法实践中并无争议，我们又凭什么认为这些行为是民事欺诈而单单骗逃铁路运费行为又应该是刑事犯罪呢？

因此我们认为，在当前法律规定下，骗逃铁路运费的行为属于民事法律调整的范畴，是一种民事欺诈行为，而非是一种犯罪行为。

三、应当通过立法或司法解释的方式将骗逃铁路运费的行为纳入刑法调节范畴

前文已经说过，刑法和民法都是调节社会秩序的工具，立法者应当根据社会的现实情况来具体灵活运用。我国目前的法律虽然没有把骗逃铁路运费作为犯罪来处理，但是我们应该看到，骗逃铁路运费的行为其实是具有极大的社会危害性的。铁路作为我国国民经济的大动脉，我国国内货物运输的相当大一部分都是通过铁路来完成的，铁路运输对国民经济的发展有着直接巨大的影响。同时，铁路企业也不同于一般的企业，是我国目前由国家直接控制，纯国资的少数几种企业，是国有资产的重要组成部分。骗逃铁路运费的行为严重影响了铁路企业的收入，损害了铁路的建设与发展，其直接后果就是影响了国民经济的发展，同时使国有资产遭受损失，具有严重的社会危害性。当前，骗逃铁路运费行为十分猖獗，已经造成了严重后果。以成都铁路局为例，煤、磷矿石、化肥运输占整个铁路货物运输的70—80%，而在上述货物运输中普遍存在匿报品名，骗逃铁路运费的现象。在成都铁路分局范围内，铁路检察机关向法院提起公诉的案件中，仅洪长安、张长久两案就分别骗逃铁路运费达49万余元和38万余元之巨。据统计，全国铁路货物运量与运费收入之间的缺口已达到近30％。

本文在用了较大篇幅，从不同角度阐述了在现行法律框架内不能对偷逃铁路运费行为追究刑事责任的理由的同时，又强调偷逃铁路运费行为的社会危害性，并非是思维逻辑的混乱。法律的相对滞后性和社会经济生活的多变发展性决定了两者之间矛盾与冲突存在的必然性。其解决途径，只能是调整法律规范以适应社会生活的需要。因此，我们认为针对当前骗逃铁路运费行为猖獗，造成严重社会危害的现实状况，有必要明确将骗逃铁路运费作为犯罪行为加以打击，保证国民经济大动脉的正常运行，确保国有资产不被侵犯。

具体来说，我们建议全国人大常委会或者由最高人民法院，对《刑法》第二百二十四条所规定的“以其他方法骗取对方当事人财物”，作出扩张性的立法或司法解释，明确规定骗逃铁路运费行为以合同诈骗罪定罪处罚。由此，铁路法院可以此“尚方宝剑”取得充分的法律依据，对骗逃铁路运费行为进行严厉打击。

四、以刑法调节骗逃铁路运费行为中需要注意的问题

1、在认为骗逃铁路运费的行为不属于犯罪行为的观点中，有一种理由是认为运费属于铁路运输企业的应得财产或者是预期性财产收益，而不是铁路运输企业的财物，因此骗逃铁路运费的行为没有骗取铁路运输企业的财物所有权，不构成刑法第二百二十四条所规定的“骗取对方当事人财物”，所以不构成犯罪。对于这种理由我们有不同意见。服务是商品的一种，虽然是无形的，但仍可以明确的价值来体现，这是经济学中一条不争的定理。运费是铁路运输企业因为托运人提供运输服务所应取得的对价收入。而托运人取得的是铁路企业的服务，这种服务本身就是商品的一种，它是通过当事人支付的对价来体现它的价值。托运人没有支付对价而取得了铁路企业的服务，从而造成了铁路企业的财产损失。会计学上有一个基本公式：资产＝负债＋所有者权益，应收款是所有者权益的一种。在其他变量不变的情况下，应收款减少则等于资产减少。因此在会计学上可以清楚地看出托运人少交运费等于减少了铁路企业的资产，同时自己也因此而获不当得利。只要发生了这种情况，我们就应当认定为一方骗取了另一方的财物。因此，我们认为，骗逃铁路运费的行为不是犯罪行为并不是因为该行为不符合“骗取对方当事人财物”的规定。

2、托运人骗逃铁路运费的性质是一种作为。

在面对骗逃铁路运费案件中，一些审判人员对于通过匿报品名或少报多运等手段少交运费的行为的性质认定存在一定的犹豫，认为这种行为是一种不作为，即负有运输合同规定的交纳运费的义务而不全部履行，和刑法所规定的“骗取”这种积极主动的行为好象有一定的区别。这种认识上的模糊动摇了审判人员的内心确信。我们认为，骗逃铁路运费的性质是作为而非不作为。不错，托运人负有交纳运费的义务，而他没有完全履行这一义务，导致铁路企业受到了损失，看起来好象是托运人的不作为所造成的。但是这只是事件的后果，而非事件的行为过程。作为与不作为是从行为而非结果来划分的。在骗逃铁路运费案件中，托运人为了达致少交或不交运费的目的，必须要实施一定虚构事实或隐瞒真相的行为，包括匿报品名，瞒报数量，重复使用货票等。因为铁路货物运输先付款后运输的特点决定了当事人如果不积极地实施这些虚构事实或隐瞒真相的行为，而是消极地坐等机会的话，是永远不可能达到少交运费之目的。托运人的主观心态是通过自己的行为努力创造机会，达到自己所追求的目的，而非消极地放任此种结果的发生。在客观行为上，他必须主动地实施一定的虚构事实或隐瞒真相行为，而这种行为是违反法律禁止性规范的。因此，骗逃铁路运费行为是一种积极的作为犯而非不作为犯。举例横向比较一下我们可以更清楚，同样是采取虚构事实或隐瞒真相的手段，以1万元通过买卖合同骗取价值10万元的钢材是作为，构成合同诈骗；那么骗逃铁路运费9万元，实质就是通过运输合同以1万元骗得价值10万元的铁路货运服务，而不是应交10万元而只交了1万元，其中的关键在于托运人实施了虚构事实或隐瞒真相行为，因此也是一种作为的合同诈骗。

3、关于数额的确定问题。数额是构成合同诈骗罪的重要情节，在审判实践当中，有一种观点认为数额应以行为人实际所得的为准。如前述张长久案，行为人以发运化肥的名义发运磷矿粉7148吨，骗逃运费38万余元，但行为人在销售该批磷矿粉中总共才获利十几万元。辩护人提出行为人并未实际获得骗逃的38万元运费，其非法所得数额最高不能超过其利润的观点。我们认为，刑法的规定是相当明确的，“骗取对方当事人财物，数额较大的……”即以骗取财物的数额为准。前文已经述及，行为人骗取的财物，与铁路企业被骗取的财物等同，即铁路企业应收而未收的运费。行为人实际获利几何，与骗取数额并无联系。例如行为人骗得价值10万元的钢材，低价脱手后仅卖得1万元，我们不能够以1万元作为定罪数额，而应以10万元为数额，这是一个基本的常识。所以，在骗逃铁路运费案件中，其所骗取的数额可以明确为铁路企业因被骗逃而少收取的运费。

四、骗逃铁路运费行为涉及的其他刑事问题

骗逃铁路运费行为在实践中屡屡能够得逞，往往都有托运人和铁路运输企业的工作人员内外勾结的原因。实际上，铁路运输企业的经办人员如果能够按章办事，认真履行职责，托运人是很难骗逃铁路运费的。而托运人为了达到骗逃运费的目的，往往采用以经济利益收买铁路运输企业有关部门和工作人员的手段。我们认为，这种行为可以构成刑法第一百六十三条、一百六十四条规定的公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。第一百六十三条第一款规定“公司、企业的工作人员利用职务上的便利，索取他人财物或者非法收受他人财物，为他人谋取利益，数额较大的，处五年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处五年以上有期徒刑，可以并处没收财产。”第一百六十四条规定“为谋取不正当利益，给予公司、企业的工作人员以财物，数额较大的，处三年以下有期徒刑或者拘役；数额巨大的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚。”托运人通过向铁路运输企业有关人员行贿，从而骗逃运费，符合上述两条规定的，完全可以上述罪名来惩治。之所以是公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪，而不是受贿罪和行贿罪，是因为我们认为一般与托运人打交道的如货运员、站务员、装卸工等仅是国有企业中从事一般经营性事务的人员，不属于从事公务的人员，在主体上决定了只能构成公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪。

事实上，我们认为，从有效维护铁路合法利益不受侵犯，减少骗逃铁路运费行为的发生的角度出发，治本的方法是杜绝铁路职工与托运人内外勾结的行为，这就需要以公司、企业人员受贿罪和对公司、企业人员行贿罪作为武器，对这种行为给予严厉打击。

对铁路运输的看法篇8

负重的中国铁路

统计资料表明，导致2003年底全国电力市场告急的关键因素之一是铁路煤炭运输能力的紧张；2004年铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到了400多万人次，京沪、京九、京哈、陇海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一个不争的事实是，中国铁路客货运输能力已经不能满足人们对铁路运输产品日益增长的需求。中国铁路负重着中国的经济发展，这种负重反过来又成为中国铁路的负重，具有宿命意味的负重。

从1978年至今的放权让利、经济承包责任制、现代企业制度试点、资产经营责任制，以及争论激励的“网运分离”、“网运一体”方案，无不表明了我国铁路制度变革的复杂性和艰巨性。特别是，2003年铁路客运公司全部取消，收归站段，我国铁路开始实施被某些国内最著名学者高度激赏的所谓“跨越式发展战略”。2005年，广深铁路公司收购了广铁集团的羊城铁路总公司，并在上证成功发行120亿元左右的A股，这预示着我国铁路产业在结束了一轮体制改革后，又开始了另一轮的体制改革。因此，从某种意义上说，我国铁路的发展史，就是一部制度发展史；我国铁路的改革史，就是一部制度改革史。

问题是，经过历史洗礼的中国铁路，似乎悲哀地回到了它初始的起点。我国铁路建设资金筹集有限、路网规模扩展缓慢、价格体制和清算体制僵化、铁道部仍旧政企不分、铁路局没有提高铁路资产运用效率的激励、铁路从业人员削减缓慢、铁路客货运输能力仍然高度紧张、客货服务质量亟待提高、部分旅客列车实施政府指导价的价格听证会被指责为涨价会等等，诸如此类，问题繁多。那么，我国铁路到底存在着哪些问题和障碍？在我国2001年正式成为WTO成员国，铁路做出了铁路货运开放承诺的情况下，我国铁路究竟应该如何改革才能更有效率，更能体现公平和公益?

猛进中的危机

和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，我国铁路产业的改革不仅已经滞后，而且远远滞后，无怪乎“铁老大”被戏称为“计划经济的最后一个堡垒”，然而，这个堡垒在高歌猛进中，危机潜伏。

第一个危机是财务危机。我国铁路建设基金是最主要的铁路建设资金来源，2003年我国铁路建设基金征收410亿元，还本付息后所余资金不足30亿元。而2004至2007年，铁路每年需要1000亿元建设资金，2004年至2020年所需要的铁路建设资金总汁需要2万亿元，以实现铁路10万公里的跨越式目标。过度依靠银行贷款就意味着危机的积累，这是我国铁路目前的制度安排无法解决的。

第二个危机是体制危机。中国高速公路仅用了10多年时间，就走过了发达国家40年才能走完的进程。与此形成强烈反差的是，铁路每年建设规模只有500亿元左右，即使提出了铁路跨越式发展战略，每年最多也只能实现1000亿元的建设投资规模，其中90％是由铁路建设基金、债券和国内金融机构贷款构成。即使公路的快速发展是一种“自然过程”，铁路落后的管理体制也难咎其责。

第三个危机是维护危机。目前我国各铁路局存在着挤占更新改造资金，不及时对设备进行大修，从而实现短期盈利目标的现象，而目前的考核体制强化了各铁路局追求短期利益，牺牲铁路整体长期可持续发展利益的倾向。

超越的边界是经济学规律

现在有一种经济思潮，认为私有化和市场化可以解决任何事情。有说，解决农民工和学生买票难的最好办法是涨价，解决铁路发展缓慢的最佳途径是私有化和上市融资，解决铁路从业人员过多的最好办法是全部推向社会，这就像“腐败是经济发展的剂”、“吸毒合法化有利于减少吸毒”一样，值得我们警惕。

公共事业是不能按照商业化手段进行运作的。实际上，美国的客运公司Amtrak、日本和韩国的铁道建设公团、法国的路网公司(RFF)，甚至印度铁路，都是国有的，都由政府机构按照公益性原则进行运作。我国处于工业化时期，经济是典型的城乡二元结构，农业人口有8亿之多，人们用于交通运输的支付能力非常有限，铁路一直是公益运输的承担者，铁路对于调整收入分配、促进“老少边穷”地区经济发展、民族团结以及保障军事国防安全，都起到了举足轻重的作用。而且铁路从来都不可能实现100％的商业化和市场化，政府对铁路运价、建设和投资的管制是世界铁路的惯例。

值得进一步指出的是，铁路能够给社会带来的社会效益是非常高的。它所带来的环保收益就比公路要高很多。在欧盟国家，征收公路汽车燃油税，而补贴铁路建设和运营资金是一个惯例，其中最重要的原因就是铁路每年可以带来200～300亿欧元的环境效益。我国高速公路建设发展高歌猛进，铁路建设发展举步维艰，在一定程度就是因为它们的成本效益不对等造成的，是因为政府管制缺失造成的，从而导致具备大运量、低成本优势的铁路发展过度滞后于公路发展且春运乘车难的畸形格局。

从整体上来看，铁路基础设施是很难实现市场化的，也很难获得社会融资，但是这并不意味着铁路产业不能实现局部的市场化，应该说，市场化是一个方向，但不是问题的全部；上市融资是一个途径，但不是唯一途径。

正如麦肯锡公司的马丁先生所说的，铁路只能实现部分客货流密集的主干线的市场化，但无论如何，市场化也难以筹集全部的铁路建设资金，也难以把全部的铁路资产证券化。我们观察到，能够市场化和证券化的往往都是最优质的铁路干线资产，但剩余的却是盈利能力很差的支线线路，需要政府更大力度的财政补贴和政策支持。因此，我国的广深铁路、秦沈客运专线、股济线、集装箱公司、中铁快运，乃至特货公司都可以重组上市，融通社会资本，实现股权投资的多元化，从而改善公司治理结构，但从整体上来讲，这些项目只能是我国铁路整体的一小部分，那些欲图从资本市场获取中国铁路建设资金的人土，未免把问题看得太过乐观。基于此，铁路产业的市场化应该是政府主导下的公私合作模式，铁路产业的建设资金应该主要来源于政府的财政投资或政策扶持，回避政府职责的中国铁路改革肯定是不成功的改革，否定市场作用的中国铁路改革肯定是成本较高的改革。

研究表明，经过了几十年的铁路改革，铁路运输企业的经济效率却没有明显改观。一个最典型的表现是，在现有的铁路体制下，铁道部是政企合一的大企业，从某种意义上说，各国家铁路、地方铁路和合资铁路都是铁道部的生产车间，它们的运输进款或市场收入要上缴铁道部财务司，财务司根据铁道部制订的清算系数重新分配这些运输进款，所以各铁路运输企业更关注的是如何从铁道部获得更多的运输清算收入，而不是通过自身努力来增加客货运输收入，铁路运输企业没有激励从事生产性活动，也就没有动力来提高铁路资产的运用效率。

例如，金(华)温(州)铁路是我国第一条中外合资铁路，但1997年6月通车后不久，外方就主动要求撤资。原因就是现有的收入清算体制不科学，各铁路运输企业的责权利划分不清晰，各种权利配属不尽合理，往往存在着依赖铁道部行政手段来增加自己收益的情况。

目前我国铁路产业试图走市场化融资的道路，市场化融资是没有错的，但市场化融资的前提条件错了。世界铁路的市场化一般都是在政企分开、产权界定清晰、业务分立、适度“网运分离”和“建营分离”的前提下上市融资的。而我国铁路恰恰逆其道而行之，是在政企不分、公共产权、“网运一体”和业务混同的前提下把最优质的铁路运输资产上市融资。在清算体制和成本核算体制不清晰，铁路运输企业组织边界、业务边界等企业边界不清楚的情况下，上市融资必然带有铁道部强烈行政干预的色彩，这是和市场经济背道而驰的。尤其值得警惕的是，如果优质资产上市后，为了确保上市公司的业绩，铁道部就需要在运量、运输能力、清算单价等的分配上对上市公司倾斜，这势必会损害其他铁路企业的利益。这种矛盾在运输市场繁荣的时候还不明显，但在运输市场萧条的情况下，如果没有政府的大量补贴，其他运输企业就会无法生存下去，从而造成铁路产业危机。市场，多少人假汝名以行!如果我国铁路的公共事务没有明确的承担主体，铁路产权和配套体制改革没有取得实质性进展，那么铁路部分优质资产的市场化就可能会超越它应有的合理边界，从而走向事物发展的反面，最终是对铁路本身的反动和背叛。

北京交通大学经济管理学院荣朝和教授认为，铁路目前试图从股市融得建设资金的出发点存在理论上的缺陷，在政府职能和企业职能双缺位的情况下，单纯的市场融资将失去它应有的意义。是的，当政府职能、企业职能，甚至市场只能缺位时，不要和我谈什么铁路涨价合理不合理，当铁路或者说政府应当承担铁路公益运输的成本而没有承担时，不要和我谈什么运价涨多少合理不合!如果铁路成本全部在旅客货主身上分摊，此时的铁路运价就会偏离正常的价格水平，铁路运输企业就要因为价格上涨而失去部分运输市场和潜在的市场竞争力，农民工兄弟和莘莘学子就要承担较高的票价和福利损失，铁道部就会因为完全的商业行为而迷失自己的方向!2005年铁路春运票价上浮了15％～20％，当听到有人为之振臂高呼，为所谓的市场机制喝彩的时候，我悲哀地、沉默地无言以对!

制度安排：超越梦想

的终极手段

当我看到西客站、北京站熙熙攘攘的客流中那些负重前行的旅客时，我猜测他们一定有超越负重的希冀。当我看到铁道部提出跨越式发展理念的时候，我猜测他们一定也有超越负重的梦想。问题不在于有没有梦想，而是如何实现梦想。

对铁路运输的看法篇9

一、冲突焦点

关于铁路保价运输赔偿问题，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）第17条第1款（1）项规定：“托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。”这是我国关于铁路保价运输赔偿唯一的规范条款。

铁道部1991年3月26日的《铁路货物保价运输办法》（以下简称《办法》）是以《铁路法》上述条款作为基本依据的。该《办法》第10条规定：“保价运输的货物发生损失时，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”该条款是铁道部以规章形式对《铁路法》关于保价运输赔偿原则规定的具体化。

最高人民法院1994年10月27日的《关于审理铁路运输损害赔偿若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“铁路法第十七条第一款（一）项中规定的‘按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。’是指保价运输的货物，包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”这是我国司法机关对适用《铁路法》第17条第1款（1）项的权威解释。

《铁路法》第17条第1款（1）项是对铁路保价运输赔偿原则的总体概括。来自于部门规章的《办法》和最高院有关司法解释都是对该条款的深入阐明和具体释义。

以保价金额与货物实际价值的比较作为衡量标准，保价运输可分为三种：足额保价、超额保价和不足额保价。显而易见，足额保价是保价运输立法设计的标准模式，损失以实际价值为准加以赔偿；超额保价，则由于货物实际价值的损失必然在保价额度以内，适用实际损失赔偿是合理而稳妥的。对以上两种形式，《办法》和《解释》的规定含义是一致的。

《办法》与《解释》中相关规定之间冲突的焦点，集中在关于不足额保价运输赔偿问题上，其核心分歧是不足额保价运输货物损失后赔偿额的。对《办法》而言，不足额保价视为货物实际价格变动，部分损失要“按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”就《解释》来说，不足额保价与否都要“在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”其只强调以不足额保价的金额为赔偿上限，进而言之，《解释》表明：不足额保价的金额并不对损失货物赔偿时的实际价格。即不需要按比例分摊保价金额的比照尺度。

二、冲突比较

《办法》与《解释》规定在不足额保价运输赔偿额计算方法上的差异，仅仅是两者条款上冲突的表征，而冲突的内在因素则有待归纳比较。

第一、从规范制定主体及效力上看，《办法》是部门规章，其制定规范主体是国家最高行政机关所属部委。该规范是根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限内，制定的行政规章。《解释》作为对审判工作具体法律问题的解释文件①，其制定规范主体是最高人民法院。司法解释权是行使司法权的当然手段。宪法赋予法院司法权时，也就必须同时赋予法院司法解释权。所以，有学者将司法解释比喻为案件事实和法律适用的桥梁和粘合剂②，从司法解释在审判适用中的权威地位上讲，丝毫也不为过。可以说，最高法院的司法解释在司法实践意义上与国家法律具有相同的效力。显而易见，《办法》作为一种部门行政规章，属于法的渊源范畴中附属于行政法规之下位级较低的规范。《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）第71条第2款规定：“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。”《立法法》第79条第1款规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。”《立法法》第82条规定：“部门规章之间、部门规章与地方政府规章之间具有同等效力，在各自的权限范围内施行。”因此，《办法》的规范效力更倾向于局限在铁道部法定权限内开展的保价运输业务中产生和执行，且不能违背《铁路法》等国家法律法规。可见，《办法》作为部门规章的效力与《解释》实在不可同日而语。

对铁路运输的看法篇10

主题词：合并会计报表、信息质量

一、编制铁路企业合并会计报表的必要性

合并会计报表是以纳入合并范围的企业个别财务报表为基础，根据其他有关资料，按照权益法调整对子公司的长期股权投资后，抵销母公司与子公司、子公司相互之间发生的内部交易对合并会计报表的影响编制的。合并会计报表主要包括：合并资产负债表、合并利润表、合并现金流量表、合并所有者权益变动表及合并会计报表附注等，它们分别从不同的方面反映企业集团的经营情况，构成一个完整的合并会计报表体系。

从外部来看：铁路作为国民经济的大动脉，对国民经济的发展起着无可替代的重要作用，近些年来铁路的发展和改革引起了人们的极大关注，铁路大规模的建设导致铁路企业的资产负债率越来越高，这些铁路建成后运营情况如何成为大众关注的焦点，而作为债权方的银行等机构也必须了解企业的生产经营情况。特别是今年国务院机构改革及职能转变后，铁道部撤销成立中国铁路总公司后的整体运营情况，只有通过反映铁路企业整体经营成果、资金状况的合并会计报表来使政府、投资者及人民群众。

从内部来看：自2010年起，原铁道部提出了多元化经营的方针，这一思路在铁道部撤销后中国铁路总公司仍然沿用并进一步深化。中国铁路总公司如何衡量各路局及整个铁路总公司多元化经营的成果，我们认为铁路企业合并会计报表是一个重要的手段，加之总公司对外融资的需要必须按期向社会公众公布企业的经营状况。因此，自2010年2季度开始，原铁道部财务司要求各路局按季度报送铁路企业合并会计报表，2011年8月以来要求报送合并口径的月报。同时，按照各路局精细化管理的要求，及时的掌握财务数据，分析路局运输业与合资公司、非运输企业间的往来资金情况，对于路局统筹安排资金有非常重要的作用。

二、目前现状及存在的问题

铁路运输企业除大家所熟知的铁路客货运输外，还包括非运输企业开展的各种类型的其他业务，如工业生产、运输及延伸服务、房地产开发、工程施工、监理、旅游、广告、物流配送等，这些构成了铁路运输企业的多元化经营格局。近年来，随着路局多元化经营战略的实施，业务、规模不断扩大，组织机构庞大且复杂，路局所属子公司和孙公司众多，且控股比例不尽相同，以成都铁路局为例，2012年年末成都局纳入合并报表范围包括运输业、控股合资公司及非运输企业，其中运输业包含多个独立核算的运输站段和运输辅助单位；近20家控股合资公司中还包括下级企业；非运输企业中多元集团投资控股近20家一级企业，而一级企业又投资控股近200家子、孙及分公司。由于结构的庞大，关系的复杂，业务往来的不断增多以及内部交易类型的复杂和多样，使得合并报表在深度、广度上越来越复杂，大量的内部交易及往来需要进行处理、抵销，合并报表编制人员处理起来十分困难，较容易发生错误，对于错误的查找、处理也是非常的困难。

目前来看，在总公司财务司要求的时间内取得基础信息存在以下问题：

㈠对于基础信息的提供未引起足够重视，部分单位报表编制人员未理解其重要意义

为编制路局合并会计报表，在总公司财务部要求的报表之外，各局财务处为收集合并报表抵销的基础资料，另下发了部分报表，要求各单位进行填报，如：债权债务分类明细表、内部交易明细表、现金流量抵销资料表等。由于铁路企业的特殊性，绝大部分财务人员不接触合并报表，导致部分报表人员不理解填报补充资料的意义，认为与本单位的会计报表无关，且增加了本岗位的工作量，对这部分资料的填报存在随意性，重视程度不够，加之内部交易明细表、现金流量抵销资料表与其他报表无勾稽关系，合并报表编制人员不易进行核实，无法判断其填报的真实性和准确性，加之铁路局内部单位众多，虽然每年布置报表编制时均将合并范围内所有单位目录予以公布，但部分决算编制人员不认真学习相关资料，将与不属于合并范围内的集经单位交易或往来数据填报在内，因此部分数据存在误差。

㈡往来对账制度未得到落实

铁路企业按照相关会计制度的规定均要求单位间的往来须按期进行核对，对核对不符的要查明原因，规范处理，避免造成糊涂账和单边挂账，也便于在编制合并报表时对铁路局内部公司间的往来予以抵销。但目前来看仍存在以下问题：

1、部分单位在挂账时未按要求对应到相应的单位或在债权债务分类明细表中将单位分类错误，导致部分单位往来核对不符。如部分供电段对应收非运输企业及合资公司水电费未按对方单位列账，而挂列在各水电收费组户下；路局收入处收到的货主预付运杂费全部一笔挂列在路外单位，而实际上有部分金额为非运输企业的预缴款。

2、部分单位往来发生时未及时与对方核对，出现单边挂账现象，事后也不通知对方确认，不及时清收，形成问题账目。

㈢内部交易资料收集过程复杂，时间耗费长，而且部分数据填列有误

就成都局而言，铁路局对其控股的多元集团公司及合资铁路公司内部交易的抵销数据的取得主要采取以下方式：

上述方式是通过人工的方式，利用EXCEL制表软件进行内部交易的统计。以铁路局对非运输企业为例：由各运输单位单独填报内部交易核对表，反馈到局财务处进行审核，待数据汇总后交由多元集团公司；多元集团公司收到后交由各非运输企业进行核对，再反馈多元集团后报铁路局；铁路局对核对有误，金额较大的款项反馈给多元集团公司核对后最后作为铁路局内部交易抵销依据。上述方法虽然可以收集到内部交易的数据，但存在以下缺点：

1、工作量大，大量的繁琐的工作需要投入大量的人力进行反复核对，需要的时间周期较长；

2、部分单位对内部交易的实质不理解，加之会计核算不够明晰或平时不注意辅助资料的收集，导致填报信息有误。

3、会计核算上未按单位对往来及收入进行分类，且不注重基础资料的收集，导致内部交易事项数据无法进行统计，如上述提到的供电段与合资公司及非运输企业的水电费收入。

4、部分非运输企业在核算上具有一定的特点，造成非运输企业与合资公司填报的内部交易数据存在差异。如每年对内部交易事项进行统计时，非运输企业中的监理公司与运输业及合资公司的内部交易金额总存在较大的差异，为此调研课题组专门去监理公司进行了了解，找出了存在差异的原因：一是监理公司收入确认的原则与合资公司或运输业成本确认的原则不一致。监理公司是按项目实际发生的成本占项目预计总成本的比例来确认收入，即使用完工百分比法确认收入，而合资公司或运输业是按验工计价单确认成本；二是监理公司确认收入的期间长于合资公司确认成本的期间，其原因在于项目完工后，合资公司成本已确认完毕，而监理公司由于存在缺陷责任期，仍会发生相应的成本支出，按完工百分比法还应确认部分收入。

四、解决问题的对策

针对合并报表编制过程的存在的问题，经过调研和分析，我认为可以从以下方面进行解决：

㈠坚持重要性原则

与个别报表相比，铁路合并报表涉及运输业、非运输业及合资公司多个法人主体，涉及的经营活动范围广、铁路局与非运输企业及非运输企业间经营活动往往跨越行业界限，在经营活动方面有时相差很大。因此，一些项目在企业集团中的某一子公司具有重要性，但对于整个企业集团不具有重要性，在这种情况下，根据重要性原则对会计报表项目进行取舍，不仅可以使合并报表项目简化，而且使报表信息提示重点突出。

㈡加强报表编制人员的业务培训，提高铁路编制合并报表的基础报表质量

合并报表是由个别报表为基础编制的，因此个别会计报表的质量直接影响合并报表的质量。路局应要求各下属企业从账务处理到报表编制各环节应严格遵循相关规定，各单位所提供的个别会计报表及相关资料应真实、客观、完整。为此，路局应针对报表编制加强对财务人员的培训，使报表编制人员理解其提供的资料的重要性。此外，路局为保证单户表的报表质量，应委托社会中介机构对合资公司及非运输企业对年报进行审计，在报表提报前需提供经注册会计师签字盖章的审计报告，以确定个别报表的可信度，以此为基础保证合并报表质量。

㈢利用现有信息系统建立关联单位间内部交易、往来及现金流量管理系统