浅谈高铁对航空运输市场的影响

郑州科技学院自2008年，我国第一条具有完全自主知识产权、时速350公里的高速铁路通车运营，至2018年底，我国高速铁路通车里程已达到2.9万公里，高铁迅速发展成为我国铁路客运主力，并对国内航空运输市场带来了冲击。根据《中长期铁路网规划》，到2025年，我国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里，高速铁路网由“四横四纵”升级为“八横八纵”，全面实现城市群、省会城市及大中城市的全覆盖。随着高铁网络通达性的不断提升，高铁与航空运输市场的竞争也愈加激烈。

1高铁与民航的竞争关系综述

1.1我国高铁建设现状。我国的高铁网络是有史以来最大规模的高速网络，已远超世界其他国家的里程总和。已建成四横四纵的高铁网络架构，将百座城市紧密连接在一起，覆盖超7亿人口[1]。“四纵”包括京沪高速铁路、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线（东南沿海客运专线），“四横”分别为沪汉蓉高速铁路、沪昆高速铁路、徐兰客运专线、青太客运专线。现有高铁网络基本覆盖了全国主要城市群、经济区的核心城市，各地之间的通行时间大大缩短，基本实现了相邻省会城市间1-2小时、省内城市群0.5-1小时可达。1.2高铁与民航的市场竞争。我国高铁运输与航空运输同样具有长距离运输的快捷性和时效性优势，同时高铁又以较频密的发车率、较高的正点率、较便捷的地面交通接驳、安全性等优势，强化了对航空运输市场的争夺。国内学者彭峥和胡华清通过使用Logit模型拟合中短程快速客运市场旅客出行效用函数，得出高铁运输和航空运输的市场分担率关系：“运距小于750公里时，高铁占有明显的市场优势；运距大于1050公里时，航空占有明显的竞争优势；运距750公里-1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场”[2]。此外，国内学者刘晏滔引用了国外机构“Greengauge21”对高铁和航空运输市场占有情况的研究，表明“在高铁运行3小时以内的市场上，高铁将占据着大于50%的市场份额，而且距离越短，高铁的市场份额就会越大；反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%，而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。在300-1000公里的航空运输市场上，与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁”[3]。我国民用航空局也开展了相关研究，指出“800公里以内航线民航的时间优势丧失，且线路里程越短则高铁优势越大，800公里以内的航线将遭遇高铁的巨大冲击”[4]。

2高铁对民航的分流影响研究，以长沙为例

根据高铁和航空运输的市场分布特点，高铁将主要对我国民航的中短程航线造成一定程度的冲击。高铁的竞争优势在于运输量大、稳定性强、受恶劣天气影响小、候车时间短且距离市区近，同时在运行速度、发车频次等方面也能与航空运输具有一定可比性。因此，对于运行速度更快、运行频次更高的干线高速铁路，高铁将具有更加显著的竞争优势，分流影响也将愈加突出。2.1长沙高铁运行基本特征。长沙地处我国中部、长江中游地区，是我国“八横八纵”高铁网京哈~京港澳通道、沪昆通道、厦渝通道的重要节点城市，是我国中部地区重要的综合交通枢纽。目前，长沙运行有京广高铁、沪昆高铁两条主干高速铁路，建立了与北、上、广及京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷联系。为分析高铁分流影响，笔者依据长沙高铁可达城市范围及机场航线开通情况共筛选出20条高铁与民航的竞争航线，基本涵盖长沙机场主要运行航线。筛选出的竞争航线其高铁运行特征如图2所示，高铁日开行频次在2-109车次之间，不同高铁线路开行频次跨度大且差距明显，平均水平仅为19车次、中位数11车次，高铁线路运行历时分布于139-604分钟之间，平均水平与中位数接近，分别为312分钟和314分钟。由数据可以看出，高铁开行频次排名前列的均为主干高铁线路（京广高铁、沪昆高铁）沿线城市，运行历时也相对较短，除至北京的线路外运行历时均在平均值以下。因此主干高铁具有更强的竞争优势，而非主干高铁竞争力远远弱于主干高铁竞争力。2.2主干高铁的开通对航线的分流影响。主干高铁对长沙机场运行航线的影响主要集中于京广高铁、沪昆高铁沿线城市对竞争航线的分流影响。京广高铁于2012年12月全线通车，线路主要途经北京、石家庄、郑州、武汉、广州、深圳等城市。京广高铁开通后，长沙至等武汉、广州、深圳、郑州、石家庄、北京等沿线城市的航线均受到不同程度的冲击。开通至今，武汉、广州、深圳的航线仍呈现负增长，而郑州的定期运行航班则直接取消。根据高铁与航空运输市场的分布情况，进一步将京广、沪昆高铁的竞争航线按里程分为800公里以内、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四类。考虑1000公里以内是高铁与航空运输的主要竞争市场，因此对于800公里以内及800-1000公里的高铁分流影响采用该里程实际变化率的平均水平确定分流比例，而对于1000公里以上的航线，由于航空运输优势更加突出，考虑高铁仍会对该部分航线运量的增速产生副作用，因此结合历史数据进行估计，得到主干高铁对航线的分流影响如表3所示。2.3非主干高铁的开通对航线的分流影响。非主干高铁途径长沙，但需要在我国高铁线网上成网运行，这些高铁线路对竞争航线的分流影响相对较弱。根据前面所筛选出的竞争航线，其中非主干高铁竞争的航线为12条，这些线路至少在2条及以上的高铁主通道上运行。以长沙机场历年航线运量数据为基础，分析上述各条航线高铁开通前运量与当前运量的变化情况，可以得出，非主干高铁竞争航线的运量几乎全部出现了不同程度的增长，即非主干高铁的开通未对这部分航线造成显著冲击（忽略短期的冲击作用）。（图3）综上，高铁的开通短期内会引起航空运输市场的较大波动，但随着航空公司航班策略的调整，长期看来对非主干高铁竞争航线不会产生冲击，而对于主干高铁的竞争航线将造成一定分流影响。

3高铁与民航的竞争形势分析

现阶段随着我国“八横八纵”高铁网的建设，还将主要有京港（台）通道、沿海通道、呼南通道、京昆通道、兰（西）广通道、京兰通道、厦渝通道等一大批高铁干线通道实现全线贯通，势必会加剧高铁对航空运输市场的分流。但在新时代交通强国战略的指引下，民航与高铁的竞合关系也将进入到一个新的发展阶段。《交通强国建设纲要》提出要建设现代化高质量综合立体交通网络，推动铁路、公路、水运、民航、管道、邮政等基础设施的立体互联，将有助于实现我国交通网络的多层次布局与高质量发展。枢纽机场与高铁网络的互联互通，将进一步提升机场的集疏运水平，增强机场所在中心城市对周边城市的腹地吸引，推动枢纽机场深挖周边城市、城市群潜在客源，从而进一步扩大枢纽机场的腹地市场。截至2018年底，我国40个枢纽机场中已有9个机场接入了高速铁路或城际铁路线路，共接入高速铁路5条、城际铁路6条。交通强国战略进一步推动了高铁与民航的深度融合，未来将有更多的高铁、城际线路引入机场，形成一大批以机场为核心的综合立体交通枢纽。

4新时代交通强国背景下民航应对高铁影响的措施建议

4.1积极调整航空公司航线策略。高铁的运营不同程度地影响着或分流中短程航线运输市场，民航亟需应对市场需求的变化做出快速响应，同时更应提前谋划、主动调整，构建自身更具竞争力的航线航班计划。一是逐步退出经营困难的中短程旅客市场，加大力度发展长距离航线市场。缩减中短程航线市场的运力，增辟和拓展远程航线市场，逐步消减高铁的负面影响，并趁势对航线网络结构进行优化。二是优化干线枢纽网络，打造精品商旅快线。大力发展服务于高端商务旅客的精品航空快线市场，创造高效出行体验。三是开拓并深耕国际航线，助力国际航空枢纽建设。高铁对民航国际市场基本不产生影响，民航仍是国际旅客的首选出行方式，因大力发展国际航线成为民航应对国内高铁激烈竞争的重要且十分有效的措施之一。4.2加快推进机场综合立体交通枢纽建设。构建以机场为核心的综合立体交通枢纽，打造便捷高效的集疏运体系，将进一步提升机场疏解效率，极大增强机场的内外辐射能力。一方面，要完善集疏运网络体系建设。形成以机场为核心，衔接高速铁路、高（快）速路网、城市轨道的集疏运体系，并结合机场跑道构型与航站楼布置，建设综合交通中心（GTC），优化各种交通方式在综合交通中心的界面衔接方案及场内外交通组织换乘流程，提升集疏运效率。另一方面，要促进多式联运产品转型升级。加强与铁路、公路、公交等多运营主体的合作，推动“航空+高铁/城际铁路”、“航空+地铁”、“航空+公交”等多式联运产品持续转型升级。4.3不断提升民航运输服务品质。提升民航运输服务品质，提升民航核心竞争力。一是提升机场放行正常率。制定航班运行管理协调机制，通过优化机坪机位、保障设备等资源配置，提升机场基础设施保障能力；加强机场各保障单位的信息沟通，确保航班各保障环节紧密衔接，提高信息传递处置效率。二是优化航班服务流程。提高机场服务保障能力，降低飞机地面滑行、等待时间；提高机场中转服务效率，将机场的进港航班和出港航班在时间上有效衔接，缩短旅客在机场的中转时间；优化中转服务流程，开辟国内、国际中转快速通道，加强与海关、检疫、边防等部门的协调。三是提高机场智慧运行水平。增强机场运营、安全、服务与后勤保障等功能的信息化与智能化。四是打造枢纽综合服务体。以候机楼为依托，构建集休闲、购物、娱乐、美食、文化展示于一体的服务综合体，提升旅客出行体验。

5结论

新时代交通强国背景下，高铁与民航充满着竞争与合作。面对高铁的竞争压力，民航应积极完善基础设施建设、优化市场结构、提升旅客服务，主动谋划与高铁的协同发展，在竞争与合作关系中不断推动交通运输的发展，提升旅客出行中的获得感、幸福感、安全感，满足人民群众的美好出行需求，推动国家交通强国目标的实现。

参考文献：

[1]高伟皓，张夏夏.我国高铁的现状及发展展望研究[J].山西建筑，2016，42（32）：172-173.

[2]彭峥，胡华清.高速铁路对航空运输市场的影响分析[J].综合运输，2009（07）：70-75.

[3]刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展[J].中国民用航空，2009（09）：45-48.

[4]中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议（一）[J].中国民用航空，2009（08）：15-19.

作者:刘云霞 杨伟娜 单位:中国民航工程咨询有限公司