对铁路运输的建议十篇

对铁路运输的建议篇1

【关键词】营改增；铁路运输业；财务管理；影响

本文笔者主要从“营改增”对铁路运输企业财务指标的影响以及“营改增”后如何降低铁路运输企业的税负问题方面做一些浅显的论述。

一、“营改增”对铁路运输企业财务指标的影响

1.影响营业收入

按照《营业税改增值税实施办法》的相关规定，交通运输业适用的增值税率为11%，营业收入需换算成不含税的收入，即“营改增”后营业收入=“营改增”前营业收入÷（1+增值税率），在实现相同运输量的情况下，将会减少确定的营业收入，减少比例=增值税率÷（1+增值税率）×100%，由此可看出，假如运价未发生变化，计算同等收入水平的企业，“营改增”后确认营业收入的减少比率与增值税率的多少有很大关系。

2.影响营业成本

铁路运输业企业的营业成本基本上由固定资产提取的折旧、银行贷款支出的利息、固定资产养护支出、路网及机车工电辆、电力机车接触网用电支出和机车油料消耗等组成，以上这些费用是营业成本中的主要组成部分，企业缴纳的营业税金及附加也是营业成本中的一部分，实行“营改增”后，营业成本中减少了营业税金这部分费用，仅剩下教育费附加及城市维护建设税等其他税费，营业成本如果是取得了增值税专用发票的，可以将发票中列示的增值税作为进项税额抵扣销项税，列入营业成本中的数额就会相应减少。

3.影响固定资产折旧和入账价值

实行“营改增”后，固定资产原值会保护先前购进的固定资产所包含的进项税额，使得不能减少固定资产原值，也无法减少固定资产已计提的折旧，实行“营改增”后购入的固定资产的进项税额可用来抵扣销项税额。因为铁路运输企业拥有十分庞大的固定资产购置规模，需要把全部的固定资产购置安装完毕方可投入运营生产使用，所以在试点方案开始初期，会出现进项税额没有办法被足够的销项税额所抵扣的实际情况。实行“营改增”后，购入的固定资产原值中不在包含进项税额，所以固定资产的入账价值会减少，导致固定资产计提的折旧也相应的减少。

4.影响公司净利润和现金流量

增值税又叫流转税，尽管增值税实行价外核算，销项税额与进项税额在企业的主营业务收入与成本费用之外的核算系统进行核算，而企业的净利润是收入减掉成本、费用与损失后的余额，增值税与企业的净利润虽然关系不大。但铁路运输企业因提供运输等劳务而增加的现金流入量是增值税与价款的合计，假如现金流入量不变，增值税销项税额与企业收入成反向变化关系，增值税销项税额减少，代表企业的收入额增多，增值税销项税额增多，企业的收入减少。因此，企业的净利润对增值税销项税额有决定性作用。

二、总结与思考

铁路运输企业在营业税改增值税的试点过程中，由于制度和自身业务特点等因素影响可能会增加税负。原因主要有两方面：一方面从制度层面讲，由于试点开展地区与行业有限，铁路运输企业外购的货物与劳务中还有部分无法进行抵扣，因此试点初期铁路运输企业或许会因为抵扣不全，而导致短期内企业税收负担增加；另一方面从企业层面讲，由于铁路运输企业成本结构、发展时期、经营策略不同，在改革初期，税收负担或许也会有所增加。所以针对改革试点初期税收负担可能增加的问题，主要从以下两个方面进行考虑。

1.建议考虑进一步降低税率

根据试点方案的指导思想，即“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”，政府在税制转型交通运输业时，必须保持企业在转型后不会损失利益，虽然在营改增税制转换后对交通运输业设置了一档 11%的较低税率，但由于铁路运输业成本支出较为特殊，可抵扣的进项税额不多，相对来说 11% 仍是一个较高的税率，使铁路运输业的税率不下降反而上升，因此，在进项抵扣范围不变的情况下，应继续降低税率或实行相应的税收优惠政策，使铁路运输业能较好的发展。

2.可考虑扩大进项税额的抵扣范围

在试点前交通运输业的营业税率是 3%，根据税负基本不变的原则，试点后的实际税负也应该低于或等于 3%，因此可以将进项税抵扣项目进一步扩大，由于已运营的铁路运输业存量资产较大，建议采取过渡性抵扣政策来应对存量资产，根据每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额。

参考文献：

对铁路运输的建议篇2

铁路作为一项近代技术引入中国后，发展环境十分严峻。西方列强的侵略和建设资金的匮乏，迫使清政府将“借款筑路”定为一项重要政策。此项政策实施的直接后果之一，便是近代中国铁路运营制度的混乱，“英资创办之沪杭甬、京沪及北宁三路与津浦南段一部，一切制度，悉以英制为依归，而法款之平汉陇海正太皆以法制为标准；胶济与津浦北段悉以德制为循规”①。与之相应，中国政府在铁路管理上推行了“因线设局”的政策。这种局面的形成，使近代中国铁路在运营和管理上处于各自为政的状态，既不利于各地区间的物资运送和经济交流，亦在一定程度上阻碍了铁路运输业的发展。于是，实现铁路运营管理制度的统一，便成为晚清、民国时期政府努力的方向之一。由于先前的研究成果或侧重于制度（运价制度、联运制度、行车制度、会计制度、管理制度等）本身发展状况的探讨②，或着重于强调西方列强对中国铁路路权的控制③，着力于分析制度与铁路运输业发展之间关系的成果尚不多见。又由于“铁道联运，实为达到全国各路统一之最良媒介”④，因此，本文将以1913～1933年间的华北各铁路为中心，通过考察国内铁路联运制度的创立、完善、实施以及对铁路运输业发展⑤的影响，从一个方面揭示制度创新与技术发展之间的关系。

一

所谓联运，是指“经过两路以上之运送而达到迄站之运输也”⑥。而所谓的铁路联运制度，则有狭义和广义之分，狭义的联运制度，是指《京汉京奉京张津浦沪宁五路联络运输条例》、《联运车站章程》以及联运价章等各项联运规章制度；广义的铁路联运制度，则不仅包括上述规章制度，还包含因联运需要而创立的联运会议、联运事务处等机构的组织制度，如与联运会议相关的《国有铁路联运会议议事规则》、《国有铁路联运会议章程》，与联运事务处相关的《铁路联运事务处章程》、《交通部铁路联运事务处清算所会计章程》等。就近代中国铁路联运制度创立和推行的•情况而言，广义的联运制度，更符合实际①。

国内铁路联运制度在清末民初的建立，与当时国内外的政治经济环境有较为密切的关系：其一，铁路建设需要大量的资金投入，而晚清政府无法提供足够的资金，于是借款筑路便成必然之举。通过借款这一途径，各债权国逐渐控制了诸铁路的管理权和用人权，并将该国的铁路行车制度、运价制度、货物分等制度、会计制度等移植到中国，最终形成了“平汉从法制，北宁从英制，正太从比制，胶济始从德制、后从日制”的铁路运营制度②。在这种运营制度下，旅客经过两条铁路必须购买两次车票，经过三路或四路则必须购三次或四次车票，每到一个联轨站，必须倒一次车；货物不仅每路都要重新办理托运，另起货票，而且每到一个联轨站，也要将货物卸下，再装于接运路之货车。这样的运营制度既增加了装卸费用，又延长了运输时间，增加了运输成本，给商人带来种种不便，阻碍铁路运输业的发展。而联运制度则有助于弥补上述缺憾，“运价减少，可以低廉货物成本，实为货商最注意之点，装卸经济，减少货物之损失，运送之迅速，可以达到良好市场。

此三者联运业务，皆具备也”③。其二，晚清时期，李鸿章等洋务派倡建铁路的首要目标，在于巩固国防，而铁路运营管理制度上的各自为政既与此相悖，更有碍政令畅通，不利于实现国家的政治统一。于是，建立国内铁路联运制度就成为统一中国铁路运营管理制度的“唯一途径”。其三，随着国际贸易的发展，国际旅客运输与货物运输与日俱增，欧洲大陆各国之间的铁路联运日益发展，中、日、俄等国先后加入国际铁路联运，为中国国内铁路联运制度的建立提供参照对象和经验。其四，中国铁路建设虽然始于1881年的唐（山）胥（各庄）铁路，但直到清末民初才逐步联结成网。其中1905年竣工的京汉铁路沟通了京奉、京绥、正太、（汴洛）陇海等路，1912年通车的津浦又使胶济、沪宁、沪杭甬、陇海等路连为一体，由此使大范围铁路联运制度的建立成为可能。

尽管中国国内铁路联运制度正式创立于1913年10月召开的第一次国内联运会议（五路联运会议），但此前实施的国际铁路联运制度和国内某些铁路之间的联运办法，却已为其提供了可资借鉴的经验。早在清末光绪三十一年（1905年），中国和日本在“会议东省事宜之时，即订有附约七款，规定中日之铁路联络运输，然因种种关系，未即试办，此为国际铁路联运之最始渊源，亦国内联运举办之先兆也。”④次年（1906年），京汉、道清两条铁路召开会议，通过互通车辆办法，呈请督办唐绍仪批准实行。其核心内容有两条：一是凡道清路运货至新乡转入京汉路，南至郑州，北至彰德，均用道清路车辆，由京汉路付给道清路车租；二是如果道清路所运货物必须过彰德以北或郑州以南，则由京汉路空车至道清路各站装运，由道清路付给京汉路车租⑤。光绪三十四年（1908年），京奉、京汉、京张三路开始互通车辆。宣统元年（1909年），中日双方议定京奉与南满铁路联运营业合同16条，但未施行⑥。

同年，京汉、京奉、京张三铁路召开会，拟发售联运货票，使三铁路货车可直接通行至两路接轨之处，无须另卸另装，但未得到邮传部批准。民国元年（1912年）4月，京奉、京汉、京张三条铁路曾施行直达客货运输⑦。民国2年（1913年）4月，京奉铁路与日本铁道院订立中日旅客联运合同，定于当年10月1日实行。同年6月，交通部派代表参加莫斯科国际铁路联运会议，议决“中国北部铁路加入西伯利亚万国通车之列”⑧。

在国际铁路联运制度建立和实施过程中，国内铁路仅有京奉一条铁路参与，不能适应新的形势，“旅行人士咸感不便”⑨。于是在交通部饬令下，京汉、京奉、京张、津浦、沪宁五路选派代表于1913年10月在天津京奉铁路管理局召开第一次国内联运会议。会议通过《京汉京奉京张津浦沪宁五路联络运输条例》32条、联运票计算办法、制定联运价单、规定车站洋文名称办法以及会后由联运会计会议议定的簿记单据细则等具体措施①。这次会议标志着国内铁路联运制度正式创立。

1913～1931年间，国内铁路联运制度虽曾一度因政局动荡而中止执行，但就总体而言，仍然在三个方面有较大改善：其一，通过召开联运会议不断修改和完善联运制度。

1913～1918年间每年召开一次（第1至6次）联运会议，地点为加运的五个铁路管理局；1919～1923年间每年召开一次（第7至12次），地点为北京交通部；1925年在天津京奉铁路管理局召开第十三次会议；1928年在南京铁道部召开第十四次会议；1931年在南京铁道部召开第十五次联运会议。上述联运会议的中心议题为某路加运、联运车站之规定、货物联运问题等。会议议决通过的部分规章制度得到了有效执行，从而使联运制度得以不断完善。其二，完善了联运会议的组织制度。由于联运会议在联运制度建设中的地位极为重要，“一切联运业务之兴革，悉由此会主持”，因此，强化联运会议的制度性规定十分必要。为此，先后于民国9年（1920年）和民国10年（1921年）公布了《国有铁路联运会议议事规则》和《国有铁路联运会议章程》，前者对与会人员、表决权、会议主席权限以及决议案通过等事项做了明确规定；后者对会议名称、会议职能、会议日期及地点、与会人员、会议主席、决议案处理等事项做了详细规定。这些规定在有助于完善联运会议的同时，强化了交通部和铁道部（通过联运处处长和副处长）在联运制度制定过程中的发言权②。其三，建立和完善了铁路联运事务处（联运处）的相关制度。早在联运制度创立初期，参加联运的各路管理当局已经认识到有必要设立一个中央机关，执行联运事务、编印联运价目表、谋求发展联运业务。其后虽然采取了以五年为期，各路管理当局轮流管理的办法，但仍无法满足联运业务发展的需要。有鉴于此，交通部于1918年11月设立铁路联运事务处，办理国际国内联运事务，由路政司长兼任处长，后设副处长专管其事。联运处下设总务、国内联运、国际联运三股和清算所。铁道部成立后，将铁路联运事务处改为联运处，由业务司司长兼任处长，设副处长一人专司其责。联运处下设事务、清算二股，事务股专管国内国外联运事项，清算股专管清算事宜。关于联运事务处的组织和职能亦有相应的制度性规定（详后）。这些与联运会议和联运事务处（联运处）相关的规章制度，成为国内铁路联运制度不可分割的组成部分。

随着联运制度的建立和联运业务的推广，除发起创立联运制度的五路外，其余各路亦纷纷加运。客运方面，1914年4月仅有京汉、京奉、津浦、京绥、沪宁五路加入。南满铁路于1915年加入，沪杭甬于1917年2月加入，道清于1921年3月加入，正太于1923年4月加入，陇海、胶济于1923年8月加入，沈海等东北三省铁路于1928年后相继加入。货运方面，京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁、沪杭甬、道清七路于1921年2月加入，正太于1922年8月加入，陇海于1925年5月加入，胶济于1931年3月加入。东北各铁路则于1929年加入③。

1932～1933年间，随着国内局势趋于稳定，国内铁路联运制度得以恢复并有所发展。1932年9月，铁道部饬令各铁路实行货物负责运输④，继而下令恢复国内联运。10月，津浦、沪宁、沪杭甬三路率先开办负责货物联运业务。负责运输制度与联运制度的结合，使国内铁路联运制度进入了一个新的发展阶段。

以上国内铁路联运制度创立、完善及实施过程大致可以分为两个阶段。其中，1913年10月第一次五路联运会议召开至1918年铁路联运事务处成立为创立阶段。此期内，各铁路管理当局逐渐发现联运不仅能够给客商提供方便，降低运输成本，而且能提高铁路运量，增加路方收益，因此或发起创立联运制度，或积极参与联运业务。

“此时所谓联运业务，仅路与路间之规定也。既无固定章程，复无良善之设施，是以成效颇微”⑤。由此可见，联运制度的创立，主要是各条铁路管理当局的自发行为，作为中央铁路管理部门的交通部和铁道部并未过多介入其中，这也是国内铁路联运制度初创时的一个显著特征。

固定章程和设施的缺乏，使联运业务的发展受到很大制约，因此加运的各铁路管理当局均认为有必要成立一个中央机关专管铁路联运事务，于是联运事务处便应运而生。联运事务处的主要职权有三：一是主持召开国内铁路联运会议。《国有铁路联运会议章程》明确规定会议由联运处处长召集，开会时以联运处处长或副处长为主席，“主席不加入表决之内，但有最后决定权”①。二是审核各铁路管理当局的提案，“而此项提案，须距会期前六星期将议题及说明送呈联运处审核”②。三是成立清算所（股），“凡关于各路造送联运报单、均交清算所办理，以一事权”，“此项联运账目，除由各路自相核对外，概由清算所按月汇结，通知各路，互相拨现。遵行迄今，仍依其制”③。

以上三项职权表明，联运事务处在国内铁路联运制度变迁过程中具有举足轻重的地位。由于“处长由业务司司长兼任，并设副处长一人，专司其责”，“处长总理本处一切事务，并由副处长助办。副处长由部长委派”，“秘书亦系由部长委任”，“事务员由处长呈请委派”，专员亦“由部长委派”④，因此联运事务处的成立表明交通部和铁道部开始大力介运事务，参与制定相关规章制度，影响联运制度变迁的走向。另一方面，在联运制度的具体执行过程中，各铁路管理局仍然“多因循维持，不肯力加改良，进行上自生困难”⑤。由此可见，国内铁路联运制度在1918～1933年间的变革及其执行，是铁路中央管理机关（交通部、铁道部）和各铁路管理局共同推动的，作为制度具体执行者的各铁路管理局，始终掌握着制度变迁的主动权。这是此阶段国内铁路联运制度的鲜明特征之一。

二

国内联运制度是各自为政的中国铁路运营制度逐渐走向统一的过程中产生的一项特殊制度。这项制度的创立和推行不仅需要相应的运输设施和运输秩序的改良，而且有利于减少中间环节，节省装卸费用，缩短运输时间，方便旅客与货主，降低交易费用（但由于相关资料匮乏，现在还无法对这笔费用的具体数额做出准确推算），因此联运制度的实施，既促进了铁路运输秩序和设施的改善，又促进了联运业务自身的发展、改变和扩大了铁路货物运输的流向和范围，从而有利于铁路货运量和营业收入的总体增长。由于铁路运输秩序和设施、铁路联运业务、铁路货运量和营业收入均构成铁路运输业的重要内容，因此下面将从以上几个方面来探讨联运制度与铁路运输业发展之间的关系。

一项制度的推行离不开相应的物质设备的支持，联运制度亦是如此。为便于此项制度的推行，首先需要指定联运站，即选择各路重要车站作为联运站，并制定相应的《联运车站章程》，建设连接轨道。联运车站指定后，还需要备售联运车票，预备售票的一切账簿报单等。其中尤为重要的是，为便于实行联运，各路不得不将原有各自为政的列车时刻相互衔接，并依照铁路联运处制定的相关规章制度办事等等。这无疑将有助于近代中国铁路运输制度的统一。与此同时，随着联运制度推行而进行的车辆的购置、修理，联运货车篷布绳索的购置及货场的修建，联运月台、号志的增设等，则有助于铁路运输设施的改善。上述运输秩序和设施的改善，往往被视为加运的必要条件⑥，而这些改善又成为联运业务乃至于铁路运输业发展的重要基础。

随着联运制度的推行，运输秩序的改良和运输设备的改善，铁路联运业务有了长足的发展，联运收入也有了显著的增长。联运制度创立初期，联运业务发展比较缓慢。1918年联运事务处成立后，联运业务发展速度明显加快。1919～1933年间，以华北各铁路为主的加运的各铁路收入如下页表所示：综合上表及相关资料可知，1913～1933年间以华北各铁路为主体的国内铁路联运业务，大致经历了四个时期②。其中，1913～1918年为国内铁路联运业务的起步时期，由于联运制度刚刚创立，“因各路规章之纷歧，仅有少数铁路办理联运，范围甚狭，收效亦微”③，加入客运联运者仅京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁、沪杭甬六路，货物联运尚未开办，因此联运业务发展缓慢。1919～1925年为发展时期，国内铁路联运收入逐年增长。1919年为260余万元，1920年为300余万元，1921年为450余万元。

1922年骤增至880余万元，1923年为1300余万元，1924年为1140余万元，1925年为860余万元④。究其原因，主要有以下几个方面：其一，国内局势相对稳定；其二，随着铁路联运事务处的成立，以及《国有铁路联运会议议事规则》、《国有铁路联运会议章程》等规章制度的先后颁布实施，联运制度建设步伐加快；其三，1921年2月，京汉、京奉、京绥、沪宁、沪杭甬六路正式实行货物联运。1926～1931年间为国内铁路联运业务的衰落时期。1926年联运收入下降至106万元，1927年为184万元，1928～1931年间，货物联运业务陷于停顿，联运收入徘徊不前，1928为131万余元，1929年为277万余元，1930年为218万余元，1931年虽然增至612万余元，但仅及1923年和1924年的半数⑤。其主要原因应在于1926年后国内战乱频仍，各铁路运输又退回到各自为政状态。国内联运制度，特别是货物联运制度失去了运行环境。

1932～1933年间为联运业务恢复和再度发展时期。1932年联运收入为613万余元，1933年增至1065万余元。这一时期联运业务的复苏主要得益于联运制度恢复并与负责运输制度相结合，“在未办负责运输之前，铁路虽有联运之名，而以不负责之故，货商仍假手于转运公司，转运公司之资力至为有限，不能遍设分号于铁路所达之处，故转运公司所能代运之程途，仅为铁路之一段，即全路之运输，尚不能办到，遑论联运，其转运公司或有与他处转运公司联络者，货物虽能勉强办理联运，惟转手愈多，货商被剥削愈甚，此在未办负责运输以前，铁路联运业务不能发展之大原因也”。“自实行负责运输后，渐次推及于联运，昔日转运公司，虽一路尚不能运到者，自铁路负责联运后，凡属接轨之铁路，无不可使货物互相流通，直接运到，而又免除转运公司之一再剥削，故联运之货物陡然增加……”⑥由于部分货物在运输过程中需要途经多条铁路，而联运则为此提供了多种便利，因此将有利于货物流向的改变和流通范围的扩大，并增加各铁路的营业收入。一方面，在华北各铁路中，除京奉铁路沿线旅客和货物可以不经联运即可到达天津，胶济铁路沿线旅客和货物可以不经联运而直达青岛外，京汉沿线煤炭、粮食和棉花等大宗货物，要经过京汉、京奉两铁路联运至天津出口；京绥沿线杂粮、煤炭、羊毛，也要经京绥、京奉两铁路联运至天津；正太沿线煤炭要经由正太、京汉、京奉三铁路联运；道清沿线煤炭亦须经道清、京汉、京奉三铁路运至天津。在联运制度创立前，这些货物大都需要经过一次或数次倒装，才能运达目的地。联运制度推行之后，货物无需再进行倒装，运输自然方便不少。例如，负责联运制度实施后，包头的羢毛由京绥铁路联运至天津时，“丰台无倒车之劳，运输无遗失之弊，货商实深便利”①。另一方面，有调查资料显示，1931至1933年间京奉路之所以能够一直保持着较高的营业水平，除沿线物产丰富，运力充足等原因外，还在于京汉、京绥两路沿线货物须联运至塘沽、秦皇岛两个港口输出；由这两个港口输入的洋货，也要通过联运销往华北各地②。津浦路1930年全年营业收入仅1330余万元，1931年全线恢复通车，收入陡增至1963万余元，而1932年营业本无进展可言，但“幸是年冬季实行负责运输，货运进款激增”。自1933年起，由于与沪宁、沪杭甬办理货物联运且长江轮渡通车，货物联运范围推广到国有各铁路，营业收入比1932年增加了110余万元③。

由于联运业务是铁路运输业的组成部分，而联运收入又包括在各路营业总收入之中④，因此可以通过纵向对比联运制度实施前后各铁路营业收入，横向对比联运收入在各铁路营业总收入中所占比重等，来分析联运收入在各铁路营业总收入中所占的地位。由于各铁路客运联运于1914年正式实施，货运联运于1921年实施，1920～1933年间联运收入和各铁路营业总收入又均有比较准确的统计，因此这里选用1909～1918年间各铁路客运收入、1916～1925年间各铁路货运收入，1914～1920年京汉、沪宁两铁路联运收入与其客运收入、1920～1933年间各铁路联运收入与各铁路营业总收入这四组数据进行量化分析。

以上四项统计虽然时段、内容并不一致，但却有一个共同的指向，即均表明：在1913～1933年间，联运收入占各铁路客货营业收入的比重，少者不足1％，多者不过13．8％，国内铁路联运制度对各铁路营业收入的贡献并不突出④。尽管对各铁路营业收入的贡献并不突出，但联运制度的推行有利于铁路运输秩序及设施的改善，联运业务的发展亦有助于铁路货运流向和范围的改变与扩大以及铁路营业收入的增加，并影响到铁路运输业的整体发展。与此同时，铁路运输业的发展，特别是营业收入的增加，反过来也会推动铁路联运制度的进一步完善。铁路联运制度正是通过这种互动关系，影响了铁路运输业的发展。

三

1913～1933年间，国内铁路联运制度的创立、完善及实施对中国近代铁路运营制度和管理制度的统一以及联运业务的发展产生了十分明显的积极影响，但其对在铁路运输业中地位至关重要的营业收入的贡献并不突出。究其原因，应有以下几个方面：其一，具体制度安排⑤作用的更好发挥，与市场需求的大小有相当之关系，市场需求大，制度发挥作用的空间也较大；市场需求小，制度发挥作用的空间也较小。而在1913～1933年间，各铁路运输业务仍以路内运输为主，需要办理联运业务的货物并不是很多。就华北各铁路货运中最大宗的煤炭而言，其主要来源有京奉沿线之开滦，胶济沿线之鲁大，京汉沿线之六河沟，正太沿线之井陉、正丰、保晋，道清沿线之福中总公司，津浦沿线之中兴等数家。其中开滦煤炭主要运销沿线或由秦皇岛、塘沽两地出口，鲁大煤炭也主要运销沿线或由青岛出口，均无需办理联运业务；京汉沿线之六河沟煤矿1933年经京汉铁路运出煤炭293583吨，经丰运者仅2180吨。正太沿线井陉、正丰、保晋等公司所产煤炭虽然大都要经由石家庄与京汉铁路联运，但并未在京汉全路煤运中占有绝对优势。

1933年时，京汉铁路共运出煤炭1834990吨，其中经石家庄联运而来者为619975吨，约占34％。福中总公司1932年共由铁路运出煤炭72万吨，其中道清沿线44万吨，占62％，需办理联运业务者约28万吨，占38％①。津浦沿线之中兴公司煤炭销售虽无确切统计，但就1934年情况来看，从枣庄车站起运的853058吨煤炭中，虽然绝大部分（711470吨）运至浦口，但联运至沪宁沿线者极少②。就铁路运输的另一项大宗运输货物棉花而言，京奉、胶济铁路沿线棉花无需办理联运业务，京汉沿线棉花运销汉口时亦无需办理联运业务，仅京汉、陇海、正太、津浦沿线部分棉花运销天津或上海时需要办理联运③。就铁路运输的第三项大宗货物粮食而言，京奉、胶济沿线所产粮食大都无需办理联运业务。陇海沿线粮食亦主要销售于本路沿线市场。津浦沿线粮食运销京、津地区时亦无需联运。京绥沿线粮食的销售市场，以京绥、京汉、京奉三路交会处之北京为主，仅有部分经京奉路联运至天津、唐山等地④。由此可见，这一时期联运制度的市场需求并不十分强烈，一定程度上影响了其作用的发挥。

其二，制度安排作用的更好发挥，与制度自身的完善程度有很大关系。国内铁路联运制度虽然创立于1913年，但5年后（1918年）才建立统一的管理机构———联运事务处，9年后（1921年）才正式实行货物联运，20年后（1933年）召开第十六次联运会议时，仍在为完善这项制度而努力⑤。联运制度自身完善进程的缓慢，无疑对其作用的发挥有相当大的影响。

其三，制度安排作用的更好发挥，与相关制度安排的支持密不可分。例如，在联运制度实行初期，铁路部门并未实施负责运输制度。在此情况下，货商不得不假手于转运公司，而“转运公司之资力至为有限，不能遍设分号于铁路所达之处，故转运公司所能代运之程途，仅为铁路之一段，即全路之运输，尚不能办到，遑论联运”⑥。可见，铁路部门是否实行负责联运制度，对联运制度能否更好地发挥作用，具有十分重要的意义。1932年联运制度恢复并与运输负责制度相结合后，联运收入由当年613万余元猛增至1933年的1065万余元。其中部分原因，应归于运输负责制度对联运制度的支持。

对铁路运输的建议篇3

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上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

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上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

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上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

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货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上>:请记住我站域名/

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

对铁路运输的建议篇4

武汉铁路运输检察分院位于武汉市青山区，目前与下属的武汉铁路运输检察院“挤”在一个大楼里办公。一、二层由武汉铁路运输检察院使用，三、四层为武汉铁路运输检察分院办公场所，这是武汉铁路局的一座老式办公楼。

此次铁检移交使得两院都将面临迁址。办公大楼新址已经确定，建房资金也已经到位，武汉铁路运输分院检察长肖知选告诉《方圆》记者，两三年后，铁路检察机关从软件到硬件都将是一番新气象。

六年前，肖知选从武汉铁路公安处调任武汉铁路运输检察分院检察长，全程见证了铁检移交的这段历史。他在接受《方圆》记者采访时，向记者介绍了 “铁检大移交”中的一些细节。

铁检移交大框架

肖知选介绍说，武汉铁路运输分院及下辖的武汉、襄阳两个基层铁路检察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武汉举行了湖北省境内的铁路检察机关移交协议签字仪式，湖北省委常委、政法委书记吴永文出席签字仪式并讲话，湖北省检察院检察长敬大力与武汉铁路局局长余卓民分别代表接收方和移交方签订了相关协议。

促使移交协议达成的重要指导，是2010年12月“两高”、四部委联合下发的《关于铁路法院、检察院管理体制改革若干问题的意见》。该《意见》对于铁检移交的方式、改革后的体制等多方面作了指导性规定。它和2009年中央编办下发的《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法专向编制的通知》共同形成了本次铁检移交的大框架。

根据《意见》，铁路运输检察院与铁路运输企业须全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。现有的铁路运输检察院移交给驻在地省、自治区、直辖市党委和省级人民检察院，实行属地管理。

《意见》规定，铁路检察院业务管辖范围、办案体制机制和司法程序等内容在新的法律、规定实施前暂时保持不变；移交省级检察院管理后，铁检机关依然是国家依法设置的专门检察院，行使对铁路交通领域的专门法律监督职责。

也就是说本次移交改变了过去铁检机关“人财物”挂靠铁路部门的状况，铁检人员也从铁路系统职工转变为检察系统的公务员，但是在业务管理方面，相关内容还暂时维持不变。

此外，《意见》还要求各地根据自身的经济状况、人员体制的不同，积极探索适宜的具体移交方案。

据悉，各地铁路部门与铁检机关对于此次移交，均在充分考虑自身条件的情况下予以积极配合，铁检移交工作也呈现出平稳过渡的总体态势。

铁路部门主动“给钱给地”

肖知选透露，根据5月5日的协议，武汉铁路局在武汉流芳火车站附近给了武汉铁检分院和武汉铁检院共18亩地，在襄阳市内，武汉铁路局又给了襄阳铁检院9亩地，“三个院的建房补偿资金2.12亿元也都一次性支付到位。铁路部门还是帮了不少忙。”

据了解，各地的移交协议在检察机关选址保障方面，不外乎给地、置换或者资金补偿等几种方式。而无论是哪种形式，铁路部门在物资支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“给地给钱”的做法。“天津市检察院与北京铁路局的协议签订的是‘房屋置换’模式。”天津铁路运输检察院检察长李欣透露说，“根据协议，天津铁路运输检察院现有的狭小办公场地由北京铁路局收回，北京铁路局再将位于天津市河北区一处新的办公场地置换给天津铁路运输检察院，新的办公场地占地2.35亩、室内面积9000多平方米，未来的办公环境相当可观。”

再如全国第一个从铁路系统剥离的太原铁路检察机关的移交协议：“按照有关规定，商定太原铁路运输检察院建筑面积合计54426平方米，每平米建筑面积补偿4600元，计25036万元。太原铁路运输检察院缺少汽车60辆，每辆车补偿20万元，计1200万元，信息化装备补偿费用5443万元。本协议签署30日内，移交方采取一次性支付方式，将以上费用共计3.1679亿元划拨至铁路运输检察院开设的专用账户。”

据记者了解，在各地的移交协议中，“补偿款”是不对外公布的敏感数字，而铁道部为此次移交支付的整体费用目前亦尚无官方披露。但业内人士预测，在此次移交过程中，铁路系统支付的各项资产总值不会低于70亿元人民币。

“表面上看，铁道部给地、给钱，付出巨大；实际上，铁路司法机关不但不赢利，每年还花着铁道部的经费，对于铁路系统这一大企业来说，移交出去无异于甩掉了一个巨型‘经济包袱’。”业内人士分析指出。

地方检察机关全面接收

从铁路部门“移”出来后，接踵而至的，是各地省级检察院、省级法院对这波回归怀抱的司法机构的全面接收。

“铁路检察机关移交接收是一个复杂而琐碎的工程。它涉及到公务员身份登记、工资套改、行政职务的明确和法律职务的任命、机构编制的核定、经费保障等多项内容。”湖北省检察院政治部有关人士告诉记者。

“自从今年5月5日签订协议后，省院一直把铁检改革当作头等大事来抓。”该有关人士进一步介绍说，目前，湖北省检察院正全力做好五项基础性改革工作：一、为铁检机关在省财政厅批报下半年的财政预算；二、积极培训湖北三家铁路检察院的财务人员；三、联系省人事厅工资处，为铁检干警做好工资套改工作；四、与省卫生厅联系铁检干警看病就医问题；五、为铁路检察院招录补员。

“在过去，铁路运输检察院沿用的是铁路局那一套管理模式。而现在与各省院对接后，管理的模式有了很大不同。地方检察院的案件管理、后勤管理、队伍管理都比较先进，我们正在努力学习适应。”肖知选表示。

对铁路运输的建议篇5

主持：陈焱

“为什么开车前3天退票和开车前10分钟退票，违约金都是20％?为什么列车晚点铁道部不给我违约金，我要退票，却要收费?”面对公众的责问和法学界的批评，铁道部推行的20％退票费标准曾屡遭质疑，被斥为“霸王条款”。关于“撤销引人误解的‘限乘当日当次车，在3日内到有效’的规定”，近日，随着北京中银律师事务所董正伟律师直接上书铁道部、发改委和国家工商总局三部委，建议取消退票费而国家发改委又作出了正式的函复，舆论再次响起“取消退票费”的呼声。

作为对董正伟发出的《请求保护公民人身和财产权益的建议申请书》的回应，发改委表示已向铁道部发出完善退票费政策的建议，这也是国家发改委首次向铁道部发出取消退票手续费的建议。此前的5月22日，铁道部在函复董正伟的《建议申请书》信中并未对取消退票费的建议作出明确回应。

发改委的积极回应，对取消火车退票手续费无疑具有助推作用。不过与此同时，发改委也“坦承”，责令铁路运输企业停止收取退票费“存在一些法律障碍”。

对于中国老百姓来说，买火车票之难可以算得上一个痛苦的记忆。然而当你终于有了一张火车票却因故不能成行的时候，退票却也不是什么美好的经历。按照现行规定，即便退票成功，你也需要支付票价20％的退票手续费。对于每张票根上印的那句“在3日内到有效”字样的理解，大多数旅客认为是“火车票的有效期为3天”，或者“如果当日赶不上火车，只要在车票限定的3日内到达终点站，车票都有效”。但事实上，按照铁道部的说法“在3日内到有效”应指“上车后乘客在途中遇到生病等紧急情况下车后，可以在3日内改签车票乘车到达目的地”。

火车票退票手续费历来为公众诟病，比照《合同法》、《消费者权益保护法》，高达20％的退票费有失公平合理，其权利和义务也不对等。所幸的是，此次国家发政委的回复倒让人眼前一亮，然而，它在向铁道部建议时底气似乎又显不足，“建议取消”的说法让人感到乏力，稍加分析，很有可能这将成为公众与权力机关针对退票费博弈的又一次山重水复，火车票存废之争依旧艰难。

《新世纪周刊》VS董正伟

不当经营行为应被纠正

你上书三部委的动因是什么?

说大了是保护消费者权益，维护法律统一和尊严，说小了是我觉得人生短暂，在有限的生命时间里能够为社会、为民众做点事情很有价值和意义。

3月份我在研究火车票时发现票面“限乘当日当次车、3日内到有效”属于格式合同和引人误解的虚假宣传，侵犯了消费者权益，计划纠正这个不当经营行为：4月28日山东的特大火车事故造成人员伤亡引发了我对人的生命价值的思考，列车事故人身伤害赔偿标准过低问题一直没有很好地解决，这违反了《合同法》和《民法通则》、《消费者权益保护法》的规定，不利于保障公民人权和铁路运输企业运输安全：《反垄断法》即将实施，铁路是经营集中程度最高、垄断经营问题最突出的一个行业，市场垄断、行政垄断、司法垄断于一身，这些都应该有所改革。

收到铁道部的回函有什么感受?

应当说铁道部这次非常积极地响应了我的建议，几乎全部接受了我的建议请求，承诺愿意在法规修改时修改人身财产赔偿限额(15万元和2000元)，修改限乘当日当次车，3日内到有效(格式合同，引人误解虚假宣传)，建立火车票价格听证制度、配合《反垄断法》等基本法律实施调整修订不合时宜的行业规章等。只是回避了退票手续费的问题。

发改委所“坦承”的“责令铁路运输企业停止收取退票费存在一些法律障碍”是什么?

障碍主要是中国现有法律体系和行政体制，以及法治社会现状的问题。从行政体制上说，国家发展改革委和铁道部都是平级的国务院组成机构，都有规章制定权。两个部委之间不存在上下级关系，也就不能以“指令”形式行文，其次，由于历史发展的原因，铁路行业的法律法规都是在计划经济时期制定的，铁道部据此制定了一些有利于铁路行业的规章。而国家发改委是2003年成立的，制定了一些市场经济时代的法律规章，但这些基本法律都比铁路行业法律规章要晚。

新的市场经济的法律与铁路行业规章冲突较为严重。在此背景下，国家发展改革委基于同是部委机构的因素，艰难选择法律适用，不能理直气壮的依据《价格法》等法律规章责令铁道部取消退票手续费等。

退票费带来的双重暴利有违公平原则

“退票费”涉及哪些问题值得质疑?症结何在?

火车票定价以座位票为定价依据，大量的站票本身就是火车运输的暴利，站票持票人违约不上车只能有利于减轻铁路运输负荷，保障铁路运输安全，不存在铁路运输企业损失的问题。

座位票和卧铺票持票人不上车不但不会造成列车损失，反而由于列车上售出卧铺票补票手续费获取暴利，座位票也会由站票人补充。这里旅客不上车不但没有造成铁流运输企业损失，反而造成列车双重暴利，这是严重违反公平正义的事情，何来铁路运输损失的问题?铁路运输可得利益由于站票的存在和补票手续费并没有损失，反而增加了。另一方面，铁路企业存在故意在始发站不全部发售卧铺票，而由列车长补售获取高额补票手续费的“潜规则”，或者将卧铺车票通过关系人提前售出进行高价倒卖牟利。

依据《民法通则》和《合同法》的规定，合同一方的违约行为给相对方造成损失的，要承担相应的亟失赔偿责任，赔偿损失应相当于相对方的实防损失，包括可得利益。但是合同一方的违约行为，相对方没有采取补救措施，导致违约损失扩大的，相对方没有权利就扩大的损主失张权利。旅客与铁路运输企业是格式合同行为，旅客持票不上车不仅没有造成火车运量损失，反而因为超员和补票获取暴利。

这里无论是铁路运输企业的实际损失还是可得利益都没有减少，也就不存在《合同法》和《民法通则》上的赔偿损失问题。虽然合同双方可以约定违约的赔偿责任或者损失计算方法，但是，火车票属于格式合同，铁路运输企业属于高度垄断性企业，格式合同显失公平的，应当依法撤销。这里旅客持票不上车导致火车运输不但没有损失，反而获取企业暴利，因此再继续收取退票手续费就是暴利。这里是依法追究铁路运输企业暴利责任的执法问题，不讨论收费合法性。

其次，《铁路法》规定了铁道部有制定铁路旅客运输和货物运输杂费收费项目及标准的权力。这是政府定价权限的划分，政府定价并不意味着政府部门可以独断价格。政府定价行为还必须依据《价格法》的规定进行，否则就是违反《消费者权益保护法》、《反不正当竞争法》的滥用行政权力导致不正当经营、侵犯消费者权益的侵权行为，或者是违反《反垄断法》的行政性垄断行为。铁道部在《铁路客运运价规则》中将退票手续费规定为杂费并制定了具体的收

费标准，2006年1月又以规范性文件形式对铁路运输退票手续费做了调整。

《铁路客运运价规则》与《消费权益保护法》、《价格法》规定的政府定价行为程序原则相违背，最终是一种行政性垄断经营行为。国家发展改革委作为价格执法监督部门，不依据《价格法》审查铁路运输企业火车票定价和手续费杂费的合法性，反而适用铁路部门的行业规章，厚此薄彼，这是怠于行使职权的表现。

此外，《中华人民共和国价格法》、《中华人民共和国反垄断法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》也都相应提出“关系群众切身利益的公用事业价格应当建立听证会制度”、“具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。”“国家制定有关消费者权益的法律、法规和政策时，应当听取消费者的意见和要求”等法条。

铁道部说如过不收取退票费就会导致票贩大量繁衍、使黄牛有恃无恐，最终损害乘客利益利。你怎么有?

这种说法很荒唐。倒票和黄牛本身就是铁路部门管理不善造成的。售票人员和投机分子联合起来事先把票售出再高价卖出牟利是倒票现象突出的一个重要因素。管理部门不能以少量的违法行为存在而损害多数乘客的利益。换句话说，我们不能因为汽车上出现一个小偷，而把全车人都关押到拘留所。

倒票行为是违法行为，违法行为只能通过严厉的执法行为进行打击，而不是让13亿消费者为倒票行为买单，这是个公平正义的原则问题。法律的实施满足的是全体公民的公平正义，不是满足少部分人或利益集团的部门利益。

之所以存在倒票行为是因为铁路运输资源紧张，铁路建设跟不上届民消费需要，国家应当通过大力发展铁路运输市场的方式来解决。当铁路运输不存在超员状况时就不会有倒票行为存在了。铁路建设成本远远低于公路。一条公路经过几年就要大修，而一条铁路没有重大自然灾害，可以使用上百年以上，因此铁路运输的成本远远低于公路。国家应当通过吸引民间资本建设高速铁路和城际快速铁路来缓解铁路运输紧张局面。火车票“一票难求”局面只有在大力发展铁路运输市场中解决，倒票问题也就会自然消失。

一定想过合理的差别退票费率该怎样设置吧?

退票手续费本身就是违法产物，暴利产物，应当无条件取消。铁路运输企业的特殊性在于铁路旅客运输以“超员”为常态，超员部分的火车票就足以形成“暴利”或者超额利润。作为旅客购票后不乘车，空闲的座位和卧铺可以被随时地补票出售出去，旅客不退票对于列车来讲，反而会因为补票手续费获取“超额利润”。当然，这样说可能有些不大好听，但事实如此。也许铁路运输企业附带产业盈利水平不高，消化了退票和补票手续费、以及超员旅客火车票的超额利润部分，但这不影响“退票手续费”价格垄断和暴利的本质。

铁路运输企业并没有严格区分旅客座位票和站票，站票和座位票一样价格。很多旅客几千里地长途跋涉、站立一路完成旅行。座位票和站票一样价格违反了公平原则，造成持站票旅客和座位票旅客同样的条件下不同的遭遇。这是一种歧视和不公。

既然火车上拥挤不堪，那么对于由于种种原因无法按时乘上当日当次列车的乘客来说，其违约行为并不会造成铁路运输企业损失。因为旅客持有本身就是站票，就算是卧铺或者座位票，本趟列车不但不会因为持票旅客的缺席而损失，反而因为车上旅客的补票而收取高额的补票手续费。也就是说持座位票和卧铺票旅客缺席越多，列车由此获取的补票手续费越多。退票手续费和补票手续费的存在不但造成了铁路运输企业暴利，还助长了腐败。

不仅仅是退票手续费，补票手续费及相关杂费的定价依据和科学性也令人质疑。不能行业管理部门关门制定服务价格，消费者只有接受的份儿。否则，保护旅客的合法权益就是一句骗人的鬼话。

“希望我的法律行动最终解决问题”

接下来有什么想法?有没有考虑舍弃行政权力而求助于司法?此前已有两名律师因退票费问题状告北京铁路局，但都被北京铁路运输法院一审判决驳回诉讼请求，这些对你有影响吗?

求助司法的思维是幼稚的。铁路退票手续费是一个普遍的行政管理问题，不是具体的个案。具体的个案可以由法院裁判，一个普遍的违法问题就是一个公共监管问题，公共管理问题必须由行政机关解决。这是行政权和司法权的划分问题。现在一些律师和公民把一些事关全体民众公共利益的企业违法经营问题诉诸法院是错误的，不但无助于解决问题，反而造成法院错误适用法律、违法裁判，表面上维护了公用企业和垄断性行业的经营行为，但损害了法院的公正裁判形象。

我6月27日向国务院提出了“行政复议终裁申请书”，这是最高层次的裁判行为。法院也只到高级法院这个层面。这也是铁路行业垄断经营行为和火车票价格问题的最高层次法律行动。7月8日我向国务院和全国人大提交《违宪审查建议》要求彻底解决铁路行业法律法规规章违宪和法律冲突问题，剥离铁路司法机关和督促解决铁路企业不当经营行为等。由于工商总局至今没有行为表示7月8日我也向工商总局提出了“行政复议申请书”，希望以上法律行动终将解决退票手续费问题。最近几天，我已和国家发改委讨论再次发出取消退票手续建议函的问题。

对铁路运输的建议篇6

【关键词】铁路运输业 体制 行政垄断

一、我国的铁路运输业概况

我国铁路运输业始于近代，早期的铁路大都是由各帝国主义国家出于扩大对中国侵略的需要而投资或贷款修建的，建成的铁路由列强直接或间接控制。我国第一条自主设计施工的铁路建成于1881年，自此之后各地以不同形式陆续修建了许多自办铁路。

新中国成立后，为了集中有限运力恢复和发展国民经济，我国铁路运输业仿效前苏联建立了高度集中的计划经济管理模式，实行“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理（2005年分局撤销而改为三级管理）的路局体制。这种体制当时在恢复和发展国民经济、加强国防建设等方面起到了十分重要的作用。

但随着时间的推移，这种体制的种种弊端也日益显现，铁路运输业行政垄断赖以生存的前提条件逐渐具备，在诸多条件的相互作用之下，铁路运输业的行政垄断体制最终得以成型。

二、我国铁路运输业的改革与问题分析

（一）改革历程

在世界各国纷纷对本国铁路运输业改革并取得巨大成效的背景下，从上个世纪八十年代开始，我国也对铁路产业实施了一系列初步的改革。总的来讲，这些改革可分成三个阶段:

（1）全产业大包干阶段。铁道部对国家实行一包5年的“大包干”，实施投入产出、以路建路和以路养路的全面经济责任承包制。其基本内容是:铁路保证完成国家要求的硬性指标，国家对铁路业实行优惠政策，包括降低运输企业营业税率，合资铁路和亏损的新线实行地方运价、特殊运价等。

（2）现代企业制度探索阶段。1994年铁道部开始进行建立现代企业制度的探索，在运输、工业、施工系统选择了若干个试点企业。其中包括2个铁路运输公司，即大连铁路分局改制为有限责任公司，广深铁路公司改组为股份有限公司。这次改革在重建法人治理结构、完善资产结构、强化内部管理、重视市场营销等方面进行了有效实践。

（3）资产经营责任制阶段。1998年，工程、建筑、工业、物资、通号5大总公司与铁道部实施结构分离并在4个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，1999年全路14个铁路局全面实行资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大范围分离，原铁道部直管的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等5家非运输企业和10所高等院校与铁道部脱钩。

（二）尚存的问题

（1）政企未完全分开。铁道部集投资者、所有者、经营者、管理者等诸多身份于一身，对我国铁路运输业大到产业发展规划、小到各企业的收支分配都要管理。现行的铁路运输企业无法行使正常企业本该享有的权利，自主经营权很小。在目前的“管内归己、直通清算”收入分配体制下，铁路运输企业的收入不能完全由市场决定，企业不能自负盈亏，丧失了正常企业最起码的经营动力。

（2）产权过于集中。2009年数据显示我国铁路营业里程中的国有铁路占82.8%、合资铁路占10.6%、地方铁路占6.6%；换算周转量国家铁路占95.75%、合资铁路占3.92%、地方铁路占0.33%。产权过于集中使我国铁路建设、技术提升所需的资金主要来源于国家，融资渠道有限。

（3）投融资形式单一。从投资来源看，我国铁路建设过多依赖政府投资。“十一五”期间铁道部投资1.98万亿元，大概占了同期铁路总投资的86%，地方政府及企业投资仅占14%左右。除广东三茂和平南铁路公司外，几乎没有引入民间资本和外商直接投资；从投资方式看，市场化融资程度过低，主要依靠财政性资金和银行贷款。在铁道部2010年完成的基建总投资中，铁路建设基金8780亿元，占41.7%，国内银行贷款7190亿元，约占34%，两项共承担了铁路总投资的三分之四，通过发行铁路建设债券筹资到的资金1470亿元，仅占总投资的7%左右。

三、促进我国铁路运输业有效竞争的政策建议

（一）政府退出市场，实行有效监管

目前，我国铁路全路系统的生产调度和财务核算均由铁道部统一管理，各铁路局至今仍然不是真正可以独立决策的企业，既不能单独地向市场供应运输产品，也不能获取独立收入。借鉴国外铁路运输业改革的成功经验，政府应退出市场，放松管制，以便铁路运输企业在市场上拥有独立的主体地位。政企分开后的铁道部应转变成独立的监管部门，对行业的竞争法则、市场进入、运输价格、路网接入价格、铁路技术标准、运输服务质量、铁路安全等进行监管。

（二）资产和业务重组，重塑铁路客货运输企业

铁路运输业内部要想形成有效的竞争，必须进行资产和业务重组。理论上来说可选择的重组方案有四种:客货网彻底分离；客货分离，货网合一；客货分离，客网合一；网运分离，客货合一。考虑到铁路客货网关系以及我国铁路运输市场的特征，“客货分离，货网合一”的重组模式应该是更为符合我国实际。

（三）进一步开放铁路运输市场，引入新的竞争主体

我国非国有铁路近年来有一定的发展，这对于缓解我国铁路运能不足的矛盾和促进铁路运输业的改革都有十分重要的意义。然而，由于经营铁路运输业务巨额的投资要求，再加上国有铁路相对于私营铁路的先行者优势，我国的非国有铁路在实际操作中面临着沉没成本过高、接入路网价格不合理等诸多资金和制度方面的障碍。

为了促使铁路运输市场形成良性的竞争机制，必须广泛吸引社会资金，充分发挥政府的监管职能，为非国有铁路的发展提供资金和体制上的便利。具体措施应包括加大对非国有铁路发展的政策支持力度，建立和完善非国铁公益性运输的补偿机制，加强路网接入歧视性收费的监管等等。

参考文献：

［1］赵继宏.试论我国铁路运输业融资策略[J].理论学习与探索，2002,(5).

［2］肖兴志.中国铁路产业规制新论[D].大连：东北财经大学，2003.

对铁路运输的建议篇7

［关键词］铁路企业；资金；集中管理；研究

［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）2-0126-02

1 引 言

近年来,铁路运输企业资金压力明显增加,一方面大规模铁路建设需要大量的建设资金投入,另一方面运输工作量的增长、物价水平和职工工资的提高也增加了企业的刚性资金需求。有限的资源以及严峻的资金形势对企业资金管理提出了更高的要求。本课题将从铁路运输企业运营资金管理的角度出发,深入研究拓展铁路运输企业资金集中管理的方式,以求在确保资金安全的前提下,发挥资金集中的规模优势,提升资金管理效益。

2 铁路运输企业资金集中管理的重要性

众所周知,资金既是维持企业运转的血脉,也是企业加强监控力度、提高企业管理水平的关键控制点,管好资金是搞好企业经营的基础。然而,铁路运输企业普遍存在资金管理效率不高的问题,强化资金集中管理的需求非常迫切。

2.1 资金集中管理有助于铁路运输企业强化全面预算管理

目前铁路运输企业已建立较为完善的全面预算管理体系。实施资金集中管理,把企业生产经营活动中的资金收支纳入严格的预算管理程序,是完善全面预算管理的有效途径。抓住了资金管理就等于牵住了预算管理的“牛鼻子”,用资金流来反映和控制预算执行过程已成为目前铁路运输企业强化预算管理的一种普遍做法。

2.2 资金集中管理有助于实现对大额资金流向的控制

通过实施资金集中管理,将专项资金流入和大额资金流出控制在路局层面,能够有助于加强资金的统筹管理,将资金资源用于刚性、急需的生产项目,同时可以调控重点支出项目的债务结构,提升对主要供应商的议价能力。此外,通过加强内部支付流程控制,有助于严肃财经纪律,提升企业管理者对运输生产经营的总体控制力和规划性,为资金运作的合规性、安全性和效益性提供保障。

2.3 资金集中管理有助于促进铁路运输企业内部管理一体化

由于铁路内部各单位情况各异,在运输生产过程中,会发生一部分单位资金短缺,而另一部分单位资金出现结余的现象。通过资金集中管理,可以帮助部分资金短缺的单位偿付重点的大项生产资金,从而降低财务费用,实现资金使用效益最大化。同时,实行资金集中管理还有助于优化铁路运输企业的资产负债结构,提升企业整体形象和商业信誉,促进了铁路运输企业一体化发展。

3 铁路运输企业资金集中管理存在的问题

近年来,铁路运输企业逐步认识到资金集中管理的重要意义,并制定了一些制度和办法。然而,就目前的情况来看,铁路运输企业资金集中管理还主要停留在执行铁道部政策的层面,企业的主观能动性没有很好地发挥。

3.1 资金集中管理形式大于实质

虽然铁路运输企业资金集中管理意识已日益增强,然而,有相当一部分铁路运输企业还只是被动执行或贯彻铁道部对于资金集中管理相关规定,并没有领会资金集中管理的实质,没有将资金集中管理作为提升企业经营效益和财务管理水平的内在需求。在实际操作过程中,铁路局更多的是关注哪些项目需要集中支付；哪些项目可以站段支付；资金集中支付应该按照什么样的流程进行,而忽略了运用集中支付的规模优势最大程度地获取资金效益这一重要问题,没有从根本上去思考如何通过资金集中管理统筹资金资源,提高资金使用效率。

3.2 资金集中管理制度系统性不强

目前,铁路运输企业资金管理理念较公路运输企业具有一定的差距,主要表现为思路不开阔、方法不灵活。同时,与资金集中管理相关的文件和办法,大多只是简单界定了资金集中支付的权限和基本流程,没有对资金集中管理中涉及效益分析和方案选择等重点环节进行指导,资金集中管理尚未形成一个完整的体系。各单位也都是结合本单位实际逐步摸索,对于如何运用资金集中管理手段,从哪些方面来创造企业效益,还缺乏宏观的概念,也导致部分铁路运输企业资金集中管理方法单一,效果不明显。

4 拓展铁路运输企业资金集中管理体系的思路

提高资金集中管理效率除了提高各级核算单位的思想认识外,重点应进一步完善资金集中管理制度。建议在现有框架的基础上,从拓展结算方式、完善管理制度等方面加以完善。

4.1 拓展资金结算方式

目前,铁路运输企业使用较为广泛的资金结算方式主要是现金、银行汇款、支票、商业汇票等。各种结算方式都有其优缺点。在资金集中管理的过程中,应分析不同结算方式的特点,拓展新的管理手段。

(1)从资金流入的角度来看。现金、银行汇款和支票等结算方式应用较为普遍,在此不作赘述。商业汇票是站段在拓展其他业务收入过程中经常会收到的银行结算票据。根据铁路行业资金安全管理的要求,收到汇票不得背书转让,这就意味着除非提前贴现,否则站段将持有商业汇票直至到期,这影响了资金的使用效率。本文建议：一是考虑到银行承兑汇票背书转让的风险很小,建议取消对银行承兑汇票背书转让的限制,以提高站段资金的流动性。二是考虑建立铁路运输企业内部商业汇票融资制度,当站段发生资金周转困难时,站段可以凭借收到的汇票向铁路局提出融资需求,由铁路局先行增拨该笔资金供站段周转,待汇票到期承兑时,由铁路局在正常的运营拨款中扣减该笔款项。通过这一方式,可有效缓解站段的资金压力,也能够促进站段提高资金规划和管理的能力。

(2)从资金流出的角度来看。铁路运输企业应结合供应商情况和自身资金结构,从拓展结算方式的多样性入手,合理运用多种结算方式的组合,实现偿债时间和债务结构的优化。对于零星的资金支付,可以采用现金、银行存款、支票等基本结算方式。对于提供垄断产品且对资金偿付要求高的供应商,可以采用银行汇款支付或者银行汇款和汇票组合的结算方式。针对站段无法人资格,不能以商业汇票结算的问题,当供应商有意向接受商业汇票时,可以由路局与供应商协商具体的结算方式,达成协议后,将站段对该供应商(可以是多个站段)的债务上转路局,并开具汇票办理支付。

4.2 完善资金支付的权限和流程

(1)资金集中支付权限。铁道部财务司的《指导意见》中,对于铁道部、铁路局资金集中支付项目提出了指导性意见,并指出实行资金集中支付的目的是为了加强铁路运输企业资金管理,强化资金支付对实现全面预算管理的约束作用,提高资金使用效率。因此,确定资金集中支付的权限应重在强化预算管理和提高资金效率。

一方面,应根据铁路运输企业的议价能力和供应商数量来划分管理权限,对基层单位议价能力不强、供应商集中以及会影响运输生产运行的款项尽量采用集中支付,既能保证资金的及时到位,保障运输生产的正常开展,又能发挥资金规模优势,争取商业信用,创造资金价值。

另一方面,对于正常的预算内资金支付应尽可能由基层单位安排支付,既能通过控制资金总量来限制单位的预算外支付行为,又能促进各单位提升资金管理水平。

根据两个原则,建议在《指导意见》的框架下,将由铁道部指定且供应商集中的动车组配件等铁路专用物资采购纳入集中支付范围,将铁路局集中实施的专项整治和大项物资采购纳入集中支付范围,而将外包工程和外购劳务纳入站段支付范围,以限制站段超预算实施外包工程和外购劳务。

(2)资金集中支付的重点环节如下。一是对需定期支付的水电费、社保资金、公积金等资金集中支付项目,到期及时足额支付,确保运输生产和职工利益。

二是对集中招标采购项目,在招标采购及谈判阶段,尽量向供应商争取付款优惠条件,提升资金使用效率。

三是对于线上料、柴油等日常大额资金流动事项,应在与供应商建立良好往来关系的基础上,争取一定的信用额度(即债务规模),长期占用一部分资金。

四是对于其他资金集中支付事项,应设定一个合理的付款周期或灵活运用资金结算方式,在付款周期内合理占用资金。

4.3 加强资金动态监控

铁路运输企业加强对各下属单位资金的动态监控。发现月末资金结余较大的,应结合其生产规模,及时分析存量资金结构和来源。对于其他业务收入超收或债权集中回收而增加的资金,可在与单位沟通以后适当延迟拨付该单位运营资金,将资金资源留在路局统一安排使用,待单位存量资金消耗后,再逐步返还未拨付资金,既保证单位预算内资金足额供给,又统筹了资金资源,提升了资金使用效益；对于属于运营资金拨付过大的单位,应重新审核资金预算和支出预算,按照其运输生产正常需求调整预算,发挥资金协控支出的职能。

5 结 论

资金集中管理是一个综合平衡的过程,其重点是管理,而不是简单的集中。无论是铁道部还是铁路运输企业,若将资金管理权过多集中于上级管理层面,虽然可以在一定程度上提升资金的使用效率,但是不可避免会削弱下级单位的资金管理能力和积极性。在开展资金集中管理过程中,尤其是在制定制度时,应充分考虑平衡各方关系,从整体利益最大化的角度设计管理流程和权限分工,这样才真正有利于实现资金效益最大化的目标。

参考文献：

［1］金莉娜.刍议企业集团资金集中管理新模式［J］.陕西行政学院学报,2007(3).

对铁路运输的建议篇8

摘 要：随着港口铁路运输管理要求的不断提高，如何搭建合理的港口铁路运输管理信息系统，已成为提升港口铁路运输效率、节省成本的重要课题。该文从港口铁路运输流程特点出发，提出了港口铁路运输信息系统基本功能模块，并对系统内外接口及传输信息方案进行了研究论证，为了港口铁路运输信息系统合理搭建提供了参考。

关键词：港口铁路 接口 传输信息

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（b）-0009-02

港口铁路多为地方自管自营模式，在营收精确控制、人员配置灵活性等方面与国有铁路运输管理存在较大差别，完全照搬国有铁路运输管理系统（TMIS）功能，会造成港口铁路的资源浪费和效率低下。该文先从港口铁路运输管理的基本需求出发，阐述介绍基本功能模块；再根据港口铁路信息系统发展趋势，介绍主要内外系统接口及传输信息要求，最终实现港口铁路信息系统集成整合。

1 港口铁路运输管理信息系统功能模块

1.1 总述

港口铁路运输管理信息系统一般分为商务模块、调度指挥管理模块、现车管理模块、装卸作业管理模块和其他辅助模块，旨在对从客户下达委托书或签订运输协议起至将货物发送至目的地的全运输流程进行卡控。对港口铁路运输室内作业所有岗位进行了流程卡控，可以精确查找影响停时等作业效率指标的关键环节，及时改善提高，有效提高港口铁路运输管理水平。

1.2 商务模块

该模块主要包括委托书/合同管理、货源情况、请求车、日计划管理。根据客户下达委托/合同，确定货源和请求车，最终确定日计划，发送调度员。除实现常规的分类统计功能，应在日计划模块设置站场毛玻璃图，实时反映各站场股道的占用情况和装卸作业点的装卸能力情况，便于商务员做出合理的日计划安排。

1.3 调度指挥管理模块

该模块是港口铁路运输生产的核心模块，将调度员和货运人员的生产流程进行高效整合并实现岗位卡控。其中，调度员根据日计划、站场现车及铁路承认车制定班组调车计划，具体组织车辆配送；同时将班组调车计划知会货运值班员；由货运值班员通知货运员，货运员通知相关的作业点，同时货运值班员负责掌握各作业点的实际装卸进度，以便于调度员安排和调整作业；同时货运值班员负责登记日装卸车计划完成情况分析表、货运作业大表、老牌车登记、烂车登记等。货运员负责盯控装卸现场，传达装卸进度。

1.4 现车管理模块

该模块是最重要的基础支撑模块，主要实现到达编组管理、出发编组管理、调车作业管理、老牌车及烂车管理等功能。调度员主要掌握站场内各线路实时作业情况、车站列车开行情况，包括根据线路情况开出调车作业计划，场内调车、取送车等作业，通知列检人员、调车人员、扳道人员和道口人员等工作。货运值班员根据掌握的货物装卸作业情况实时跟新车辆状态。

1.5 装卸作业管理模块

通过编制日班及阶段装卸车计划，采集货运员对装卸作业执行实绩，系统从申请、对位、装车或卸车，全过程实时监控管理每一个车卡的装卸作业。对车辆的装卸进度超时的进行及时提醒。促进装卸车效率的进一步提高。货运值班员接受装卸班组计划，与调度员沟通，与现场货运员交互，掌握货物装卸实时作业情况，将装卸实时情况反馈调度员，录入系统生成装、卸大表等工作。

1.6 其他辅助模块

根据不同港口铁路运营需求，还可增加机车运营管理模块：实现机车加油、进油、出勤管理，生成机车运用明细表和单机耗油表；统计管理模块：对于铁路运输生产流程中的停留时间、车辆、装卸情况、运费核收、水电用量进行统一口径统计，便于各岗位核查和追溯。

2 内外系统接口及传输信息方案

2.1 通讯接口

组网建议基于TCP/IP网络协议，预留足够的RS-485串行接口、GE、FE等接口，视内外系统接口距离可采用多种连接方式。设置双套路由器，每台路由器至少提供1个信道化155M端口，满足内部系统接口容量需求。如有条件，建议单独设置2路CPU双机热备接口服务器，做好内外系统数据存储，迅速查找信息流故障节点，便于之后运营维护。外部系统接口应该外部系统信息安全要求，进行物理隔离。

2.2 外部系统接口及传输信息

外部系统主要有国铁运输管理信息和港口码头运输管理信息系统。其中，国铁运输管理系统接口主要接收列车的预确保信息、反馈列车出发编组信息；码头运输管理信息系统主要接受码头货物运输计划、反馈列车出发编组信息。预确保信息主要是指国铁车站发往港口铁路站列车的车次、到站时间、货物信息及车号等。出发编组信息主要包括列车的车号、货物信息等。码头货物运输计划主要包括货物信息、生产计划等。

国铁运输管理系统有严格的信息安全要求，在其接口处必须设置路由器和防火墙，实现网络物理隔离，确保国铁运输管理系统信息安全。

2.3 内部系统接口及传输信息

装车楼的装卸情况、轨道衡的过磅信息、车号识别设备的装卸信息是港口铁路运输生产的必要信息，可以采用直接访问系统数据库、设置共享文件夹FTP等方式实现数据交换。

随着港口铁路管理水平的提高，对视频监控、无纸化办公都提出了新的要求，建议可将视频监控系统接入港口铁路运输管理信息系统，作为调度和货运人员作业参考。同时，调车计划可考虑通过无线调车监控系统信道实现无线传输，并在无线调车系统站机系统界面实现一勾一划功能。

3 结语

港口铁路管理信息系统涉及装车楼、道衡、车号识别系统、视频监控系统等子系统较多，在满足基本功能要求的基础上，应尽量将诸多子系统有效整合，并做好与国铁和码头管理信息系统平滑接入，实现信息集中控显，才能确保降低港口铁路运输成本，有效提高运输生产效率。

参考文献

对铁路运输的建议篇9

关键词：行政垄断；市场势力；铁路运输业

1.铁路运输业行政垄断运行机制和形成机理

在行业性行政垄断中由一般理论推理得到的3个命题的前提下，我们由延展出第4个命题，认为政府对铁路运输行业领域的行政垄断引发的各种矛盾是对铁路运输业过度征收隐性税收，以及政府突破隐性汲税约束的结果。这是由于，第一，国家不但在铁路运输领域经营收益实施正常税费征收，并且还额外的征收铁路建造基金，尽管大多数的铁道建造资本均被用来建造铁道基础设施，可是在有意无意间就抬升了铁道运输的成本，进而造成了其在有关货运市场中的竞争上失去了较大比重的价格优势。第二，政府对客运与货运运送价格实行指导性定价，公益性低价本质上是指政府对铁道运输业收取的隐形税费，所以公益性运送形式是国家应当承担的社会职责，但是国家却把这个担子丢向了铁路运输单位，再加上国家财政对本行业的资本补贴一度减少，以致铁路运输单位的获利水平大程度下降。第三，国家在减少资本补贴与投资的同时，还对本行业实施公益运输业指导性定价，实行公益性低价直接造成本行业的发展速度变缓，面对运输需要的迅速增多，铁路运输业有心发展壮大，却不具有相应的实力，尽可以被动地接受早总体客运与货运市场占据比例逐步减少的现状。

2.铁路运输业的市场形势与市场架构

铁路部门因为对铁道实施半军事化管控机制的原因，依旧维持着旧经济体制时代政企一体的经营模式，此直接决定了铁道运输业的特点。铁道上游列车公司、原料与设施单位、基础建设公司的真正控制者是国有资产监督管理委员会，和铁道运输公司的议价水平相比较弱，在铁道运输市场的上游，铁路部门（铁道运输单位）作为我国内部市场仅有的购买者，基本垄断了上游商品的整个市场，具有很强的买方优势。综合铁路行业领域上下游的市场来看，铁道部（铁路运输企业）在上下游市场上具备双重市场势力会存在极大地可能性。本研究对铁路运输业在上游企业的市场势力进行监测即运用新产业组织的实证方式，通过计算结果可知，铁道运输上游行业总体的系数检验非常显著，对应的P值为0，系统市场势力溢价为0.9346。并且在上游市场中不存有市场势力溢价的缘由正是由于位于下游的铁道运输公司对上游市场经济存有很强的买方优势，进而导致上游公司可以在很低的收益水平下竞争，而并不是良好的竞争所造成的。作为买方的铁路运输公司在上游市场实行垄断运营决策，进而也让铁道运输公司具有了很强的议价水平，此种貌似不正常的上游和下游市场竞争架构并不是开放化促进与残酷竞争的产物，而是机制安排的结果。

3.铁路运输业的生产效率与损失

我们以2000-2009年各铁路局的货运量与客运量作为产出指标，铁道运行长度、列车数量与在职职工数量为投入标准，检测铁路运输领域的每一项生产效率标准。依据结果可知，2000年到2009年每一年的我国铁路局的技术成效、规模成效和纯技术手段均值基本上都表现为零效率，这一数据说明了中国铁路运输行业的营运效率欠缺，发展滞后，投入资金的不足导致大部分铁路路线存在隐患，

进而造成技术效率与规模效率的缺乏，并且大多数铁路局因为遭受规模的制约，在2000至2009年间始终处于规模收益增多的状态。

4.平行相关市场的挤占效应

我们对平行相关市场上的铁道客运与公路客运的非均衡竞争的挤占效应加以实证计算，依据结果可知，由于铁道路线缺乏、运送价格与生产能力受到制约等要素，公司运输对其的挤占效应是客观存在的。当前在公路运输与铁道运输的客运数量的差异中，铁道运输由于产能受到制约导致的客运差异为5.5个百分点，因为价格受到制约以致客运差异增高到12.5个百分点，也就是平行有关市场中能够补充与改善的挤占效应最少为18个百分点的差异。此外，公路和铁路之间27.7%的客运差距是人均支出与平均运距造成的。

5.有效竞争的实现与投资机制变革途径

我国铁路运输行业变革是一个繁杂、艰巨的大工程，不能一口吃成个胖子，

我们认为，在短期内，铁道运输行业的机制变革途径应当集中力量尽早改变铁道运输路线缺乏的现实状况，解决建造资本问题。和短时间变革同步实施的，渐进型的长时间的经营机制变革也应当同时实施。在变革的初始时期，可实施撤除铁路部门，把铁路部门和其有关的业务模块分为建造、经营、投资3个集团企业，不准许铁道主管机构直接参加这三个集团企业业务的经营，仅准许负责法制规章的出台、行业监督与规范指标等，这3个集团企业享有完全的自主定价权和自主经营权，这样不仅有利于吸引外界资本进入中国铁路的基础建设领域实现投资，而且还有利于提升我国铁道运输公司的应对负债危机与获利的水平。铁道运输行业变革的长期目标，即变革的第2个时期，就是在运输单位完全自由化运营、运输水平较高的状况下，对铁道经营企业实施“横切”战略，也就是在相互竞争的经营集团内部，实施多个具有竞争能力的运输公司主体，通过横切后的集团企业享有真正本身的市场主体地位，可以依托市场调节的力量，自行调整运输价格，一方面有助于总体运输市场运输秩序的健全，另一方面也有利于铁路运输市场价格的形成，降低全国物流成本。

6.结束语

铁道运输行业作为当代社会较为典型的垄断产业，国家在准入、价格、资金投入等方面均对其严格监督，且实施政府监管机制防止垄断随意抬升价格。尽管通过独家垄断的市场架构也维持了铁道运输产业的迅速发展的收益的提升，但是也同样造成了铁道运输公司的缺少节省成本、变革技术的动力，放松技术革新和内部管控，从而造成了真正的生产效率大幅度的小于其最大生产潜在效率数值。

参考文献

[1]宋强太，杨月芳.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道运输与经济，2009.

对铁路运输的建议篇10

[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界铁路运输发展现状水平

自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。

1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定

据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。

1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展

从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。

1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升

西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。

2世界铁路运输发展趋势分析

进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。

2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律

高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展

列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300 千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。

2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展

重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。

3启示与建议

世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：

3.1进一步提升路网运输能力和运输效率

进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。

3.2加快促进铁路客货运输一体化发展

运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。

3.3着力提升客货运输服务品质和水平

旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。

货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。

参考文献：

[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.

[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.