航空货运物流规划十篇

航空货运物流规划篇1

本次通过竣工验收的西货运区公共货运站工程包括第1、第2共两大地块，占地面积约41万平方米，建筑面积约19.36万平方米，有10个全货机位，并配置有7台世界上最大的升降堆垛机(ETV)等自动化机械作业设备，设计年货物处理能力120万吨，是目前世界上占地面积最大、货物处理能力居全球第二的超大型自动化航空货运设施。

根据《上海航空枢纽战略规划》，上海航空枢纽建设的总体功能定位是:建成集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，优先确立国际货运枢纽地位。

“超越航空，超越上海”的机场规划

2003年，国家民航总局和上海市政府联合国家有关部门、上海机场集团、上海基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，明确上海航空枢纽建设作为一项国家战略，参与亚太航空枢纽的竞争。

2004年初，由上海市发改委牵头，联合上海机场集团、上海基地航空公司等枢纽建设主体单位，会同国际专业咨询公司组成研究课题组，启动了《上海航空枢纽战略规划》的研究编制工作。同年11月1日《上海航空枢纽战略规划》获审议通过，对上海机场发展进行了明确的战略定位，要把上海建成为客货运输综合发展的国际航空枢纽，并重点突出“国际货运枢纽”的功能。

为此，上海机场确定基于“超越航空，超越上海”的理念来统筹规划未来机场的发展。在浦东机场货运枢纽的规划中，充分考虑了国际货运公司和基地航空公司在浦东机场建立转运中心的因素，以及国际货运公司实施的供应链运作模式，对原先的规划作了改动，将机场货站全部集中到机场第三条跑道西侧，规划了公共货站、基地货站和转运中心三个地块功能，将机场西货运区与周边地区联成一体，形成浦东机场空港保税物流园区。作为上海四大物流园区之一，该物流园区将采用全新理念，创新体制和机制，吸引外资和国际先进管理，建立“整体规划、多元投资、统一监管、内外联动、公铁海空多式联运”的模式，提供航空货运综合地面服务和先进的电子信息平台服务。

另外，转运中心的建立将会大幅度增加机场的中转货量，吸引一大批对时间要求高的出口加工和物流企业入驻空港保税物流园区，对增加机场和周边地区的收益，为社会提供更多就业机会，提升机场的服务水平和吸引力，对提升当地企业的竞争力等方面具有重要的推动作用。

机场硬件设施和保障能力

基于“超越航空，超越上海”的科学规划理念，一二期建成后的浦东机场硬件设施资源能满足多个运营商同时进行枢纽运作，为国际物流集成商落户浦东机场，并在浦东机场实施其航空货运供应链理念创造了有利的条件。

跑道。目前浦东机场有一跑道(4000x60米，II类双向仪表着陆系统)和二跑道(3800×60米，I类仪表着陆系统，可起降A380)，随着2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦东机场跑道硬件设施能力可达每小时106到112架次，完全满足多家货运航空公司枢纽运作的需求。

停机位。目前浦东机场全货机停机位18个，随着三跑道建成西货运区投入使用，全货机位将再增加38个，浦东机场全货机位将达56个，完全可以满足DHL、UPS及其他基地航空公司未来发展的机位需求。

现有货运设施包括一期货站:于1999年9月浦东机场通航时建成启用，位于第一跑道以东，占地面积18.4万平方米，拥有全货机位8个，年设计处理能力50万吨，机场、东航、上航入驻其中。

东货运区:于2005年6月建成启用，位于第二跑道以西，占地面积128万平方米，拥有全货机位10个，年设计处理能力120万吨。包括9万平方米货站，机场、东航、上航入驻其中;8万平方米快件中心，世界四大快件巨头DHL、UPS、TNT、FedEx入驻其中。

浦东机场西货运区工程是打造上海航空货运枢纽的核心项目，位于新建的第三跑道西侧，占地面积167万平方米，拥有38个货机位，2010年货物处理能力达到115万吨，2015年将达到245万吨。

根据浦东机场西货运区总体规划，l、2、3号地块规划为公共货站用地，4、5、6号地块为基地货站用地，7、8号地块共600余亩土地规划为航空快件货运枢纽设施用地，已充分考虑满足各基地航空公司和两家物流集成商运作和未来发展需求。

航班时刻。根据民航总局对浦东机场航班总量的控制要求为700架次/天(不含0:00-6:00之间的起降架次)，高峰小时控制为45架次。浦东机场航班时刻在9:00至21:00之间都非常紧张，但目前凌晨0:00-6:00期间的起降最多为每小时11架次。DHL航班时刻主要集中在凌晨，正好利用了浦东机场航班密度较低的时段，与UPS航班时刻分布错开，确保了两大地区级转运中心航班时刻的运行需求。

随着浦东机场三跑道投入使用，空域资源利用效率和空管水平的不断提高，浦东机场高峰小时起降架次还有较大的上升空间，可基本满足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS国际转运中心落户

2007年4月12日，UPS与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立国际航空转运中心，同年8月9日该项目正式动工。2007年11月26日，DHL与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立北亚枢纽。DHL和UPS相继落户浦东国际机场，使浦东国际机场成为全球第一家一个机场同时吸引两大国际物流集成商落户建立地区级国际转运中心的机场，也是浦东机场率先确立国际货运枢纽地位的主要标志。

DHL北亚枢纽项目用地位于浦东机场西货运区最南端的8号地块，与UPS转运中心相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连，DHL初步规划一期工程项目占地面积约10万平方米，预计将于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亚枢纽是DHL全球快件网络的重要组成部分，业务范围将覆盖中国、日本、韩国等地，是集航空货运站、快件处理中心(进出口快件分拨)、货物中转功能为一体的国际航空货运枢纽。DHL北亚枢纽将与DHL香港中亚枢纽并列成为DHL亚太区两大核心货运枢纽。DHL北亚枢纽的建成运营将有助于完善DHL亚太货运枢纽体系结构。

DHL北亚枢纽航线网络将覆盖中国、日本、韩国等北亚地区主要机场，以及印度、新加坡等地，并将利用包舱、包机形式新增德国莱比锡、美国威明顿、澳大利亚悉尼等洲际直航点，把DHL北亚枢纽和欧洲、北美航空枢纽联系起来，把往来欧洲、美洲与北亚之间的快件和需要隔夜送达的货物汇集并分发出去。将主要利用DHL合资航空公司和包舱等方式运营。

建成投入使用后，DHL北亚枢纽预计在2008年至2015年的货物处理量年平均增长率为24%。

UPS国际航空转运中心位于浦东机场西货运区7号地块，与DHL北亚枢纽相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连。一期占地面积9．6万平方米，预计2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦东机场设立的转运中心，定位于洲际转运中心，即拥有直达美洲和欧洲的洲际航班，同时通过区域国际航班连接日本、韩国，并且经由菲律宾克拉克亚洲转运中心承接亚洲其他国家和地区，此外浦东机场作为中国的国内转运站，通过国内航班联接中国华东，华北，华南和西南各大主要城市。

该中心是UPS国际快件物流网络重要的组成部分，是亚洲联接北美和欧洲重要的货运枢纽，其业务范围覆盖亚洲大部分。

目前，UPS在浦东国际机场每周有76个全货机起降架次，预计至2012年UPS全货机将增至每周88个起降架次，含包机航班将增至每周156起降架次，年均增长量为15%。

UPS将主要运用自身拥有的飞机承运各类快件和普货，UPS计划把目前的MD-11飞机升级为波音747-400型宽体机，从而扩大其在上海地区的运能，未来将使用先进的A380。同时，该转运中心还将通过UPS的国内合作伙伴――扬子江快运的国内航线将UPS在中国的服务网点连接起来。

专家看上海机场

航空地理位置

上海位于亚洲、欧洲、北美大三角航线的端点，飞往欧洲、北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济发展带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块。

航空市场资源

上海机场的直接服务区长三角地区已经成为世界上第6大城市群，长三角地区用占全国l%的土地、5．8%的人口，创造了全国18.5%的国内生产总值、22%的财政收入和18．4%的外贸出口。

上海机场两小时飞行圈的间接服务区的航空资源相当丰富。中国80%的前100位大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%GDP产出地，以及日本、韩国的大部分地区都位于上海机场两小时飞行圈内。

航空货运物流规划篇2

同时，SF速运有限公司介绍，中国新经济增长推动了高端快递行业快速发展。高端快递业正成为航空货运的重要力量，未来市场将更加广阔，市场容量巨大。国家推行“一带一路”发展战略，物流业国际业务发展面临新机遇，在中国、在亚洲建立世界一流的国际物流核心枢纽正当其时。

规划中的湖北国际物流核心枢纽机场，是亚洲首个全货运机场，位于长江南岸，地跨鄂州的燕矶、杨叶、沙窝三个乡镇。机场计划建成4E级双跑道独立运行飞行区，每条跑道长3600米，初步用地规模12平方公里，投资概算200亿元，规划远期货运量500万吨/年，将建设成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。预计到2020年，波音747等大型飞机将从鄂州起飞。

机场建成后，将以SF速递公司作为主运营航空公司，建设覆盖全国、辐射全球的航空网络。总体规划包括货运专业机场、分拣设施和综合物流设施等。从货运专业机场发出的快递，有望2小时内发至SF全国主要市场。

自此，中国物流人心中的“全货运”机场，终于有了一个阶段性的成果。

为什么不是武汉天河机场？

中国现有192个客货商业运营的机场，从所谓的航空物流枢纽机场角度，我认为武汉天河机场是天然的物理枢纽机场。实际上，长沙、武汉、郑州、重庆、成都这五个机场一直在力争中部区域枢纽机场的商业地位，相关指标显示，长沙、武汉、郑州都曾经有明显的枢纽特征。但是武汉天河机场T3航站楼已经投入159亿正在热火朝天地大干快建，预期2016年投入使用，其货物吞吐量的设计能力是44万吨/年。这样一来，武汉天河机场的枢纽机场地位，将会得到固化。

因为武汉天河机场设计旅客流量目标值是3500万人次，而2015年实际旅客流量是2100万人次。所以，货物处理能力是明显符合航空物流需求的。

而且，国家已经在规划重庆到上海的沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，届时武汉将成为中国长江经济带高铁枢纽中心，自然会减少武汉天河机场的旅客流量，这个趋势可以从长沙黄花机场最近三年的旅客流量数据来佐证。

所以，我认为武汉天河机场已经具有中国航空货运枢纽机场的资源优势。

鄂州机场不会成为中国版“孟菲斯”！

鄂州市提出中国航空货运枢纽机场规划，一方面是张五常所言中国的经济发展比较美国有一个重要的“县域竞争”现象，中国的GDP统计指标是以县域为基础的，所以，每个县域领导班子都有GDP竞争压力。这有一个好处就是大家都在求发展找机会，当然有一个坏处就是地域过度竞争，造成资源浪费、产能过剩。

另一方面就是林毅夫的产业经济理论误导，中国最近一段时间来，“自贸区经济”“空港经济”是一门显学，各地相应的自贸区如雨后春笋般林立，当然随处可见的空港经济园区也是一个接着一个空旷在那里。

真的，仔细阅读各个空港经济园区的相关规划材料，全部是一个内容，明显复制于同一份咨询规划报告，大致包括：

a.机场周边高新科技产业基地。什么产业时髦放什么产业，譬如IT研发、珠宝加工等。

b.临空总部商务区。如航空公司基地、总部经济、商业、会展、贸易、金融、餐饮、高尚住宅等项目。

c.飞机相关的样机展览、维修及零部件制造产业基地。

d.空港国际保税物流园区。

网摘的鄂州机场的规划报告中，有过之而不及的内容描述，最大的预期还在于打造中国版的“孟菲斯”“路易斯维尔”“莱比锡”。大家都忘了被弃用的“苏比克湾”机场。

1.中国经济发展阶段与孟菲斯成型阶段的美国经济有所不同

1825年，美国伊利运河建成，标志着美国进入运河物流经济时代。

1860年，美国的铁路通车里程达到1万英里，美国进入铁路物流时代。

1918年第一次世界大战结束的时候，美国人突然发现全球进入“美国世纪”，其时美国境内的铁路物流加上环球海洋运输支撑了美国经济的快速发展。

1945年第二次世界大战结束时，全球进入“美元时代”，1940―1945年代，美国经济扩张了125%，人均可支配收入翻了一番，全球战略物资的补给无疑提升了美国大宗货物远洋航运技术，产生了5300万吨级的运货船，生产了29.5万架飞机，战时被压抑的民用需求，譬如房地产、汽车、钢铁、家电、收音机等产品，催生了战后经济的大繁荣。

同时，最重要的是1946年第一台计算机的诞生，美国工业进入精细化时代，但直到1960年代计算机的大小还跟冰箱一样，一般是在恒温房间由穿白大褂的技术人员操作。

到了1971年英特尔推出了第一款微处理器，美国物流才开始进入空运时代，1971年美国FedEx成立。

1975年微软公司创立，1976年苹果公司成立，1977年甲骨文公司成立。这一时期，美国质轻价昂的精细化工业出现了技术研发地、原料供应地、生产储存地、市场销售地的物理分离，由此滋生了常态的空运物流服务。

FedEx正是抓住了这个工业物流的机遇，快速响应了美国境内的BTB物流需求，利用孟菲斯机场资源，迅速架构起服务全境的枢纽机场。

20世纪下半叶的工业生产进入多批次少货量的订单生产模式，为空运业的发展提供了稳定的货源，包括展览样品、订单样品、量产样品、销售样品。当工厂为了接到维持规模生产所需要的订单时，往往利用全球的工业品展览机会，向全球贸易商展示自己的最新研发产品，譬如中国广交会；美国则有全球家居展、陶瓷展、玩具展、灯饰展、3C产品展；欧洲则有汉诺威工业展、法兰克福国际家用及商用纺织品贸易博览会、欧洲国际半导体设备展览会、德国杜塞尔多夫国际鞋类展览会等，当贸易商与生产商达成初步意向，预付订单采购费用时，必须有“订单样品”确认；生产商在批量生产启动时，往往因为生产材料、生产工艺的特殊性与订单样品会有细小的差异，这时会有“量产样品”确认；1980年代，订单交货期往往长达90天，贸易商为了确认销售预期，对于第一批次交货的产品往往需要采用空运的模式以“销售样品”提前面市，进行试销，为后续船运货物预热市场。这些样品源源不断地涌向机场。

而当亚洲四小龙崛起的时候，东南亚生产基地，为全球空运市场提供了大量的工业样品空运货物，1990年代的东莞地区集中了全球核心的空运货代服务商，就是这种订单生产模式的必然结果。

譬如美国北卡罗来纳州海波因特高点镇IHFC是专门以家具展览为主要商业活动的城市，它将美国巨大的市场浓缩在春秋季各5天的时间里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在这个展会前5天时间，亚洲台湾机场、香港机场、深圳机场、白云机场、上海机场都集拼了大量的家具展览样品，FedEx的全货机航班，这段时间往往是爆仓状态，如果家具生产商不提前预约舱位，家具样品很难及时参展。从孟菲斯机场到北卡HIGH POINT的家具样品全程转运以及展览馆家具样品布展就是FedEx的年度重要物流业务。

中国在30年的改革开放之后，目前处在产能过剩、区域经济逐渐平衡状态，以武汉为中心的2小时航程内，已经形成珠三角工业制造基地、上海芜湖工业制造基地、廊坊天津工业制造基地、成都重庆工业制造基地，国内的工业采购物流、销售物流半径都在100KM范围内完成。国内的生活消费需求也都在300KM范围内满足需求。目前中国支撑航空货运的货源是井喷式的BTC业务，而且绝大部分是2003年扩大内需政策刺激下的库存货、打折货，很大程度上是电商们烧钱刺激的人造的非刚需的销售品，其中20%是无聊消费。不具有长期的稳定的利基货源。

即使美国的FedEx，1990年代期间，当制造业转移到以中国为主的亚洲地区之后，FedEx的核心利润来源都在境外产生，稍后，FedEx收购了一些境内地面汽运配送公司才开始维持境内经营利润，所以，孟菲斯仅是机场枢纽，但不是利润源泉。

2.中国的全货机市场总数量难以支撑专业货运机场的运营

2015年12月15日，中国邮政航空公司（简称“邮航”）与美国波音公司签订购机协议，购买7架波音757-200和10架波音737-800改装货机；18日，SF航空767-300宽体货机在新加坡正式交付，SF航空成为中国首家引进该机型的航空公司；21日，YT航空第三架全货机737-300在杭州萧山机场正式投入使用。扬子江快运航空有限公司（简称扬子江快运）是海航集团旗下一家专业货运航空公司，主要从事国内外航空货运及物流相关业务，截至2013年10月，共有19架全货机。

到2020年，SF机队规模将达到100架；未来几年，YT航空机队规模将达到18架。中国邮航的机队将达到60架，和国外的巨头相比，国内快递公司的“弹药”显得捉襟见肘。相比之下，联邦快递FedEx和UPS目前分别拥有647和650架飞机。而DHL也运营着29架远程货机。

以上数据表明，规划中的鄂州机场，如果2020年投入使用，即使全国的货运机队全部进驻，也不过200架飞机，当然这达到了1990年代全中国的飞机总量，但是要独立支撑一个货运机场的运营，财务压力不容小觑。

而且据粗略统计，目前，国内几乎所有的机场都开通了全货航线，鄂州机场开建这个信息会启发国内所有的客运航线并不频密的机场筹划全货机航线业务，2020年之前，国内全货机航线资源会得到最大程度的开发。现在国际快递企业在中国都已经全力布局全货机航线了。2014年，国际快递巨头敦豪（DHL）在深圳的首条全货机航线正式开通。在这之前，深圳机场还引进了FedEx、UPS等国际快递巨头全货机承运人。

科因航空的首席执行官拉里？科因（Larry Coyne）称：“全货机市场面临的真正问题是――其带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14―16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”

航空货运物流规划篇3

关键词 郑州航空港 经济综合实验区 发展规划

一、引言

郑州的快速城市建设起源于铁路的修建――依托京广铁路和老城发展，又伴随着陇海铁路向西建设大型工业基地。可以说近百年来，郑州作为火车拉出来的城市，在拥有“双十字”铁路框架与“五纵六横”干线公路叠加的基础上，在相当长的时间内分享着作为中部陆路枢纽带来的产业发展红利。而且今天，内陆大省的发展逻辑链也越来越清晰――以建设航空港为突破口，建立现代大枢纽为基础，大枢纽带来大物流，大物流带动大产业，大产业助推大都市。

二、航空大都市简介

进入21世纪后，伴随着航空运输力量的提升，时空的距离进一步压缩。美国北卡罗莱纳大学教授约翰・卡萨达首创了“航空大都市”概念。它是依托综合航空运输体系，迅速崛起的未来城市形态，目前，航空港实验区依托郑州大型航空枢纽，大力发展航空货运，构成郑（州）汴（开封）一体化区域的核心部分，范围涉及中牟、尉氏、新郑3县（市）部分区域，包括综合保税区、郑州航空港和周边产业园区，面积415平方公里。[1]

在原有的航空城理论与城市中心区的发展要求下，结合全球化经济的大背景，快速可达性成为国际化城市的重要标志。机场将成为国家和地区经济增长的重要部分，航空大都市将是未来世界经济发展的战略支点。机场已经从原来的“近郊孤岛式”的交通港口变成城市中心乃至航空都市，要求在产业上强化航空物流业、高端制造业和现代服务业的融合集聚，在空间上凸显以机场为核心的都市中心区的有机整合，在交通上体现空港与多种交通方式的联动协同，从而提升规划编制的理论基础。

三、郑州航空大都市所处的中国和世界大环境

随着约翰・卡萨达提出的五波发展理论，21世纪确实变成了“快速世纪”，也变成了“航空世纪”。快速物流越来越重要，电子商务的兴起更进一步加剧了时效的竞争，加强了机场的重要性。因为许多在线购买的商品都是空运的，如家用电器、珠宝、医疗产品和高价易腐产品。由于郑州的地理位置优越，可以在中国电子商务零售的预期增长中获益，从新郑机场飞行两小时可以到达中国80%的人口居住区，国际级的高速公路和铁路在郑州汇聚使得这个城市成为电子零售产品地面运输的理想地点。毫无疑问，中国零售销售变化的环境给郑州带来了特别的机遇。

随着世界服务经济的快速发展，这些机场像磁铁一样，吸引着地区企业的总部、贸易代表办公机构、国际银行和专业协会，而这些机构的人员常常需要进行长距离旅行，机场附近带来的就业机会增长对土地使用的影响同样非常大。北开罗莱纳大学柯南研究所近期的研究设计美国大都市区域环形郊区内的就业增长，研究表明，在机场周围8公里范围内就业机会增加速度比包括整个机场在内的环形郊区内要快得多。

因此，郑州航空大都市迎来了全球化战略背景下的发展机遇，将构建国际航空物流中心，成为国内航空货运枢纽。

四、郑州航空大都市发展面临的问题

（一）机场物流服务业体系不健全

除了北京、上海和广州三大重要机场枢纽，我国在中原地区缺少枢纽机场。目前，我国一半以上主要城市，从郑州机场出发，不到两小时航程便可到达。虽然郑州机场发展迅速，但随着富士康、海程邦达、中外运等10家电子制造和物流企业入驻，依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移，郑州机场的物流将面临更大的考验。[2]

（二）其他交通方式带来的冲击

“铁路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市场份额重新分配和货运运输格局调整之后逐步形成。铁路运输具有载运量大、受自然条件影响小的明显优势；2012年，我国铁路货运量超过39亿吨。公路运输灵活性较强、建设成本低、容易实现“门到门”运送；有数据显示在2012年，公路货运量超过322亿吨，水路运输载运量大且成本较低，也占据着我国物流市场主流位置。面对铁路、公路和水路运输的强大压力，郑州航空港需迅速适应并逐渐发展起来。

（三）发展支撑体系不完善

为实现郑州航空港核心区的功能，软、硬件设施需要共同支撑配合。根据试验区规划，郑州航空港综合经济试验区的核心区主体为356平方公里，主要发展的航空产业有航空维修和服务保障、飞机零部件制造和航空租赁等；电子信息、新材料等高端制造业以及教育培训、医疗保健等城市配套服务业也是实验区的主要发展产业。而以上航空产业和配套服务业的建设，必须有上下游产业配套的硬件支持和高等院校、科研院所的软件支持。[3]目前，郑州航空港经济综合实验区在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面均有待提高，可通过政策引资，增强企业发展可持续性；吸引高端产业入驻，培养引进高科技人才。

（四）生态建设有待加强

郑州航空港经济综合实验区现状主要以农林用地为主，其中林地约42平方千米，枣林约为23平方千米，规划范围内绿地生态资源丰富，绿地类型多样，但大部分的河流线型和河道不甚完善，街头绿地与社区公园绿地明显偏少，城市内绿地为城市居民的服务效用还不明显。如何将郑州航空港经济综合实验区打造成为一个有机聚合、蓝绿交融、生态高效的生态型现代航空大都市，成为郑州航空港经济综合实验区发展的又一重要问题。[4]

五、郑州航空大都市的发展对策

（一）加大航空物流产业的发展建设

（1）航空快递物流。为促进重要快递公司发展区域快递物流板块，形成规模化的航空快递服务网络的目标，要加快郑州全国航空快递基地建设，实现国内快递24小时、国际快递72小时送达客户手中。

（2）国际中转物流。发展国际中转业务，须国内机场与国外枢纽机场加强联系与合作，实现航运信息共享。同时进行国际中转物流的监管体系建设，规范监察环节，简化转关手续，提高转关效率。鼓励境外航空公司和货代企业在郑州机场发展自身业务，办理中转业务，推进郑州国际航空货运枢纽建设。

（3）航空物流配套服务。完善分拨转运、仓储配送，缩短货物配送时间，完善企业物流货物信息系统，建立公共信息平台，方便货物物流信息的追踪，避免出现丢件、货物损坏等问题，为供应链成员企业提供即时服务。积极与国际知名商务服务企业建立业务关系，设立办事机构，开展长远合作。

（二）加强交通规划发展建设

（1）构建综合交通枢纽，打造无缝衔接立体换乘系统。依托机场，构筑以高铁、城际铁路、轨道交通、高速公路、快速路为骨干的综合交通运输体系统，在新郑国际机场形成交通换乘枢纽，建设核心区内无缝衔接的立体换乘系统。

（2）以机场为核心，构建航空导向通系统。完善港区道路系统，明确层次结构，对于以机场为核心，以空港为引领的生态智能新城，需要有前瞻通布局，有序组织路网走向，建立与空港功能布局和土地利用相适应的交通系统。综合考虑居住与产业、内外通勤之间关系，通过大型工业区居住和就业的合理安排，减少长距离通勤出行，建设绿色低碳的交通系统。

（3）加强货运通道建设，构建三港一体物流交通系统。加强货运通道建设，优化货运交通组织，实现客货分流和多式联运。同时将航空港、铁路港和公路港三港一体建设，实现攻速公路、快速路、大运量轨道运输高效衔接。

（三）壮大发展支撑体系

（1）机场驱动。作为中国区域枢纽机场之一的新郑国际机场，在国内客运服务方面不断扩展，有效提升了机场的客运量及运货量。其中富士康的商业活动也为机场的进步做出了贡献。在2011～2012年期间，新郑国际机场货运量的增长率达到了47%，是中国的机场中增长最快的。而且它的客运量增长速度为15.9%，在全国中排名第二。

（2）交通便捷。郑州航空大都市和航空物流枢纽发展的基础，离不开多模式运输。在新郑机场和与其连接的公路、铁路间建立无缝联运界面，充分利用便利的多模式运输，以促进和带动机场外部的商业发展。旅客和产品必须能通过与机场连接的公路、铁路系统快速、高效地往返于机场。秉承“三港合一”的战略，合理规划、实施得当，使航空、公路和铁路系统能够汇集，形成21世纪城市经济区的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。随着郑州市向更高端的制造业和更现代的商业迈进，郑州整体的劳动力需要得到更好地提升。为航空港实验区规划的高端制造业和现代商业服务的规模是巨大的，需要大量的研发设施、软件工程、生物医学以及其他知识密集型产业以及先进的商业服务，如数字城市管理和国际金融。引进教育支撑体系，建议在航空大都市内建设航空教育学院。

（4）政策支持。包括在保税区企业间交易货物享受退税、免增值税或消费税在内的政策和发展激励措施，已经在机场、综合保税区和整体415平方公里的范围内落实到位。还有很多重要的地方政府激励措施。例如，国外及国内的航空物流企业、出口加工企业和高科技企业将免于缴纳城市设施费和水资源费。所有这些招商引资的优惠政策对于航空港实验区的发展非常重要。

（四）实施绿地生态系统战略

（1）城市绿网策略。按照相应半径设置城市公园―社区公园―街头绿地三级公共绿地体系，通过城市绿网划分各个组团边界，形成独立的功能单元，同时通过组团绿网串联各个组团绿地核心，构成点线网相结合的完善的城市绿网结构。

（2）生态水系策略。航空港实验区内现状水系丰富，规划保留现有河流水系，新增部分河道，增强河流之间的相互连通作用，强化河流在城市中的生态景观效应，为保护生态环境起到重要作用。同时，结合城市河道及水塘建设人工湖，丰富城市景观，形成城市主要公园节点。规划通过上游扩大蓄水面积，引调南水北调分配水、引调黄河水以及中水回用水工程四种方式，保证稳定的给水，使远期供水量达到96万吨。实现多源供水。将规划水系分为线性曝气段、雨水收集段、湿地净水段、综合应用段及生物预处理段等五大功能技术段，实现生态活水。

（作者单位为洛阳师范学院）

参考文献

[1] 我国空港都市区的形成条件与趋势分析[Z].

[2] 论郑州航空港经济综合实验区建设的重大意义[J].

航空货运物流规划篇4

关键词：莱比锡；敦豪快递；货运功能为主的机场；启示

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： Leipzig Airport is the second largest cargo hub in Germany， with its outstanding geographical location and comprehensive transportation advantages， as well as government-led and market-oriented operations. Since 2007， the freight of Leipzig airport have developed rapidly. In contrast， China is considering the development of freight-based airport， through the analysis of the development process of Leipzig airport， put forward the cargo airlines and development experience， to study the inspiration of China's cargo function of airport to provide constructive comments on the future development of such airports.

Key words： Leipzig； DHL Express； freight-based airport； inspiration

1 德国莱比锡机场概况

莱比锡/哈雷机场位于莱比锡西北16公里和哈雷东南22公里的交界城市施凯蒂茨（如图1所示），总占地面积约1 400公顷，行政区划属于与萨克森―安哈尔特州交界的北萨克森县，也被称为“施凯蒂茨机场”。

1.1 机场发展历程

莱比锡机场于1927年4月18日投入使用，最初只有一条400米长的跑道，第二次世界大战期间曾用于军事用途。

德国统一后，机场由1990年9月17日成立的莱比锡机场有限公司（Flughafen Leipzig GmbH i. G.）临时托管，在一些前西德机场的帮助下得以维持运作和施工，并开始对现有设施进行第一次改建。

1991年1月7日至5月24日，将原有在1968年建造和1984年扩建的航站楼翻新并更名为A航站楼。1991年9月，董事会决定采取大规模的紧急措施对机场设施作进一步重建，同时机场停机坪的翻新和连接道路的完善也随着新建的停车场工程一同进行。1993年5月12日，新建的C航站楼启用，主要用以处理大批来自旅游包机的度假旅客。由于客运量的稳步增长，机场在1994年5月16日新建了年均处理350万人次的B航站楼，并于1996年3月3日落成。随着B航站楼的启用，C航站楼正式关闭客运业务，被转换为邮政及货物运输终端，成为德国邮政子公司DHL的货运基地及枢纽机场。

2000年3月24日，机场进行第二次改扩建。机场北部新建的3 600米长、45米宽的跑道08L/36R投入使用，德国空管局的全新塔台也建成投入使用，莱比锡/哈雷机场可以用以处理宽体飞机的起降。DHL莱比锡基地有限公司（DHL Hub Leipzig GmbH）和欧洲航空运输莱比锡有限公司（European Air Transport Leipzig GmbH）共同规划将机场打造成DHL的国际航空枢纽，以取代布鲁塞尔机场。

2003年6月30日，机场火车站整合到德国铁路的干线铁路网中。这宣告了机场第一阶段扩建的完成，期间共投入约10亿欧元的资金。新的中央航站楼年均可处理450万人次的客运量。由于其模块化结构和地处两条跑道之间的中心位置，中央航站楼的现有建筑可及时根据需要扩建，将其旅客处理能力提高至年均700万人次。

2005年8月31日，原有的2 500米长、45米宽的10/28跑道开始进行改扩建，新跑道被命名为08R/26L，长3 600米、宽60米。

2006年10月24日和25日，莱比锡的德国联邦最高行政法院就有关机场扩建和夜航许可的申诉进行研究讨论。11月9日，法院特别许可快递货物的夜间飞行不受限制。

2007年7月，随着DHL的一架波音757和汉莎航空的一架波音747-400在机场实现平行降落，08R/26L跑道正式投入使用，标志着机场远距平行双跑道投入使用，能实现独立运行。

1.2 基础设施情况

机场现有两条跑道，08L/26R跑道长3 600米、宽45米，08R/26L跑道长3 600米、宽60米，拥有A、B、C 三座航站楼。共有5个停机坪，1号是客机停机坪，2号和3号机坪是货机坪，4号和5号机坪是DHL专用货机坪。25个客机停机位，66个货机位。机场货运区包括刹糠郑DHL货运区和南货运区（如图2、图3所示）。

1.3 业务量数据

2015年，莱比锡机场实现旅客吞吐量232.2万人次，货邮吞吐量98.80万吨，起降架次为65 061架次。2015年莱比锡机场旅客吞吐量在德国排名第13位；货邮量全球排名第26位，欧洲排名第5位，德国排名第2位，仅次于德国法兰克福机场。

通过图4分析机场2000～2015年的旅客量数据，可以看出，莱比锡机场旅客吞吐量在2007年达到最高，为272.3万人次，2007年之后旅客吞吐量保持在220～250万人次之间。

从图5可以看出，从2000年开始，莱比锡机场货运量持续增长，自2007年双跑道投入使用后，货邮吞吐量增长明显，增长率高达337.6%。

2 敦豪快递概况

2.1 概 述

DHL（敦豪）快递1969年创立自美国，1998年起为德国邮政（Deutsche Post）集团100%持股的快递货运公司，是目前世界上最大的航空快递货运公司之一。DHL公司有3个主要全球运营中心，分别是德国莱比锡机场、中国香港国际机场和美国辛辛那堤/北肯塔基国际机场。目前，敦豪快递旗下共有三大业务板块：快递、物流和国际邮件。

DHL快递在全球220多个国家和地区提供服务，有超过315 000个员工，共有89 000台车辆。DHL快递在莱比锡机场进出港的航班平均每周1 388架次，进港718架，出港670架，平均每天198个航班进出港。DHL在德国的日均分拣能力是

3 559 600件，其中信件53 400件，包裹3 499 800件，货板6 400件。发往德国的国际快递量最多的国家是中国，德国发往国外的国际快递量最多的是英国，中国排第五。

2.2 航空公司

德国邮政旗下有4个子航空公司为DHL快递提供服务。

（1）欧洲航空运输莱比锡有限公司（European Air Transport Leipzig，EAT）。欧洲航空运输莱比锡有限公司是为DHL快递服务的最大航空公司，服务于欧洲、中东及北美区域的航线网络，连接超过50个机场。EAT公司拥有11架B757、19架空客A300-600。

（2）汉莎和敦豪合资货运公司（AeroLogic）。2007年9月12日，DHL快递（50%）与汉莎货运航空合资成立了一家新的货运航空公司AeroLogic，自2009年6月起在莱比锡/哈雷机场执行远程航线。货运基地在莱比锡机场和法兰克福机场。该公司的机队目前共拥有8架波音777-200LRF飞机，预计至2015年会增加到15架。

（3）ABX Air公司。ABX Air航空有限公司原名安邦快递（Airborne Express），是一个货运航空公司，总部在美国俄亥俄州威尔明顿市。ABX Air的主要客户是DHL快递。

（4）Air Contractors公司。Air Contractors航空公司（爱尔兰）提供客运和货运服务，主要客户有联邦快递和DHL快递，总部在爱尔兰都柏林。Air Contractors共有29架飞机，其中3架波音737-400F为DHL快递服务。

3 成功因素

3.1 区位优势

莱比锡市位于德国东部，地处连接欧洲东西、贯通南北的中心区位，是连接德国西部密集城市群与德国东部乃至东欧的重要节点。机场位于德国中部物流区域的心脏，该地区属于“顶级物流德国区域”，90分钟服务圈可覆盖700万人口，具有很好的可达性。

3.2 优良的综合交通条件

莱比锡市的综合运输体系较为发达，多种运输方式之间已经形成联系紧密、高效合作的多式联运体系，特别是以机场为核心的空陆联运较为发达。机场周边不仅高速公路网十分发达，而且自2003 年以来，机场火车站已纳入德国铁路的干线铁路网中，与莱比锡火车站共同构成德国东部重要的铁路枢纽，成为自德国西部及欧洲南部进入柏林、德累斯顿以及波兰、捷克斯洛伐克等地重要通道。

3.3 丰富、低廉的劳动力和土地资源

物流集群高度依赖土地资源，土地供给能力是物流集群形成和进一步扩张的重要约束条件。DHL全球转运中心选择莱比锡哈勒机场，其主要原因就是法兰克福、布鲁塞尔等传统航空物流集群机场周边土地资源稀缺，已经无法为DHL等全球物流企业发展提供支持。而莱比锡机场占地1 400公顷，可以为DHL提供240公顷的地块，能够满足DHL未来20年内建设全球转运中心、专用停机坪、配套物流设施等方面的需求。莱比锡市所在萨克森州政府及机场方面，承诺DHL可随时通过收购机场北部、南部或西部地块实现扩建，未来发展空间十分充裕。此外，莱比锡和萨拉戈萨两市的劳动力价格相对较低，也是许多物流企业进入物流集群发展的重要原因。

3.4 政府主导、市场化运营

莱比锡哈勒机场建设主要由政府投资，运营企业则是由萨克森州及相关市县政府合资建立的中部德国机场股份公司，并持有机场94%的股份，其中萨克森州股权占比为76.64%。而DHL全球物流枢纽则采取BOT方式，即由DHL出资3亿欧元建设，并具有20年的运营使用权；运营期满后设施产权转交给中部德国机场公司，DHL可继续享有两期、每期10年的设施优先租赁使用权。

3.5 政府支持机场建设规划

（1）政府高度重视长期规划，为物流集群预留充裕发展空间。从莱比锡机场情况来看，莱比锡所在的萨克森州政府在规划方面发挥了至关重要的作用。由于机场毗邻哈勒市地域，机场发展所需要的土地也更多地需要哈勒市的支持，但机场发展成果将惠及莱比锡、哈勒及整个萨克森州。为此，萨克森州政府高度重视莱比锡机场的长期发展规划，在规划中预留了满足机场及DHL等主要物流企业未来20年l展所需要的土地资源，为集群提供了长期发展的保障。

（2）各级政府共同投资，重点支持集群基础设施建设。在莱比锡，机场、铁路多式联运场站等基础设施投资主要由地方政府负责。如莱比锡机场2003年以来进行了扩建，投资总额超过5亿欧元，主要用于征地和建设跑道、停机坪、塔台等机场公共设施，投资来源主要是萨克森州政府及相关城市政府预算。

（3）政府的政策支持。DHL选择在莱比锡机场建设全球物流枢纽，还得益于地方政府一些重要政策支持。例如，莱比锡市政当局根据机场远离居民区的条件和货运航班夜间起降的允许要求特点，依法制定了许可机场可24小时机场开放和运转、快递货物航班夜间起降不受限制的相关政策，为机场扩建和DHL建立全球枢纽叱了政策障碍。再如，萨克森州共为DHL搬迁至莱比锡哈勒机场提供了7 100万欧元的财政补贴，并承诺如果莱比锡哈勒机场无法满足DHL的运营要求，如夜间飞行许可无法获得地方法律支持，将会对DHL支付最高达5亿欧元的赔偿。

（4）增强公共服务，提升未来集群发展水平。针对物流集群发展对多样化人力资源、知识创新、共性技术等方面的需要，萨拉戈萨市不仅引入了物流培训和职业教育机构，还资助美国麻省理工大学、萨拉戈萨大学合作建立ZLC物流研究中心，专门培养物流研究生、企业中高级管理人员、开展集群物流解决方案研究等，有效地提升了物流集群的人力资源水平和物流创新能力。

4 对我国打造货运功能为主机场的启示

当前，我国正处于货运功能为主的机场建设起步的关键阶段。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》（2016年5月）提出，支持大型航空物流企业根据自身发展需求，打造具有现代物流转运中心功能的航空速递枢纽；支持货运航空企业入驻物流关键节点城市机场，培育若干以货运功能为主的机场，进一步优化全国航空货运布局。《中国民用航空发展第十三个五年规划》提出，按照实际需求，研究以货运功能为主的机场布局及运行机制。

通过分析莱比锡机场的货运发展经验，得到以下启示：

（1）地理区位、综合交通、劳动力和土地资源等是货运功能为主的机场发展的关键因素，此外，政府在机场的规划、建设方面也起到决定性作用。因此，建议我国货运功能为主的机场发展应坚持“市场主导、企业主体、政府支持”的原则。

（2）综合考虑机场的公共基础设施属性及企业的营利性，建议此类机场的基础设施由中央和地方政府投资建设，如机场跑道、滑行道、机坪等由机场方面依靠中央和地方政府投资补助以及发行债券、吸引社会投资等市场化融资方式进行建设；货运设施由航空物流或快递企业自筹资金按需建设适合自身运营需要的航空货站、仓储设施等物流设施。

（3）我国货运功能为主的机场的运营，需要重点探索以我国大型快递物流企业、航空货运企业为主导或龙头的枢纽运营模式。结合新建货运机场布局建设和现有机场的转型升级，吸引大型快递物流企业、航空货运企业建立全国运营中心和构建辐射式航线网络，依托大型企业的主枢纽建设和运营，逐步形成机场的枢纽功能。

（4）建议根据机场所在地实际交通条件，以机场为中心构建有利于航空与铁路、公路、水运高效衔接的现代综合交通运输体系，做好不同交通运输方式在基础设施、信息系统、安全检查、卫生检疫等方面的无缝衔接，以方便快递物流企业或航空货运企业开展多式联运，增强货物集散能力和运营效率。

参考文献：

[1] 中国民用航空局. 从统计看民航2016[M]. 北京：中国民航出版社，2016.

航空货运物流规划篇5

关键词：货运站、吞吐量、工艺、建筑、消防

中国国际货运航空公司作为首都国际机场的基地航空公司，目前拥有正在运营的T1国内航空货运站和T2国际航空货运站，其货运处理能力为34万吨／年，其中，国内货运站能力为16万吨／年，国际货运站处理能力为18万吨／年。

作为我国重要的中心机场和门户机场，34万吨的年处理能力无法满足现有业务的需求，必须要新建货运站以满足发展需要。因此，国航在紧临T3航站楼的位置新建了第三座航空货运站(T3航空货运站)，以满足自身业务需求。

T3货运站概况

T3航空货运站不仅为国航的所有客、货航班服务，而且还为与国货航签订协议的其他国际、国内航空公司的客、货航班提供全面的货物运输空港地面服务，是一个功能齐全的枢纽型现代化航空货运站。其处理的货物包括普货及冷冻、冷藏、保鲜、贵重物品，还有动物库，另外还需处理IATA航空运输规定中的九类危险品。该货运站按年吞吐量80万吨规划设计，建筑用地面积46.2万平方米，总建筑面积12.5万平方米，总投资约6.2亿元，目前已正式投入运营。

货运站由多个功能子项组成，包括国内、国际货运站房、综合业务楼、辅助生产用房和商用房，以及特殊货物库、锅炉房等。公用动力配套辅助设施安排在综合业务楼内。图1为T3货运站鸟瞰图。

T3货运站设计特点

1　总平面布局合理

T3航空货运站建设用地为南北长、东西窄的L形地块，如图2所示。其中，地块一南北向用地红线长1067.34米，东西向红线宽204.5米，面积为358.085亩；地块二的东、西、南、北四边均为市政路，其东西向用地红线长749.54米，南北向地红线宽341米，用地红线面积383.39亩。地块一西侧、地块二南侧为空侧货机坪。建设场地内地势较平坦，所处区域全年盛行北风、西北风。

根据建筑防爆、建筑防火的有关规定，以及方便货运车辆进出、符合货运流程的设计原则对两个地块进行总平面布置。

地块一的布置，考虑国内货站和国际货站的管理方便，将国内货站布置在地块的南部中间地段，国际货站布置在地块的北部中间地段，两个建筑物的西边为空侧，主要为待装货物和运输通道，东边为陆侧。将辅助用房布置在地块中部南侧，办公楼布置在地块的中部东侧，特殊货物库及相关用房布置在地块中部北侧，特殊货物库1北与国际货站、南与辅助用房、东与食堂的安全间距均大于50米。如图3所示。

地块二的布置：考虑近期与远期发展的需要，将两栋商用房布置在地块的西北部，在西南部规划两栋国际货站，商用房的北侧和规划国际货站的南侧均为空侧，主要为待装货物和运输通道。地块的东南角为31500平方米的集装箱场坪，场坪的西南角布置修理间和锅炉房，修理问与锅炉房之间由防火墙隔开。地块的东北角为预留发展用地，面积约18700平方米。如图3所示。

2　交通设计流畅

在航空货运站设计中，车流的便捷和顺畅是设计的重点。根据这特点，考虑到货运站的地理位置，将交通流向的主要出入口均设在东边，国际货站和国内货站均采用中间进两边出的交通流向方式，可使货车直接进出该区域，无需绕行，极大地满足了货车行驶的需要。如图4所示。

设计中考虑了大货车、中型车、小型车三种车型的车位，根据使用要求设计各类车型停车位数量，可以满足目前的使用要求，并且为今后的发展创造了条件。

货运站中的主要对象是货车和小汽车，结合机场规划并且考虑到今后的发展，设计中空侧主要为货物堆场和平车运输，陆侧主要为停车场，两侧基本上均为硬化地广场。其他主要连接道路宽度为9米，次要道路宽度为6米。

3　工艺设计先进

该货运站是社会运输服务型物流系统工程，具有航空货物快速过站的通道性质，可以对目前各种机型的客机、货机运载的集装货物和散货进行处理。国际站房、商用房的货物和处理作业在海关监管下进行，与国内货站进出港区的货物作业严格分开。

根据地块一进深较短的特点，使货站沿长度方向布置，从而使得国际、国内货物处理区的陆侧车辆完全分流，便于海关对国际货物处理区的监管。

地块二的布置则根据海关对航空货运大通关基地的规划要求，结合国货航未来的发展，预留出货运站的位置，并考虑了商用房。

国际、国内货运站的运营管理及业务办公集中在综合业务楼内，达到人流与货流自然分流。

营业厅紧临收发货区布置，方便了货主办理手续，并合理组织人流、物流、信息流，缩短了文件传递时间，提高了作业效率。

货物处理区均采用大跨度、大柱网结构形式，便于叉车、拖车等设备作业，并适应未来工艺布置调整的灵活性。

国际、国内货物处理区之间的中转货物可通过空侧场坪的运输通道来运输中转。

航空货运站主要设备的选择满足高速、准确、安全可靠、运行稳定、寿命长、故障率低的基本要求，并兼顾价格、节能等方面的技术合理性。

4　建筑设计适应工艺流程布置的要求

为达到物流建筑的快速直通要求，建筑体形以矩形为主。货物处理区室内净高，根据不同的工艺要求设置不同的空间高度。工艺的主要物流交通通道兼作建筑的消防通道，满足防火要求。为适应功能需要，在处理区的空陆侧分别设置了贴临办公，方便就近办理手续和有关办公需要。另外，贴临办公区适当设置了工人候工室和生活间，避免在处理区设置造成空间浪费和影响工艺布置。

5　消防设计符合要求

(1)总图消防

国际货运站和国内货运站站房两侧均设有坡道连接，消防车可通过坡道与空、陆侧相连而组成环形车道，以满足规范要求。

在总平面布局中，利用通道和广场，每一个防火单元设都有消防环路和消防扑救面，并且消防通道均不小于4米，转弯半径均大于12米，满足消防规范的要求。

(2)建筑消防

国内、国际货站的货物处理区按丙类厂房建筑设计，耐火等级为一级，依据《建筑设计防火规范》防火分区面积不限。

站房内特殊区域单独设置防火分区，满足防火要求，如集装货架区和营业厅。

货物处理区为网架结构，所有钢结构承重构件均应做防火涂料处理，耐火时间满足一级耐火极限要求。防火隔墙为双层防火板。

特殊货物库与其他建筑物有一定的安全距离，并设有环形消防车道。在该库内储存的物品，均按不同品种分类，隔离储存在专用的隔间内，隔间包括易燃、易爆、腐蚀性、易氧化、放射性、毒性等存放间。

对于不同物品存放间，根据储存物品的化学性质或灭火方法的不同，采用了相应的防爆、泄压、防雷、防晒、通风保温、防火等安全防护措施。

库内地坪采用碰撞不发火地面。库内的电气管线按防爆要求敷设。

(3)给排水消防

设置室外消火栓给水系统、室内消火栓给水系统、室内自动喷水灭火系统。国内、国际货运站贵重物品库、信息中心机房设七氟丙烷气体灭火系统。各单体建筑物均配置建筑灭火器。室内明装消火栓管、自动喷水管、自动扫描射水高空水炮管道均采用消防管材。

(4)其他消防措施

航空货运物流规划篇6

Abstract： The article focuses on the characteristics and laws of regional logistics park layout from the perspective of comprehensive urban transportation. It is analyzed from the regional level and its own development characteristics Sujiatun District， depth strategic development planning Logistics Park Sujiatun district. Location factors influencing through the logistics park， from the regional location， location， transportation resources， and other aspects of space development perspective focuses on the construction of logistics support elements Sujiatun District Park.

关键词： 多式联运；物流园；规划策略

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。

1 物流园对区域经济发展的促进作用

物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：

1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。

1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。

1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。

2 物流园的区位特征与交通需求

2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。

从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）

2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。

物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）

一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。

3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势

沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）

如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。

4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究

4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。

沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。

以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。

4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。

通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。

根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。

通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。

根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。

随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。

4.4 促进海运物流（内陆干港）建设

内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。

根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。

5 结语

文章通过规划实践总结物流园的区位特征，强调园区与城市咬合发展的布局优势。并从城市综合交通条件分析各类型交通设施对物流园区布局的促进作用，认为多式联运交通模式是现代物流园区发展的必要条件。规划构建了公路、航空、铁路、港口综合交通的整合联运机制和协调模式，为城市物流园区的选址布局提供了新的发展思路。

参考文献：

[1]陶经辉.物流园区布局规划与运作[M].北京：中国物资版社，2009.

航空货运物流规划篇7

中图分类号：TP391.9 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）13-0173-02

航空货运站内处理货物类型多，流程复杂，时效性强，其设计过程是一项复杂的系统工程。本文针对货运站的作业特点，结合仿真设计理念，研究航空货运站仿真设计模型的建立过程，并初步探讨其参数化模型原理。

1.航空货运的作业流程

1.1出港流程

出港货物车辆站台卸货，货物将首先进行清点、登记、称重、X光检查，安检合格后，进行组合作业，完成组合的集装货进行复重、挂吊牌作业，而后进入立体存储，根据航班起飞指令进行编组等待。

1.2进港流程

进港货物运至货运站空侧，经数量清点和信息录入，而后送至分解工作台分解、清点、录入，分解完的散货送至散货暂存区短期存储。依据货代或货主提货申请，送至陆侧交接区装车。

1.3中转流程

中转货物在空侧交接完毕后，送至进港货运站，完成分解、理货作业并暂存于对应的中转作业区，后送至出港货运站再次出港。

2.航空货运站作业特点与仿真需求

2.1生产的间断性

航空货运站作业通常是不连续、间断性的。这就决定了在运行仿真模型时应采取分段分时仿真，仿真时刻为完成客户最后一票货单，并将所有的进出港作业都完成。航空货运站仿真模型属于终止型仿真，而不属于稳态型仿真。

2.2生产任务的不平衡性

生产任务的不平衡性主要表现在：时间上的不平衡性；日货物处理量的不平衡性；收发货作业量与组合分解作业量的不平衡性等。这种不平衡性造成了存储容量、输送设备、组合分解设备、暂存区以及作业人员方面的不平衡。某些造成航空货运站生产任务的不平衡性的因素是客观存在的，可以通过改善作业方法和流程来适应这种不平衡性。通过仿真模型，应用不同的设备调度策略和作业计划，在生产任务不平衡的情况下，来验证该策略和作业计划对设备利用率和系统效率的影响。

2.3生产任务的集中性

在生产过程中，订单处理、安检暂存、集装货存储搬运这几个作业基本是同时进行的。因此，航空货运站整个作业流程规划、设备配置、区域划分和设置、人员数量和构成等其他参数是否可以满足高峰使用需求，需要经过仿真模型运行后得以准确评价。另一方面，仿真模型也对设备使用情况、人员需求情况进行分析和评价，并评价系统的作业能力。

3.航空货运站仿真模型的建立

3.1模块化建模的基本原理

根据模块化设计思想的基本原理和方法，将航空货运站按照一定的原则，划分为若干个模块模型，这些模块具有一定的独立性，可在不同计算机上进行仿真模型开发和运行；同时通过对各个模块之间的接口或参数进行定义，将不同模块在同一台计算机上连接成一个完整的模型，进行整个复杂系统的仿真模型运行。

3.2模块模型划分的原则

（1）按照物理平面或空间布局来划分模块模型；

（2）按照功能要求来划分模块模型；

（3）按照关键作业设备来划分模块模型。

3.3航空货运站仿真模型

结合层次分析理论，航空货运站可按照“系统层―子系统层―模块层―单元层―参数层” 建立仿真模型。模块层是完成特定独立功能的单元集合，单元层是仿真建模的最小单元。

航空货运站仿真模型可划分为以下模块：

（1）站台模块。进出港陆侧车辆到指定站台交接货，使用叉车搬运或人工搬运方式，将暂存区的货物装卸上车。涉及单元：人工搬运单元、叉车搬运单元、散货暂存单元。

（2）安检模块。经站台收货的散货送至X光机安检、称重，合格货物经过叉车搬运，送至散货暂存区域等待组合，安检不合格货物退回。涉及单元：X光机单元、称重单元、叉车搬运单元、散货暂存单元。

（3）散货搬运模块。进出港货物通过上一模块单元处理后，使用人工搬运或叉车搬运方式，按照系统约定路线和逻辑，将货物送至下一个模块单元。涉及单元：叉车搬运单元。

（4）海关查验模块。出港货物进过安检模块、进港货物进过分解组合模块后，一定比例送至海关查验。查验合格货物送至下一模块，不合格货物送至海关暂扣区。涉及单元：叉车搬运单元、叉车货架单元、散货暂存单元。

（5）散货存储模块。对于在站时间较长的散货以及安检、海关暂扣的货物，需送至散货存储模块处理。涉及单元：叉车搬运单元、叉车货架单元、散货存储单元。

（6）中转模块。中转货物包括散货和集装货两种。进港需中转货物经过集装货搬运模块或组合分解模块后，送至中转模块，等待再一次出港。涉及单元：叉车搬运单元、ETV单元、散货存储单元、集装货存储单元。

（7）组合分解模块。出港货物经过安检模块、散货暂存模块，进港货物经过集装货存储模块、集装货搬运模块后送至组合分解模块，进行散货/集装货的组合分解工作。涉及单元：组合分解单元、辊道台输送单元。

（8）集装货搬运模块。出港货物经过组合分解模块、进港货物经过集装货存储模块后送至集装货搬运模块，按照系统约定路线和逻辑，送至下一个处理模块。涉及单元：TV单元、辊道台输送单元。

（9）集装货存储模块。对于在站时间较长的进出港集装货，送至集装货存储模块处理。涉及单元：TV单元、ETV单元、辊道台输送单元。

（10）集装货直通模块。对于不需要经过货运站组合分解、安检模块的直通货物，送至集装货直通模块处理。涉及单元：集装货暂存单元、ETV单元、辊道台输送单元。

4.航空货运站仿真参数化模型

在建立参数化模型时，一般可从三个方面对系统进行描述，即几何属性、动作属性和系统属性。航空货运站中任何单元的几何属性都可由基本的尺寸和位置参数定义。可得参数方程：

G（P，S）=P（x，y，z）+S（l，w，h）

式中： G―几何属性；P―位置参数；S―尺寸参数。

对于单元还要定义它的动作属性，动作属性可分成两类：运动参数和保障参数。可得参数方程：

V（M，R）=M（s，a）+W（p）

式中：V―动作属性；M―运动参数；W―保障参数；

仿真单元的系统属性也包括两个方面：约束参数和能力参数。可得参数方程：

A（Q，E）=Q（t）+E（t）

式中：A―系统属性；M―约束参数；W―能力参数；

利用这三类属性，经过适当的简化和抽象，对仿真模型中“单元层”元素依次定义，就能描述航空货运站整个系统。

5.结语

参数化的航空货运站仿真设计，是提升此类复杂系统工程设计的重要手段，一方面可客观验证设计方案的准确性，另一方面通过动态运行仿真模型，为未来生产组织提供决策依据。

参考文献

航空货运物流规划篇8

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36～39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23

[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101～102

航空货运物流规划篇9

谁知，奇迹就偏偏发生在这里。

当莫顿・普鲁姆博担纲安克雷奇国际机场的CEO之后，仅仅经过十个年头的拼搏，就使得阿拉斯加第一城――安克雷奇市，一跃而成为全美人均收入第二高的城市，家庭平均年收入竟高达5.9万美元。而安克雷奇国际机场，仰仗着得天独厚的地理位置，凭借着专业化的物流设施以及高效率的优质服务，迅速成为北半球航空货运的空中走廊。它货运吞吐量仅次于美国的孟菲斯国际机场和香港国际机场而位居全球季军，货物落地重量高居全世界各大机场榜首。

反叛斗士

变更航空货运鸡肋角色

2020计划

勾勒25年强力崛起蓝图

1995年，莫顿.普鲁姆博上任安克雷奇国际机场CEO伊始，就不得不面对这样一个二难的抉择：一方面，昔日每天都有许多国际客运航班降落安克雷奇国际机场加油，但随着新型远程飞机的问世和空中续航能力的大大提升，直飞距离越来越长，根本不需要中途加油，以至每天飞临安克雷奇国际机场的国际客运航班愈来愈少。另一方面，由于航空货运一直被客货兼营航空公司视为附属物，已使其沦落为国际航空界眼中的鸡肋。

如何走出“剪不断，理还乱”的二难困境？莫顿・普鲁姆博静心沉思，苦苦寻觅着突破发展瓶颈的最佳通道：看起来，国际客运航班的起降，只能成为安克雷奇国际机场的拾遗补缺之策，即使如此也不应无端放弃。因为“逮住蚂蚱也是肉”，毕竟这也是一笔收入呀！对于许多机场“睁一只眼、闭一只眼”放任自流的航空货运业务，安克雷奇国际机场能否将这一“食之无味，弃之可惜”的鸡肋，转换为自身重振雄风的增长极?从安克雷奇国际机场地处北美与亚洲空中交通枢纽的地理优势来说，它定能承担起改变对航空货运业务偏见的历史重任。由此可见，安克雷奇国际机场的复兴之路，在于航空货运业。安克雷奇国际机场的未来，有赖于航空货运业。除此之外，别无他途。

要吸引越来越多航空货运企业的注视目光，就要对安克雷奇国际机场的基础设施、运营理念、操作流程、服务范围，进行全方位的“大换血”，从而构筑起航空物流的全新系统。正是从“航空货运业务是安克雷奇国际机场的生命之源”的战略眼光出发，莫顿・普鲁姆博制定出《安克雷奇国际机场2020计划》：“经过5个年头全力拼搏，到2000年时，安克雷奇国际机场进货量将由2500万磅，提升为4500万磅，接纳空运人数将增加两倍达1000万人次；再经过5个年头的精心运营，到2005年时，伴随着世界高附加值产品制造业的兴盛，安克雷奇国际机场将发展成为航空运输及仓储运转中心；到2020年计划完成之时，安克雷奇国际机场不仅更新换代为环球旅客和货物驻留乃至欧、亚、北美间转运的首选机场，而且功成名就地成为世界航空业首屈一指的空勤连接中心。”

目标已确定，出征的号角已吹响，接着就是脚踏实地埋头苦干了。

就这样，在莫顿・普鲁姆博的导引下，安克雷奇国际机场全员总动员，上下齐心地开始实施《安克雷奇国际机场2020计划》。1995年，安克雷奇国际机场吸引来2.6万家国际空运货机，跑道总承载货物重量愈105亿磅；1996年，平均每天有82架货运航班进出安克雷奇国际机场，全年起降各国货运航班3万架次；到了2005年，安克雷奇国际机场的航空交通以每年13％的成长率爬升，货物运输量居全北美机场之首；计划实施十年后的今天，安克雷奇国际机场与全美空运业务平均数字相比，一般空运业务多出7倍，登机旅客人数超出3倍，货物运输总量多出48倍，邮件通过数量超出520倍……

谈及安克雷奇国际机场十年间的超常规发展效应，莫顿・普鲁姆博话锋一转，却说起了安克雷奇市的就业状况：“对于大部分安克雷奇市的市民来说，他们并未能了解我们机场的真正影响。有谁知道，安克雷奇市的每十个就业岗位中，就有一个来自我们机场。安克雷奇国际机场内外的各种工作岗位，每年支付的薪金总额，就高达3.6亿美元。由此，UUA’S社会经济研究机构得出结论，安克雷奇国际机场后来居上，已经成为阿拉斯加州第4大经济区。”

盲降导航

撑起抵御恶劣气候一片天

低廉成本

种下吸引货运凤凰梧桐树

安克雷奇国际机场那独一无二的地理优势，是使其成为环球航空物流亮点不可多得的“地利”。但是，其十分恶劣的气候状况，却使其“天时”大打折扣。怎样才能让不利的“天时”化为有利的“天时”?惟一出路，就是因时而变，在基础设施上下功夫，在服务举措上下功夫，在降低费用上下功夫。只有精心“栽下梧桐树”，众多的国际货运航班才会“自有凤凰来”。

正是从这一清醒的发展理念出发，莫顿・普鲁姆博，不惜巨资配置了高科技盲降导航系统，指挥货运航班安全着陆；不惜人力组建起高效精干的专业化机械扫雪大队，不仅15分钟内就能除去机场跑道上的积雪和冰块，而且还多次获得美国航空服务专项奖。先进的设备，一流的队伍，让冰天雪地不再成为机场的大敌。在莫顿・普鲁姆博执政的十年间，无论天气状况如何恶劣，安克雷奇国际机场从未因为自然环境变化而被迫关闭。甚至，面对2002年一天积雪厚达28英寸的暴雪袭击，安克雷奇国际机场也能临危不惧，化险为夷，照常迎接各国货运飞机的安全起降。就这样，凭借着十年间年年365天全天候运营的超一流业绩，安克雷奇国际机场一举创造出了环球航空界机场年运营时间的最高纪录。试想，这样全天候运营的国际机场，怎能不令各国货运航班趋之若骛呢?

莫顿・普鲁姆博，还大力降低各种服务费用，以更低廉的起降费用，吸引更多的国际航空货运公司。以2002年机场起降费用为例，波音747大型货运飞机一次起降，在美国西雅图国际机场要支付2400美元费用，在香港国际机场需要2800美元，在美国纽约肯尼迪国际机场的费用则高达4300美元，而在安克雷奇国际机场仅需550美元。试想，这样十分低廉的机场费用，又怎能不让各国航空货运公司蜂拥而至呢?

正是从这一精明的操作法则出发，莫顿・普鲁姆博巧借当地盛产石油的能源优势，以最优惠的航空用油价格，招揽中途降落加油的各国货运航班。国际货运航班，要达到运力最低廉化，惟一的选择，就是中途降落安克雷奇国际机场。在这里，既能把油箱加满，又能让还未满载的货舱再捎上些货物，满载而归。正如美国联合航空公司CEO兰斯坦言的那样，“我们的DC-10S货运飞机，原本可以运载15.8万磅货物。倘若从亚洲直飞北美其他城市，就不得不运载十万磅货物，甚至更少。这是因为，满油箱的燃油抵消了货运飞机的载重量。现在可好了，我们装上半油箱燃油从亚洲起飞，中途降落安克雷奇国际机场，把油箱装满再补充些货物，就可以多拉快跑了。”试想，面对这种一举双得的运营模式，再加上安克雷奇国际机场提供的廉价燃油，又有哪一家货运航空公司不为之心动?

正是由于莫顿．普鲁姆博精心培育起一流设施、优质服务、低廉费用的“梧桐树”，才使得环球航空界的各路货运“凤凰”，不约而同地把安克雷奇国际机场当成歇脚的“高枝”。为此，各大航空公司纷纷在安克雷奇国际机场抢滩登陆。近30家航空公司开设了货运航线，每周起降的货运飞机多达660余班。其中，既有美国联邦快递公司(FedEx)、美国联合包裹运送公司(UPS)等世界物流业巨头，又有美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国三角航空公司等美国航空业巨头，还有日本航空公司、大韩航空公司、新加坡航空公司、台湾长荣航空公司、香港国泰航空公司、中国国际航空公司、中国货运航空公司、中国南方航空公司等亚洲著名航空公司。有58家航空公司借道安克雷奇国际机场，或中途加油或运转货物。其中，一半是全球著名的货运航空公司。有20余家航空物流企业，把安克雷奇国际机场当作货运集散基地，不惜斥巨资建立了各自的货运仓储中心。从1995年至2005年的十年间，安克雷奇国际机场不费吹灰之力，就吸纳了高达1.8亿美元的设施投资。

亚洲崛起

平添超常规运营剂

中国奇迹

加码可持续发展助推力

随着亚洲经济持续好转，亚洲各国对航空货运的需求量，也变成几何式增长。为此，世界环球航空物流诸强纷纷摩拳擦掌，争先恐后地屯重兵于安克雷奇国际机场，以求在这亚洲至美国货运航线的十字路口一决高下，力争占得残酷竞争的先机。

在安克雷奇国际机场的美国联邦快递公司仓库里，到处都是红红火火的繁忙景象，牵引车不时地拉着长长的集装箱进进出出，流水线旁工人快手如飞地分拣包裹。这些包裹，不超过两天，就能从美国的任何一个角落被空运到亚洲各国。美国联邦快递公司驻安克雷奇国际机场总经理吉姆・哈特里，一谈及在此的业务运作，就眉飞色舞：“我们设立在安克雷奇国际机场的专有仓库，每天处理空运货物多达3.6万件。其中，90％以上的来自亚洲或是前往亚洲。目前，我们每天有十多个航班，从此地飞往亚洲。近十年来，我们在安克雷奇国际机场的货运量，始终保持着年平均增长率30％的高位。为了进一步巩固在这里的既得利益，我们先后在基础设施建设方面投入了一亿美元的资金。”

美国西北航空公司，专门在安克雷奇国际机场，建立了太平洋枢纽运营中心。使用12架飞机，开通了途径此地飞往亚洲各国的客运货运航班。其中，4～5个航班由波音747大型货运飞机担纲。对于紧张有序的运营场景，美国西北航空公司驻安克雷奇国际机场总经理德安.韦伯，总是饶有兴趣地这样描述说：“每天清晨6时～8时，来自纽约、洛杉矶、西雅图、芝加哥、辛辛那提等地的美国西北航空公司货运航班，在朝霞中，汇集到安克雷奇国际机场，加油装货后继续飞往亚洲各地；每天傍晚时分，从亚洲各国返航的美国西北航空公司货运航班，伴着晚霞，倦鸟归巢般地降落在安克雷奇国际机场。在这些你来我往的航班中，约有一半左右，为波音747大型货运飞机。

亚洲的超然崛起，重量级航空物流集团的入住，让莫顿・普鲁姆博信心倍增：“每天，这里的货运航班有90％以上飞往或是来自亚洲。由此可以断言：安克雷奇国际机场之所以成为世界航空货运的一流集散地，是得益于快节奏发展的亚洲经济的丰硕成果。没有亚洲的崛起，就没有我们机场的崛起！”莫顿・普鲁姆博，自然知晓亚洲经济强势崛起的内在动力，“随着改革开放政策效应的持续释放，中国已经大步地走在社会主义市场经济的快车道上，创造出了让世界瞩目的经济奇迹。中国是亚洲经济发展的火车头，更是亚洲货运航空业超常规发展的助推力。牵住了中国航空货运，就牵住了亚洲航空货运的‘牛鼻子’。”

2004年7月底，中美两国签署了《民航运输协定议定书》:“在今后六年内，中美之间的航班，将从目前54班增加到249班。”闻听此讯的莫顿・普鲁姆博，兴奋不已地拍手称快：“这一协定的签署。为安克雷奇国际机场提供了难得的历史机遇，因为不少航班将会经停我们的机场。我们正在努力把握这一机遇，发挥安克雷奇国际机场所拥有的优势，大力开展与中国的航空客货运业务。”

如今，中国各大航空公司的航班，已经成为安克雷奇国际机场的常客。中国国际航空公司、中国货运航空公司和中国南方航空公司，每周都有货运航班经停此地，年经停次数超过了1100次。中国货运航空公司，几年前在美国只有洛杉矶国际机场一个起降点，现在则有了除洛杉矶国际机场之外的七个起降点。从美国前往上海和北京等地的航班一增再增，时下已达到了每周22班。从中国大陆飞往美国的货机班班满载。近年来，货物吞吐增长率一直保持在20％以上的高速度。自从中美航线经停安克雷奇国际机场后，由于可在此地加油装货，使得每架飞机的载货量，由60吨直线上升到了75吨。

面对中美航空货运业的勃勃发展态势，莫顿・普鲁姆博看在眼里，喜上眉梢。他说，“随着中国加入世界贸易组织和正在成为世界制造中心，中国的航空货运业务，必会迎来一个快速发展期。作为2003年度的美国最佳货运机场，安克雷奇国际机场，理应捕捉到中国发生巨大变化所带来的无限商机，全力吸引更多的中美航空公司货运航班经停安克雷奇国际机场，向他们提供尽善尽美的服务。”

《安克雷奇国际机场2020计划》实施十年来，虽已取得国际航空界公认的不凡业绩，但对于莫顿・普鲁姆博来说．“安克雷奇国际机场还有许多发展机会尚未完全利用。要建立名副其实的全球航空物流中心，还需努力，努力、再努力！”为此，他不惜追加投资1.4亿美元，完善货物集散中心，拓展航空货运设施;他果敢出手扩建飞机跑道，准备在已有三条跑道的基础上，修建第四条附带滑行道的南北向跑道……

航空货运物流规划篇10

关键词：郑州航空港 港区建设 经济 作用

中图分类号： F 252文献标识码： A

3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，并在其中指出将郑州航空港经济综合实验区定位为国际物流中心、现代产业基地和中原经济区核心增长极等，并希望以此为契机，优化我国航空货运布局，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，进而促进中西部地区全方位的发展，这体现了郑州航空港区在促进国内经济和地区经济中的战略地位。

一、郑州航空港区建设具有的优势

1、地理位置优越。郑州航空港区位于京津冀、长三角和珠三角等主要经济区的地理中心，辐射半径范围广，空域条件好，可以有效衔接东西南北航线，具有发展航空运输的独特优势。

2、陆空衔接高效。郑州是全国铁路网、高速公路网的重要枢纽，利于陆空对接和多式联运的现代交通体系的建立，可以有效提升郑州的综合交通枢纽地位。

3、产业基础雄厚。郑州机场的货邮吞吐量增速飞快，初步形成全球智能手机的生产基地，并以此为依托，聚集了电子信息、生物制药和航空运输等相关企业，经济发展前景广阔。

4、发展潜力巨大。郑州综合保税区、保税物流中心、出口加工区和铁路集装箱中心站的布局合理，航空、铁路和公路等运输功能不断完善，开放型经济发展势头强劲。

二、郑州航空港经济综合试验区建设存在的问题

1、核心技术缺乏。郑州航空港区的能否顺利发展，进而带动中原经济区的腾飞，关键在于是否掌握核心技术的高技术产业和高附加值的产品，而这也是航空港试验区面临的主要问题。虽然我国经济在近几十年发展迅速，但是主要还是以贸易加工为主，科技含量低和利润低的中国制造业仍然水平低下。以在郑州发展的富士康企业为例，虽然生产着高端智能手机，但是中国企业所获取的利润微乎其微，其主要的利润仍然为拥有核心技术和知识产权的国外公司所攫取。

2、体制机制陈旧。发展航空经济，需要用高新技术改造传统产业，形成基于企业和市场的技术创新与应用机制，但是体制机制的不合理造成了经济发展方式转变非常缓慢。同时，经济综合实验区的领导机制和工作机制也要有创新，尽快解决各部门和相关层面的协调和推进工作。

3、缺乏高层次人才。高层次创新人才和科技领军任务是保证航空港区未来发展的关键因素。而现有的航空运输各类人才数量和结构远远不能满足试验区建设的需求。如果想实现打造综合交通运输体系和培育航空产业的目的，引进各类高端、紧缺人才已经刻不容缓。

三、郑州航空港去发展建设的策略

1、以机场建设为重点，打造国际航空枢纽。郑州航空港区可以加强机场重点基础设施建设，保留机场发展的预留用地，满足机场发展的未来需要，完善货运配套设施，做好机场货站、货运仓库的改建和扩建工程，引入先进的货运设施，提高机场货站服务质量和效率。同时，设立航线补贴专项资金。为了新增国际航线、国内干线和支线航空市场的开拓，政府可以设立航线补贴专项资金，鼓励更多的航空公司开辟新航线。

2、高技术打造产业。郑州航空港区在发展的过程中，要重点抓产业优化和自主创新，扶持高成长性产业，引进和发展新能源、高档工艺美术品和用品礼品等高附加值、高效益产业和现代服务业。既要借力发展，又要坚持打造自己的品牌，提高产业质量和核心竞争力。同时，政府要在全省范围内围绕航空港区发展高技术产业，坚持改造和提升传统产业，培育战略性新兴产业，从而使地区经济得以更快的发展和提升。

3、优化环境，引进人才。郑州航空港区要以高标准优化环境，这不但关系到航空港区的形象，还涉及到其对其它地区发展的示范引领作用，以及对高技术和高素质人才的引进工作。航空港区要以花园城市的标准去布置道路设计、绿化种植、设施修建和垃圾处理等各个建设环节，使之成为吸引人才到来的现代化都市。

四、郑州航空港区对国内经济和地区经济的作用

1、提升开放平台服务功能，营造良好的经济贸易环境。郑州航空港将逐步完善新郑综合保税区物流、仓储和展示功能，推动国际中转、配送、采购和出口加工等业务发展，建设内陆地区口岸后续监管场所，加大货站、仓储和口岸联检等基础设施力度，提高口岸信息化、机械化管理和作业水平，加快口岸建设。同时，我省还将加快电子口岸建设，实行海关、商检和边检联动服务和24小时预约通关和查验，加强与沿海及边境口岸的合作，构建互联互通、高效运转的对外开放通道。这些措施营造了良好的经济贸易环境，为航空港区的发展带来了技术和资本。

2、发挥自身优势，引领地区发展。郑州航空港区将发挥交通、产业和开放优势，推进郑东新区、中心城区两栋发展，提升郑汴一体化发展水平，从而提升郑州区域中心城市地位，将郑州航空港区建设成为郑汴新区的核心区域，推动服务共享、生态共建的一体化发展。同时，郑州航空港区还要发挥对外开放的门户功能，增强承接高水平产业转移能力，带动中原经济区加快构建开放型经济体系，并建立健全多层次合作机制，打造中原经济区参与全球贸易投资、文化旅游和航空港经济等领域合作的重要平台。

3、打造特色物流产业。按照郑州航空港建设规划，我省将会全力打造特色物流产业。例如大力发展电子信息、视频和药品等特色产品物流，建设全球重要的产品交易展示中心和进出口货物集散中心；建设空空联运体系，建设国际航空货运枢纽，加快国际中转物流发展；推进航空物流园建设，建立公共信息平台和航空保水燃油基地等，加快航空物流配套服务发展等。这些措施有利于将郑州航空港打造成国际化的物流中心，并带动地区无产业的发展。

4、促进地域合作交流，实现经济共同发展。郑州航空港区依托郑州铁路、公路完善的交通运输系统，以及优越的地理位置，加强与长江中游、珠三角、长三角和成渝等地区的联动发展，完善陆空集疏运网络，大同中西部国际或与弄到，并实现彼此之间的合作交流，从而实现更大范围、更广领域和更高层次的产业协同、资源配置和市场拓展等，促进不同地区经济的合作共赢。同时，郑州航空港区发展外向经济高地的优势，也加强了与国外的合作和交流。例如俄罗斯空桥航空货运公司在河南已经取得良好的发展，其运送的河南省外物资已经占有很大比例，航班密度也已经由原来的每周一班增加到每周七班，而且还新开了郑州到莫斯科、郑州到芝加哥的航线；郑州航空口岸也开通了莫斯科、阿姆斯特丹、卢森堡、布拉格和安克雷奇等多巧国际全货运航线，以及首尔、雅加达、新加坡和曼谷等腹舱带货业务，初步建立了比较完善的跨国航线和运输网络。郑州航空港区与国际地区的合作与交流都为地方经济和国内经济的发展带来了机遇。

5、为其它城市的航空港区建设提供了借鉴意义。郑州航空港建设的设想和发展规划，为其他城市的航空港建设和经济发展提供了有价值的借鉴意义。截止2012年底，全国有27个省的51个城市向后提出54个航空经济区规划和设想，中西部地区的武汉和西安也在发展航空港实验区的建设。二郑州航空港的建设规划和建设思路无疑会给这些城市提供有价值的参考，这对于中国雇佣诶经济的整体发展也是有力的促进。

五、郑州航空港区的发展前景

郑州航空港区既有国家在政策方面和组织实施方面的支持，又有地方政府战略性的规划和建设，以及支柱产业的服务型产业的支撑。因此，郑州航空港区发展前景广阔，最终将会成为全球化、内陆开放型的航空港区。首先，郑州航空港区将拥有完善的综合交通网络。郑州本就据中原之地，拥有发达和完善的公路和铁路交通系统，是重要的交通运输枢纽，而航空港区的发展建设，可以实现郑州航空港区的陆空联运，从而保证空港客流和物流的顺畅流动。其次，郑州航空港区将拥有较高的服务水平和服务效率。航空港区的便利位置、优越的政策条件和良好的发展前景，将会吸引国际航空公司开辟新的航线，从而给航空港区带来先进的管理经验和经营理念，无形中也会提升机场的服务质量和效率。最后，郑州航空港区会拥有舒适的研究环境和居住环境。郑州航空港区的发展和建设对于郑州的发展具有战略性的意义，因此无论是从提升形象，美化港区居住环境，以利于人才引进方面，还是从建设理念，以高标准建设新城方面，政府都会创造舒适的研究环境和居住环境，使郑州成为世界瞩目的国际化大都市，郑州航空港区成为现代化航空都市，为带动地区经济和国内经济发挥应有的作用。

总之，郑州航空港区的发展建设既可以将郑州发展成为国际性的航空货运枢纽，有效摆脱与周边机场竞争的情形，也将强化郑州航空昂的资源吸附能力，深度调整中部区域经济格局。郑州航空港区的发展不仅会给地区经济带来质的变化和飞跃，更会给国内经济注入新的活力，使我国经济发展在正常的轨道上平稳运行。

参考文献：

[1] 耿纯. 郑州航空港区产业发展与空间布局研究[D]. 郑州大学 2012

[2] 薛江伟. 空港建设与地区经济发展研究[D]. 西南财经大学 2009

[3] 张华飞. 国际化背景下加快郑州航空港区建设的几点思考[J]. 中共郑州市委党校学报. 2010（03）