道路交通事故论文十篇

道路交通事故论文篇1

一、理论层面的可诉性问题

从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。

众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上

犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形

式和制度。

在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立

性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪

法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论

界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。

二、法律层面的可诉性问题

从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。

（一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。

需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。

根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就

可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。

首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。

其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路

交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。

因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。

（二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对

因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。

（三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤

残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。

首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消

亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。

三、道路交通事故责任认定的制度课题

从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的

事实认定？……不能否认，承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼，还有一系列问题需要一同解决。

道路交通事故论文篇2

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。

关键词：交通事故；道路；赔偿

一、前言

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。

二、道路交通事故责任的性质及特点

（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。

2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。

3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。

（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。

三、道路交通事故的赔偿

依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。

（一）医疗费的计算公式

出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。

交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。

交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。

交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。

计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他

（二）误工费与收入状况有关

误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。

当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。

其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间

1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入

2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间

3、护理费有级别之分

据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。

护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。

当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。

其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数

（四）交通住宿并非实报实销

交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。

关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。

其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间

另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。

（五）残疾赔偿金有细致规定

残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。

如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。

计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额

1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年

2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]

3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年

4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算

（六）老人子女如何得到赔偿

人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明

其计算公式为：

1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）

2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年

3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]

4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年

5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数

6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）

（七）死亡赔偿金依照收入水平

死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

其计算公式为：

1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。

2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。

3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。

（八）精神损害赔偿数额的确定。

在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。

精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。

对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。

任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。

四、预防道路交通事故的对策

道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。

其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。

最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。

注释：

〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。

〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。

〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。

〔4〕杨立新：《中国民法案例与学理研究》的侵权行为篇，法律出版社1998年版，第200页。

道路交通事故论文篇3

【关键词】交通安全;灰色马尔可夫;安全预测;模型

1灰色马尔可夫系统理论

灰色系统是部分信息不充分、不完全的系统，灰色系统理论即在部分已知数据的基础上，通过开发、分析获取有价值的信息，以完成对系统行为的控制以及优化。马尔可夫预测理论则相对适用于数据序列随机波动性较大的问题，考虑道路交通事故预测其呈现非平稳随机变化过程，因而可以利用马尔可夫理论进行事故的预测，且可以将灰色系统理论以及马尔可夫理论相结合来进一步提升模型的预测可靠性：灰色系统理论可对道路交通安全时序变化趋势进行预测，而马尔可夫理论则可用于转移概率的确定。马尔可夫理论对于随机的动态系统的评估依据是系统状态间的转移矩阵，通过转移概率反映的状态间的转换规律来对系统发展进行评估预测。

马尔可夫随机过程理论将系统将来所处的状态归根于系统现在所处状态：假设对于随机过程M（t），过程中t0时刻状态已知，则系统后续过程的状态均只与t0时刻状态有关，因此马尔可夫理论具有较强的无后效性。

马尔可夫理论中，状态转移概率指的是系统的发展过程中，从某一状态至另一状态转变的可能性。若在系统发展过程中可出现n个可能状态，记作M1、M2、M3、…、Mn，则系统状态转移概率即指系统从任一状态Mi出发转移至下一状态Mj的概率，记作Pij，若经k步转移至Mj，则其转移概率可记作Pij（k），此时与初始时刻无关，对于状态转移概率矩阵的计算通常采用频率近似概率的思想进行。

灰色马尔可夫预测模型结合了灰色理论以及马尔可夫理论的各自优势，做到优势互补，能够提升对于过程分析的预测精度。其模型预测流程图如下图1所示，模型的基本思想：首先基于GM（1， 1）模型算得原始序列M合值及残差（相对值），然后对于得到的残差序列进行状态划分，计算状态转移概率，得到残差相对值序列中分别对应的状态，并在此基础上，建立灰色马尔可夫预测模型进行预测。

图1 灰色马尔可夫预测模型流程图

2道路交通事故灰色马尔可夫预测模型

2.1建立道路交通事故GM（1， 1）模型

考虑到交通事故发生的随机性以及不确定性，因此交通事故各项数据也具有极强的随机性，可采用累加或累减的统计方法进行初始数据的处理，寻找其数据内部规律。假设t序列的交通数据原始序列为x（0），则{x（0）（k）}=

{x（0）（1）、x（0）（2）、…x（0）（n）}，对于原始数据序列进行累加统计处理，可得到如下数据序列：

然后在处理数据的基础上，进行建模计算：首先建立灰色预测模型的微分方程

微分方程中系数a、b依据最小二乘法确定。对于上述微分方程进行求解，可获得相应系数，对其还原处理，得到：

文章对于近10年间我国道路交通事故10万人口死亡率作为分析研究对象，在获取原始数据序列的基础上，通过最小二乘算法计算道路交通事故GM（1， 1）模型中的a及b，算得a=-0.04，b=3.89，将数据分别代入上式，计算得：

2.2状态划分

状态划分需依据实际系统进行数据序列的合理划分，传统分析方法如均值―均方差分级法等对于数据序列的数据量要求较大，目前应用的方法包括样本均方差法以及聚类分析法，这两种方法较符合统计建模特性。在实际应用过程中，对于分析数据较少的情况可采用离差平方和法，对其类间评价分析可利用欧式平方距离的方式，相较于传统分析方法更为可靠、高效。

根据本实例所选取的研究对象：近10年间我国道路交通事故10万人口死亡率，采用层次聚类法进行状态划分，划分依据为实际量与拟合量的相对百分比值，得到的划分结果如下表（见表1）所示：

表1 道路交通事故10万人口死亡率状态划分表

状态编号 M1 M2 M3

实际量与拟合量的相对百分比值 0.89―0.97 0.97―1.06 1.06―1.15

2.3状态转移概率计算

在状态划分的基础上，计算状态转移概率矩阵：

2.4道路交通事故灰色马尔可夫预测

依据所得状态转移矩阵，即可进行道路交通事故的预测，同样以道路交通事故死亡人数为例，对于道路交通事故的灰色马尔可夫预测模型的预测精度进行检测。依据我国道路交通事故所致死亡人数的逐年统计表，对于未来几年的道路交通事故所造成的死亡人数进行预测，首先需依据状态划分确定待预测的时间处于何种状态，并依据状态转移概率的确定方法，对于状态转移概率矩阵进行分析研究，在确定好转移时长的基础上，可预测特定时间内的道路交通事故导致的死亡人数。通过对比发现，灰色马尔可夫模型对于道路交通事故预测的精度以及可靠性均优于GM模型。

3结论与展望

灰色模型以及马尔可夫模型均有其各自的特点，实际应用过程中均有其局限性。本文在对道路交通事故发生的预测过程中，将二者有机地结合起来，做到优势互补，使得优化后的分析数学模型更符合客观实际，并且实际预测应用中也发现，灰色马尔可夫模型的应用可体现预测对象的实际波动特性;

道路交通事故为白色信息与黑色信息的统一体，考虑其系统的复杂性以及不确定性，可应用灰色理论进行分析研究，但此类分析方式仅适用于简单、短期系统预测，而对于长期的事故预测需考虑事故的波动因素，因此，作为一种有效的建模分析方式，灰色马尔可夫模型对于事故的预测以及安全管理工作开展具有现实意义。

道路交通事故论文篇4

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

道路交通事故论文篇5

鉴定行为说：认为交通事故认定是公安机关交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论属于证据种类中的鉴定结论。理由是：(一)最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理;(二)公安部《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[2000]1号)认为，交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论;(三)《道路交通安全法》将原《道路交通事故处理办法》规定的道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书，更淡化了交通事故认定的行政行为性质。

具体行政行为说：认为道路交通事故认定属于行政确认，所谓行政确认，是指行政机关和法定授权的组织依照法定权限和程序对有关事实进行甄别，通过确定、证明等方式决定管理相对人某种法律地位、法律事实的具体行政行为。交通事故认定是公安机关交通管理部门依职权作出的，且公安机关交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因，确定交通事故责任的机关。公安机关交通管理部门对交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程，在性质上完全符合行政确认的属性与特征。

（来源：文章屋网 ）

道路交通事故论文篇6

关键词：道路交通；技术建立；安全管理

一、GIS与道路交通的关系

GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征：空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用，而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用，从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法；地理信息系统强调空间分析，通过利用空间解析式模型来分析空间数据，GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关，而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”，是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上，采用自动评判与人工交互法相结合，通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段，对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性，将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析，并用一些易于观看、简练的表达方式，将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来，提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。

二、GISS-T系统设计

GISS-T是一个复杂的系统工程，它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成。

（一）数据库子系统

决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础，为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心，数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含：道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据；包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据；并含有历年道路交通事故综合数据（事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等）。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键，通过一系列的标识码（该系统采用事故ID为关联），将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托，通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石，它完成对空间数据库和属性数据库的连接，为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新，实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。

（二）模型库子系统

模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提，模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统，模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明，用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。

（三）方法库子系统

方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法，模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。

（四）人机交互系统

人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分，有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面，用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型，从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接，改变了传统的信息管理方法，地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图，实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作，为决策提供科学快捷的支持。

三、GISS-T系统的使用

GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据，采用ACCESS2000数据库，应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发，采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行，ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息，实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外，还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。

（一）事故致因分析

GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询，并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故，分别做出统计并在电子地图中显示，显示可以选择1年或者几年的事故统计，由系统使用者自主选择

（二）事故预测

GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下：设n组定量的随机变量y1，y2，…，yn依赖于p=h+m个随机变量xi（1）。

（三）GISS-T事故评价应用

系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标，以2km作为统计标准，计算每一路段的平均当量事故次数，安全级别共分10级，用当量事故次数模型计算路段的安全指标，根据指标将安全等级分为10种安全级别，并以深红至深绿10种颜色来表示。

道路交通事故论文篇7

【关键词】交通事故；再现；关键技术

一、我国道路交通事故的现状分析

我国机动车保有量和驾驶人数量迅猛增长，截止2014年1月，我国机动车保有量已达2.5亿辆，驾驶人已达2.75亿人，每百户家庭拥有汽车21.5辆，按照国际通行的每百户家庭20辆车的”汽车社会”标准，我国已经快步进入“汽车社会”。到去年底，我国公路总里程已达424万公里，居世界第一。但是，交通参与人的文明素质、守法意识与飞速发展的车辆和道路没有同步前进。大量的交通违法行为引发多起交通事故，造成了相当数量的人员伤亡和财产损失，道路交通安全形势非常严峻。据统计，我国每年发生的交通事故达数十万起，每年因交通事故死亡人数近达数万人，已经连续十余年居世界第一。以2013年为例，全国共涉及人员伤亡的道路交通事故20多万起，造成近10万人死亡。其中，发生一次死亡3人以上道路交通事故834起，发生一次死亡5人以上的道路交通事故209起，发生一次死亡10人以上道路交通事故16起。可以说，目前我国的道路交通安全形势异常严峻！

二、道路交通事故再现

道路交通事故再现的两大核心任务是确定事故车辆车速及碰撞发生位置，碰撞发生位置一般是根据事故现场痕迹的突变等证据而直接进行判断，而事故车辆车速则必须根据事故现场痕迹再依据相关理论进行计算才能获得。由此可知，事故现场痕迹是事故再现的基础，其包括人体痕迹、车体痕迹、路面痕迹、其他痕迹。其中人体痕迹主要指人体损伤等；车体痕迹主要指车辆变形；路面痕迹指事故中遗留在事故现场的痕迹，包括车辆制动距离，行人抛距等；其他痕迹则包括监控视频、鞋、帽、玻璃碎片等。

根据能量守恒的原则，可以视为碰撞后车辆的动能完全转换为热能而通过车辆与路面的摩擦而被相关参与方吸收，由此计算出事故车辆车速，这一方面相对而言较为古老，新意看起来亦不足，但不可否认的是，如果车辆在事故中完全制动，则用这一方法所获得的事故车辆车速的可靠性是很高的；其缺陷是，如果事故车辆未完全制动，使得车路之间的摩擦系数不能正确给出，则无法使用此类方法获得可靠的结果。基于行人抛距的事故车速计算方法的研究很多，在早期人们通过物理试验并借助回归分析方法获得若干行人抛距与事故车辆车速之间的关系模型；而随着仿真技术的发展，亦有相关研究者借助仿真试验，对已有的模型进行了进一步的补充，事实证明，这些方法对于计算事故车速特别是车人碰撞事故中事故车辆的车速，具有极高的应用价值。但一如果碰撞未知的情况下，如何对事故车辆车速进行预判呢？文献中作者就此做了相关的研究工作，指出可以通过研究行人抛距与车辆制动距离间的关系，进而对事故车速、碰撞发生位置、车辆制动情况等进行预判，试验及案例证明，这些方法是有效的。这些方法的获得，为更好地利用行人抛距、车辆制动距离再现交通事故车速提供了支持，但需要注意到的是，有些方法特别是基于行人抛距的事故车速预估方法方面，尚缺乏理论验证，如能在理论上做出证明，则应能使得这些方法的说服力更强。在人体痕迹方面，此处主要指的是依据人体损伤对交通事故进行再现分析，通过长期的研究，学者们对人体不同部位的损伤与车速的对应关系进行了研究，并得到了若干有价值的结论，这些工作为更好地利用人体损伤再现事故提供了方法支持。同时，因人体损伤涉及到损伤生物力学领域，故人们更多地是从行人保护、人体不同部位耐受极限以及碰撞后人体动力学响应等角度出发，对交通事故进行再现研究分析，以获得降低事故中行人伤害的相关措施，进而提出改善道路交通安全、特别是汽车安全的具体对策。这些研究工作的开展，一般很难通过纯理论的手段解决问题，常需借助相关仿真软件才能实现。

在车体痕迹这一块，相关研究工作开展的较早，人们建立起车体变形与车速的若干对应关系。通过将车体视为弹性体，进而在大量实验与理论研究基础上，建立起了车辆变量与事故车速的对应关系，或者通过研究摩托车轴距的缩短而预估其碰撞的车速，随着科技及技术手段的进步，人们现在已经开始尝试着依据车辆挡风玻璃的变形量预估车人碰撞事故中事故车辆的车速，并已经取得了若干有建设性的成果。同人体损伤痕迹的研究方法一样，车体损伤痕迹在事故再现中的应用常需要借助仿真软件才能实现。在其他痕迹方面，主要包括玻璃碎片、视频监控等痕迹信息在事故再现中的应用研究。吉林大学许洪国教授团队根据其早期在事故再现实践工作中的工作需要，提出了利用玻璃碎片抛距计算事故车速的思路，并提出了玻璃碎片广义抛距、硬路面玻璃碎片抛物运动等模型，且将这些方面应用到实际的事故再现分析中，结果显示，效果较好。随着我国道路视频监控的大力推广普及，拥有视频录像的交通事故越来越多，对于此类事故，人们更愿意去调用视频监控录像，再进行合理的处理后，以获得可靠的事故发生全过程。但比较特别的是，人们将视频图像技术用于事故再现领域，并非仅仅获取事故车辆车速，更多的是用于再现事故现场，近年来无论是从技术层面还是从产品角度，都取得了若干丰富的成果。但因为这种痕迹信息并非每一例事故都拥有，因而由此而产生的相关技术、方法不可能作为事故再现领域的普及方法而大力推广。

从理论上而言，借助仿真软件是能够非常完美地再现任何一例交通事故的，且其所得的结亦是具有极高的说服力，至少比任何仅依靠单一痕迹的事故再现结果的可靠性要高的多。但事实上，另外一个问题却凸显出来了，那就是事故现场的痕迹问题。事故再现的基础是事故现场的痕迹，痕迹的好坏直接决定了事故再现结果的可靠性与精度，为了进一步提高事故再现结果的精度与可靠性，人们开始尝试加强对于事故现场痕迹的提取方法进行研究；另外一些学者开始探索接受这些不可靠痕迹给计算结果所带来的不确定性问题，即事故再现结果的不确定性分析问题。对于前者，人们研究了事故现场痕迹提取新方法、新设备以及事故现场所提取痕迹的不确定性问题，文献中作者较为全面地解决了基于摄影测量的事故现场痕迹提取及标定等技术，并开发了相应的便携式摄影测量设备，其产品在一些基层公安组织中得到应用与推广，而其他的相关研究工作亦非常之多，这些研究工作保证了新技术在事故再现领域的良好口碑。亦有学者对于事故现场所测量痕迹的不确定性问题做了相关研究，指出大多数测量所得参数服从正态分布，但注意到这些参数的真值其实是不知道的。故又有很多学者对事故再现结果的不确定性问题开展了相关的研究，提出了若干解决事故再现结果不确定性问题的方法。这些工作为提升事故再现结果的可靠性做出了卓越的贡献，但在当前的客观环境下，大规模地推广摄影测量技术，还有难度，对于一线交警而言，其更需要实用的事故现场痕迹信息采集技术，以保证其能够轻松而又准确地完成对事故现场的勘查工作。

结束语

本文以提升道路交通安全为研究目的，从交通事故再现及道路交通主动安全两个方面开展研究，以获得用于分析研究道路交通安全的基本方法。

参考文献

[1] 孙轶轩.基于数据挖掘的道路交通事故分析研究[D].北京交通大学，2014.

道路交通事故论文篇8

关键词：道路线形设计；交通安全

Abstract: at present our country road traffic safety problem is serious, because of the design of road traffic accident caused by defects of certain proportion. Road alignment design is the core of the road design and the backbone, the linear design should pay attention to follow the continuity, balance and harmony principle, to ensure safety.

Keywords: road alignment design; Traffic safety

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

引言

近年来，随着公路建设的快速发展，道路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路设计指南》中也明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计新理念。勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，由此可见道路安全问题已经被提高了首要位置。众所周知，道路交通安全是一个十分复杂的系统工程，影响交通安全的因素有很多，包括人、车、路和环境，而各自又包含了许多的子因素。因此，要分析交通安全必须运用系统学的相关知识与理论，运用系统的观点，考察各个因素在交通安全中所处的地位和所发挥的作用。本文仅从道路本身的角度，简要的论述道路线形设计对道路交通安全的影响，对我国目前的道路线形设计存在的问题提出笔者肤浅的认识，并针对存在的问题提出笔者的改进建议。

一、道路线形与交通安全的关系分析

公路的线形最终是以平面线形，纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续，舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现；公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。

1.1 直线

过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。

1.2 曲线

据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的l0％以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。

1.3 平曲线

平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。

1.4 竖曲线

由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小，此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。

1.5 纵坡度

调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24％，这样的事故案例不少。车辆下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40％，车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

1.6 线形组合

行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：

①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线，尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。

②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。

③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。

④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下一坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。

⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。

⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中闻凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。

⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。

⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。

二、我国道路线形设计存在的问题

2.1 道路线形设计基于的理论方法不合理

我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系，而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于：设计车速是人为规定的，与道路实际的行车速度没有多大关系；而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的，与设计车速不同的是，运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度，因此，基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况，安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究，为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。

2.2 我国道路线形设计过于僵硬化，缺乏灵活性

道路设计部门在进行道路线形设计时，往往不从实际出发，不考虑工程所在地的实际地形状况，死扣规范标准，对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格，满足规范要求，但是，实际运营起来，却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况，造成的浪费也是十分普遍，工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题，认为道路设计只要符合规范要求，指标满足规范规定，出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的，今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物，由于其特殊性，使得道路的设计应该从宏观上进行把握，而不仅仅是局限于道路的某个局部，并不是说道路的局部满足要求，局部合理了，道路整个的线形就一定合理，一定科学，一定安全。道路线形的设计，应该首先从宏观出发，从整体考虑。整体上通过了，再进行局部线形的设计，关键不在于局部线形指标是否满足规范要求，重要的是整个线形是否连续，是否顺畅，是否均匀。修好后，行车是否顺畅，是否安全，是否人性化。

三、对我国道路线形设计的几点建议

综上所述，对我国道路线形设计提出以下几点建议，以供参考

(1)做好公路规划设计。在进行道路线形设计时，必须抓住主要矛盾，时刻考虑到道路交通的安全性，考虑到道路工程的经济性，考虑到环境的友好性，不刻意追求线形指标的100％满足规范要求，局部特殊地段可以进行优化设计，特殊情况特殊处理。关键是要使设计出来的道路线形满足连续性、均衡性、适宜性、灵活性和安全性。

(2)结合我国的实际情况，积极开展运行车速理论的研究。为实现我国道路线形设计由设计车速体系转为运行车速体系做好准备工作。

(3)针对我国道路线形设计存在的问题开展研究工作。重点是对已建道路的交通安全性进行调查和研究，找到道路线形与交通安全之间的更多的相关关系。为今后改善道路线形的设计做好准备。

(4)改变道路线形设计观念，树立以人为本，安全至上的公路勘察设计新理念。坚持一切从实际出发，实事求是，不生搬硬套规范，使道路的线形设计与实际环境相协调，最大限度的保护自然环境，做好公路建设与环境保护和谐共处，走可持续发展的道路。

结论

为降低交通事故的发生率，应该从道路设计的最开始就应该重视线形安全设计。从道路设计的新理念出发，道路设计人员应注意通过精心的规划和设计来降低驾驶员发生事故的可能性，采取主动预防措施改进道路线形设计，减轻驾驶员的工作强度，降低因失误和错误而发生交通事故的可能性。

参考文献

【1】JTG D20-2006．公路路线设计规范．

道路交通事故论文篇9

关键词：交通事故认定书；证据属性；鉴定意见；立法建议

《道路交通安全法》第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”根据该规定，交通事故认定书是公安机关处理交通事故，做出行政决定所依据的主要证据，但《道路交通安全法》以及相关法律没有明确定位交通事故认定书究竟属于哪一类证据，因此在理论和实践中其证据属性存在一定的模糊性，在司法实践中常常陷入困境。比如交通事故认定书不可申请重新认定，导致当事人或者对错误的交通事故认定缺乏救济途径；交通事故认定者若出庭作证，其法律身份会出现到底是作为证人还是鉴定人的尴尬；司法机关常将交通事故认定书当成权威性的证据使用，而其本身却缺乏权威的身份认证和重新认定程序；法院若改变交通事故认定书的责任认定又可能会陷入两难境地等等。这些困惑根源于交通事故认定书本身的证据定位不明确，下面笔者试着分析交通事故认定书的证据属性，给其一个证据定位。

一、 交通事故认定书的证据定位

（一）学界观点

有关交通事故认定书的证据属性，理论界大致存在三种观点：

（1）书证说。认为交通事故认定书是公安交通部门依法行使国家赋予的行政权，对双方当事人应当承担的责任的确认文书，它是以其载明的内容来证明案件情况，无论从文书形式、行为性质或救济途径来看，均符合书证的特点。

（2）现场勘查笔录说。持该说的人认为交通事故认定书是公安机关交通管理部门通过对现场的勘查、技术分析和有关检验、鉴定所出具的法律文书，属于法定笔录之列。从《中华人民共和国道路交通安全法》第73条也可以看出，交通事故认定书实际上是包括了现场勘验、调查情况和有关的检验、鉴定，而勘验、检查笔录就交通事故而言应指交通事故处理人员对交通事故现场、车辆、人员等进行勘验或检查后，对勘验过程、勘验方法、勘验结果或检查结果作的文字记录。因此，交通事故认定书就是一种勘验检查笔录。

（3）鉴定意见说。提出根据《道路交通安全法》73条规定，交通事故认定书是交通事故处理部门的专业人员，根据交通事故现场的客观情况，运用其具有的交通安全专门知识，对交通事故的性质及各方责任的大小做出的分析判断，完全符合鉴定结论的特点。

（二）以上观点辨析及笔者之浅见

笔者认为交通事故认定书既不是书证，也不是现场勘查笔录，其实质上属于鉴定意见，但形式上不够完备，需要在立法中进一步明确。具体分析如下：

（1）交通事故认定书不属于书证。交通事故认定书和书证都是以其记载的内容来证明案件事实，但却有着本质的区别。首先从书证的形成时间来看，书证是在案发时或者案发前就已经存在的，但交通事故认定书却是在事故发生后，公安交通部门调查了解情况后及时制作的文书，所以交通事故认定书不同于书证。其次，从书证制作的主体和目的来看，书证一般主体制作的文书，其主要目的是通常是为了陈述事实、确认、变更或消灭某种法律关系等，而不是为了处理诉讼中的相关事宜。而交通事故认定书是由公安机关交通管理部门依职权制作的，目的就是对交通事故的成因、当事人的责任等作出判断和法律评价。故交通事故认定书有别于书证。再者，从客观性考察，交通事故认定书亦不是书证。书证形成之后，它就是客观的，其内容是不以诉讼中办案机关或人员的主观意志为转移，只能去发现、收集、认识或判断，而不能改变其原有的内容。然而交通事故认定书是公安机关交通管理部门在查清案件事实的基础上，对双方当事人应当承担的责任所作的综合评判，其中必然包含了交通事故办案人员的主观认识和判断，同时也会受办案人员的知识水平、办案能力的影响。这种主观认识有可能与客观相吻合，也有可能不一致。因此，交通事故认定书不属于书证。

（2）交通事故认定书不是现场勘验笔录。交通事故认定书虽然包括了现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论内容，但这些只是办案人员运用相关科学常识、专门知识技能及法律法规来分析事故成因和确定当事人责任的证据，现场勘验笔录只是制作交通事故认定书的众多根据之一，这是它与勘验笔录的根本区别。其次，交通事故认定过程是办案人员主观意志的体现，而现场勘查笔录仅仅是办案人员对案发现场的客观记录和检查，不涉及对专门性问题的主观判断和分析，故交通事故认定书不属于现场勘验笔录。

（3）交通事故认定书本质上应归类于鉴定意见。鉴定意见是指鉴定人根据公安、司法机关的指派或者聘请，运用自己的专门知识技能对案件中需要解决的专门性问题进行鉴定后所做出的结论性意见。笔者认为交通事故认定书本质上与鉴定意见的特征内合：第一，交通事故认定书是由法定机关公安交通管理部门对案件事故成因以及双方当事人的过错责任进行了专门的鉴定，最终得出的结论性意见。这符合鉴定结论由专门鉴定部门对案件的专门性问题进行鉴定后得出的结论性意见这一特点。第二，交通部门在交通事故发生之后，运用了科学仪器以及专门知识的分析来确定事故成因及双方当事人的责任，其结论具有科学性，这与鉴定结论鉴定人运用自己的专门知识和技能，凭借科学仪器和设备，分析研究案内有关专门性问题的结果具有相同之处。故从本质上看，交通事故认定书应该属于鉴定意见。

有学者反对鉴定意见说，认为事故认定书作为鉴定意见在主体上不适格，鉴定意见是由司法部门内设的科学技术鉴定人员，或者其他依法设立的鉴定机构内的鉴定人做出的鉴定，若对鉴定意见有异议，当事人可重新选择鉴定人，故其主体是不特定的，鉴定人还得具有解决某种专门性问题的专门知识和技能，能够对案件中的某种专门性问题作出科学的鉴定意见。而公安交通部门是我国的一个特定的行政机关，是其依职权做出的鉴定，其主体是特定的，公安机关的交通管理人员一般不需要具有相应的技术职称。但笔者认为，《交通事故处理程序规定》第51条规定，当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。我们暂且不论这种救济方式是否合理，但对认定书存疑的，仍然可以选择重新鉴定或者补充鉴定，就这一方面来说，其主体也是不特定的，具有可替代性。根据《道路交通事故处理程序规定》第2条、第4条和第34条规定，交通事故的认定必须由具有3年以上交通管理实践、经过专业培训考试合格，由省、自治区、直辖市公安交通管理部门颁发证书的交通警察作出，这表面交通事故的认定者也需要具备专门的资质。交通事故认定是一项非常复杂资质的工作，整个认定过程具有很强的技术性和专业性，包括对交通规则的适用和解释，各种检验技术、侦查技术的运用，以及对事故现场的测量和勘查，还经常会涉及到道路安全工程鉴定，车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定等专业问题。这与鉴定的专业性也相当吻合。

鉴定意见说反对者还认为交通事故认定是公安机关的主动行为，体现的是司法机关的意志；而鉴定行为则是由公安机关、人民检察院或人民法院指派或聘请的鉴定人作出的，鉴定人一般不主动进行鉴定，而是被动地接受公安机关、人民检察院或人民法院指派或聘请，并仅对委托的事项进行鉴定，是一种被动行为。笔者认为是否依职权主动进行鉴定，只是启动程序的不同，属形式上差异，不能因此否认事故认定书在本质上仍属鉴定意见的性质。

综上所述，笔者认为交通事故认定书在各种方面都体现出了其具备鉴定结论的专门性和科学性，因此，应当其将在本质上属于鉴定意见，归于七种证据形式之内。

二、立法建议

（一）明确交通事故认定书的证据属性

1、根据交通事故认定书的实质性特点和便于司法实践的延续性，将交通事故认定书界定为鉴定意见。通过上述比较分析，交通事故认定书的在证据属性上与鉴定意见一致，在处理交通肇事案件中确实发挥了鉴定意见的作用，笔者建议立法及司法机关直接将交通事故认定书定性为鉴定意见，以定纷止争，消除法律适用的尴尬局面，确保法律的正确实施。

2、从形式上补正交通事故认定书作为鉴定意见的要件：一是成立交通事故认定专门机构负责道路交通事故认定工作，并赋予其机构和人员相应鉴定的资质；二是将负责交通事故现场勘查、检查的侦查人员和鉴定人员分开；侦查人员由一般交通警察担任，鉴定人员则由具有专业职称资质的专门人员组成。

（二）完善交通事故认定书的认定和变更程序

道路交通事故论文篇10

关键词：交通事故，成因分析，预防措施

 

0.引言

道路交通事故的因素很多，超速与事故多发有关。比如，速度与视力、速度与视野，造成驾驶人及行人判断的准确性。针对超速这一事故多发因素，研究预防超速减少事故是比较行之有效的措施。

1.驾驶员的速度与视力

驾驶员在行车中的视力是随着运动速度的变化而变化的，车速越快，视力下降越大。眼睛至焦点的视认距离也随车速而变化，也就是说，当车速达到72公里／小时时，视力为1.2的驾驶人此时会下降到0.7。此外随着车速加大，驾驶的视线也在缩短，当车速为60公里／小时，你能看清前方240米远。。而达到80公里／小时，你只能看清160米。如果车速提高三分之一，而视认距离将减少三分之一，车速对视力的影响是超速行驶肇事的生理原因之一[2]。

2.驾驶员的车速与视野

眼睛注视一个目标，注视点以外一定空间的物体也能看见，这个空间范围称为视野，正常情况下，双眼视野可达160度，驾驶员的视野与车速密切相关，车速越快，视野就越窄，注意点向远伸展，周围景物就难以看清，车速为40公里/小时，视野为90～100度，72公里/小时，视野为60～80度，105公里/小时，视野40度[3]。

3.速度对驾驶及行人判断准确性的影响

在行车过程中，驾驶员对相向来车的车速很难做出准确判断。而车速越高，判断的误差就越大，很多超车发生的碰撞事故，都是由于这种判断失误造成的，同样，行人也存在这样的判断失误，行人横过公路，观察车辆时，只能感知车辆与自己的距离，对于车辆行驶的速度，则很难做出准确估计，除非车已行至身边，才能感觉出它的真正快慢。一般情况下，行人是根据经验来判断横过公路的安全距离的，如：城市里正常车流速度约为40公里/小时，某行人穿过机动车道约需3秒钟，那么，距车30米以上的情况下横过公路将是安全的。通过几次实践后，该行人的头脑便积下这样一条经验：距车30米远时我可以走过公路对边去。但是，某一天当一部车速以80公里/小时的速度驶来，驶到30米远时，由于人在纵向上对速度没有知觉，仍然按经验中的步速横过公路，只有1秒后，人与车的距离就剩下七八米了，这时才渐感现实与经验不相符合，才能感觉到危险临头的惊恐，交通事故就在这最后的0.3秒发生了！

正是由于人在纵向速度的感知能力差，在穿梭不停的车流中人们很大程度依赖于经验来保持自身与整个交通系统的协调，因此，从整体上讲，车速过快或过慢，即车流速度的距离越大。造成交通事故就越多，在这个意义上，交通事故是与车速成正比的。。

4.超速行驶的危害性

由于车速的快慢，对发生事故和造成事故的严重程度，有着直接关系，很多驾驶人并非不知道超速的危害，只是心存侥幸，追求所谓的驾驶乐趣，以为自己车技不错，能处理紧急状况，事实却相反。。因此超速行驶所带来的危害是多方面的，归纳起来主要有下列几点：（1）超速使车辆的安全可靠性降低，直接影响驾驶操作的稳定性，同时易造成车辆与部件的损坏。（2）在制动效果上，车速每增加一倍，制动距离约增加四倍。（3）超速行驶时，驾驶员精神紧张，心理和生理能量消耗大，容易疲劳。（4）驾驶员会对相对运动速度的变化估计不足而造成措施过迟，影响整个驾驶员操作的及时和准确性。（5）在弯路上行驶，由于车体的装载重量和车速与横向离心力成正比关系，车速越高，横向离心越大，就越增加了操作困难，稍有不慎，车辆就会驶入别人的车道，而造成交通事故。（6）在弯道上行驶，车辆的稳定性降低，由于横向离心力的大小与车速成正比，车速越快易发生翻车事故。（7）在弯路上超速，视距短，不利观察，夜间行车时灯光照射不到弯处，更难发现前方情况，盲目开快车，极易发生交通事故。

本人作为一个交通参与者的同时，也要对交通安全心理进行分析，针对出现的问题制定具体的对策。

4.1提高自身的文化素质和心理承受能力，加强自身修养，变被动遵守交通法律法规为主动遵守交通法律法规，并作为自身的心理需要，充分认识到交通违法和交通事故给社会和个人所带来的危害，在参与交通活动中能够正确的把握自己，养成良好的心理素质。

4.2提高人们的安全意识，安全意识就是安全感，每个机动车驾驶人的安全感不同，导致的交通违法行为不同，因此这就要求我们要大力宣传安全知识。道路交通问题，作为我国相当长的一个时期内必须面临的社会发展阶段中的突出问题，新一代党和国家领导人高瞻远瞩，以高度的政治责任感和历史使命感，以科学发展观和正确的政绩观，把预防和减少交通事故，作为改进社会管理，推进经济社会协调发展的一个十分重要方面。

4.3要警钟长鸣，人的个性、气质、志趣等心理特征各有不同，而人的觉悟是情绪变化根基，但典型的影响却是共性的，因此在预防事故中应采取正确有效的方法，及时总结行车经验教训，时刻保持清醒头脑，充分认识到交通违法和交通事故给社会处个人所带来的危害，明确参与道路交通的权利和义务，自觉维护交通秩序，要争当文明交通、安全行车的标兵，不酒后驾驶，不超速行驶，不超载运输，杜绝交通违法行为，要敢于同各种交通违法行为作斗争，用自己的实际行动感动他人不做损害公共交通的事故，做一个守法、文明的交通使者。

4.4切实加强驾驶员的的源头管理：树立培训与管理一体化的思想，尽快将驾驶员培训管理、监督正式纳入道路交通管理体系，驾驶员培训工作是整个道路交通管理的基础和源头，学员质量的高低，直接影响到道路交通秩序和安全。这就和农民种田，先选好种子，工人造楼先打好墙基一样，每个学员在走进驾训队大门的时候，思想上都是一张洁白的纸，看你培训机构在上面画出什么样的图画，画出的画是精美的，将使他在今后的驾驶生涯中，终身受益，如果是粗制滥造的劣作，那么他在今后的驾驶生涯中迟早会为此付出沉痛的代价。因此，首先要让他们牢固树立驾驶员职业道德观念，端正驾驶作风。其次，让他们真正明白一个道理，即开车是个神圣的职业，“手握方向盘，脚踩生死板”，是关系到自己和他人的幸福，而不是单纯地为了单位和个人谋利益，是关系到社会稳定、经济繁荣，使之热爱本职工作，在日后行车中，真正做到“马达一响，集中思想，车轮一动，想到群众”。

5.结语

道路交通事故的发生原因是多方面的，但交通参与者的违法行为是造成道路交通事故的主要因素，要想减少交通事故的发生，让汽车这一交通工具更好地为我国经济建设服务，我们必须要想方设法提高每一个交通参与者的交通安全意识。让其意识到遵守交通安全法律、法规是自己必须应尽的义务，是对自己和他人生命财产安全负责的具体表现，同时，交通安全工作管理部门及工作人员要认真依法履行职责，并及时研究探索速度在道路交通事故中的关系，为保持社会安定、道路交通安全畅通，社会经济的持续健康发展创造良好的交通环境。

参考文献

[1]广州市公安局交通警察支队《工作动态》2009，2，27

[2]荆门晚报交通安全周刊2009，4，（24）

[3]江苏省机关事业单位工人技术等级岗位考察办公室编《汽车指导驾驶员》（高级工、技师）教材第6页1-1-1。