道路施工合同范本十篇

道路施工合同范本篇1

道路工程施工合同范本

(发包人名称，以下简称“发包人”)为实施 (项目名称)，已接受 (承包人名称，以下简称“承包人”)对该项目 标段施工的投标。 发包人和承包人共同达成如下协议。

1.第 标段由k + 至k + ，长约 km，公路等级为 ，设计时速为 ， 路面，有 立交 处;特大桥 座，计长 m;大中桥 座，计长 m;隧道 座，计长 m以及其他构造物工程等。

2. 下列文件应视为构成合同文件的组成部分：

(1)本协议书及各种合同附件(含评标期间和合同谈判过程中的澄清文件和补充资料);

(2)中标通知书;

(3)补遗书;

(4)投标函及投标函附录;

(5)项目专用合同条款;

(6)公路工程专用合同条款;

(7)通用合同条款;

(8)技术规范;

(9)图纸;

(10)已标价工程量清单;

(11)承包人有关人员、设备投入的承诺及投标文件中的施工组织设计;

(12)其他合同文件。

3. 上述文件互相补充和解释，如有不明确或不一致之处，以合同约定次序在先者为准。

4. 根据工程量清单所列的预计数量和单价或总额价计算的签约合同价：人民币(大写) 元(¥ )。

5. 承包人项目经理： 。承包人项目总工： 。

6. 工程质量符合 标准。

7. 承包人承诺按合同约定承担工程的实施、完成及缺陷修复。

8. 发包人承诺按合同约定的条件、时间和方式向承包人支付合同价款。

9. 承包人应按照监理人指示开工，工期为 日历天。

10. 本协议书在承包人提供履约担保后，由双方法定代表人或其委托人签署并加盖单位章后生效。全部工程完工后经竣交工验收合格、缺陷责任期满签发缺陷责任终止证书后生效。

11.本协议书正本二份、副本 份，合同双方各执正本一份，副本 份，当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。

12.合同未尽事宜，双方另行签订补充协议。补充协议是合同的组成部分。

发包人： (盖单位章) 承包人： (盖单位章)

道路施工合同范本篇2

道路施工合同范本一发包人： (简称甲方)

承包人： (简称乙方)

依照《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国合同法》及有关行政法规、遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，根据托县地区实际情况，双方就本建设工程的施工事项达成如下协议：

一、 工程概况

工程名称：政协办公楼室内维修改造工程

工程地点：托县政协办公楼

工程内容：楼内墙面，天棚刮腻;钢窗维护刷漆，办公室、会议室门拆旧换新;地面铺砖维修;卫生间整体改造;灯具等电器拆旧换新;线路整理

二、合同工期

开 工 日 期： 20xx 年 09 月 01 日

计划竣工日期： 20xx 年 12 月 01 日

预计合同工期：90天

三、承包方式和合同价款

(一)采用包工包料和总承包形式;

(二)合同价款：根据甲方现场工程量预估和定额预算，预付30%工程款，待工程完工结算后一次付清剩余70%工程款;

(三)具体工程内容：根据甲方按需求现场指定位置项目施工，最后以甲方现场工程签证的工程量执行结算工程造价。

四、发包人(甲方)责任：

依照合同按时拨付工程进度款。

五、承包人(乙方)责任：

1、 按照合同和工程施工组织设计的要求积极组织施工;

2、 保质保量完成甲方指定工程项目;

3、遵守施工现场环境管理，安全管理，文明施工管理，创建安全文明施工达标工地。

六、工程质量及验收

1、 乙方在施工中必须支持《百年大计、质量第一》的方针，严 格贯彻执行国务院《建设工程质量管理条例》，严格执行建筑工程强制性标准，工程质量标准达到一次性验收合格。

2、 乙方在施工中严格执行隐蔽工程检验制度，未经质检部门或 甲方、监理代表检验的隐蔽工程不能进行下一道工序。

3、 乙方在施工中严把质量关，应当检验而未进行检验的原材料 不准提前使用。(钢材必须使用包钢等大厂材料，水泥必须使用正规厂家)。

七、 工程款支付方式

1、工程开工后，按工程进度付工程总造价的30%，工程竣工验收合格 ，并结算后一次性付清70%

八、质量保修

按照国务院1999年《建设工程质量管理条例》保修的规定负责。

九、违约责任

1、乙方因质量不合格造成的停工，全部责任由乙方承担。

2、乙方因工程质量不合格造成的返工，乙方应负全部责任。

4、如因甲方造成停工，不能按时交工，工期顺延，情况严重的另行议定。

十、其它约定事项：

甲方：

法人代表：(签章)

乙方：

代表人：(签章)

年月日：

道路施工合同范本二(发包人名称，以下简称“发包人”)为实施 (项目名称)，已接受 (承包人名称，以下简称“承包人”)对该项目 标段施工的投标。 发包人和承包人共同达成如下协议。

1.第 标段由K + 至K + ，长约 km，公路等级为 ，设计时速为 ， 路面，有 立交 处;特大桥 座，计长 m;大中桥 座，计长 m;隧道 座，计长 m以及其他构造物工程等。

2. 下列文件应视为构成合同文件的组成部分：

(1)本协议书及各种合同附件(含评标期间和合同谈判过程中的澄清文件和补充资料);

(2)中标通知书;

(3)补遗书;

(4)投标函及投标函附录;

(5)项目专用合同条款;

(6)公路工程专用合同条款;

(7)通用合同条款;

(8)技术规范;

(9)图纸;

(10)已标价工程量清单;

(11)承包人有关人员、设备投入的承诺及投标文件中的施工组织设计;

(12)其他合同文件。

3. 上述文件互相补充和解释，如有不明确或不一致之处，以合同约定次序在先者为准。

4. 根据工程量清单所列的预计数量和单价或总额价计算的签约合同价：人民币(大写) 元(￥ )。

5. 承包人项目经理： .承包人项目总工： .

6. 工程质量符合 标准。

7. 承包人承诺按合同约定承担工程的实施、完成及缺陷修复。

8. 发包人承诺按合同约定的条件、时间和方式向承包人支付合同价款。

9. 承包人应按照监理人指示开工，工期为 日历天。

10. 本协议书在承包人提供履约担保后，由双方法定代表人或其委托人签署并加盖单位章后生效。全部工程完工后经竣交工验收合格、缺陷责任期满签发缺陷责任终止证书后生效。

11.本协议书正本二份、副本 份，合同双方各执正本一份，副本 份，当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。

12.合同未尽事宜，双方另行签订补充协议。补充协议是合同的组成部分。

发包人： (盖单位章) 承包人： (盖单位章)

道路施工合同范本篇3

甲方： 开发公司

乙方 ： 项目部

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他相关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实守信的原则，双方就本工程施工事项协商一致，订立本合同，共同遵照执行。

一、 工程项目

1、工程名称：友好花园施工道路混凝土路面施工工程

2、工程地点：友好花园项目内

3、承包范围：混凝土路面工程施工(包括粉石灰、拌土、压实、混凝土路面、切缝等) 4 承包方式：清包工(带所有工具)、包质量、包工期、包安全、包文明施工及验收通过 5 合同价款：每平方13元，(长约230m，宽8m，厚度20cm，约1840m2，据实结算)，

总价款约计23920元

6、质量标准：合格

7、工 期：从8月16日开工，9月1日完工，工期为15天

二、路面施工工艺

1、路面平整：推土机平整路面，人工挂线配合找平;

2、3：7灰土摊铺分两步施工，每步15公分摊铺灰土：推土机摊铺3：7灰土，人工配合整平，用拌合机拌合灰土;

3、碾 压：用重型振动压路机静压或轻振动进行稳压，而后再强振实;

4、养 护：碾压检验合格后，洒水养护，养护期不少于5天;

5、混凝土路面：道路两侧20cm高槽钢支护，用C20混凝土浇筑，振动棒振实，后摊铺机振捣、提浆、摊平，机抹两遍;

6、养 护： 用薄膜覆盖养护，不少于6天;

7、切 缝：待混凝土强度达到80%后，进行切缝，缝深5cm，间距6m

三、 .双方权利和义务

甲方主要工作

1、负责场地三通一平，水电接入;

2、进行工程协调、管理、验收;

3、按合同约定支付工程款。

乙方主要工作

1、本合同签订后2天内，乙方进场完成施工准备。

2、负责本工程施工范围内的施工安全工作。乙方应按有关规定严格实施安全防护措施，承担由于自身安全措施不当造成事故的责任和因此发生的费用;

3、做好现场设备、材料的照管工作。做好现场施工记录，配合甲方进行质量检查;

4、负责所施工工程的验收通过

四、工程价款的结算与支付

1、按实际面积结算，13元/m2;

2、路面平整完，灰土拌完，碾压完毕后付伍仟元，混凝土路面摊铺完毕后付伍仟元，工程完检验合格后，支付至工程结算总价的95%，其余5 %的质量保证金，保修期三个月，如保修期内由于乙方原因产生的质量问题，由乙方免费维修，如乙方2天内不到，由甲方处理，所发生费用加10%的管理费由乙方承担;

五、安全文明施工

1、乙方应按工程施工现场管理规定及管理制度的规定，精心组织、文明安全施工;甲方对乙方任何违反现场管理制度的行为均有权予以制止，直至罚款和解除合同。

2、乙方在施工过程中发生的一切安全事故、质量事故均由乙方自行负责并承担相应的经济责任、法律责任及相应的一切经济赔偿。

六、竣工验收

乙方在工程具备竣工验收条件前时通知甲方组织竣工验收。甲方在收到通知后及时组织有关人员进行验收，并在验收后给予认可或提出限期整改意见。乙方按要求整改，并承担自身原因造成整改的费用。

七、违约责任

1、因甲方原因和不可抗拒原因造成工期延误，工期顺延，费用不计。

2、因乙方原因，未按本合同第一项第七条所示工期按时竣工，每延误一天，乙方按300元/天甲方支付逾期违约金，并承担由此给甲方带来的全部损失。

3、 因乙方原因工程质量达不到本合同约定的质量标准，由乙方无条件进行返工、整改、修复或采取其它补救措施达到合同质量标准，所产生的费用包括重新检测所需费用均由乙方自行负责，并且向甲方赔偿本工程项目总造价的5%的违约金。如因乙方工程质量不符合要求，甲方提出整改要求后7天内承包人仍未予以完善的，甲方有权另行安排单位完成相应整改工作，由此发生的费用及损失均由乙方承担。

八、合同生效与终止

1、本合同经双方法定代表人或其委托人签字后生效;

2、合同订立时间： 年 月 日;

3、甲方、乙方履行合同全部义务，乙方向甲方交付竣工工程后，竣工结算价款支付完毕，本合同即告终止。

九、合同份数

1、本合同正本三份，双方各执壹份，财务一份，具有同等法律效力;

2、本合同其它未尽事宜双方可另行签订补充协议明确。

甲 方：(公章) 乙 方：(公章)

经 办 人： 经 办 人：

道路施工合同范本篇4

关键词:给排水管道非开挖安装设计与施工

中图分类号：TV672+.2文献标识码： A 文章编号：

随着我国城市化的迅速推进，市政给排水管网等设施的不断建设，不可避免的出现了建设给排水管道需穿越现状道路的现象。为了给排水管道能顺利穿越道路，同时确保给排水管线施工过程和施工完成后不对所穿越道路结构和行车安全造成影响，现状道路下非开挖管道安装技术的应用显得尤为重要。

概况

根据项目区域岩土工程勘察资料情况，拟建管线所经区域地貌类型单一，属长三角洲冲积平原，地势较为平坦。岩土工程类别基本为素填土、粘土、淤泥质粘土和深层粉质粘土几类。

二、标准规范的要求

经查阅相关标准及规范，本项目所涉及方面需符合规定要求，相关标准及规范条约主要有以下几点：

1．公路建筑限界要求

根据《公路工程技术标准》JTG B01―2003规定：“在建筑限界内，不得有任何部件侵入”。本项目考虑采用定向钻进敷设管道的施工方法，没有侵入公路建筑限界（净宽、净高），不会影响公路正常交通和运营安全，符合《公路工程技术标准》所规定的建筑限界要求。

2、公路、管线交叉要求

根据《公路路线设计规范》JTG D20-2006第12.5.9条规定：“各种管线跨越公路的设施，不得侵入公路建筑限界，不得妨碍公路交通安全、损害公路设施，也不得对公路及其设施形成潜在威胁。”

本工程的实施，基本符合《公路路线设计规范》规定的公路、管线交叉要求。

三、工程设计

1、施工工艺

结合本项目区域地质情况，以及本项目管道管径较小的现状，采用非开挖定向钻拖拉管施工法。拖拉管工艺流程为：测量放线设备安装泥浆配制钻导向孔扩孔穿越管道回拖就位竣工测量。

该施工方法可有效的保持钻孔面的稳定，对管道周围的土体扰动少，施工引起的地面沉降小且施工噪音低，符合项目地实际工程条件，采用的拖拉管工艺符合施工及验收规范的相关规定，工艺流程基本可行。

2、管材选择

穿越道路段拖拉管施工应处理好地下管道与路基间的关系。若管材强度不符合设计要求，管道抗压强度不足导致压破，路基将失去强度和稳定性。

参考上海市试行的《排水管道定向钻进敷设施工及验收技术规范》，并结合近年来工程实际经验，本工程埋设深度为3~5米的拖拉施工管道采用HDPE 平壁管，管材抗拉强度设计值为16.0MPa，环刚度不小于8kN/m2，管材使用寿命不得低于50年。

该管材能够满足3~5m埋深及路面车辆荷载时的使用要求，其抗拉强度还须满足拖拉施工要求，我们将在回拖力计算时进行复核。

3、回拉力计算

管道回拖力计算采用式：Pt=Py+Pf；

其中Py=πDK2Ra/4；Pf=πDLf；Pt为管道回拖力（kN）；Py为扩孔钻头迎面阻力（kN）；Pf为管周摩阻力（kN）；DK为扩孔钻头外径(m)；D为管道外径(m)；Ra为迎面土挤压力（kN/m2）；L为管道长度(m)；f为管周与土的单位侧壁摩擦力（kN/m2）。本项目以不利情况拖拉管道长度100m为例，取管道公称直径分别为DN225、DN355、DN450，标准尺寸比SDR11，计算可得所需钻机回拖力分别为：31.7kN、53.1kN、70.3kN,计算管道所需抗拉强度分别为：2.4Mpa、1.6Mpa、1.3Mpa，所以选择的管材满足工程要求。

4、拖拉管对路基的影响及防治

拖拉管施工法的实施避免道路的开挖和对地下其他管线的破坏，同时降低了管道施工时对交通环境的影响，因此可作为本项目较为理想的穿越方式。然拖拉管敷管施工是在一定的岩土环境中进行，对岩土体的扰动改变了岩土体中原有的应力应变性状，岩土体性状的改变引起对岩土体周边环境的影响。

据相关资料及经验，拖拉管施工使得周边土体应力及超孔隙水压力急剧增加，引起孔周土体相应产生连续变形，土体相应的应力应变区内都将受到扰动，越靠近管位扰动越大，尤其在扰动区内过大变形使得附近地层产生移位、破裂、地陷、冒浆等不良现象；另外拖拉施工后在管道周边形成泥浆区，泥浆为含水丰富的超饱和土，在较长时间之后将失水使管道周边形成一定空隙，引起应力重分布导致土体产生固结沉降。因此拖拉管施工对路基及周边土层存在一定影响，如若施工不当将引起对周边环境的不良影响。

穿越道路拖拉管施工时应注意以下几点：（1）拖拉管施工产生的挤土效应受土质、扩孔钻头、拖拉长度、上覆土层厚度等影响，在扩孔初期应采用切削式扩孔钻头 ,随孔变大逐步换成挤压式扩孔钻头，土质较差且自拱效应差的土体采用偏于挤压式的扩孔钻头，土质好且自拱效应好的土体采用偏于切削式的扩孔钻头。（2）施工时须深入研究地质报告，分析相关地质情况，选择好相关的施工设备，对于较长管道施工，拖拉过程中在适当部位开挖井位进行卸压 ,防止拖拉中泥浆来不及消散而产生过大压力，以致加剧产生挤压效应。（3）拖拉管施工完毕后，在孔周形成一定的泥浆区，须用水泥浆进行置换压密，否则将引起工后沉降。（4）对于施工精度达不到要求的定向钻施工设备与施工队伍严禁用于坡度等要求严格的排水管道等施工，以防产生倒坡、过水断面变小、水流排放不畅等不良现象。

四、结论与建议

（1）各管线需穿越道路建筑控制区内，因此本项目实施应事先经交通管理部门和道路管理机构的批准和认可。

（2）拖拉施工前，仔细分析地质情况和路面结构及路基处理等情况，分析并确认导向孔经过的地层符合拖拉施工要求，稳固定向钻设备，入土角处需做好钻杆入土措施。

（3）施工时应根据地质勘察情况明确工程条件，及时弄清原有地下管线的布置情况，应注意对地下原有管线的保护与避让，对无法避让或移动的管线应联系相关部门进行协商，避免出现因污水管道施工而引发漏气、漏水、漏电等事故。

（4）采用拖拉管施工穿越道路应注意，水平定向钻穿越入、出土角度应严格控制，合理选择造斜段距离，确保管道在地下的深度要求和施工安全。另外应根据不同土质选取不同的钻进速度，选配不同性质的泥浆。

（5）预扩孔是管道回拖成功的关键也是拖拉管施工的关键，预扩孔时扩孔速度不能太快，每次预扩孔结束后要根据扩孔情况，合理确定下一级扩孔尺寸和扩孔器水嘴的数量及直径，并保证泥浆的压力和流速。施工过程应对路面和路侧的地面高程予以实时监控，若出现异常情况应及时调整钻进速度和深度，或调整泥浆配比等。

（6）建议施工单位要重点做好安全管理工作，并加强安全教育，提高施工人员安全意识，并且应时常观察施工区域情况，如发现安全隐患，应立即停工排查。

（7）施工结束后，要严格按照管道施工方案及施工组织设计的相关规定和要求，按顺序合理的进行施工机械、器械及原材料的拆卸和搬运，道路沿线附近的拆卸应注意交通安全和施工人员自身安全，拆除时应指派监护人员密切配合。同时要负责对管道沿线及道路附近环境破坏的修复。

道路施工合同范本篇5

施工合同,是建设工程发包人和承包人必须共同遵守的法律性文件,也是双方必须履行的技术经济文件,它是最终确定工程造价的重要依据。因此,在建设领域重视施工合同签订、加强施工合同管理对工程造价的确定起着十分重要的作用。

随着国家对铁路投资的逐年加大,铁路建筑市场逐步开放,铁路建筑市场正由粗放型向精细化、标准化方向转变。铁道部于2007年颁布了《铁路建设项目招标示范文本》并对合同条款作了严格的规定,铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。作为进入铁路市场的施工企业应该根据市场环境逐步调整思路、提高合同意识、规范合同管理,由过去的“先施工、后算账”,逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理思路上来。如何提高施工合同经营意识,如何把控施工合同经营风险成为众多施工企业控制成本、提高效益的当务之急。

严格把控施工合同风险首要任务就是做好合同评审工作,在避免合同风险的同时,寻找合同索赔突破口。

2合同评审重点

合同经营风险审查又称专家审查,是根据施工承包合同所约定的条件,预测在生产经营活动中可能出现的不利因素,从而导致经营利润发生重大变化而不能实现合同预期目标的审查。合同审查时一要结合招标文件、投标文件,同时还要把通用条款和专用条款、合同文件和其他组成部分结合起来审查,重点审查条款。

2.1 合同承包方式审查

合同按照承包类型分为单价承包合同、施工总承包合同、工程总承包合同；按照计价方式可分为固定总价承包方式、固定可调总价承包、单价承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一样的。比如穿越地质复杂的隧道工程宜采用单价承包方式,在招标文件约定的地质情况下,单价固定,数量以实际施工图数量为,在此种情况下,要认真核对施工图纸,严格核实数量,做到计量数量与施工图数量一致。再比如工期较短、工艺成熟的、地质不太复杂的铁路工程适宜采用施工总承包方式,合同评审首先要了解招标方式,是初步设计招标还是施工图招标；然后要了解承包范围,是否包括征地拆迁,建安工程范围如何界定；最后还要了解作为铁路建设管理的特色—风险包干费内涵,也就是风险包干费的范围以及内容,而这对于日后的索赔具有举足轻重的作用。

2.2 合同工期审查

要做到合同工期审查,首先要结合施工企业自身情况实地调查工程地质、工程难度等实际情况,然后充分了解征地拆迁进度和承包方式,征地拆迁是施工单位承包还是建设单位自行拆迁。如果是建设单位自行拆迁,开工前能否达到“三通一平”条件,如果是施工单位承包方式,拆迁费用够不够,拆迁难度有多大,对工期有无影响。除此之外还要结合合同要明确开工日期是以合同书上写的合同工期起始日期为准,还是以开工令为准。了解以上情况后就可以在合同补充条款中将征地拆迁影响工期的内容写入工期顺延的补充内容。其次,还要了解总工期是否合理,在总工期内是否可以完成工程项目建设。过去铁路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相当一部分施工单位根本不考虑工期如何约定,盲目签订合同并急于上场,结果给自己带来巨大的经济损失。比如作为亚洲最大北京列车餐饮加工配送基地工程,建筑面积4.4万平方米,招标时明确工期为1年,建设单位要求将工期缩小到7个月,且抢工工期正值冬季。施工单位为了抢工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最终保质按期完成施工,但是投入费用也是巨大的。再次,关于工期调整的约定。比如在北京施工,每年的3月份有两会,还有北京市春运、汛期施工等干扰因素,这些因素合同中对于工期延长是否有约定。合同评审时间,评审人员就要提出工期顺延约定不合理的问题。

2.3 合同价款审查

合同价款的确定是否合理,审查起来比较麻烦,首先要了解铁路招标文件中铁路合同条款中关于合同价款调整内容,然后考虑工程量清单采用的标准、降造幅度,清单有无遗漏,工期与管理支出等诸多因素。

一般固定总价,适用于合同工期较短且工程合同总价较低的工程,如果工期长,总价高,则不可预测风险大,原则上不采用这种方式。

固定单价,一般双方在合同中约定综合单价包含的风险范围和风险费用的计算方法,在约定的风险范围内综合单价不再调整。风险范围以外的综合单价调整方法,应当在合同中约定明确。

可调总价。包括可调整综合单价和措施费等,双方应在合同中约定综合单价和措施费的调整方法。一般调整因素包括:甲供材料设备调整、甲控和自购材料设备价差系数的选择,II类变更的分类及界定；重大工期、质量、方案的界定；双方约定的其他因素。如果以上内容不进行进一步的界定和量化,最后在报送I类变更和II类变更以及材料设备价差计算上就会引起争议。比如:某铁路动车检修基地工程,由于机务工艺设备就达12.5亿,按照招标文件规定,合同额包括铁道部甲供的机务设备,但是在竣工时,按照财政部规定,纳入合同中的甲供设备需缴纳3.5%的营业税,光税金就达4000多万元,施工单位拒绝对甲供设备开票,而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚,因为按照财政部规定,作为安装的甲供设备可不纳入营业额,如果当初施工单位考虑到此问题,就不会与建设单位造成不必要的争议。

2.4 工程预付款审查

一般来讲,包工包料的工程按照当年预计完成投资额(扣除甲供材料设备费)为基数计算预付额,建筑工程预付比例为20%,安装工程预付比例为10%。对于重大工程,按年度计划逐年预付。对于设备费用大的工程,可以约定预备备料款和预付进度款两种。

在部分铁路工程中,有的业主在施工承包合同中约定预付款比例为零。也就是说,施工时承包单位需要自己垫付前期的所有工程款,且业主不需要支付利息,此时,施工单位必须考虑自己的资金周转和承受能力。否则,就可能导致开工又停工,自己违约的情况出现。预付款比例为零时,合同中应明确约定先期似乎工由承包人垫付款的支付方式与利息。

另外,征地拆迁工程铁路一般采取承包制或代甲拆迁的方式,如果采取代甲拆迁方式,涉及金额大,施工单位一般在签订合同后,指挥部要按照合同预付一定比例预付款,此项内容的约定一定要在合同中体现,否则施工单位需要垫资进行拆迁。

2.5 主要材料供应方式审查

铁道部先后出台了《甲供物资设备供应目录范围》,作为施工单位在合同审查时就要首先注意合同文件中所列的甲供物资设备是否全包括在铁道部《甲供物资设备供应目录范围》中,这直接牵扯到工程的清理概算及工程结算。比如目前铁路站房工程涉及工程实施过程中装修标准的变化、材料供应等因素,装修材料价格与合同签订时装修材料价格变化非常之大,而装修材料却并不包括在铁道部甲供物资设备目录中,如果在施工期间,建设单位领导提高装修标准,一定要明确费用及合同约定,否则会给经营带来很大的风险。其次,我们还应该了解甲供物资设备的交货地点,按照目前铁道部的供应模式,长达干线一般约定在能够办理货运的车站,或最近接轨站；工程集中的地区也可约定在建设单位仓储站或直接运送至工地,交货方式一般为车板交货,施工单位负责卸车等事宜,另外甲供材料设备还涉及到仓储和检验费用,在招标文件、投标文件及合同审查时要明确运杂费和采购保管费是相关约定。再次,我们还应该了解甲供材料设备的结算方式,目前铁路工程一般采取甲供材料设备甲方签订合同并结算,然后财务转账于施工单位,另外还有一种方式就是甲方招标采购,施工单位与供应商签订合同,甲方拨款。这个在合同审查的时候一定要明确。最后还要注意甲供模式方面,目前各铁路工程遍布全国,不同的地区工程情况有很大的不同,比如目前铁道部一直执行水泥甲供,铁道部负责招标水泥厂家,建设单位签订水泥合同,但是在北京这样的城市,五环之内不允许设置水泥搅拌站,北京市要求采用商品砼,建设单位一般采取招标商砼搅拌站,甲供水泥,施工单位出加工费用的模式进行甲供,这样的话,施工单位搅拌砼的利润就转移到了商品砼搅拌站,这个我们在合同审查时间特别注意。

2.6 工程变更审查

目前《铁路建设项目招标示范文本》关于变更的分类原则是依据铁道部变更设计管理办法(简称“146号文”),变更的处理方式依据合同约定,属于非施工单位原因的I类变更根据批复金额进行计量；II类变更的计量方式一定要结合风险包干费的使用,合同审查时一定要明确II类变更的范围和编制预算原则,也就是说什么样的II类变更算风险包干费的支出范围,什么样的II类变更在合同外基本预备费中解决,II类变更与施工图量差、施工图优化的区别等等,II类变更中甲供材料设备是否包干或另外解决等等。比如北京动车检修基地项目上报变更24项,批复变更20项目,绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程已实施完毕,但铁道部未予批复,原因是不属于铁道部重大变更范畴。在合同执行过程中要注意动态管理合同,对于建设单位提出的要求一定要仔细研究铁道部相关政策以及合同约定,在变更前一定要与建设单位、设计单位充分沟通并且一定要遵循“先批准、后补充合同、再施工”的原则,尽量做到合理、规范。

2.7 工程质量保修审查

目前铁道部最新制定《铁路建设项目招标示范文本》的对工程质量保修方面提出两个概念,一个是质量保修期;另一个是缺陷责任期。作为合同审查,首先我们必须搞清楚质量保修期和缺陷责任期的区别和联系,缺陷责任期是指铁路工程初步设计验收后到国家正式验收前承包单位对所完成的工程产品发生质量缺陷后的修补预留的金额,缺陷责任期一般为12个月或24个月。质量保修期是承包单位对所完成工程的保修期限,超过这个保修期限则无义务实施保修,按《建设工程质量管理条例》规定:最低为两年(水、电、装修等),防水为5年,主体结构、基础为设计的合理使用年限。其次,我们还必须搞清楚工程质量保修金的预留、返还方式、预留比例、期限、是否计付利息,如计付利息,利息的计算方式及工程维修质量、费用等争议的处理程序及缺陷责任期内出现缺陷的索赔方式都应有明确的约定。比如,依据《建设工程质量保证金管理暂行办法》,工程质量保修金一般为合同价款的5%左右,如果合同超出这个范围的,承包企业经营成本就会加大,应属过高。

2.8 不可抗力与保险约定审查

不可抗力发生具有偶然性,但是万一发生就可能造成重大损失,因此,该条款的审查一定不能忽视,首先要明确铁路工程合同中关于不可抗力的定义,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大风险因素。然后要明确工程保险费的投保主体,是建设单位办理保险还是施工单位办理保险；最后还要明确保险费用支付来源,是从风险包干费中支付还是从基本预备费中支付,这个必须在合同审查时一定要注意。

2.9 违约责任约定审查

违约责任的约定,是合同非常重要的组成部分,应尽可能详细地约定具体内容。实践中很多合同就违约责任只有“按法律规定”,这种做法实不可取。违约责任应尽可能界定清晰,每一项违约都有量化指标。违约责任既包括建设单位责任,也包括施工单位责任,明确并细化违约责任内容都与日后的工期索赔及费用索赔均具有很重要的作用。比如北京铁路某工程,由于春运、奥运等影响了工期,在界定责任方面,由于合同约定比较粗,施工单位吃了哑巴亏,不但没有延长工期,还为赶工付出了代价,这都是在合同审查时对违约条款没有细化的结果。

还有一些建设单位在违约条款中显失公平,比如某铁路工程合同约定:每延期一天,承担合同价款3%的违约责任,延误工期超过10天,建设单位有权解除合同,施工单位承担合同价款20%的违约责任。像这种严重显失公平的条款在合同审查时就应高度重视。

3结语

目前,铁路市场的放开,中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场,铁路建设单位也在逐步规范合同管理,而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路,加强合同管理,做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。作为每一个施工单位的经营者更要加强合同评审,做到想在前面,不留遗憾。要做到未雨绸缪就必须加强合同专用条款的研究,范本尚未约定具体的,一定要通过补充协议条款进行细化,对合同条款中部分内容约定不明确,或者有遗漏,或者有新增内容,根据工程实际情况进行的补充与修正。

参考文献

[1] 中华人民共和国合同法[S].1999.

[2] 刘寅.建设工程项目的合同管理研究[D].北京:北京交通大学,2008.

[3] 杨宇飞.浅谈建设工程合同管理问题[J].建筑经济,2008(S2).

[4] 周婉,温少元.建筑施工企业的风险管理及防范措施[J].西安航空技术高等专科学校学报,2009(4).

[5] 中华人民共和国2007年版标准施工招标文件使用指南[M].北京:中国计划出版社,2007.

道路施工合同范本篇6

关键词：铁路建设；工程招标；投资管理；固定资产

1引言

自从2004年《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路网发展迅速，铁路固定资产投资不断增加，由2004年的不到600亿元增加至2015年的8238亿元，“十二五”期间我国铁路固定资产投资完成3.58万亿元，铁路建设取得巨大成就。招标阶段作为铁路工程建设程序的一个重要环节，对控制铁路建设投资非常重要。本文通过分析铁路建设工程招标阶段投资管理工作存在的主要问题，针对目前铁路建设项目普遍采用的施工总价承包模式，提出相应的解决对策。

2铁路建设项目在招标阶段存在的主要问题

目前，基于铁路建设相关法规规定，铁路建设工程招标阶段投资管理主要工作包括：工程量清单编制、承包范围确定、划分工作界面、甲供料清单、暂估价以及Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额确定等。但由于招标阶段时间较短、工作深度不够等原因，导致铁路建设工程投资管理工作不可避免的存在问题。

2.1招标工程量清单编制

招标工程量清单是工程量清单计价的基础，是作为编制招标控制价、投标报价、计算或者调整工程量、索赔等的重要依据之一，也是实施阶段变更设计等估价的基础。一经中标签订合同，招标工程量清单就是合同的重要组成部分。当前，建设工程招标阶段普遍存在着项目清单不完整、项目特征描述不准确、工程量计算不准确等问题，这些都会增加后续实施阶段的工程造价，也会造成投标单位对分部分项工程采取不平衡报价。目前，铁路建设工程工程量清单编制基本上是由发包人委托咨询单位分标段编制，在确定各标段预算基础上进而确定最高招标控制价。而目前咨询单位基本没有按照《铁路工程工程量清单计价指南》（以下简称《指南》）的相关规定进行编制，加之发包人不进行详细审核，导致在工程实施阶段就不能准确确定施工图数量，也不能对变更设计进行准确的估价，有的甚至引起双方合同纠纷。招标工程量清单编制主要问题表现在三个方面：一是清单子目没有按《指南》规定的深度划分，譬如隧道工程子目划分等；二是没有按《指南》规定的工程量计算规则计算清单数量，譬如钻孔桩桩长和挖孔桩圬工数量等；三是没有按《指南》规定的工作内容计算数量并设置清单子目，譬如将挡墙反滤层的数量纳入地基处理、路基附属圬工的基坑挖填数量纳入附属土石方等。

2.2承包范围确定

承包范围是招标文件中极其重要的条款，一定要在招标公告、投标人须知和工程量清单报价说明等文件中明确清晰界定，而不是结合工程量清单的备注和分标段的单项预算去推定，这样就会造成实施阶段调整合同没有依据和产生不必要的合同纠纷。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在承包范围确定不合理、不准确等问题。例如，某建设项目的岩溶处理在报价说明中是作为暂估价报价，而在编制的工程量清单中则将桥梁岩溶处理纳入施工图量差，路基和隧道岩溶处理却放入《指南》的其他费用项下，这样在执行中就会存在重大分歧。还如某项目在招标文件的承包范围计列了临时用地数量，但没有准确界定上述临时用地的范围等。

2.3甲供料清单编制

甲供料清单中的单价是料源地或某交货地点的价格，而从料源地或交货地点到工地的装卸运输保管费用等一般由承包人承担。因此，甲供料的运杂费起讫点为料源地或交货地点至工地，这部分运杂费不包含在甲供材料费以内，计入综合单价。目前，铁路建设工程招标阶段在甲供料清单方面存在以下主要问题：一是运费的界面划分不准确，实际甲供料招标时基本要求将物资设备送到沿线各工点，这样与招标预算中的工地运杂费重复计列；二是税费分劈不准确，主要是甲供料包含在综合单价中时将甲供料税费从合同扣除，而甲供料未包含在综合单价中时又未扣相应的税费，这样就造成招标预算错误或实施阶段调差时计算错误。

2.4工作界面划分

合理的工作界面划分有利于工程的进展、合理分担风险和减少废弃工程，甚至减少合同纠纷。目前，铁路建设工程基本按站前（包括路基、桥涵、隧道、轨道及站场等）、站后（站房、四电等）分阶段开展设计工作，这给工作界面划分带来了较大的困难。譬如铁路沿线四电牵引变电所、AT所等工程的征地拆迁、土石方工程、防护等因设计滞后原因，在站前施工时难以一并办理征地拆迁工作，导致很多协调问题以及施工难题。再如属于站后工程的站房平面布置和标高在站前招标时未确定，导致站场土石方、地道等变化后从而引起合同纠纷。铁路建设工程招标阶段工作界面划分不合理导致合同纠纷、工程进展拖延等一系列问题，主要表现形式如下：一是将道砟划分给铺架单位承包，不仅工作界面移交时会导致各种矛盾，还会因路基质量问题引起的道砟数量节超产生分歧和纠纷；二是将无砟轨道的精调工作划分给铺轨单位承包，则无砟轨道施工质量则会直接影响精调工作量和调整件更换数量等；三是将轨枕预制由轨枕厂承担，而运输由土建施工单位承担，则运输损耗问题将产生分歧和纠纷。

2.5暂估价确定和调整

为合理分摊发承包双方的风险和有利于工程进展，对于部分在招标期间难以准确确定数量和费用的项目，应以暂估价形式纳入招标范围。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在暂估价确定与调整不合理的问题。例如，部分项目将岩溶处理、大段落帷幕注浆、反坡排水等直接按批复概算纳入承包范围，而实施期间如果实际情况发生较大变化，则发承包双方同时承担的较大风险。有些项目虽然作为暂估价纳入承包范围，但未明确实施阶段如何调整或调整方式不准确等，这样在实施阶段往往会造成双方之间的合同纠纷。

2.6风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额设定

铁路建设工程施工由于受到工程自身特点及周边环境的巨大影响，不可避免地存在一些风险源。目前，关于铁路建设工程的Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额，中国铁路总公司没有做统一规定，而是由发包人根据项目情况在招标文件及合同中约定。而目前的实际情况是，发包人在设置风险包干费时既没有考虑项目的工程地质条件、设计深度和标段工程类别等风险因素，也没有与Ⅱ类变更设计的限额相结合，而是各标段统一制定一个费率。由于实际实施过程中每个项目的变化总是千差万别，采用各标段制定一个统一费率的形式，最终没有起到风险包干费的作用，也没有达到风险包干费设置的目的。同样，对Ⅱ类变更设计的限额不认真研究，不结合项目具体情况设定额度，导致最终发承包双方的风险不能合理分摊。

3解决招标阶段投资管理问题的对策

针对铁路建设工程招标阶段存在的上述问题，本文有针对性地提出具体的解决方案，以期减少分歧和合同纠纷，保障工程施工质量和顺利进展。

3.1关于工程量清单和甲供料清单编制

发包人在委托咨询单位编制分标段预算时，要在委托协议上明确如下具体要求。首先，咨询单位应严格按照《指南》规定编制工程量清单，同时明确甲供料清单运费的划分界面和税费的归属；其次，发包人要加强对工程量清单和甲供料清单审核，尤其是对容易出现问题的关键环节重点审核，确保清单资料准确。

3.2关于工程承包范围的确定

发包人应在充分调研基础上，本着合理分摊发承包双方的风险原则确定工程承包范围，并在招标文件中详细载明。建议在铁路建设工程招标文件中明确如下项目或者费用的承包范围：取弃土（砟）场和大型场站临时用地和复垦、高等级电力线路、军缆和油气管线迁改、等级道路改移、跨江跨河的水工防护工程、营业线施工配合费、跨江跨河的航标设施及港航监费用等。

3.3关于工作界面划分

发包人应汲取以往建设项目在工作界面划分时出现问题的教训，并借鉴成功的实施经验，本着有利于工程进展、减少施工干扰、方便管理和杜绝废弃工程以及尽量避免经济纠纷的原则划分工作界面。建议在招标文件中对下列项目的工作界面进行划分：电缆沟槽、护轮轨、综合接地、接触网支柱基础、T梁的湿接缝及横向张拉、有砟轨道大机养补砟及精调以及无砟轨道扣件安装和轨道精调等。这些工作内容应本着有利于工程进展的原则，分别划分到相应的站前土建（路基、桥涵、隧道等）和铺架（铺轨、架梁）单位实施。

3.4关于暂估价确定原则

对于设计阶段暂定的或招标期间难以准确确定数量和费用的项目，要采取必要的手段合理规避承发包双方可能在实施期间承担过大的风险。建议针对比较常见的岩溶处理、隧道大段落的帷幕注浆和反坡排水等项目，采取如下具体措施，一是列入承包范围，明确实际发生时数量和费用的确定原则；二是工程量清单提供预估数量，由投标人根据预估数量报价，实施期间按确认的数量结算。

3.5关于限额设定问题

建议发包人在统筹考虑铁路建设工程不同标段之间因工程地质条件、设计深度和标段工程类别等存在很大差别前提下，结合Ⅱ类变更设计限额的设定，设定不同标段的风险包干费限额，从而避免发承包双方之间以及各承包人之间出现的风险包干费和变更设计限额的极端不平衡、不合理现象。

4结语

铁路建设工程投资控制是一个复杂的系统工程，招标阶段虽是项目整个建设周期中一个短暂的阶段，但对合理确定工程合同造价和后续实施阶段的投资控制至关重要。基于铁路建设工程在招标阶段存在的主要问题，本文从工程量清单和甲供料清单编制、工程承包范围确定、工作界面划分、暂估价确定原则、风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额等方面提出了相关对策建议。

参考文献

[1]惠勇.铁路工程项目设计阶段投资控制措施研究[J].建筑经济，2015（1）：62-64.

[2]桑瑶瑶.建设单位在招标阶段控制工程造价的思考[J].广东科技，2015（24）：10-12.

[3]铁道部.铁路工程工程量清单计价指南（土建部分）（铁建设〔2007〕108号）[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4]中国铁路总公司.铁路建设项目施工招投标实施细则（试行）（铁总建设〔2015〕146号）[S].2015.

道路施工合同范本篇7

关键词　城市轨道交通　土路基　填料　压实　标准

1前　言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2　轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3 路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4 路基填料土质类别规定

铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3 关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5 结　论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

道路施工合同范本篇8

关键词：监理；城市道路施工；质量控制

城市道路施工因为其影响面巨大，施工地理位置特殊，所以城市道路施工质量水平不仅要高于其他道路工程，而且辅助设施以及外观美学也要符合城市需求。然而在实际施中往往会出现施工方施工工艺不到位、所用材料质量不达标、设计方所给出的设计方案不符合工程需求等等，往往会出现施工质量通病。就此监理方一定要严格审查监控城市道路施工的所有环节、所有阶段的施工质量，有效督促城市道路施工质量加强。除此之外，监理人员在进行城市道路施工阶段的监理工作时，需要严格按照各种相关规程进行监理，严格根据合同办事，这样才能够在根本上提高城市道路施工质量。

一、城市道路施工的主要特点

（一）拆迁影响大

很多的城市道路施工需要进行旧房拆迁，不仅工作量大，而且会带来很多的环境污染问题，导致城市交通不能正常运行，导致居民正常生活影响，间接导致城市道路施工质量控制难度加大。

（二）交通干扰多

由于绝大多数城市道路施工范围在城市中，而城市的交通流量非常大。若是交通组织维护不利，则会导致城市道路施工受到严重不良影响，进而导致城市道路施工质量下降。

（三）工期较紧

因为大部分的城市道路属于地方财政或者是国家财政投资修建，具有很强的指令性，再加上城市道路工程资金是固定的，提高工程量会导致工程质量下降，所以城市道路的质量问题往往被忽略掉。还有一些工程项目为了能在节日献礼，强行压缩城市道路施工工期，不根据道路材料时间要求任意改变工期，最终导致工程质量失控。

二、监理人员控制城市道路施工质量的工作要点

（一）土路床

1、对土源以及路基土进行踏勘

监理人员需要踏勘路基（主要用于填筑）的土源以及路基土的分布状况，同时取土样进行重型击实试验以及物理力学试验，以断定路床用土是否能够满足规范要求，判断是否需要提高土路基强度。

2、测量放线控制

监理人员需要对测量人员本人的岗位证书进行检查，对设备的检定证书进行查验，以确定测量人员以及设备仪器都能够满足规范要求；保管好各种关系到纵断面以及横断面的数据，以更好的进行工程计量工作；对测量成果进行复核，判断测量结果是否能够符合规范要求，测量标志是否具有得当的保护措施。

3、场地清理

监理人员需监视相关人员是否将场地中的耕植类土、可用土以及无用垃圾分开放置、分类堆放，路槽填筑土是否符合工程要求；路槽开挖需要预留一定的碾压厚度，同时对测量放线成果进行重复校对，以确保路床平整度以及高程符合工程需求；展现全面完整的路槽情况，并根据路槽情况制定具体、合理的路床碾压方案，以使路床的压实度能够满足工程需求。

4、路床碾压以及隐蔽工程

（1）路床碾压。第一，路床需要用压路机（吨位为十二吨到十八吨）碾压一遍，以判断路床碾压方案是否符合工程需求，若发现路槽存在隐患，一定要对路槽进行特殊处理，提高路床以及基层的质量；第二，需对路床进行正常碾压，正常碾压需要的压路机吨位为十八吨，并与环刀试验相结合通过轮迹状况判断路床质量是否合格；第三，路床施工结束后，需要对路床进行覆盖养护或者是洒水养护。

（2）隐蔽工程施工。由于路床下会存在个别隐蔽工程，这些隐蔽工程需与勘探以及现场查明情况相结合，等到路床碾压合格后需根据隐蔽工程的特点设计处理方案才，采取有效的措施进行施工，防止该处出现突然下陷导致基层质量受到不良影响。

以上四点是城市道路路床工序施工主要的停止点以及见证点，也是主要的路床质量、强度以及刚度控制要点。上述四点一定要由专业的、经验十足的工程师验收。

（二）监控混凝土路面施工质量的手段

城市道路监理人员一定要严格按照各种相关规范严格审查试验所有进场材料，同时认真确定、判断混凝土的配合比，同时从搅拌现场用专业仪器提取样品，以对混凝土搅拌实际用料以及各种材料的用量进行分析。监理人员在检测混凝土质量时，需对混凝土进行定期以及不定期的检查，这样才能够确保混凝土的质量水平。在浇筑混凝土时，监理人员需严格遵守相关守则，严格按照施工规范管理混凝土浇筑过程。监理人员须严格控制混凝土切割时间，，也就是需等到混凝土强度超过百分之三十后才可以允许施工单位对混凝土进行锯切施工或者是切割施工。在浇筑完混凝土之后，监理人员需需对施工单位的防范工作进行严格审查，核查施工单位的养护措施是不是能够有效避免混凝土遭受暴晒或者是强风等天气影响，防止混凝土受到不良侵害，进而导致工程质量受到不良影响。

（三）监控泥水石、街沿石以及人行道质量的手段

如果道路纵坡角度不大于百分之三，则可以做锯齿形边沟提高路面排水量。流水石的支砌需和路拱排水横坡保持一致。需根据相关规定控制好街沿石的支砌标高，可以分段控制，使街沿石的支砌标高能够满足设计高程需求，同时街沿石的支砌要直顺、圆滑。人行道预制块需要平稳安放，而且纵横线条需平直。

总结：有效监督管理城市道路工程质量是一个长期任务，也是一个复杂的任务。城市道路工程监理不仅要具有很多的理论知识，而且也需要有极为丰富的施工经验，能够及时纠正各种不正确的施工手段，有效提高城市道路工程质量。尽管现在的城市道路工程监理还有很多问题，但是只要有更多主管部门能够支持、协调以及管理监理工作，监理单位能够提高重视监理工作的力度，监理人员能够努力提高自身能力、提高自身业务水平，这样才能够真正加强监理工作质量，才能够有效加强城市道路施工水平与质量。

参考文献：

[1]任文华，黄宏浩.谈谈市政工程道路的施工技术与质量管理[J].科技创新与应用.2012（21）.

[2]杨臻.市政排水管道工程施工质量通病分析及预防措施[J].沿海企业与科技.2006（01）.

道路施工合同范本篇9

关键词：城市道　路彩色沥青混凝土　施工技术

中图分类号：TU74　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2010)09-001-03

彩色沥青是利用先进技术，将基质沥青脱色，形成颜色浅淡，接近透明无色的沥青，进而与不同色料、添加剂在特定温度下混合拌合，形成各种颜色的沥青。彩色沥青混凝土路面则是将彩色沥青和各种颜色的石料、色料和其他集料在特定的温度下混合拌合，配置成各种颜色的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成的路面。彩色沥青混凝土路面不权能有效疏导交通，还与周围建筑浑然一体，赏心悦目，美化环境，充分反映出一个城市的个性和风格，具有广阔的发展前景。

1、我国对彩色沥青混凝土路面的研究与应用

1.1　现状

对彩色沥青混凝土路面的研究始于上世纪50年代欧美等国家，前苏联于60年代也对此进行了研究，并在莫斯科和哈尔科夫等城市进行应用。我国对彩色沥青混凝土技术的研究相对较晚，始于上世纪80年代初，但经过近30年研发，我国彩色沥青混凝土路面技术性能已基本达到国际先进水平。虽然在实际生活中，我国较少使用彩色沥青混凝士铺设路面。但随着经济社会的不断进步及对环保的日益关注，我国城市建设愈来愈追求与自然的和谐统一。截至目前，彩色沥青混凝土路面已在北京、广州、厦门、宁波、桂林、烟台等20多个城市得到应用，经钻孔取芯试验证实，混合料粒径分布均匀，厚度和压实度达到国家规范要求，效果很好。同时，其生动活泼的色彩受到市民喜爱。

1.2　我国对彩色沥青及其混凝土路面技术产品的研究从无到有，从初步到成熟

其中，色彩从红、黄、蓝、绿、驼色到10多种系列色。此外，在混凝土材料里掺入玻璃珠等发光材料，使道路在夜间更醒目，提高了其实用性。将彩色沥青与稀浆封层技术结合无需对原有路面进行铣刨等处理，方便施工，降低成本，提高了其经济性。

1.3　彩色沥青混凝土路面的主要性能和特点

(1)色泽度较好。在77℃至－23℃温度条件下，颜色鲜艳持久、不退色，维护方便。(2)路用性能良好。在不同的天气及温度环境下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性良好，不易出现变形、沥青膜剥落等问题，与基层粘结较好。(3)吸音功能较强，汽车高带行驶时，路面不权不会因空气压缩产生强大噪音，还能吸收外部其它噪音。(4)弹性、柔性、脚感较好。适合在步行。冬天也能防滑。(5)环保性强。路面色彩主要来自石料自身颜色。

2、彩色沥青混凝土路面的施工要求

2.1　彩色沥青混合料技术标准

(1)彩色沥青的主要技术指针应达到GB 50092－96重交通沥青AH-50(非机动车道也可用AH-90)。针入度(25℃)为40－60，延度(15℃)为80，软化点(环球法)为45－55。细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度7.5kN,流值为20－40。(2)细粒式ACIO彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN,流值为30。(3)集料、填料按《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F402004)的要求进行规定项目试验检测。(4)色粉的主要物理性能指针见表。

2.2　彩色沥青混凝土路面施工前的备料

(1)原材料选用和配合比设计是基础。原材料质量涉及到彩色沥青混凝土面层施工质量，原材料进场必须经过取样试验，防止不合格原材料进入施工流程。(2)拌和与碾压是关键。碾压时注意快捷，拌和时严格控制色粉投入量和拌和次序、时间，并做到：1)拌制方法与技术要求与普通沥青混凝土基本相同；2)仔细清洗拌缸，另行设置胶结料输送管线，以防止原有黑色沥青污染；3)施工温度宜通过在135℃及175℃条件下测定粘度一温度曲线确定。缺乏粘温曲线资料时，可参照：彩色沥青胶结料加热温度155－165℃，石料加热温度165－175℃，出料温度145－165℃(4)严格控制拌和温度和时间。每盘料拌和温度差异小于5℃，拌和时间一般要比普通沥青混凝土增加10－15S，差异小于3S。(3)运输有其特殊规定。1)宜采用大吨位运料车，注意保温，运至施工现场的温度降低不超过10℃：2)运输车辆事先应擦洗干净，避免原料黑色沥青混合料的污染。不能喷涂乳化沥青隔离油，而应采用菜仔油、豆油等食用油或由彩色沥青结合料配制而成的乳化沥青、稀释沥青。

2.3　彩色沥青混凝土路面的施工

混合料摊铺。摊铺工序与与普通沥青混合料摊铺工序基本相同，除满足普通沥青路面施工技术规范外，应做到：(1)摊铺前将摊铺机清理干净，防止原有黑色沥青的污染，。同时，为提高接口粘结力和减少雨水渗到路面解决结构，摊铺前基层应清扫干净，喷洒乳化沥青，其用量为0.3－0.5kg／m2。(2)彩色铺面的下承面应清洁平整，摊铺前洒布浅色胶结料配制的稀释油作为粘层油。(3)摊铺过程中如发生严重污染、离析，应清除色彩差异较大的混合料。(4)摊铺温度为140－150℃，初压温度为135－145℃，终压温度不小于80℃。(5)合理选择压路机的型号、功率和台数，不宜选择对路面产生污染的用轮胎压路机。采取轻重型压路机联合压实，在碾压前将压路机光轮擦洗干净，(6)碾压时要注意，在压路机的水箱中加入0.15kg／m3洗衣粉对钢轮进行，防止出现粘料现象。全幅摊铺要不间断一次性成型，以保持色泽一致，粒料均匀、美观。(7)碾压结束待温度冷却至常温方能开放交通。

3、圆明园东路公交车道热拌彩色沥青混凝土施工实例

2007年9月，圆明园东路公交车道应用进行了彩色沥青混凝土铺筑。经过2年使用，其色泽完好，路面未出现明显车辙、拥抱现象，效果不错。

3.1　圆明园东路公交车道彩色沥青混合料的技术指标如下

(1)彩色沥青混合料SMA－13所用的Mexphalte-CP3胶结料是壳牌有限公司选用欧洲生产的一种人工合成的可染色沥青，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表1。

(2)粗集料彩色沥青混合料SMA－13所用粗集料为玄武岩，产地河北张家口，规格为10・15mm、5－10mm，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表2。经过近2年的考察、调研、试验研制的彩色沥青玄武岩SMA－13结构混合料，具有与北京高速公

路表面层通用的改性沥青玄武岩SMA混合料同样的优良性能，其高温抗车辙性能(动稳定度6125次／mm，远大于规范要求的不小于3000次／mm)、抗滑行(构造深度1.08mm)及抗水稳定性(冻融劈烈残留强度比88.7％，残留马歇尔稳定度90.4％)

(3)细集料彩色沥青混合料SMA－13所用细集料产地三河，规格为石灰岩机制砂，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表3。

(4)填料彩色沥青混合料SMA-13所用的填料产地：三河，觇格为石灰岩矿粉，按《公路沥青路面施工技术规范》(JTG740--2004)要求进行了规定项目的试验检测，试验检测结果见表4。

(5)色粉本次彩色沥青混合料SMA－13使用的色粉为红色，由朗盛颜料有限公司从德国进口的，产品规格拜耳乐4130，主要的物理性能指标见表5。

(6)添加剂彩色沥青混合料SMA-13所用的纤维稳定剂是肯特莱公司生产的松散木质素纤维，性能检测指标见表6。

3.2　圆明园东路公交车道彩色沥青混凝土的拌及其路面施工

(1)混合料拌和。施工队作了如下工作：(1)拌和前将拌和缸、沥青输送管道、运输车等机械设备清洗干净。(2)尽力保证原材料性能稳定，以最大限度地接近设计配合比。(3)在添加色粉时考虑其对环境的影响。(4)拌和温度控制在160℃－170℃，时间比普通的多10S，出料后即检查粒料和颜色。

(2)混合料摊铺。施工时中注意以下环节：(1)农时检查基层是否坚实、平整、洁净，随时检查摊铺、压实机械是否处于良好的工作状态；(2)清扫基层，喷洒乳化沥青。(3)严格按照松铺标高用垫块将熨平板垫好，确保摊铺厚度满足要求；严控摊铺机的工作速度。(4)全幅摊铺，不间断一次性成型，并及时碾压。

(3)混合料压实成型：(1)按紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行碾压，并控制碾压温度、(2)压实过程将钢轮进行适当，避免钢轮压路机粘料现象，并采取取轻重型压路机联合压实，由轻型压路机碾压靠近路缘石15CM的区域。

3.3　圆明园东路公交车道彩色沥青混合料施工控制指针

3.4　施工总结

3.4.1　效果

圆明园东路公交车道彩色沥青混合料路面施工项目完成后，按国家现行规范要求进行了相关检测。检测结果显示，混合料生产施工达到要求要求，其性能指针能合格，可以保证质保期内路面正常使用。路面表面的局部泛黑现象主要是由刹车胎粉及车胎表面粉尘杂物污染造成的，经现场冲刷清洗后，基本复原原色。骨料上的彩色胶结料附着完好。由此，可看出：(1)如路面污染严重，可采取冲洗保色处理，保证路面的彩色效果；(2)两年后如出现彩色路面磨损严重，骨料表面彩色胶结料磨掉现象，可采取喷洒薄层彩色涂料保色处理。

3.4.2　施工是发现的问题

(1)目前我国尚无彩色沥青混合料的级配标准和技术规范。本项目只能配合比参照GB50092.96《沥青路面施工及验收规范》中的AC.10 I级配标准及热拌沥青混合料马歇尔试验的技术指针中的城市快速路、主干路的技术指针要求进行设计。(2)没有专用铺筑设备，不得不借助铺黑色沥青混凝土的设备完成。(3)粘层油均为黑色，施工中容易污染彩色沥青混凝土路面。

4、目前彩色沥青混凝土路面技术存在的问题

彩色沥青混凝土虽然优点很多，但在使用年限上和普通沥青混凝土没有太大区别，使用时间过长也会发生裂缝。主要原因有三：一是行驶车辆荷载过大，压力过大所致。二是冷热交替、冻融循环等天气和温度所致。三是空气氧化所致。此外，因为彩色沥青混凝土路面技术尚属新技术、新工艺。用专用设备有待研发，专业人员培训等有待进一步提高。

随着彩色沥青混凝土路面技术的进一步发展，施工方法体系的进一步配套成型，我国在未来的城市建设中，必将越来越多地铺设彩色沥青混凝土路面，为城市增添一道亮丽的风景线。

参考文献：

[1]《沥青路面施工及验收规范》(GB 50092-96)[S]，

[2]《公路沥青路面施工技术规范=》(JTG F40-2004)[S]，

[3]《市政工程施工手册》第一卷施工资料[S]，北京：中国工业出版社，

[4]《市政工程施工手册》第二卷专业施工技术[S]，北京：中国工业出版社，

[5]《道路施工工程师手册》(第二版)[S]，北京：人民交通出版社，

[6]《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)[S]，北京：人民交通出版社，

[7]《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ 073.2-2001)[S]，北京：人民交通出版社，

[8]《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》中建标公路[2002]1号[S]，北京：人民交通出版社，

[9]《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ 052-2000)[S]，北京：人民交通出版社，

[10]《公路沥青路面再生技术规范》(JTG F41－2008)[S]，

[11]《沥青路面施工及验收规范=》(GB 50092-96)[S]，

道路施工合同范本篇10

关键词 城市轨道交通 土路基 填料 压实 标准

1前 言

随着上海轨道交通建设的大 发展 ,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。 目前 最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范Ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的 问题 ,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最 经济 的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更 科学 地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点 (2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探Ps值:二层土1.08～0.89MPa;三层土(1～2分层)1.21～0.82MPa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78MPa。直接 影响 路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2 轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

Ⅰ级铁路设计速度为120km/h,II级铁路为100km/h,Ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与Ⅲ级铁路相同。 荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)

《铁路路基设计规范》(TB10001-99)《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98,最新2000版)3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。 1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(TBJ1-96)和施工规范(TBJ202-96)相关规定制订的。 3.3 路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了K30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将Ⅰ、Ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的Ks=0.90提高为Ks=0.93(KL=0.95,Kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原Ks=0.85提高为Ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及Ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和K30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4 路基填料土质类别规定 数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道 交通 路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践 据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地C组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地C组适当掺和硝石灰的处理 方法 进行填筑。经K30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害 问题 。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实 影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前 ,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3 关于K30标准在轨道交通中运用中的必要性 分析

地基系数K30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛 应用 ,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数K30的参数较之压实系数Kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的C类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数K30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前K30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数K30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数K30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数K30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1MPa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间,很难达到规范要求的1MPa标准。 鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力Ps值按照不得小于0.9MPa执行。

5 结 论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的 发展 和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。