道路交通法法规十篇

道路交通法法规篇1

道路交通通行规范是对公民、法人和其他组织参与道路交通的主要行为准则。本法对通行的基本原则和主要规范做出了规定，为下位法提供立法基础，也有利于保证规则统一和执法统一。

（一）将右侧通行、各行其道、按交通信号通行、优先通行作为通行的基本原则，有利于科学组织交通，优化道路交通秩序，维护道路交通安全。

（二）写明保证专用车道的使用和通行优先，有利于公共交通的发展，尽快形成以大容量的公共汽车为主，其他车辆为辅的交通结构，增加道路的通行能力。

（三）规范遇交通阻塞时的通行行为，即机动车遇有交通阻塞时，应当依次在本车道内停车等候。在车道减少的路段、路口，或者在没有交通信号灯、标志标线的交叉路口遇有停车排队等候或者缓慢行驶时，机动车应当依次交替通行，有利于缓解交通堵塞。

（四）对行人通行安全予以保护，强调机动车行经人行横道，应当减速行驶；遇有行人通过时，停车让行，着重体现以人为本的精神。

道路交通法法规篇2

1道路交通事故与道路交通法律法规

1.1道路交通事故的概念

交通事故的定义在世界范围内许多国家都有所不同，在美国交通事故的定义是“车辆或其他交通物体在道路上所发生的意料不到的有害的或者危险的时间，这些事件阻碍着交通行为的完成，其原因常常是由于不安全条件或者不安全行动，或者是两者的结合，或者是一系列不安全行动或一系列不安全条件”而在英国“发生在公共道路上，涉及至少一辆运动的车辆造成人员受伤或伤亡的事件”被认定为交通事故，在日本“在道路或提供一般交通使用的场所，因车辆之类的交通所引起的人身伤亡或物品的损害”都被定义为交通事故。对比可以看出世界各国对交通事故的发生地点和车辆运行状态的定义虽有所区别，但对交通事故的危害的认知却是十分一致的。

1.2道路交通法律法规

人驾驶车辆在道路上行驶，因驾驶环境、行为等因素影响导致出现非常规的不安全车辆行驶情况，从而导致交通事故，在交通事故中人是行为主体，是导致事故发生的主要因素。道路交通法规是通过对活动主体的行为进行规定，在法规中明确在交通活动和在一定的情况下什么是可以做的、什么是不可以做的、什么是严禁做的，通过对人们具体行为的约束，并通过对人们的交通安全意识进行教育，让人们意识到自己的不安全行为可能会导致的后果，让人们对自己的行为结果有所预见，对违反法律法规的行为进行处罚，保障行车人员及周边人员的生命安全，从而实现交通法律法规降低交通安全事故的作用。

交通法律法规存在的意义就是在于保护人民群众的生命安全和财产，保护全体公民和合法利益不受侵害；维护道路交通秩序，保障社会稳定、有序；预防和降低交通事故的发生率。

2交通安全事故与道路交通法律法规的变迁

自新中国成立以来，我国的交通事故数量在总体上可分为3个阶段。据公安部数据显示1949年至1984年，是我国成立初期，在这一阶段由于机动车数量、交通道路条件的限制我国交通发展速度较慢，交通事故数量较少，随着经济形势的恢复，机动车等数量的增加，交通事故数量也有小幅度的增长；1989年至2002年，在这一阶段时期内，我国实行了改革开发的经济政策，随着道路运输市场面对个体经营者的开放，机动车数量迅速增加，有效的缓解了城乡物资运输压力，但与此同时由于个体运输者的技术和车辆情况的影响，在这一时期，交通事故数量增长迅速，1986年全国交通事故死亡人数达到了50063人，较1985年增长了98.26%；为了遏制不断增长的交通事故高发情况，在2003年我国政府采取了一系列措施和手段，出台相应的法律法规，经过各级上下不断的推进和落实自2005年起我国的交通事故数量终于有所回落，2010年，全国共发生道路交通安全事故219512起，10万人口死亡率降至4.87人，分别为2004年的42.39%、60.91%、52.84%、32.53%和59.10%。

我国在出台的交通法律法规政策上也大致可分为3个阶段，从1950年的《汽车管理暂行办法》到1988年出台《道路交通管理条例》，随着交通是故的不断增长和道路情况的发展2003年我国第一部交通法规《道路交通安全法》诞生，随着经济体系的发展和不断变化的交通现状，《道路交通安全法》不断完善、修订沿用至今。

从以上分析中不难看出交通安全事故与道路交通法律法规的变迁是息息相关、紧密联系在一起的，法律法规随着交通事故的变化而进步、完善，交通事故受法律法规的出台而得到遏制。交通法律法规虽随着时代的改变而不断变化，但其目的始终如一，一直坚定的维护个人交通行为与生命权利，维护正义优先。

3影响交通安全事故发生的因素

影响交通安全事故的发生因素是多种多样的非常复杂的，大致可分为宏观和微观因素两个方面，宏观因素主要为间接外部因素，例如人口數量、机动车保有量等，交通的道路法律法规也是其宏观因素之一；微观因素与宏观因素相比要更加直观，与交通安全事故的联系也更加紧密，通常概括为“人、车、路、环境”，人与驾驶车辆是交通行为的主导，车是交通行为的载体，路是交通行为的重要组成部分，环境则决定了交通行为发生的必要条件。

4结束语

我国经济发展至今天，机动车已经成为人们日常生活中必不可少的重要交通工具，与人们工作、生活息息相关。人们对交通安全的重要性已经都有所认知，交通安全健康、稳定的发展不仅关乎国家的发展，更与每个人、每个家庭紧密相连，只有每个人都要个遵守交通法律法规，严格约束自己的行为，礼让出行，才能够从根本上控制交通安全事故的发生率。法律法规是维护我们正常生活的有效手段，是保障公民合法利益的重要措施，只有遵守交通法律法规，严惩违规行为，为安全出行尽一份应有的责任，我们的国家、社会才能够健康的、稳定的、持续的发展。

参考文献：

[1]张新宝.侵权责任法[M].北京：中国人民大学出版社，2006.

[2]魏振瀛.民法[M].北京：北京大学出版社与高等教育出版社，2006.

[3]王利明.中国民法典学者建议稿及立法理由[M]北京：法律出版社，2005.

道路交通法法规篇3

一、群众的交通安全意识参差不齐

主要表现在：一些边远农村的群众，对交通法规不了解，各种交通违法行为大量出现，导致交通事故频繁发生。

主要原因是：交通法规的宣传教育力度不够。《交通安全法》第六条规定：各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。但从我市目前的情况看，交通法规的宣传主要由交警部门负责，缺少社会各界及媒体的支持，宣传的力度和广度还不够，导致了群众的交通安全意识不高。

下步的措施：交警部门在加强交通法规宣传的同时，要积极争取政府部门的支持，发挥电视、电台、报刊等主流媒体的作用，加大社会面上的宣传力度，尤其要注重加强对广大农村群众的宣传，不断提高群众的交通安全意识。

二、车辆上牌率、到检率低

主要表现在：目前，我市四轮以上车辆的上牌率和到检率相对较高，但“五小车辆”的上牌率、到检率很低，特别是在广大农村地区，“五小车辆”上牌率、到检率明显偏低。

主要原因是：一方面是由于交通管理机关的管理不到位；另一方面是费用偏高。以二轮摩托车为例，挂牌需交养路费180元、交强险180元、牌照费160元，合计费用520元；车辆检验需交养路费180元、交强险180元、检验费30元，合计费用390元。较高的费用是导致车辆不上牌、不检验的主要原因。

下步的措施：一是开展便民服务。交警部门将组成专门的工作小组，由各派出所配合，深入到各乡镇、单位，登门为群众办理考证、挂牌及检验手续，为群众提供方便。各乡镇中队抽调人员组成基层管理小组，长年坚持到各乡镇村排查，三、五中队有办证挂牌条件的，就近办理相关手续，其他没有条件的中队，定好时间、地点通知车管所登门办理业务。二是加大管理力度。在日常工作中，加大无牌、无证及不按规定参加检验等交通违法行为进行严厉处罚。三是取缔搭车收费，尽量降低相关费用，提高群众考证、挂牌及检验的积极性。

三、各种交通违法行为屡禁不止

主要表现在：酒后、超速、超员等交通违法行为，虽经长年治理，但仍屡禁不止，交通事故隐患比较多。

主要原因是：驾驶员无视交通法规，心存侥幸。

下步的措施：一方面加大管理力度，对酒后、超速等严重交通违法行为一律按照上限处罚，并给予媒体曝光；另一方面加大宣传力度，提高驾驶员的遵章守法意识。

四、警力较少，管理力度不足

主要表现在：我市目前约有机动车20万多辆、机动车驾驶员20万多名，道路通车里程约1000多公里。而只有交通民警200人（其中正式民警100人），除去车管、宣传等二线科室人员以及45周岁以上民警，真正在路面执法的民警不到60人。并且交警部门还面临着队伍年龄老化的问题，交警大队民警的平均年龄达到37岁，30岁以下的民警仅有30人。由于交通管理工作强度高、节奏快，常年超负荷工作，民警过早衰老的现象较为突出，这些都严重制约了交通管理工作的发展

主要原因是：由于警力不足，管理上存在顾此失彼、不到位的现象。

下步的措施：在弥补警力方面，一是增加交警人员编制，二是加强民警的培训，向素质要警力，三是加强科技建设，向科技要警力，四是合理调整警力布局，将警力压向基层。在管理方面，一是严格落实路段承包责任制，把道路管理的责任落实到具体人，并实行责任倒查，凡是因管理不到位而发生重特大交通事故的，要追究当事人的责任和领导的连带责任。二是进一步落实弹性工作制。在加强正常工作日管理的同时，强化中午、夜间的巡查，科学安排警力，开展错时错位巡查，从严从重查处客车超员、超速，疲劳驾驶，酒后驾车，无牌无证车辆上路行使，货车、摩托车、拖拉机违法载人等严重交通违法行为，形成严管氛围。三是采取科室联勤的方式，周六、周日以及节假日由科室人员上路协助执勤中队加强道路巡逻，查纠交通违法行为。

五、科技管理水平不高

主要表现在：目前我市共有红绿灯路口30个，只有12处路口设置了电子警察，根据业务上级的要求，所有的红绿灯路口都要设置电子警察，所以我市还有28处红绿灯路口需要增设电子警察。

主要原因是：财力不足，缺少资金投入。

下步的措施：增设交通监控设施可以采取政府招标的方式进行，付款方式是监控系统建设使用前，厂方垫付全部资金，启用后从监控抓拍的交通违法罚款中提出部分逐步返还厂家，这样可以避免一次性大量资金的投入。

六、交通基础设施建设不到位

主要表现在：以市区为例，主干路受客观条件的影响，没有隔离装置，机动车、非机动车混行，秩序较乱。市区停车场不足，不得不在道路上施划停车线，在一定程度上影响了车辆的通行。特别是旅游景区周围，每到旅游旺季，车辆停放困难，影响了我市旅游城市的形象。还有一些路口，事故多发，交警部门已经多次递交了安装红绿灯的请示，但至今没有安装。

主要原因是：缺少科学的交通规划，缺少资金。

下步的措施：一方面要科学规划交通。规划部门要从长远发展的角度出发，在城市化建设快速发展的同时，要有超前的思维，科学规划相应的道路、停车场，使道路、停车场的设置、布局更加科学合理。在新建高楼大厦、居民小区、商业区等建设时，应充分考虑停车的泊位，并且交警部门要参与其中，积极向政府提建议，充分发挥参谋助手的作用，谋求支持，使停车场建设与主体建筑工程同步设计、同步施工、同步使用。政府部门要积极支持各种形式的停车场的建设，特别是对路网和城区进行改造时，要有超前的眼光，留足停车用地或开辟港湾式停车场。另一方面，交警部门要加强道路排查，对存在安全隐患的路段，要及时建议增加相关交通设施，政府部门在交通设施建设方面要舍得投入资金。

七、执法环境较差

主要表现在：目前，交警部门在交通执法过程中，受到各种干扰。有说情风的干扰，还有的驾驶员、车主无理取闹甚至暴力抗法。

主要原因是：受社会大环境的影响，交警在执法过程中面临各方面的压力，加之个别民警执法不严，纵容了交通违法者。有的根本无视交通法。

下步的措施：一是净化执法环境。从领导到社会各界，理解支持交警的工作，对身边工作人员、亲朋好友的交通违法行为，不说情、不干涉交警执法。二是交警部门要严格执法，对待交通违法行为一视同仁，形成浓厚的严管氛围。三是维护民警的执法权威。对哪些无视交通法规、恶意违法、暴力抗法的人员，该拘留的拘留，该打击的打击，起到震慑作用。

八、交通安全齐抓共管的力度还不够

主要表现在：尽管建立了各级联席会议制度，但运行的效果不好，交通管理工作仍然是交警部门在孤军奋战。

主要原因：政府部门没有引起足够的重视，职能部门之间缺乏沟通联系，联席会议流于形式。

下步的措施：一是各级政府应把联席会议工作纳入重要工作日程。首先是各级人民政府分管交通安全的领导要对联席会议工作有正确的认识，并予以高度重视，要把道路交通安全纳入对政府工作或是社会治安综合治理的考核内容，自上而下，严格考核，一级抓一级，层层抓道路交通安全，以促进道路交通安全与经济社会的协调发展。

二是要当好党委政府的助手，广泛宣传预防交通事故对于构建和谐社会、加快经济发展的作用，彻底清除交通管理“单打一”的陈旧思想，在全社会形成政府牵头抓道路交通安全工作的共识。

三是要充分发挥公安交警道路交通管理主力军的作用，通过做好本职工作为党委政府分担解忧，为经济发展提供保障。

四是要通过真抓实干，解决群众反映的难点、热点问题，以及在维护国家和人民群众生命、财产的安全的实绩，不断推动政府在综合治理道路交通突出问题中发挥主导作用。

道路交通法法规篇4

随着xx新一轮城市规划、建设的全面展开，为确保城市管理在法治轨道上的良性发展，道路交通管理作为城市管理的重要组成部分，如何与城市发展相同步，涉及大量问题需要研究，其中的法律支撑问题，尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手，探询需要法规支撑的若干问题。 一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出，制定出台《xx市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。 停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统，它与动态交通一样，是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻，才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快，我们xx的停车难的问题也将接踵而至。xx市新车上牌自2001年以来，以每天超过100辆的速度增长，其中私家车占60％。车辆增多了，但与之相对应的停车位却没有得到增加，使得这两年xx的车位变得越来越紧张，尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序，影响市民的出行方便，降低了交通流量，造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》，以及我们xx的汽车停放现状，出台一部地方性法规应该是时候了！ 制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题，至少要研究以下两个方面的问题： 1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则：一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调；二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位，使规划管理和经营开发相结合，推动停车位的可持续发展；三是有利于发挥现有公共停车位的作用；四是有利于推动新停车位（主要是私人停车位，也包括公共停车位，同时还应当注意到私人停车公共化的趋势）的建设；五是有利于停车位服务水平的提高；六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上，再具体研究在何处设立或建立停车场所；临时停放点的确定原则；车辆停放场所由谁来投资建设，投资主体多元化如何实现；由谁来对不同的经营主体实施有效管理。 2、如何应用市场化的价格杠杆，引导车辆均衡地利用车辆停放场所，这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注，在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置，利用率低下，造成虚假的供大于求现象；而另一方面为数不少的车子却违规停在路边，以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源，就在于路外停车收费高，路内停车收费低。价格倒挂，市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说，停车难只是表象，停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式，应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状，取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的，应当考虑道路停车并非光撤不设，撤消的是影响道路通行的泊车位，但还要充分利用道路资源，避开高峰时段，设置一些时段性的临时停车场点，这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此，设立固定路内停车场点，建设“分时段咪表计费”电子收费系统，即一车一位一终端机，不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测，今后城市中心区域路内高额的停车费用，也许会改变人们的出行方式，由“驾车直达”转向“停车—换乘”。 据专家预测，中国将在XX年或XX年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑，目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机，虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题，追加停车场建设十分困难，不过，亡羊补牢，犹为未晚。因此，由政府法制部门牵头，各相关部门通力协作，尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。 二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定，尽快以政府令或规范性文件的形式出台，以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。 1997年省人大常委会批准，并重新的《xx市道路交通管理规定》第六条明确规定：“根据城市规模、道路状况和社会需要，优先发展大运量公共客运、货运车辆，协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆，控制摩托车（含轻便摩托车）在城区的拥有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面，虽做了大量工作，如有关摩托车在我市的发展，前些年在政府牵头下，各相关部门协同，采用定量竟购号牌的方法，实行了有限制的发展；2002年市政府又出台了《xx市助力车管理办法》，对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《xx市道路交通管理规定》的要求，如何实现优先发展、协调发展、有限发展，以及逐步淘汰相关的交通工具等方面，仍然需要在政府牵头下，各相关部门密切协同，做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序，引起社会各界强烈反响的“三小车”问题，非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。 三、适应城市交通安全畅通的新要求，制定出台《xx市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。 交通安全设施属于道路的基础性设施，它对防止发生交通事故和减轻事故的严重性，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为： 交通信号灯用来传送法定指挥信号，对车流、人流进行指挥，避免发生事故和造成堵塞，保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。 道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种，路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。 隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。 安全护栏（含防撞缓冲设施）主要指w形护栏，即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种，其主要作用：一是能够阻止车辆驶出路外，或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道；二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡，使车辆回到正常行驶方向，并减少二次事故的可能性；三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时，能减弱对司机和乘客的损伤；四是能诱导司机的视线，能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外，混凝土防撞墙、防撞墩（柱）也在预防公路事故实践中，应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。 隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路，防止非法占用公路用地的设施，隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰，避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。 与照明相关的设施主要为两类，一是道路照明设施，将良好的视觉信息传递给道路使用者，改善夜间行车条件，达到提高通行能力，减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施，是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段，夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。 与视觉有关的主要是视线诱导设施，供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向，特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下，能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标，路钮、线形诱导标。 从新闻媒体我们获知，日本的公路中，占实际总长的84％的市、町、村道，道路平均宽度只有4．7米，也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车，给行人和自行车留下的宽度只有0．8米左右，与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后，日本经济迅速回升，汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出，导致交通混乱进一步激化，交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境，针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题，日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》，在统一规划下，全面实施交通安全设施建设工作。依据该法，日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划，通过这些计划的实施，积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施，对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人数为16765人，是历史最高峰，此后，逐年下降，并保持在一万人左右。这个数字说明，完善的交通安全设施可以减少1／3人员的死亡。我国XX年全年交通事故死亡人数约为11万人，少死亡1／3，则意味少死亡4万人！ 目前，我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（jtj074－94），这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求，设置原则，安全设施的构造、材料、施工，质量要求与验收都有较完整的规定，对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路，尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路，就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》（jtj001－97）中所能找到的安全设施规定，也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求，实在是令人难以理解。鉴于这一状况，结合本市道路交通安全设施的实际，能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。 交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情，首先要研究制定《xx市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则；二是确定政府相关职能部门如何分工运作；三是在具体操作中，如何体现既有远期目标，也有近期任务，如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置；对特别危险屡出问题的路段优先处置；对投入少，见效快的要优先处置；同时兼顾多种措施，什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用，为我们xx的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。

道路交通法法规篇5

论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其 法律 性质作出初步的阐述。

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的 现代 化以及 交通 流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速 计算 ，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法 理学 方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国 台湾 地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述 文献 资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。

(3)占用权是指人们依据 交通 法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通 法律 的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的 发展 和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。

道路交通法法规篇6

    《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)出台后,很多人在处理事故时因翻腾完整部交安法也找不到一条能套得上当事人行为违反了的法律法规而懊恼,其实交通事故中的过错行为不一定是违法行为。理由是:交安法第二十二条一款有所规定:“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定,按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。由此不难看出,驾驶人造成事故的行为可能是因不遵守道路交通安全法律法规的规定而造成,也可能是因不按操作规范安全驾驶或不文明驾驶而造成的。所以交通事故中的过错行为不一定是违法行为,但违法行为一定是过错行为。

    还有一种理解是:第九十一条的规定中,过错就是违反交通安全法律的行为,否则,不能用来认定交通事故责任。

    笔者同意第二种意见。

    理由一:新法扩大了交通事故范围

    《道路交通事故处理办法》中所管辖的道路交通事故是指“(第二条)车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下简称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。

    《道路交通安全法》第一百一十九条“本法中下列用语的含义:(五)‘交通事故’,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。这与“道路交通事故”相比较,有了明显变化,要件为车辆、道路、过错或意外、后果。用车辆拟人化,代替人作为主体,用过错代替当事人道路交通违法行为,增加了“在道路上”和“意外”这两个要件。新法客观上扩大了交通事故的范围。由于在意外交通事故中,各方当事人均无过错,所以,各方当事人都不应该承担交通事故责任。为了适应这个变化,在事故认定原则的表述中,“行为对发生交通事故所起的作用”就是适应这个变化的结果。

    理由二: 事故成因的要求

    《道路交通安全法》第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人”。

    从这个规定来看,《交通事故认定书》应该包含“交通事故的基本事实、成因和当事人的责任”。而交通事故成因是指“事故处理部门对现场勘验、检查、调查、检验、鉴定等所收集到的交通事故证据进行审查、研究、查明交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、死亡人员的死亡原因、当事人的具体过错等基本事实,分析交通事故发生的主客观方面的原因,在此基础上提出当事人责任的专业性论断”。这个过程就是交通事故成因分析。由于《交通事故认定书》中“成因”处于核心地位,所以,对于“过错”的理解应该紧紧依据“交通事故成因分析”来进行分析。由于在对交通事故进行成因分析的过程中,我们首先必须在全面审查当事各方的交通活动的过程中,遴选出交通违法行为,然后,才能进一步分析这些违法行为在发生事故中有没有作用,以及这些违法行为的严重程度。所以,按照这个思路,笔者以为,《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定中的“行为”应该是交通事故成因分析中的行为,这里的过错,就应该是违法行为。

    二十二条一款不能认定交通事故责任

    在《道路交通安全法》起草中,公安部对《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《道路交通管理条例》)中第七条二款“遇到本条例没有规定的情况,车辆、行人必须在确保安全的原则下通行”的“安全原则”的规定持否定态度。所以,在《道路交通安全法》中,对“安全原则”的使用附加了相当的条件。对于“安全驾驶、文明驾驶”规定中附加了“按照操作规范”为前提。由于没有成文的操作规范,所以,本条不能用来认定交通事故责任。

    类似于二十二条一款的规定在《道路交通安全法》中还有三十八条“在没有交通信号的道路上,应当在确保安全、畅通的原则下通行”和第四十二条“机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速。夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶,以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时,应当降低行驶速度”。笔者以为,这些原则性的规定应该通过相关的具体条文体现,所以,不能用来认定驾驶人的交通事

    分析《道路交通安全法》的安全车速

    《道路交通安全法》第四十二条一款规定“机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速”。《道路交通安全法实施条例》第四十五条规定“机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上,机动车不得超过下列最高行驶速度:(一)没有道路中心线的道路,城市道路为每小时30公里,公路为每小时40公里;(二)同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里”。

    《道路交通安全法》四十二条二款规定“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶,以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时,应当降低行驶速度”。《道路交通安全法实施条例》第四十六条规定“机动车行驶中遇有下列情形之一的,最高行驶速度不得超过每小时30公里,其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里:(一)进出非机动车道,通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时;(二)掉头、转弯、下陡坡时;(三)遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹,能见度在50米以内时;(四)在冰雪、泥泞的道路上行驶时;(五)牵引发生故障的机动车时”。

    由以上的分析,《道路交通安全法实施条例》中的第四十五条和第四十六条,就是《道路交通安全法》第四十二条的具体规定,所以,直接引用《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条认定交通事故责任是错误的。

    法的基本特征拒绝安全原则认定交通事故责任

    法具有不同于其他上层建筑现象的基本特征:(一)法是调节人们行为的规范。(二)法由国家制定或认可。(三)法规定人们的权利、义务、权力。(四)法由国家强制力保证实施。所以,法是由国家制定和认可的,是一种带有强制性的行为规则,它规定了人们的权利和义务。法是调节人们行为的规范(规则)。实施《道路交通安全法》是为了“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。“安全”是立法的宗旨和目的。“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定,按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”是在强调立法的宗旨和目的。为了做到安全驾驶,相关的法律条文对安全行车作出了详细的规定。所以,不能使用这样的条文来认定交通事故责任。

    当《道路交通安全法》以及相关的法律法规中都没有“具体”规定的行为成为了对交通事故发生起作用的行为时,我们是否能够以此“行为”来认定当事人的交通事故责任呢?警察是国家机器,警察在法律授权范围内活动。警察的这种行为无疑超出了法律的授权。答案当然是否定的。

道路交通法法规篇7

关键词 剩余交通需求,交通预测,城市轨道交通,交通供给

目前 已有的城市轨道交通规划方法,对轨道交通 网络 和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的 研究 已十分成熟,然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等 问题 还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计,理应做到项目建成后其资源能充分被利用,以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和 社会 带来严重的财政负担的目的。在 经济 还不发达的 中国 ,城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架,以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通,作为缓解交通拥挤的手段,城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先 分析 全市居民的交通需求总量, 计算 规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上,用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划,最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来,认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者,而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。

1 城市总交通需求预测

城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析,求出各交通区之间的O-D(起点-终点)分布量。

1.1城市居民和流动人口的交通生成预测

城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式,这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:

式中:Ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;K i特为某种目的、交通区i的特性系数; 为为某种目的的居民出行产生量。

新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法,即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位,通过下式计算确定:

式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同,有的交通区i内出行目的为n的人口数)。

新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法,如生成率法,出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。

当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时,需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和Aj′):

式中:P为总的出行产生量或吸引量;其余同前。

1.2 对外及过境交通客运交通生成预测

按出行目的如城市居民 旅游 度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类,分别统计,并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小,进行交通生成和吸引预测,并汇总至各交通区。

1.3 货运交通生成预测

货运交通生成预测方法,适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市 发展 战略确定,对产业结构进行分类,产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业,可以单独进行货运交通量预测,再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是,根据交通统计资料,按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位,前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量,以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。

1.4 交通分布预测

交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型,后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行O-D分布量预测方法如下:

式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;Ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数,有tij-α、e-βtij等形式,常用前者;Kij为交通调整系数。

模型中所有的参数确定后,即可进行O-D分布量的计算。

2 城市常规道路交通网络交通供给预测

城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络,一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略,有了初步的常规道路交通网络的规划设计后,即可进行供给预测。

城市常规道路交通网络的交通供给预测,即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:

首先,各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时,道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以,各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式,而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据,根据各路段的长度和设计行车速度, 求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。

此外,各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量,所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担,可以根据货运O-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数,然后根据交通需要,遵循货运交通服从客运交通的原则,决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。

货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:

式中:D为车辆饱和度,达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;W为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度,可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度,根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率,根据道路交通条件和交通组织确定。

扣除货运 交通 量后,就可以 计算 每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例,通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型,这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的 问题 。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与 方法 进行计算 分析 ,预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为Pj,并假设该路段上的客流量为Y(待求),则这种交通方式分担客流量的大小为(Pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj,则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(Pj·Y/Hj),再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj,而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q,则得下式: 由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。

3 城市轨道交通规划与调整

3.1 城市轨道交通规划

城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计,这样布局有利于乘客换乘。因此,可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划,然后根据城市用地特点和景观要求,再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想,可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算,先将城市总交通需求全部分配到 网络 上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是,城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平,在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量,再进行城市轨道交通规划。

1)求算各路段客流量

通过城市常规交通网络的交通供给预测,求得各路段能够分配的客流量为: 假设常规交通路线上的客流容量可以无限大,交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算,求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:

式中:Xj为第j对起讫点之间预测的O-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率,由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。

由式(19),可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:2)求算剩余客流量和布置轨道交通线

式(10)与式(8)相减,便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG: (y1′-y1,y2′-y2,…,yn′-yn)T (11)

YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求,那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。

为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的,所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是,在路段i上布置轨道交通线,因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多,路段i上的交通阻抗将会下降很多,所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些,也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时,可对yGi的要求有所降低。例如,当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时,即可布置轨道交通线。

3) 轨道交通网络的初步规划

完成轨道交通线的初步布置后,再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的,则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接,使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。

3.2 城市轨道交通规划的调整

城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后,应调整城市土地利用规划,根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化,可通过较为简单的预测模型和方法,反映在城市各条道路上。

由于轨道交通的布置,将引起客流量的重分配,使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大,可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线,以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。

将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中,根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵P′

分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时,m值的大小可以变化,即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。

由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中,再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式（8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵,以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平,按式(8)～(11)重新计算,并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作,直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。

最后,进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0,则为理想状态。实际上,在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的,各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负,但都不是很大。剩余交通需求为正,说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负,说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外,需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题,合理布置各种车站,尽量做到零换乘。

参考 文献 [2]易汉文.城市分析与交通预测[M].武汉:湖北科学技术出版社,1994:186.

[3]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,1999:66.

[4]吴瑞麟,沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社,2002:53.

道路交通法法规篇8

一、道路交通事故的危害和遵守交通法规的意义

（一）道路交通事故的危害

自从1886年汽车诞生至今，汽车给人们带来的利益与其带来的问题同样多。美国著名学者乔治·威伦研究了美国和其他一些国家的交通、消防与犯罪的问题后通过其著作《交通法院》告知世人：“人们应该承认，交通事故已经成为今天国家最大的问题之一。它比消防问题更加严重，这是因为每年交通死亡的人数日渐增多，遭受的财产损失更大；它比犯罪问题更加严重。这是因为交通事故跟整个人类有关，不管是强者还是弱者、富人还是穷人、聪明人还是愚蠢人，每一个男人、女人、孩子，只要他们在街道或公路上，每一分钟都可能遭遇交通事故。”

据有关方面统计，全世界每年死于交通道路事故的人数约60万之众，这相当于每年有一个中等城市被摧毁；因车祸受伤的人多达1200万；在许多国家，交通事故引起的人员伤亡和经济损失，比火灾、水灾、意外伤害等灾难造成的人员伤亡总和及经济损失还大得多。因此人称交通事故为“柏油路上的战争”，“文明世界的第一大公害”。

（二）我国的交通现状和强调遵守交通法规的现实意义

1．人多、车多道路少。我国是个近13亿人口的大国，到2000年，全国的机动车保有量6000万左右；全国公路通车总里程14.3万公里；静态比例为：人均车辆越0.5辆，而人均道路只有0.00011公里；每辆车均道路占有量约为0.002公里；且其中90%的道路属于机动车与非机动车和行人混杂。近几年机动车辆数字还在急剧增加，道路超负荷承载，致使交通事故逐年增加。

2．机动车驾驶员素质参差不齐。我国在改革开放后经济的迅速发展、人民生活水平的迅速提高，不仅单位汽车拥有量不断增加，而且汽车进入家庭已成为现实；相应的情况就是非职业机动车驾驶员队伍迅速扩大，使机动车驾驶员的整体素质更加参差不齐。那些驾驶能力较差、遵守交通法律、法规意识淡薄、出事较多的机动车驾驶员被“誉为”“马路杀手”。可见低素质的机动车驾驶员在参与道路交通运行中对人们正常的生活构成的伤害。

3．强调遵守交通法规的现实意义。我们不能因存在交通事故就因噎废食。综观世界各地，许多国家的汽车保有量远比我国高得多，而汽车道路交通事故却比我国低得多。如1994年时，我国的万车交通事故造成的人员死亡率为49.4人，北京市就达到了60人；而日本仅为1.9人；美国为2.6人；英国为2.9人。诸多原因中，遵守交通法律法规的主动、被动是重要的一项。遵守交通法律法规表现于两个方面：交通行政管理者的依法执法和道路使用者的守法行为。我们在这两方面都存在着欠缺：其一是交通行政管理主要侧重于事后管理，且时紧时松；其二是一些低素质的驾驶员和行人无视交通法律法规的存在，使我国的交通事故呈逐年上升的趋势。人员伤亡和经济损失惨重。因此，强调遵守交通法规的现实意义就在于，尽可能地减少交通事故对道路交通参与者的生命健康的威胁和对经济利益的负面影响。

二、道路交通参与者的违章行为是诱发道路交通事故的最主要原因

在与交通安全有关的人、车、路三大因素中，人是最主要的、最核心的因素。因为车和路都是人的劳动成果，在使用中也是人在驾驶车辆、人在道路中行走（无论驾车与否）。椐有关资料统计分析，一般的交通事故原因中，由于车和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的违章行为造成的。其实，即使在有关资料统计的5%的由于车和路本身的原因造成的交通事故原因中，“车和路的原因”仅仅是被动因素，因为人是车和路的创造者、使用者。人作为道路交通参与者中的最积极因素，其违反法律法规的行为（俗称违章行为）主要表现有很多种，如治安管理处罚条例（修正）第二十七条中列举的关于违反交通管理的违法行为有十一种之多，道路交通管理条例中列举了近四十种之多，道路交通事故处理办法中列举了近三十种之多，本文重点分析几种与人主观过错有关的情况。

1．酒后驾车与交通事故

《治安管理处罚条例》和《道路交通管理条例》作为我国交通道路管理的具体法律法规，命令严禁醉酒后驾驶机动车，而且对醉酒后驾驶机动车的行为处罚相当严厉。但酒后驾车的现象却屡禁不止。饮酒的习惯是人类生产生活达到一定水平后才形成的。由于酒精对人的神经有麻醉作用，直接影响人的精神和心理状态，表现为，人酒后情绪不稳、对事物的注意力下降、信息处理能力缓慢、预测空间状态的的正确度降低、逞强好胜、“借酒发疯”等违反常态的行为会对机动车驾驶产生严重的负面影响，因此，几乎世界上绝大多数国家的法律法规都禁止酒后驾车。酒后驾车造成交通事故的可能性，要比驾驶员头脑清醒时高几十倍。如某大城市某年交通事故的总死亡率中，因酒后驾车造成的死亡人数占43%。因此，我国的许多城市交通管理中，将酒后开车作为整顿重点，以此维护市民正常生活的良好环境。

2．超速行驶与交通事故

超速行驶是指机动车在不同的道路中的行驶速度超过了《中华人民共和国道路交通管理条例》规定的最高时速。根据该条例第三十五条规定，“机动车遇道路宽阔、空闲、视线良好，在保证交通安全的原则下，最高时速规定如下：（一）小型客车在设有中心双实线、中心分隔带、机动车道与非机动车道分隔设施的道路上，城市街道为70公里，公路为80公里；在其他道路上，城市街道为60公里，公路为70公里。（二）大型客车、货运汽车在设有中心双实线、中心分隔带、机动车道与非机动车道分隔设施的道路上，城市街道为60公里，公路为70公里；在其他道路上，城市街道为50公里，公路为60公里。（三）二轮、侧三轮摩托车在城市街道为50公里，公路为60公里。（四）铰接式客车、电车、载人的货运汽车、带挂车的汽车、后三轮摩托车在城市街道为40公里，公路为50公里。（五）拖拉机、轻便摩托车为30公里。（六）电瓶车、小型拖拉机、轮式专用机械车为1 5公里。”

该条例第三十六条还规定：“机动车行驶中遇有下列情形之一时，最高时速不准超过20公里，拖拉机不准超过15公里：（一）通过胡同（里巷）、铁路道口、急弯路、窄路、窄桥、隧道时；（二）掉头、转弯、下陡坡时；（三）遇风、雨、雪、雾天能见度在30米以内时；（四）在冰雪、泥泞的道路上行驶时；（五）喇叭、刮水器发生故障时；（六）牵引发生故障的机动车时；（七）进、出非机动车道时。”

一般情况下驾驶人员是能遵守上述法律规定的。但在道路宽直、视线良好、行人及非机动车干扰少的情况下机动车驾驶员最容易超速行驶；有数据统计，超速行驶造成的交通事故70%是在路况较好的郊区公路上。另外，驾驶能力强、资历较深的机动车驾驶员也容易出现超速行驶的问题。由于机动车的速度快慢给人的感受完全不同，一些新手为了寻求刺激，也容易超速行驶。而无视交通法律法规的教训往往是血的代价。

3．违章停车、抢道行驶与交通事故

机动车在需要停放时，要注意符合相关法律法规的规定。根据《道路交通管理条例》第六十一条规定，“车辆停放，必须在停车场或准许停放车辆的地点，依次停放。不准在车行道、人行道和其他妨碍交通的地点任意停放。机动车停放时，须关闭电路，拉紧手制动器，锁好车门。”该条例第六十二条规定，“车辆在停车场以外的其他地点临时停车，必须遵守下列规定：（一）按顺行方向靠道路右边停留，驾驶员不准离开车辆，妨碍交通时须迅速驶离；（二）车辆没有停稳前，不准开车门和上下人，开车门时不准妨碍其他车辆和行人通行；（三）在设有人行道护栏（绿篱）的路段、人行横道、施工地段（施工车辆除外）、障碍物对面，不准停车；（四）交叉路口、铁路道口、弯路、窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点二十米以内的路段，不准停车；（五）公共汽车站、电车站、急救站、加油站、消防栓或消防队（站）门前以及距离上述地点三十米以内的路段，除使用上述设施的车辆外，其他车辆不准停车；（六）大型公共汽车、电车除特殊情况外，不准在站点以外的地点停车；（七）机动车在夜间或遇风、雨、雪、雾天时，须开示宽灯、尾灯。”

但现实生活中我们经常看到违章停车、抢道行驶造成不必要的伤亡的残酷现象。

除上述情况外，还有不少道路交通参与者的违章行为成为交通事故的重要原因，诸如：“无证驾驶”、“疲劳驾驶”、“开斗气车”等等。这些外在现象的主观原因就在于人们的法制观念太淡薄。

三、解决交通道路事故的对策

既然我们已经知道，交通道路事故（俗称“车祸”）引起的人员伤亡和经济损失，比火灾、水灾、意外伤害等灾难造成的人员伤亡总和及经济损失还大得多，而造成这种危害的原因主要是人本身；那么，我们就要在痛定思痛——总结经验的基础上，寻找并落实有效的解决途径。

1．广泛深入宣传道路交通方面的法律法规，提升道路交通管理方面的法律法规在人们心目中的关注程度，以及帮助人们认识到道路交通管理方面的法律法规在整个法律体系中的重要地位。

道路交通管理方面的法律法规在法律体系中，属于行政法范畴，因此是较为严格的、强制性的法律行为规范。它既是交通行政管理部门依法行政的具体法律规范，又是交通行政管理部门调整作为社会资源的道路和车辆的使用中人、车、路相互关系的法律依据；作为行政法律规范，不仅交通行政法律关系中的行政主体（即交管部门及其工作人员）要遵守，而且一切参与道路交通活动的其他主体（即行政法律关系相对人）都要遵守。在现实生活中，人们习惯地认为遵守交通法律法规是交管部门及其工作人员和机动车驾驶员的事。其实不然。遵守交通法律法规是我们每一个使用道路、车辆的人（包括自然人和单位）的义务。要想将自觉遵守交通法律法规的意识深入人心，必须动员全社会，利用多种形式，广泛宣传，用正反两方面的经验、教训打动人心，震撼心灵；使大多数人明确遵守交通法律法规我们的生活环境就更加太平，不遵守交通法律法规就会有人成为无谓的牺牲者；通过宣传教育使自觉遵守交通法律法规成为渗透到人们心灵中的行为习惯，而不再是被动的要求，这样，才能在全社会形成一个良好的、有序的交通环境。

2．培养一支遵纪守法、技术过硬的机动车驾驶员队伍

社会的进步和人民生活水平的普遍提高，是汽车进入家庭成为现实。但带来了另一个问题：大量非专业司机进入机动车驾驶员队伍。以前，机动车驾驶员作为一种劳动手段，一种专业行业时培养其驾驶能力要花大量的时间和教育投入。而今天，许多人仅仅将机动车驾驶能力作为“副产品”，“捎带脚”学会，且在驾驶技能需求不断扩大的基础上，一些驾驶培训学校应运而生，教学质量良莠不齐。这使我们必须对机动车驾驶员队伍的界定重新分类：分为专业机动车驾驶员和非专业机动车驾驶员两大类。

但在遵守法律法规的要求上，对所有的机动车驾驶员都是一样的。即自觉遵守道路交通法律法规、业务水平达到相应的熟练程度和具有与其行为相符的道德水准。增强法制观念和能自觉遵守交通道路法律法规是机动车驾驶员的首要条件，无论其为专业或非专业；具备熟练的驾驶技能是使车辆安全行驶的基本保障，对专业驾驶员而言，应在维修技能方面比非专业驾驶员高一筹；机动车驾驶员还应具备良好的心理素质和道德水平，才能应对路况不佳时的意外难题，减少事故的发生，维护安全行驶的交通环境。

3．交通行政管理部门要加强依法行政的力度，尤其是进行行政处罚时能达到处罚教育的目的

在实际状况中，我们经常看到的是，违章肇事者造成的损失，远远大于行政执法机关对违章者进行处罚让违章者承担的义务。这就给人一种错觉：我违章无所谓。甚至一些常违章者还“习惯了”。如果交通行政管理部门不加强依法行政的力度及处罚力度，不仅对违章者达不到教育、教训和强制其承担法律义务的目的，而且是对社会治安的不负责任和对法律威信的不尊重。

总之，坚持依法治国，保持社会安定，交通道路安全畅通，是要靠全社会的共同努力，也不是一日之功，需要我们进行长期的努力。

附参考资料：

道路交通法法规篇9

交警能否适用简易程序当场对道路交通违法行为人给予二百元以下罚款的行政处罚？如果可以，其合法性的法律依据是什么？

笔者认为，交警有权依据《道路交通安全法》第一百零七条之规定，对事实清楚，证据确凿的一般违法行为，给予违法行为人当场二百元罚款的处罚。该条第一款规定：“对道路交通违法行为人予以警告、二百元以下罚款，交通警察可以当场作出行政处罚决定，并出具行政处罚决定书。”

但是，有人认为，交警不能适用该法律条款以简易程序对违法行为人处予二百元以下的罚款处罚，仅能处予五十元以下的罚款处罚。其理由是：（1）我国《行政处罚法》是全国人民代表大会制定颁布的“基本法律”（该法于1996年3月17日第八届全国人民代表大会第四次会议通过），而《道路交通安全法》是全国人民代表大会常务委员会指定颁布的一般性法律（该法于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过）。因此，前者的法律效力高于后者；（2）《行政处罚法》第三十三条规定，对公民的违法行为适用简易程序当场处罚的，只能作出警告或五十元以下的罚款。《道路交通安全法》所规定的当场给予二百元的罚款处罚与行政处罚法的规定冲突。根据第一点理由，应当优先适用《行政处罚法》有关规定，即交警的当场处罚权应限定在警告、五十元以下的罚款。

笔者认为，上述认为交警无当场处予二百元以下罚款处罚权的理由不能成立。

首先，其第一点理由与宪法和立法法的规定不符。宪法第五十七条规定，全国人大常委会是全国人大的常设机关，即是国家权力机关的常设机关。宪法第五十八条及立法法第七条规定，全国人大及其常委会行使国家立法权。以上法律规定说明，全国人大及其常委会共同行使的是国家立法权，全国人大制定基本法律，人大常委会制定基本法律以外的法律，它们之间仅是分工的不同，但并不是两个独立的立法机构，二者所制定的法律均属于同一立法机关制定的、宪法之下的同一阶位的法，不存在效力层级高低的问题；另外，在立法法第五章关于法律适用中也是将全国人大制定的“基本法律”和全国人大常委会制定的“一般性法律”统称为“法律”，且属于同一阶位的法。如立法法第七十九条第一款规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。”从该条规定可以看出，立法法没有将二者的效力加以区分的原因就在于，二者属于同一立法机关制定的具有同等效力的“法律”。因此，上述认为全国人大制定颁布的《行政处罚法》的法律效力高于全国人大常委会制定颁布的《道路交通安全法》的理由显然不能成立。

道路交通法法规篇10

【关键词】城市道路交通，管理规划，交通需求，预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的。道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测。

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测。在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。