港口物流工程十篇

港口物流工程篇1

关键词：项目课程；岗位分析；典型工作任务

一、港口物流管理专业项目课程开发流程

在专业建设委员会的指导下，港口物流管理专业成立由具有实践背景的专业带头人、港口物流行业企业知名实践专家以及骨干教师组成的课程开发小组，安排进行港口物流岗位调研，进行岗位分析及任务分析，构建专业课程体系，如下图1-1。

图1-1基于港口物流工作过程的课程体系开发流程

二、港口物流行业企业主要工作岗位分析

地处京津冀地区的港口主要包括曹妃甸港、京唐港、秦皇岛港、天津港和黄骅港，这些港口处理的货物种类不同。例如，曹妃甸港主要处理钢材、铁矿石、煤炭等散杂货物，京唐港主要处理煤炭、铁矿石及集装箱货物，而黄骅港主要涉及煤炭的散装运输和集装箱运输。针对各港口进出货物的物流操作特性，通过对相关港航物流、报关、船代、货代和进出口贸易行业等物流企业或部门进行专项调研，根据港口物流岗位群任职要求，确定满足京津冀港口操作需求的港口物流行业企业典型工作岗位及所需要的职业能力。港口物流行业企业主要工作岗位分析如下：港口物流行业企业主要工作岗位分析（以四门课程为例）：①仓储管理业务。主要工作任务：货物入库受理；货物在库保管；货物出库。②库场理货。主要工作任务：货物装卸交接时的点数；货物装卸交接时货物质量的检查；理货单证的制作；指导货物装卸，库场堆码。③外轮理货。主要工作任务：货物的积载图的绘制；与外籍船员就理货情况办理签证；指导货物装卸、堆码；理货单证的制作。④国际船舶。主要工作任务：船舶进出港业务；货运组织工作；船舶供应和船舶服务方面；安排货物装卸；集装箱管理。

三、根据就业岗位及典型工作任务确定专业课程

确定港口物流管理专业的主要就业岗位、相关岗位和发展岗位，归纳总结岗位的典型工作任务，确定对应的专业课程。

①、仓储业务操作。主要工作任务：货物入库受理；货物在库保管；货物出库。对应相应课程安排：《物流仓储管理》、《港口物流管理》、《货物学》、《港口政策与法规》。

②、堆场管理。主要工作任务：货物装卸交接时的点数；货物装卸交接时货物质量的检查；理货单证的制作；指导货物装卸，库场堆码。对应相应课程安排：《港口理货业务》、《物流仓储管理》、《集装箱码头与堆场管理》。

③、轮理货。主要工作任务：货物的积载图的绘制；与外籍船员就理货情况办理签证；指导货物装卸、堆码；理货单证的制作。对应相应课程安排：《港口理货业务》、《物流仓储管理》、《理货英语》、《集装箱码头与堆场管理》、《船舶原理与配载》。

④、国际船舶。主要工作任务：船舶进出港业务；货运组织工作；船舶供应和船舶服务方面；安排货物装卸；集装箱管理。对应相应课程安排：《国际贸易实务》、《国际海运地理》、《电子商务》、《船舶原理与配载》、《国际货运实务》。

四、构建专业课程体系

按照港口物流企业工作流程、岗位技能和综合素质要求以及学生学习基础、可接受程度，形成专业课程体系。

①公共基础课程。课程内容：思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想道德修养与法律基础、形势与政策教育、英语、大学语文、计算机信息技术基础、体育与健康、大学生就业指导、入学教育及军事训练等。主要培养学生的思想政治素质、文化知识、技能与职业态度等基本素质

②专业基础课程。课程内容：国际贸易实务、会计基础、货物学、国际海运地理、听力与口语、电子商务、港口政策与法规等。主要培养学生的专业基础知识与技能。

③专业课程。课程内容：港口物流管理、港口机械与装卸工艺、集装箱运输业务、船舶原理与配载、国际货运实务港口理货业务、理货英语、物流仓储管理、集装箱码头与堆场管理。主要培养本专业学生的职业技能，可持续发展和职业应变能力。

④选修课程。课程内容：环境保护与可持续发展、运筹学、演讲与口才、管理学、公关礼仪、外贸函电、市场营销、经济学基础。主要培养本专业学生的综合素质与就业竞争能力

⑤综合实践课程。课程内容：港口物流及物流企业认识实习，培养学生从事港口物流管理的综合实践能力。（作者单位：唐山工业职业技术学院）

参考文献：

[1]刘宝. 职业教育项目课程研究综述[J]. 职业技术教育， 2010（22）：44-49.

[2]许高炎. 高职教育项目教学法的实践与研究[J]. 职教论坛， 2008（10）：8-10.

[3]张 强.试论高职物流管理专业项目课程开发[J].物流科技，2011（10）

[4]蒋庆斌，徐国庆. 基于工作任务的职业教育项目课程研究[J].职业技术教育， 2005（22）：46-50.

港口物流工程篇2

关键词：低碳 港口物流 影响因素 策略

我国港口物流的发展状况

我国的港口物流业整体发展很快，但经济增长方式较为粗放。与国外发达国家的物流相比，我国的港口物流成本相对较高，能源利用率低，碳排放水平较高。据统计，作为世界上最大的水运国，我国2011年沿海港口到港船舶总排碳量超过1000万吨。对此，2005年10月，中央提出要加快建设资源节约型、环境友好型社会，全国兴起了绿色港口的建设，新技术、新工艺、新设备、新材料开始应用，我国沿海新建码头的环保和节能设施建设已取得了一定成就。据《经济日报》调查，2000-2008年全国港口生产性泊位每延米平均货物吞吐量由1517吨提高到3595吨，港口岸线利用率提高了136.9%；全国港口生产综合单位能耗由每万吨吞吐量5.77吨标准煤下降到5.20吨标准煤，降低了9.88%，其中沿海港口由6.81吨标准煤下降到5.60吨标准煤，降低了17.77%。但必须看到，目前我国港口绿色物流大都停留在港区绿化、污染源的治理等低端层次上，发展低碳港口物流还面临着许多问题。根据国家统计数据库公布的数据及2013-2017年中国港口物流行业投资分析及前景预测报告，整理估算1990-2012年全国港口生产综合耗能，如图1所示。

从港口物流运输业的能源消费量来看，1990-2012年的23年间港口物流业的能源消费总量呈现逐年上升的变化趋势， 1990年能源消费量是251269.2万吨标准煤，2012年高达5080400万吨，增长4829130.8万吨，增长约19倍，港口物流业的低碳化发展已刻不容缓。

低碳港口物流发展影响因素分析

（一）鱼骨图分析法

1.方法介绍。“鱼骨图”最早是由日本管理大师石川馨先生提出的，它是用来发现问题“根本原因”的方法，也可以称之为“Ishikawa”或者“因果图”。它在构型上有些象鱼骨，将问题或缺陷（即后果）标在“鱼头”外。在鱼骨上长出鱼刺，上面按出现机会多寡列出产生问题的可能原因。鱼骨图有助于说明各个原因之间如何相互影响，也能表现出各个可能的原因是如何随时间而依次出现的。

具体操作步骤如下：一是查找要解决的问题；二是把问题写在鱼骨的头上；三是召集同事共同讨论问题出现的可能原因，尽可能多地找出问题；四是把相同的问题分组，在鱼骨上标出；五是根据不同问题征求大家的意见，总结出正确的原因；六是拿出任何一个问题，研究为什么会产生这样的问题？七是针对问题的答案再问为什么？这样至少深入五个层次；八是当深入到第五个层次后，认为无法继续进行时，列出这些问题的原因。

2.鱼骨图分析法的应用。将影响港口物流低碳发展各项因素综合整理于原因型鱼骨图中（见图2），操作如下：

一是确定需要解决的问题：影响港口物流低碳发展的因素。二是通过走访秦皇岛港、天津港、大连港、京唐港、曹妃甸港等沿海港口，结合大量文献，综合国内外对低碳物流的研究成果，邀请长期从事港口物流研究的专家及一线工作的管理人员进行深入讨论，对影响港口物流低碳发展的因素进行分析，从而找出港口物流低碳发展的影响因素：港口规划设计、低碳物流财税支持、低碳物流法律法规、低碳物流金融服务、物流行业低碳监管、港口物流资源整合、港口物流低碳技术、港口物流信息化水平、港口物流低碳标准、地理位置环境、低碳物流人才、港口物流组织管理、节能型港口运输装备和港口基础设施等因素。三是综合分类港口物流低碳发展的影响因素，绘制鱼骨图。四是分析鱼骨图所列的港口物流低碳发展的影响因素。五是以秦皇岛港口为例，应用鱼骨图分析秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，世界上最大的煤炭输出港和散货港。从图3和图4可以看出，随着吞吐量的提高，秦皇岛港的生产综合耗能增长趋势明显。

港口的规划布局不合理。河北秦皇岛是个因海而美丽、因港而兴起的海滨城市。秦皇岛港以新开河为界成东西两片港区。西港区是老港区，与主城区仅一条铁路相隔，主要进行煤炭、杂货作业。近年来，随着矿石、煤炭散货业务的迅速增加，也带来了严重的粉尘污染。秦皇岛港年煤炭吞吐量已达2.4亿吨，全市煤炭日平均储存量达到620万吨，大风一起，煤尘四散飞扬，对当地环境发展影响较大。

低碳相关法规政策滞后。发展低碳港口物流，发达国家已经出台了相关政策，如美国加州实施严格的空气质量管理法规，推行清洁空气行动计划，定期委托评估机构港口空气排放情况。美国洛杉矶港分析二氧化碳和各种污染物排放的分布和来源，以便引导港口采取有效措施减少能源消耗、提高能效、减少二氧化碳和污染物的排放，推动低碳港口物流的建设。美国洛杉矶港逐年提高使用减排技术装卸设备的数量份额，通过相关管理规定，实施逐步限制老、旧、残破卡车进入港区，减少更多的车辆尾气排放。在我国，国务院及相关职能部门先后下发了《国务院关于加强节能工作的决定》 [国发〔2006〕28号]、《交通部关于交通行业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见》 [交体法发（2006）592号]，《关于印发2007年全国交通行业节能工作要点的通知》 [厅体法字（2007）73号]，这些文件的下发增强了各级交通主管部门及企业的节能意识，但低碳港口物流方面的相关法规还缺乏可操作性，配套制度还不健全，导致一些港口物流企业观望情绪严重，口号偏多，行动较少，形象工程多，实质工作少。

港口基础设施薄弱，低碳物流技术水平有待提高。我国港口基础设施薄弱，各种运输方式衔接不畅，库存积压过大，仓储利用率低。河北秦皇岛的集装箱码头，相当于发达国家20世纪80年代的水平，港口物流设施和装备的标准化程度较低。老港区中有些设施老化陈旧，散粮专用车皮数量少，满足不了粮食“四散”化要求。而且，疏港道路的不足和疏港路与港区道路未实现顺畅连接，在很大程度上制约了河北秦皇岛港的发展。在口岸基础设施、硬件建设上，宽航道深水泊位少、大型码头不足，已不能满足船舶大型化发展的需要。

港口低碳物流人才缺乏。我国港口普遍存在低碳物流人才缺失现象，港口物流从业人员的学历，文化水平参差不齐。港口物流的低碳化发展，需要专门的人才去管理和运作，而作为新兴产业的物流，在专业人才上是紧缺的。另外，已有人才流失在一些港口企业严重。我国的港口企业多为大型的国有企业，管理体制上计划经济时代的遗留还很多，在人员管理体制方面还显得有些滞后和僵化，岗位设置、人员使用等方面还存在着论资排辈、因人设岗、人才闲置和浪费的现象。高技术人才由于岗位限制和集团公司内部的横向流动性较差，得不到岗位轮换和提升的机会，最终导致人才流失。

（二）层次分析法（AHP）

1. 层次分析法原理。AHP的基本原理是，根据具有梯阶性的目标、子目标、约束条件等对方案进行评估，最后综合出各方案的权重和优先程度。具体分析步骤是：一是确立目标，明确问题；二是建立系统的层次结构；三是对设立的方案两两比较，构造判断矩阵；四是层次的单排序，决定同一层次的优先顺序；五是层次总排序；六是一致性检验；七是根据排序结果，提出决策建议。构造判断矩阵，即每层评价指标之间以上层某个指标为依据，对同一层次指标进行两两重要性比较，这些判断用数值表示出来，写成矩阵形式就是判断矩阵A。为使数据准确可靠，根据“专家打分法”获得矩阵中各比较值。

指标两两重要性比较数值，用1-9标度表示，具体规则如表1所示。

层次排序。根据上述判断矩阵，计算相对于上一层某因素而言本层次与之有联系的指标重要性次序的权值，按照权值的大小对指标排序。

一致性检验。为检验矩阵的一致性，需要计算它的一致性指标CI，，然后与同阶平均随机一致性的指标RI（见表2）比较计为CR，CR=，当CR

2.以秦皇岛港口为例，应用层次分析法（AHP）。低碳港口物流AHP层次图如图5所示。

为了使判断矩阵更加准确，请各港口物流部门相关人员。分别对两两指标重要性进行判断打分，然后加权平均，如表3所示。

通过计算判断矩阵得：

λmax=3.19，C1=0.031，CR=0.048

综上，秦皇岛港口低碳化发展，可以从四个方面考虑：政府因素、企业因素、行业因素和地理因素。其中政府对港口物流低碳税收支持，港口物流金融服务；物流行业低碳监管；企业对物流组织管理，低碳技术，节约型的运输装备和港口基础设施；港口的地理位置等方面在各因素中影响较大。针对上述分析结果，提出港口物流低碳发展的实施策略。

港口物流低碳发展的实施策略

（一）港口的规划、设计

港口规划是影响港口生产能源消耗的关键因素，做好煤油矿箱等主要货类的运输系统规划和全国港口规划布局可以实现整个港口行业的“大节能”。因此，应着力优化规划布局，秦皇岛港集团要深化与唐山、黄骅等港口的资本运作，紧紧依托河北港口集团公司实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，减少中间环节，避免在运输方面的不必要浪费。同时，优化港口功能，调整港口布局，加快实施“西港区搬迁改造”工程和山海关港区建设，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务，将秦皇岛港打造成为国际性综合大港。

（二）增强基础设施能力

秦皇岛港作为最大的煤炭运输港，除了大量运输能源消耗外，煤炭本身就对空气有大量粉尘危害。因此，港口物流要实现低碳化发展，就必须增强基层设施能力建设。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，更新改进设备，煤炭码头主要装卸设备为码头前沿卸船、装船设备，堆场用能设备为装车机、堆取料机等，水平运输设备主要是皮带运输机。最后，优化装卸工艺流程、合理匹配装卸机械，直接降低港口装卸作业的能源消耗。

（三）引进减排技术并提升低碳发展水平

港口企业及时采用节能新技术、新工艺、新材料、新产品，节能降耗，推动低碳港口物流建设。研究新的分拣、调度信息平台技术，将所有污染货物作业的码头与非污染的码头严格分开，视污染程度分类管理。实施运输过程中的装卸、包装、仓储等环节中相关设备设施升级改造和技术革新，研究新型包装、仓储材料及工具；改革管理技术，提高服务效率，缩短船舶在港停留，促进船舶燃油节约，减少二氧化碳、二氧化硫等废气排放；改造已有设备、进行工艺创新，建设防风密闭运输网系统，喷淋系统、长廊胶带机系统等有效控制扬尘问题的智能设备；推进集中供热、油改电、中水回用等节能升级。借鉴国外经验，大力发展港航智能运输系统（ITS）等应用技术，推动集中信息处理、通讯、控制、电子技术等最新研究成果在港航运输网络中的应用。

（四）增强港口运营管理和操作能力

港口企业能源管理的力度、生产调度水平是港口管理中能耗影响较大的两个方面。港口生产调度水平的高低直接影响港口能耗。高水平的生产调度，可以合理配置参加装卸作业的装卸机械，减少待机时间；尽可能减少作业中间环节；可以合理安排工艺流程，缩短运距；可以合理调整作业时间，“削峰填谷”。秦皇岛港根据其煤炭散货储运的特点，针对输送流程空载运转进行研究，提出顺料流启动流程的设想，减少输送皮带机在流程启动过程中的空转时间，达到节能的目的。

（五）提高港口行业从业人员的低碳意识

港口行业从业人员节能意识的高低直接影响港口能耗。通过各种途径在港口行业积极开展节能降耗工作的宣传教育活动；从企业生存发展的角度，让每个职工深切感受到节能减排与自己的利益息息相关，使低碳发展深入每位员工。另外加强低碳港口物流培训，建立一支高素质的港口行业节能工作队伍，树立港口物流业各工作环节的低碳化操作标兵，示范带动整个行业的低碳发展。

（六）积极发挥政府和行业在低碳港口物流建设中的作用

政府不断完善中低碳物流方面的法律法规，做好政策配套和制度供给，将港口物流的管理法治化、规范化。为促进港口物流低碳化发展，政府应在相关政策制定、税收、资金服务等方面发挥作用。对港口物流企业引用低碳技术或低碳化项目给予补贴，奖励或资金支持，科学运用税收杠杆，控制企业碳排量。对秦皇岛而言，应抓住作为“国家第二批低碳试点城市”的大好机遇，精心谋划，研究政策，尽快统筹规划低碳物流标准、统一相关标准，促进港口物流企业低碳发展。同时，各类非政府组织、行业协会，也应加强低碳引导与宣传，对各单位节能减排工作落实情况和实施进度进行监察和协调指导。

参考文献：

1.Eric von Hippel.Lead users：a source of novel product comcept. Management Science，Vol.32 No. 7，1986

2.黎雪荣.2013-2017年中国港口物流行业投资分析及前景预测报告.[EB/OL]

3.张亚敏.影响我国港口能源消耗的主要因素[J].交通节能与环保，2012（2）

港口物流工程篇3

[关键词]港口物流管理；教学改革；武汉航海职业技术学院

[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]2095-3712（2015）11-0030-02[作者简介] 罗想（1983―），女，河南驻马店人，硕士，武汉航海职业技术学院航运物流部讲师，研究方向：高职物流管理。

一、高职“港口物流管理”课程教学概述

港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。

高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。

高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。

武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。

二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析

1.教材偏重理论，弱化实践环节

“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。

2.教师队伍薄弱，教学方式传统

目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。

3.实训内容浅显

目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。

三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策

1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系

以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。

2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。

3.构建科学的学习效果评价和考核体系

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。

参考文献：

港口物流工程篇4

关键词：港口 功能 发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同, 都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：

第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80 年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。

第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷, 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ed i）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用edi系统的基础上，又引入了附加贸易网络（trade net plus），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了edi系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

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[3] 徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997. 356 -496．

港口物流工程篇5

关键词：港口物流；临港工业；专业人才

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： Based on the analysis of the present situation in PJ port logistics development， we found that the developing speed of the industries surrounding its port is very low and commodity structure is quite similar to other ports in our province， which are the main factors restricting PJ port logistics development. For these reasons， this paper gives the following advice， such as the adjustment of industrial structure， port logistics professional staff training， which provides a theoretical basis of PJ port logistics development.

Key words： port logistics； industries surrounding the port； professional talents

港口物流是指中心港口城市利用其自身的交通优势，采用先进的软硬件对港口周边的物流活动进行辐射，主要是为了突出港口存货、集货和配货的特长。进而把临港产业作为基础，采用先进的信息技术，优化整合港口的资源，从而发展成具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。近些年来，港口物流已经成为沿海城市国民经济的重要来源，引领着未来沿海城市经济发展的趋势。作为综合物流链上的一个重要环节，港口物流已经越来越为人们所重视。

PJ港位于辽河入海口处松辽平原的南部，海岸线宽阔，长达880延长米，港口背依PJ市和辽河油田，面临渤海，经济发达。研究PJ港港口物流的现状并加以分析，对其未来发展提出合理性建议，对于PJ市未来物流业、海洋产业的发展、城市的建设以及PJ市整体经济实力的提高等都具有重要的现实意义。

1 PJ市港口物流发展现状分析

1995年3月PJ港正式开工建设；1997年主体工程完工并进行了试通航，是省内的二类口岸，直至1999年10月全面竣工；2000年1月18日通过验收；2007年3月，根据省政府加快港口资源整合战略的要求，本着“优势互补、互惠合作、提高效益、加快发展、”的原则，与附近港口进行了合作，成立了PJ港有限公司，使得辽河两岸港口能够做到资源共享，创造了两岸港口共同繁荣发展的新局面。

在国家建设东北老工业基地、辽宁省开发五点一线沿海经济带等政策的东风之下，PJ港港口物流业取得了长足的发展。PJ港现在拥有一座3 000吨级多功能码头，一座3 000吨级专用油码头，三座4 000吨级浮趸码头。此外，PJ港还拥有23万平方米的陆域面积，2万平方米的货场，5 000平方米的仓库，以及12万立方米的储油罐区。

PJ港毗邻京沈高速、沈大高速和盘海营高速，并且拥有8车道疏港公路直通码头前沿。装卸的主要货种包括：各种型号的柴油、汽油、油、渣油、沥青以及液体化工品等液态产品；各种化工原料、煤炭、粮食、建材、非矿等；大型设备、钢结构件和集装箱。

2 PJ市发展港口物流存在的问题

（1）临港工业发展速度缓慢，在竞争中缺少优势。PJ临港工业起步较晚，发展较慢、规模还很弱小。辽宁省开发五点一线沿海经济带以来，PJ港口建设虽然取得了巨大的成绩，但与省内其它港口相比却有很大差距。在吞吐量方面，尽管PJ这几年连年递增，但横向比却仍然显得落后。究其原因，是因为整个东北经济发展缓慢，导致港口吞吐不饱和。再加上附近的营口港、锦州港的快速发展，也给PJ港口发展造成很大的压力。此外，在PJ区域经济的发展中，对港口的突出优势条件认识和利用的都不够充分，环境建设严重滞后，市场定位不准，体制因素尚未消除，PJ沿海地区总体发展战略亟待完善和成熟。

（2）与省内其他港口货种结构相似，竞争激烈。辽宁省内共有六家港口，除PJ港外，还有大连港、营口港、锦州港、丹东港、和葫芦岛港。其中，大连港的主要货源是石油、集装箱、粮食、金属矿石、钢铁、煤炭等；营口港主要货源依次是：非金属矿、金属矿、钢铁、煤炭、粮食、集装箱、化肥；锦州港的主要货源依次是：油品、煤炭、粮食、矿类、木片；丹东港的主要货源是杂货、粮油、五矿等；葫芦岛港的主要货源是：煤炭、铁矿粉、工业盐、液碱、粮食、钢材、水泥熟料、石油等；PJ港主要货源是：油品、化工原料、粮食、沥青、建材、煤炭、非矿、钢结构件、集装箱等。

2012年辽宁各港口主要货种吞吐量份额如表1所示。由于同处一个腹地，各港口货种结构相似。在目前东北区域经济相对落后的情况下，容易导致港口定位上的冲突与矛盾，进而将影响港口规模经营。

（3）信息化建设需进一步加强。近年来，PJ港基本实现了办公自动化、信息图文化和通讯网络化，但是目前这些信息化仍然是相互独立的状态。主要表现为以下两方面：①过于注重网站等硬件的设施投入，而忽视物流管理软件的投入与开发，从而使得PJ港虽然有网络硬件，但是却没有合适的满足自身港口特点的物流软件可以使用。②过于重视信息技术层面的建设，而忽视共享机制的建立，使得物流信息资源无法实现共享，并且使得物流环节的全程监控与管理难以实现，因此，无法实现物流过程的最优化。这就使得PJ港港口物流的信息化建设需要进一步加强。

（4）物流人才培养与引进工作亟待加强。物流行业由来已久，但是现代物流业却是近些年新兴起来的，因此现代物流专业人才十分匮乏。目前，PJ港港口从事物流工作的人员当中，物流专业的毕业生所占比例微乎其微，能够同时掌握现代物流技术与理念又精通港口经营管理的复合型人才更是凤毛麟角。而且绝大部分物流从业人员因忙于日常的业务工作，而没有机会去进行在职培训和继续教育。知识老化、观念陈旧已经严重制约了PJ港港口物流发展。发展港口物流的主要目的是为了在提高港口工作效率的基础之上尽可能节约物流的流通费用，同时还要对入港货物进行适当的包装加工以增加货物的附加值，从而提高港口的经济效益。这些问题的解决需要物流专业人员运用自身的专业知识和丰富的实践经验来对港口物流进行合理规划、设计以及管理。没有专业的物流人才，这一切都是空谈，因此对专业物流人才的培养与引进工作已迫在眉睫。

3 PJ市发展现代港口物流的措施建议

（1）加快临港工业发展、增强竞争优势。随着世界经济一体化的发展，港口作为国际物流链上的重要节点，其作用日益凸显，因而依托港口大力发展临港工业必将成为未来PJ产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。临港工业是指依托港口资源或依托与港口相关的优势而发展起来的工业，其对港口城市的发展起着举足轻重的作用。PJ是辽河油田所在地，并且是著名的鱼米之乡，蟹田大米享誉海内外。PJ港要想发展，就要充分认识并利用PJ的这一区域优势，加快发展化工业，并且利用近水楼台的优势抢占辽河油田的原油运输、大米的运输以及简单的大米物流加工的市场；与此同时，要想办法改善PJ港的政策环境，降低交易成本，吸引外来投资；此外，还要关注临港经济发展的可持续性，把环境污染大、产品竞争力弱、工业化程度低的企业淘汰掉，以取得临港工业健康有序的快速发展，从而全面提升其市场竞争能力。调整产业结构、注重发展新兴产业和服务业。

（2）调整产业结构、增强竞争优势。PJ港要从地区经济的特点出发，围绕提升港口物流生成量来进行产业结构的调整。除了需要对资源性产业和重化工业的结构进行调整之外，还要加大力度投资以高新技术产业为主的新兴行业和服务业。即在加快第二产业发展的同时，要十分注重具有高附加值的第三产业的发展。要想达到这个目的，就要将发展高新技术产业与改造传统产业相结合，用高新技术改造传统产业，加快建立以企业为中心的技术创新体系，努力抢占市场。这就需要政府给予大型投资者一定的优惠政策，吸引新兴产业的企业来PJ投资，形成产业集群，延长产业链和关联产业集群的发展。

（3）加强港口物流信息化建设。充分利用PJ港现有的各种物流软件管理系统，在加大对硬件设施投入的同时，还要根据PJ港的实际生产状况开发适合本港口的物流软件管理系统，并对各种应用功能加以集成，与电子口岸对接，使得该物流软件管理系统不仅能够使信息在本部门之间流通，而且还能够联系港口的各个系统，从而实现港口各部门之间数据的实时电子交换，使得全港口能够做到信息共享。该软件管理系统，值得注意的是在建立物流软件管理系统时，要充分考虑数据交换的安全性和网络系统的安全性。

港口物流工程篇6

关键词：港口 港口物流 理论研究 运输网络

1.引言

物流被认为是现代社会生产经济活动中在降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的第三个利润源泉。而港口作为国际化运输的衔接点，其功能也在不断拓宽，并朝着全方位增值的物流方向发展，于是港口物流作为一个独立的概念被提出：即以港口运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品供应链服务。传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，然而随着现代物流业的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化，向现代港口物流方向发展，即以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸、搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。

2.国内现代港口物流理论研究

港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步逐步形成的。20世纪50年代以前，货物运输的特点是小批量、大运量，对于其他相关服务的要求较低，因而整个物流活动的集成尚未形成；从50年代到70年代，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输出现，传统运输活动的服务质量和效率大大提高，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也逐步形成；20世纪80年代以来，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的发展起来；进入21世纪之后，现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的，港口物流活动开始真正由传统的港口物流向现代港口物流现代港口发展。

我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。美国物流成本占国内生产总值的9.9%，我国的物流成本占国内生产总值的18.8%，比美国高出近一倍。二是生产成本要求发展现代港口物流。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。

传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：一是现代港口物流链长；二是现代港口物流多功能；三是现代港口物流效率高；四是现代港口物流费用低；五是现代港口物流信息技术先进；六是现代港口物流吸引临港产业集群。

我国港口的布局分布日益合理化，产业结构不断被升级而得到优化。港口供应链各环节功能完善，港口物流规模不断被扩大。同时，我国港口功能在不断扩展的同时已经呈现出专业化的趋势。相应的不足之处是指以下三点。第一，我国虽然在港口物流建设已经取得了很大的成就，但是我国港口物流基础性设施的完善还有待进一步加强，物流企业及物流市场的规模还需要进一步扩大；第二，我国港口物流信息化程度不高；第三，人才匮乏。物流能力是衡量物流企业核心竞争力的标准之一，同时港通业的物流水平也反映了一个国家的综合国力，在这个大前提下，充分认识和了解集成理论与港口物流基础理论之间的关系，掌握集成理论的特点和规律，将其有机的融入港口物流理论当中，可以帮助我们进一步推动港口物流理论系统的完善和发展，为整个港口供应链提供完善的物流服务和衍生的增值服务，以期对地区的经济繁荣起到更大的推动作用。目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。

3.国外现代港口物流理论研究

鹿特丹、新加坡、洛杉矶等国外先进港口利用港口自身的区位和资源优势，大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流，取得巨大成功，其发展模式已成为世界港口业的新趋势。在港口物流的发展过程中，这些港口始终强调物流综合的理念，重视发展社会化、专业化的港口物流，发挥港口作为物流服务提供商的主体或平台作用。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现，依托良好的区位、岸线资源、集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件，提高港口物流发展的层次和水平，开展高效且具有特色的增值服务，是港口物流发展的有效途径。

3.1鹿特丹港

荷兰的鹿特丹港是世界第一大港。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河人海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，有“欧洲门户”之称。港口起重设备齐备，作业船只500余艘，根本上解决了货船等泊位和等货物的问题。港口年吞吐量超过5亿吨，居世界第一大港的地位。鹿特丹港经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。物流中心规模大，专业化程度高，调度指挥由计算机软件优化辅助，完全由计算机控制，依靠先进的自动化设备完成装卸。

国外学者分析鹿特丹的现代港口物流发展理念，得出了其现代港口物流发展的几个特点。①鹿特丹港是一个海、河综合港，经济腹地宽广，货物品种多；②港口规模大，机械设备先进，腹地范围广，物流供应链完备，它的物流运输网络由各个深水货运码头，上几百家物流服务公司和便利的腹地连接网络组成；③鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、推销配送园区概念等。

3.2 新加坡港

新加坡是一个因港而兴的国家，建国后仅经过40多年的苦心经营，就发展成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。伴随着港口的发展，现代物流业已经成为新加坡的支柱产业之一，新加坡的港口物流业的发展有很多值得我们学习的地方，综合关于新加坡港口物流的研究来看，新加坡港口物流业发展的主要特点有以下这几方面的内容。①港口运作效率高；②科技应用水平高；③专业性强，服务周全；④物流服务积聚程度高；⑤物流企业实力雄厚。新加坡港口物流业的成功发展有很多值得借鉴的经验，总结来说，主要有：①实行域外经营管理；②实施跨国公司积聚战略；③统筹港口物流与制造业协调发展；④政府大力支持物流业发展；⑤注重人才培养。

3.3洛杉矶港

洛杉矶港位于美国西南部加利福尼亚州西南沿海圣佩德罗湾的顶端。濒临太平洋的东侧，是美国第二大集装箱港。

洛杉矶港现代港口物流的发展离不开其能够将先进的信息化技术利用到港口物流中。洛杉矶港南加州码头引人革新的无线射频技术（RFID）。应用先进的物流信息技术和手段，使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化、智能化和最优化，是国外一流港口的重要特征。

洛杉矶港口现代物流快速发展的主要优势在于以下两点：①洛杉矶是美国的一座综合性大港。拥有一批综合素质高、专业技术精湛的管理、船员队伍，装备能力不仅能够满足洛杉矶港辖区的拖轮作业需求，同时也完全有能力为其它码头提供安全优质、高效便捷的服务。②港内物流运输快捷高效，信息监控及时，通过港口物流信息“高速公路”，大大提高了港口货物的通过率。

4.现代港口物流

建立现代港口物流具有很重要的意义，建立现代港口物流可以提高港口的国际竞争力，可以推动集装箱干线枢纽的建设和发展，能够加强港口与腹地的联系，可以为国际物流经营者的投资创造良好条件，可以完善港口及港口城市的信息服务功能。我国建立现代港口物流基础比较薄弱，起步较晚，但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注，依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验，我们应该抓住机遇，充分发挥自身优势，扬长避短，快速高效地建立我们的现代港口物流。

现代物流业的发展、船舶大型化对港口物流的要求以及港口向现代物流活动的枢纽转变都决定了现代港口物流形成的必然性。所以，我们对现代港口物流的发展进行理论研究，必须注重对现代港口物流在当前社会下发展最为需要关注影响最大的方面，人才培养机制和港口物流信息化这两方面的因素对我国现代港口物流的发展和未来有着有重要的作用。21世纪是信息时代，随着21世纪经济全球化、一体化，信息网络技术的迅猛发展，全球性贸易及物流链正在逐步形成，每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的组成部分。港口作为全球综合运输网络的枢纽及物流链中的重要节点，要在竞争日益激烈的市场中立足，必须提高其服务效率，延伸拓宽服务功能，为客户提供更全面的增值服务，也正逐渐向提供现代物流服务方向发展。依托港口，发展现代物流，已经成为港口争强竞争力，寻求长远发展的重要战略举措。研究现代港口物流，首先就是要对港口物流信息化进行研究，现代港口物流业已经形成信息化和网络化的趋势，信息技术和互联网技术在港口的装卸、储存和运输等环节中已广泛运用，形成了纵横交错、四通八达的港口物流信息网，港口信息化的发展促进了运输规模化、物流系统化，极大地提高了港口物流效率，降低了物流成本。现代港口物流理论是近几年提出的一种新型理论，其中所谓现代就是指之前所没有的，那就是说我们要研究的港口物流信息化，如何通过信息化服务让港口物流服务更加完善，如何利用高科技的东西将整个港口物流的工作效率提高。同时，随着新兴技术、信息化设备以及管理理念在港口物流中的不断应用，对于人才的培养也提出了越来越高的要求，高科技人才在现代港口物流中的作用也越来越大，如何能够将“现代信息化系统”和高科技人才有效地应用也是需要认真研究的一个问题。

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港口物流工程篇7

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

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港口物流工程篇8

一、何谓港口物流

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、发展港口物流的重要性

对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下，要积极发展港口物流，提升我国港口功能，达到搞活腹地经济，进而带动全国经济发展的目的。

三、发展港口物流的对策

国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段，上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，各项基础工作还有待完善。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略，提升港口的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。

(一)采取协作发展战略

港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，孤军奋战，是很难完成全部物流服务任务的，因此应采取协作发展战略。

1. 纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。国际航运企业拥有全球范围的网络，公路运输则最具有门到门的运输便利，铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸，而港口作为物流平台，可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输，而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口，使港口真正地“四通八达”，避免出现“堵港”，而且能够提高装卸效率，真正地成为“交通枢纽”，充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作，实现“强强联合”，在把握枢纽港的基础上，狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设，以便使港口在物流节点上提供零间断，创造最大的增值服务。因此，港口企业与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻，形成综合优势。

与此同时，港口还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源，选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。同时，加强与现有客户的联系，积极寻求与现有货主的长期合作，与其建立战略伙伴关系，加强临港工业的建设，形成合力，以港兴市，以市促港。通过城市的发展扩大港口贸易，通过港口的壮大带动城市的发展，促进港城经济优势互补、协调发展，实现港城共同繁荣。

2. 横向协作。主要表现为港口群的协同发展。随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化，港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内，往往会形成多个港口共同发展的局面，它们以共同的业务、共同的利益而联合，又以共同的利益而竞争，从而形成一个港口群。目前就北方大港而言，青岛港、大连港、天津港在某些航线可以互为主支线，各得其所，联合经营，共同发展，形成区域性国际航运中心。在这种情况下，其他港口也要积极参与其中，加强与兄弟港口的联合，构建战略伙伴，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，形成优势互补，避免同行业恶性竞争，提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。

总之，不论通过什么途径，港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间，提高资产利用率和用户满意度，提升港口企业竞争力和核心竞争力。

(二)构建物流信息平台

信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是现代物流赖以生存的根本技术保障，现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中，信息对货运起着主导和控制的作用。因此，各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术，建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台，通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，以实现口岸物流信息资源共享、信息共用，并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。在口岸物流信息网络建设的同时，充分运用各种物流新技术手段，大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流，不断提高口岸物流技术含量，提升口岸物流信息管理和服务水平，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。

(三)寻求政府支持

发展港口物流需要政府的参与和政策支持，要有国际、国家、地区等层面的法规支持，如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此，应加强与政府部门沟通，寻求政府支持，使政府重视港口结构调整，以适应物流发展的要求，在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。

1. 创造优越的发展软环境

强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等，在提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种环境共生型的物流管理系统。

2. 发展临港产业

现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

(四)大力培养物流专业人才

在自动化日益提高的今天，港口需要的人员数量逐渐减少，但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争，因此要把提高人员素质放在重要的位置。

港口物流工程篇9

关键词：对外贸易；港口物流；竞争力

1港口物流与对外贸易的关系

1.1港口物流是实现对外贸易的根本保障

在对外贸易中，国与国之间的货物往来是通过转移商品的所有权来实现，进口方获得大量的商品和资源，出口方获得大量的外汇收入，整个交易在各取所需的前提下，贸易双方实现利益共赢。由于对外贸易的特殊属性，决定了对外贸易要想实现快速的发展就必须依赖于完善和健全的物流体系，作为承载对外贸易的核心运输手段，海运在整个对外贸易的运输过程中占有重要的位置，只有实现我国国际港口物流的快速发展，才能够保障我国对外贸易货物的有效运输，因此港口物流是实现对外贸易的根本保障。

1.2港口物流效率的提升能够有效降低对外贸易成本

成本是进行任何贸易活动所必须考虑的影响因素。在对外贸易过程中，出口方若能实现出口成本的有效降低则会大大增加本国产品的国际市场竞争力；而与进口方的角度来看，较低的成本控制更能够帮助进口方在贸易活动过程中获得国际市场的认同。港口物流通过技术的管理和革新能够有效降低贸易过程中的运输成本和运输效率，对降低整体贸易成本具有重要作用。

1.3对外贸易外展推动港口物流技术进步

经年累月的贸易运输会给港口物流提供更高的发展契机，一定程度上推动了物流技术的革命性发展，港口物流无论在运输工艺上还是设备更新上都取得了长足的进步，整个港口物流在管理和技术上都得到了长足的发展，在技术发展的支撑下，港口物流的运输枢纽作用被充分的激发出来。

2基于对外贸易下港口物流竞争力的影响因素

2.1腹地区域经济

腹地区域经济与港口物流的竞争力具有同步的相互关系，在对外贸易的过程中，本体经济的发展受到巨大的影响。作为为港口提供后方供给的主体，腹地区域是否拥有开放程度的运营模式，是否具备完善的产业结构，是否能够实现集疏运一体化的调动程度，这些都直接影响着港口物流的竞争力。

2.2基础设施建设状况

在港口物流的基础建设中，仓库、闸口、码头、航道、运输设备、装卸器械以及泊位等都是影响其竞争力的主要因素，因此，对港口物流进行整体的规划和建设，将港口的基础设施进行有效集结是提升港口物流竞争力的必要手段。

2.3集疏运能力

集疏运能力主要通过物流调配节点上的运输效率进行体现。对外贸易下的港口物流竞争力的核心参考因素即为物流环节，物流环节的集疏运能力直接反映了一个港口物流的根本能力，也关系到整个港口的生产效益。因此，一个港口物流的集疏运能力直接影射出了其市场竞争力。

3在对外贸易视角下，提升港口物流竞争力的有效措施。

3.1优化港口物流基础设施建设。

首先，要加强港口码头的基础建设。应对船舶大型化发展趋势，从泊位等级入手，强化港口物流的20万吨级以上泊位建设，并加强生产用泊位以及港口码头岸线的基础设施建设，以基础建设带动港口对外贸易能力的提升；其次，加强港口物流的设备改造和执行程序的更新。各个执行有效环节的更新能够帮助港口物流实现工作质量的完善，进而实现现有资源收益的边际效益最大化，而设备的优化能够帮助港口物流的工作效率得到大幅提升，是港口物流的竞争力大幅提升。

3.2提升港口物流企业的服务水平

商品贸易竞争不仅仅局限在产品的质量，当科技水平发展到相当程度时，服务水平才是企业提升自身产品竞争力的核心部分。我国的港口物流企业服务水平较之发达国家相比还存在一定的差距，要想实现港口物流竞争力的大幅提升，就必须要加强运输、仓储、加工等服务过程，对港口物流的整体服务体系进行改进和创新，进而展现我国港口物流独特的服务属性，进而增强市场竞争力。

港口物流工程篇10

关键词：港口；国际物流中；物流中心运作模式

现代物流发展过程中。海运港口在现代国际生产、国际贸易和国际物流中处于十分重要的战略地位，有资料表明，世界贸易周转量的90％是通过水运实现的。海运运量占全世界贸易总体运量的80％。港口已成为保障一国经济顺利运转的生命线，是国际物流体系的重要组成部分，对区域经济发展意义重大。

当今时代，港口作为国际运输的枢纽和国际经贸的支撑点，参与经济腹地资源要素分配与综合物流配送的作用更加受到重视。因为港口拥有海、陆两大辐射面的优势，不仅起到连接世界性和区域性生产贸易和消费的中心纽带作用，并且开始变被动为主动，主动策划、积极参与各种经济活动，在更大程度上为这两大辐射面服务。这种职能和角色的转变源于港口已从过去单一的运输服务向运输中心和国际贸易后勤基地转变，从单一的中转站功能向物流分拨中心转变。而在经济新形势下则进一步要求将港口逐步建设成为高度现代化、商业化和信息化的国际物流中心和区域经济中心。

欧洲海港组织对港口的定义为：港口是由一定的水域和陆域及相应设备，从事接卸船舶、存储货物，同时包括海运相关贸易企业的活动。我国《港口法》定义港口为：港口是指具有船舶进出、停泊、旅客上下、货物装卸、驳运、仓储等功能，有相应的码头设施，有一定范围的水域和陆域组成的区域。《中华人民共和国物流术语标准》给物流中心下的定义是：从事物流活动的场所或组织，应具备符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理。凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。由于国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。就大范围国际物流而言，某些小国家或地区可能成为物流中心，如我国香港、新加坡等就具有国际物流中心的地位。其次自由贸易区、保税区等具有一般意义上的物流中心的功能。就小范围而言，港口码头、保税仓库、外贸仓库等都可以成为国际物流中心。当前人们所说的国际物流中心多指由政府部门和物流服务企业共同筹建的具有现代化仓库、先进的分拨管理系统和计算机信息处理系统的外向型物流集散地。国际物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐国际货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及金融、贸易、展示、货运、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。

港口历来都是各国对外经济的门户，然而在发展过程中，港口的功能和角色已发生多次转变。以20世纪60年代为分水岭，在此之前的港口属于第一代港口。我们称之为“运输中心”，其主要功能是运输、转运和仓储。集散大宗的散货与液体货物，港口规模主要依赖港口腹地的资源货物的充足状况。第一代港口主要运输的货物以杂货为主。主要功能定位在运输方式的转换，即从水路到陆路的转化。在主要的生产特点方面，以货物流通为主，很少提供相关的增殖服务。从20世纪60年代后期到80年代出现了第二代港口，我们称之为“配送中心”，其主要功能是在运输、转运和仓储基础上再加上管理和加工。在这一阶段，扩展服务的思想开始出现，港口从功能上开始以运输型向集运输、工业和商业活动并存转变。活动范围也从单纯的装卸、储存、航运服务增加了货物转变、拆装等工业与商业服务。在这一阶段，以集装箱运输代替杂货运输是其发展的主要特征，集装箱吞吐量成为现代港口功能和地位的主要标志。20世纪80年代以后，随着计算机技术的普及和应用以及国际经济、贸易、航运和综合物流的发展要求。第三代港口开始出现，我们称之为“综合运输物流中心”。第三代港口的决定因素是技术和信息，随着电子计算机技术和互联网的飞速发展。真正意义的现代流通开始形成。物流信息技术的快速发展和电子商务在物流活动的应用，有效整合了港口物流各要素，形成可以实时控制的整体物流系统，港口角色开始转变为信息处理中心、运输配送中心、商贸金融服务中心的结合体，实现了现代港口发展的质的飞跃。这一阶段的港口实际上已经发展成为以港口为中心，以海运、海陆空联运为特征的现代港口物流中心。目前世界上的大港口，如鹿特丹港、纽约港、汉堡港、马赛港等都是著名的国际物流中心。

作为国际物流中心，港口的枢纽功能已逐渐让位为平台作用。大范围的公路网和铁路网以及信息网络在各国、各地区的建成，以前的经济腹地为港口供应货源的模式，逐渐被港口为所在腹地提供信息支持、决策帮助和运行基地的模式取代。世界各大港口物流中心功能虽然几乎相同。然而由于政治、经济、地理等各方面的原因，各港口的定位却各不相同，运营模式也各有特色。在我国。目前各大港口也正在朝着物流中心转化，上海、广州、天津、深圳、宁波、厦门等港口都在积极规划建设物流园区或物流中心。因此有必要结合国外港口物流的发展经验，探究国外物流中心的成功运营模式，指导我国港口物流中心的定位和建设。本文将港口物流中心运作模式分为以下类型：

第一，地主型港口物流中心。此模式由港口行政管理部门统一管理。港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地等，该部门拥有经营管理自和土地使用权。港口物流中心是其中部分仓库和堆场组成的公共型港口物流中心。港口行政管理部门只负责管理、提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。该部门实际上相当于一级政府机构。当物流中心建成后再有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟。逐步吸纳工商企业加入物流中心，工商企业可将原材料采购、配送等职能交物流中心负责，建立长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前鹿特丹港、汉堡港等港口所采用的都是这种管理模式。以鹿特丹港为例，其土地、岸线和基础设施的所有权属于鹿特丹市政府，市政府下设港务局，负责港口的开发建设和日常管理工作。港务局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一规划和投资开发，在港区内开辟专门的物流中心。重点引进和布局与港口相关的产业。参与经营的私人企业以租赁方式进行，一般只需投

资码头上部的机械设备、库场及其他辅助配套设施，这样有利于更多的私人企业参与该港的经营。

第二，合资型港口物流中心。此模式即多方合资经营港口物流中心。以港口为依托，联合数家海、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。该模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境。另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式。其典型代表为比利时安特卫普港。安特卫普在港口物流中心的建设过程中，港务局的投资主要集中在港口基础设施，而物流、土地开发以及海运业务则由私营物流运输企业经营，并预留了大批地块用于发展内陆河两岸的配送业务。这样当地政府融资经营港口的渠道变得多元化，降低了投资各方的风险。

第三，独立型港口物流中心。即港口企业自行组织专业化物流中心。这种模式的物流中心在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，提供一条龙的、完善的物流服务。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。香港港的主要特点是物流企业行业相关度高，实行一条龙经营和一体化服务，物流中心充分利用港口各项资源和设施，与海关等有关各方联合协作，为企业提供包括腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等在内的一体化物流服务；并充分利用其国际金融中心的有利条件为企业提供金融、保险等方面的服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案以及其他辅增值服务。