港口平面设计规范十篇

港口平面设计规范篇1

波堤布置提出一些优化建议和方案，供工程设计和海事监管借鉴和参考。

关键词：LNG码头 航道 防波堤

近几年中国进口能源最快捷可行的方式就是通过海岸线由海运进口石油和液化天然气，中石化天津LNG项目的建设有利于形成京津地区多气源供应格局，提高该地区供气的经济性、安全性和平稳性；有利于满足环渤海地区对清洁能源需求，保护环境和促进经济发展。因此，中石化天津LNG码头的建设是十分必要和迫切的。

南港工业区概况

1、航道概况

规划LNG航道有效宽度300m，设计底标高-14.9m，航道方位为270°00′00″～90°00′00″，航道里程延伸至38+000。

2、防波堤概况

目前，港区南北防波堤堤顶间距为1800m，推荐的口门位置距东堤为3000m，目前施工至2000m，原推荐口门内南防波堤转折处间距1000m隔堤尚未建设。

3、港区水文气象

港区常风向为S向，次常风向为E向，出现频率分别为9.89%、9.21%。强风向为E向，次强风向为ENE向，≥7 级风出现的频率分别为0.32%、1.01%。

能见度＜1km的大雾平均每年为16.6个雾日，雾多发生在每年的秋冬季，每年12月份大雾日约为全年大雾日的30%左右，最长的延时可达24小时以上。按大雾实际出现时间统计，平均每年为8.7天。

LNG码头工程区域流场特点如下：① 南港工业区海域潮流表现为与岸线垂直的往复流，港区范围内口门处涨落潮流速最大，港池内流速相对较小。口门区落潮流速大于涨潮流速。② 从流速分布上看，航道等级提高后口门流速会有所减小，有利于船舶航行。③ 从涨落急时刻的横流大小分布上看，码头区横流小于0.10m/s。航道中横流最大处位于防波堤口门附近，但最大横流不超过0.25m/s。

优化前的LNG码头平面布置

LNG泊位码头平面布置采用离岸蝶型布置，主要由1座工作平台、2对靠船墩、4对系缆墩、联桥及引桥组成。泊位长度为420m，操作平台尺度为30×15m，高度为12m，采用钢结构，其上布置有控制室。引桥净宽为15m，长度为90m。码头所有系缆墩布置在同一直线上，并与码头前沿线平行。

图1 优化前LNG码头平面布置图

码头平面布置适应性分析

1、基于规范的适应性分析

主要研究LNG码头水域、航道和防波堤的适应性，优化LNG码头、航道及防波堤设计方案，在此主要选取26.6万m3LNG船舶作为研究对象。

表1 26.6万m3LNG船舶尺度

1.1防波堤适应性分析

防波堤作为防护建筑物的基本功能之一就是抵御外海波浪入侵，改善港内水域的泊稳条件。口门宽度是影响掩护效果的一个重要参数。根据布置特点，口门宽度通常包含三个指标值：口门宽度BS、口门有效宽度B0以及安全距离d0。三者之间的相互关系如图2所示。

图2 口门宽度值示意图

根据《海港平面设计规范》，口门的有效宽度是指口门垂直于航道轴线方向的宽度；安全距离是指口门有效宽度底边线至防波堤的距离，应根据堤的结构型式及其安全要求确定。针对防波堤口门区的设计宽度，规范要求防波堤口门有效宽度应为设计船型船舶船长的1-1.5倍。

表2 口门有效宽度与船长对比表

由表2可知，规划防波堤口门有效宽度可以满足26.6万m3LNG船安全进出口门的要求。考虑LNG船舶进出港时需要护航，选取两艘拖轮（6000HP Z型拖轮）在前后护航通过口门时，整体船队长度约433m，口门宽度/船长约4.2，可以满足LNG船舶在护航条件下安全通过口门需要。

1.2航道适应性分析

1.2.1航道水深

根据《液化天然气码头设计规范》的要求，液化天然气码头进出港航道设计水深的计算基准面宜采用当地理论最低潮面。设计水深计算中的各项富裕深度应按《海港总平面设计规范》的规定确定。根据《海港总平面设计规范》对航道尺度的要求。

D0=T+Z0+Z1+Z3+Z4

D0－航道通航水深（m）；D－航道设计水深(m)；T－设计船型满载吃水(m)；Z0－船舶航行时船体下沉值（航速取8节）；Z1－航行时龙骨下最小富裕深度(m)；Z2－波浪富裕深度(m)，取0.9；Z3－船舶装载纵倾富裕深度，取0.15m；Z4－备淤深度(m)，取0.4m。

表3 航道水深计算表 （单位：m）

1.2.2航道宽度

根据《液化天然气码头设计规范》要求，液化天然气码头人工进出港航道可按单向航道设计，航道有效宽度应按《海港总平面设计规范》的规定确定，且不应小于5倍设计船宽。航道有效宽度由航迹带宽度船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。单向通航宽度按下式确定：

A=n(Lsin?酌+B)

n—船舶漂移倍数；?酌—风、流压偏角；L—船长（m）；B—船宽（m）。

表4 单向通航所需航宽（m）

该工程配套航道设计水深为14.9m，设计宽度为300m，可以满足26.6万m3船满载航行要求。

通过以上分析可知，LNG码头配套的航道及防波堤理论上均可满足26.6万m3LNG船安全航行及靠离泊要求。下面将采用船舶操纵模拟的手段，从船舶实际操纵的角度进一步分析LNG码头及航道、防波堤设施的适应性。

2、船舶仿真模拟试验

根据工程水域水文、气象、航道尺度、船舶特征等环境参数，利用全任务大型船舶操纵模拟器对通航环境进行建模，模拟船舶进出港及靠离泊情况。在此选取其中一组模拟试验结果，具体工况如表3所示。

表5 设计船型模拟试验工况设置表

模拟试验表明，LNG船进港时，在主航道的船速为6～10节，主航道外段船速一般8～10节，风流压差约3°～5°，进入防波堤口门前降至5～6节，防波堤航段风流压差约6°～9°，至防波堤隔堤前降至3节，风流压差约10°～15°，鉴于进港航道防波堤隔堤的口门区航段为LNG船舶进港的制动段，也是LNG船离泊出港时转向上线的关键航段，LNG船低速状态下受风影响显著，建议对进港航道防波堤隔堤的口门区航段进一步拓宽。

根据模拟试验轨迹分析，除进港航道防波堤隔堤的口门区航段外，航道设计有效宽度300m满足规范对设计船型单向通航的要求，LNG船舶在进港航道防波堤隔堤的口门区航段的船位横向偏移范围距离航道轴线约左、右各增加了1倍船宽，纵向偏移范围在防波堤隔堤前、后各为1.5倍船长。

工程优化方案

1、防波堤处航道优化方案

根据前面模拟试验可知，在LNG船舶进出港尤其是离泊通过口门过程中，船舶由于受风面积较大，且离泊时速度低舵效差，容易导致很大的风致漂移量尤其是受到西北风的情况下，LNG船舶在口门附近右转进入航道操作难度很大，进入航道过程中极易受风的影响驶入港池和航道的外侧导致搁浅事故。建议将LNG泊位港池的东北端口门附近水域适当加宽疏浚，将疏浚点D延伸到E点，共350m。

2、LNG码头优化方案

基于模拟试验结论，在现有平面布置下，LNG船舶掉头靠泊时转角过大，船舶操纵难度较大，建议将码头位置前移190m，同时调整了预留泊位及工作船泊位位置。

港口平面设计规范篇2

关键词：冰荷载抗冰模型试验桩基海冰

中图分类号：TU473.1 文献标识码：A

前言

我国渤海和黄海北部的海域，在冬季经常发生冰情，在某些天气异常、气候特别严寒的冬季，渤海和黄海北部曾发生极其严重的冰封现象，因此必须对海冰荷载引起重视。《港口工程荷载规范》（JTJ 215-98）中给出的计算公式，与模型试验结果往往存在较大误差,使工程技术人员在设计时很难把握。本文通过《港口工程荷载规范》规范中的计算公式和模型试验结果对比分析，推荐比较可靠地计算公式。

1.海冰主要类型

所有出现在海上的冰称为海冰，海冰不同于淡水冰，海冰是固体冰晶和卤水的混合物。由于盐分的存在，海冰冻结温度低于0℃，对于标准海冰来说为-1.8℃.中国的海冰都是一年冰，即冰龄不超过一个冬季的冰。海冰通常分为固定冰和流冰两大类。

2.冰荷载对港口工程结构物的作用

（1）冰排运动中被结构物连续挤碎或滞留在结构前时产生的挤压力；

（2）孤立流冰块产生的撞击力；

（3）并排在斜面结构物和锥体上因弯曲破坏和碎冰块堆积所产生的冰力；

（4）与结构冻结在一起的冰因水位升降产生的竖向力；

（5）冻结在结构内、外的冰因温度变化对结构产生的温度膨胀力。

海冰大面积冻结在结构上几率较小，海冰对桩基础由于水位升降产生的荷载以及对建筑物挤压产生的膨胀力较小，也可以忽略不计。因此，海冰对结构物作用荷载主要是由于大面积冰场运动而产生的静冰压力和流冰产生的撞击力。

3.抗冰模型试验要求

3.1 试验目的

通过物理模型试验确定最佳设计冰荷载，考察在大面积冰排作用下，码头单个排架桩群、单桩的冰力分析以及对冰的掩蔽效应。

3.2 试验的原型参数和要求

原型冰的物理和力学参数及试验水位条件如下：

（1）50年一遇工程海域最大设计平整冰厚度为39.64cm。

（2）单轴极限抗压强度：2298kPa。

（3）浮冰最大漂移速度：1.3m/s。

（4）自然水位条件（基准面：曹妃甸理论最低潮面）：

设计高水位——2.88m；

设计低水位——0.51m；

平均高潮位——2.45m；

平均低潮位——1.05m；

50年一遇高潮位——4.29m；

100年一遇高潮位——4.42m。

4.规范中冰荷载计算公式分析

4.1《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010）中公式

冰排在直立柱、直立墩前连续挤碎时，产生的极限挤压冰力标准值宜按下式计算：

F1=I·m·k·B·H·σc

式中：

F1——极限挤压冰力标准值（kN）；

I——冰的局部挤压系数，与冰厚度和桩、墩迎冰面投影宽度有关，经计算本次取1.63；

m——桩或墩迎冰面形状系数，平面1.0、圆形0.9；

k——冰和桩、墩之间的接触条件系数，可取0.32；

B——桩或墩迎冰面投影宽度（m）；

H——单层平整冰计算冰厚（m）；（略）

σc——冰的单轴抗压强度标准值（kPa）。

4.2《海上固定平台人级与建造规范》中公式

F1=I·m·k·D·H·σc（略）

4.3苏联公式

F1=I·m·k·D·H·σc（略）

4.4afanasev公式

F1=I·m·D·H·σc（略）

4.5美国APIRPZN公式

F1=I·K·D·H·σc（略）

4.6根据规范公式冰荷载计算结果

参考规范 Φ1200mm钢管桩冰力F1（kN） 备注

《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010） 513

《海上固定平台人级与建造规范》中公式 1107

苏联公式 1175

afanasev公式 1530

美国APIRPZN公式 4755

5.冰荷载计算结果和模型试验成果

5.1 抗冰模型试验成果

根据现场观测资料统计表明，冬季时水位偏低，发生在极端高水位冰力的几率很小，本工程在设计高水位及设计低水位时，冰荷载主要作用在钢管桩上。当水位较低时，各桩柱间的距离较大，掩蔽效果较差，冰排对结构物的总作用力较大，本文选用设计低水位的试验冰力作为主要依据。

迎冰面第一排桩对后排桩的掩蔽效应比较明显，第二排桩和第三排桩的冰力值明显减小，为了直观反映第一排桩对其后排桩的掩蔽效果，在以上试验结果中，将第一排桩所受到的冰力视为1，而定义其后各排与第一排桩冰力的比值为掩蔽系数。

6.综合分析

6.1冰力统计结果

通过公式计算冰荷载和模型试验统计结果显示结果分为四个层次，《港口工程荷载规范》规范公式计算结果较小，《海上固定平台人级与建造规范》公式和苏联规范计算结果居中，afanasev公式和模型试验结果接近，美国APIRPZN公式计算冰力最大。

6.2统计结果分析

冰荷载出处 结果情况 特点分析

《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010） 偏小 此公式较详细地考虑了冰与水工结构物接触的实际状况，但没有考虑到冰温度对冰压力的影响。总体看来，此公式量纲协调，考虑因素较全面。

《海上固定平台人级与建造规范》中公式 适中 此公式与《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010）类似，但是参数采取的基本都是固定值，考虑变化因素少，不宜用于港口水工建筑物冰荷载计算。

苏联公式 适中 此公式与《港口工程荷载规范》（JTS144-1-2010）类似，总体看来，此公式量纲协调，考虑因素较全面。

afanasev公式 较大 总体看来，此公式量纲协调，考虑因素较全面。

模型试验结果 较大 实际冰排挤压结构时，冰中相当多区域的变形是有侧限的，一定程度地存在着多向应力状态，局部挤压系数就是对这一影响因素的修正。试验状态接近实际状态，结果具备较高可靠度。

美国APIRPZN公式 很大 此公式考虑变化因素较少，难以适应环境和结构条件的变化，计算结果与实际冰力相差往往较大。

6.3分析结论

通过以上分析，afanasev公式计算结果和实测单桩试验冰荷载结果吻合的良好，说明试验系统良好，也说明理论计算公式较可靠。

且afanasev公式中量纲协调,并能客观地反映局部挤压、结构物形状、冰和结构物接触条件等因素的影响，故本文推荐采用afanasev公式应用于港口工程桩基计算。

7.结语

从海冰荷载计算和很多因素有关，应根据实际情况进行判断，选用合适的冰荷载计算公式。本文主要得出以下几点结论：

1）冰荷载应根据当地冰凌实际情况及港口工程的结构型式确定，对重要工程或难以计算确定的冰荷载应通过冰力物理模型试验确定。

2）我国港口工程冰荷载主要为海冰的挤压破坏模式产生的。

3）港口工程计算中应考虑结构物前后排桩基之间的掩蔽效应，根据本文的统计结果显示，第一排桩基之间间距不同，对后排桩基的掩蔽效应有所区别，本文统计为0.2～0.34，以后的工程中还应做更详细的研究。

港口平面设计规范篇3

[关键词] 进港航道 平面布置 优化设计

中图分类号：U644.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0269-01

我国社会经济不断稳定发展，出港航道的建设要求进一步加强。采用港区共用航道出港需要进行交通管制。确保航行船舶能力保持安全距离，并可以配合辅助船舶完成护航。船舶进出港进行航行的过程中会对港区巷道交通产生较大的影响，为此，结合港口航行实际情况，形成港口巷道平面布置设计与优化方案。

1 航道选线制约性因素分析

1.1 平面限制因素

（1）水下浅滩暗礁

暗礁或者浅滩都可能会对船舶行驶造成安全隐患，为此，需要完成必要的地质勘测，对浅滩以及暗礁位置进行开挖或者巷道设计，确保可以有效满足航行需要。

（2）岛屿、国境线以及通航限高区

对岛屿以及国境线等区域需要设置特殊要求，航行的过程中应当综合考虑，尽可能进行避让。

1.2 水动力因素

巷道平面布置设计的过程中应当确保水动力环境产生的影响，进港传播航行速度相对较低，尾斜浪会造成船舵发生变差，驾驶员不易掌舵，应当避免免受±30°范围内的尾斜浪。工程海域潮流集中可以表现出更强金的往复流。

1.3 泥沙输移因素

人工开挖巷道淤积产生是因为港口附近沿岸泥沙输送造成的，航道选线也应当与潮风潮谷前后历时长等有关，为此，主流方向产生的夹角需要能够控制在20°范围内。

2 巷道选线原则

2.1 巷道布置也必须保持整体性，与总体港区规划等之间相互协调；

2.2 充分满足相关规范的需要；

2.3 确保船舶航行安全的前提下，有效利用自然水深情况降低航道疏浚量；

2.4 航道也应当将风、浪等因素充分考虑在内，降低航线与强风等之间产生的夹角，确保航行安全性提升。

3 航道布置方案

结合航道选线原则以及平面约束影响因素，同时综合整体规划设计、水深情况以及部分岛屿及临时性海洋倾倒分布情况，确定了多个航线方案。

A北线方案1：

航道口门到港区部分的实际水区航程为15km，这当中包括H1-H2段航段轴线为281°～101°，实际航段长度为13km。H2-H3段轴向范围为350°～170°。

A北线方案2：

航道口门到港区部分的实际水区航程为14km，航段轴线为287°～107°，这个方案中的船舶主要设计在了防波堤外侧的位置上。

中线方案1：

因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够达到327°-147°，此航段当中形成的长度为11km。

中线方案2：

因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够到327°-147°，此航段当中形成的长度为5km。

南线选线方案：通过沿海推荐线路到港区范围内的行距能够达到39km，这当中H1-H2的轴线方向走向能够达到50°～229°。H3-H4航段轴线产生的实际走向范围在20°-199°之间。

4 与平面限制因素之间的关系分析

4.1 主航道影响分析

北线方案当中需要能够结合部分主航道以及航线交叉线，这样对主航道通航的线路产生影响。中线以及南线设计方案会偏离主航道，为此对通航环境并不会产生影响。

4.2 对A航线岛屿限制水域之间关系分析

北线、中线以及南线方案当中设置的航线主要在岛屿限制水域的范围之外。

5 工程量因素分析

北线方案航道实际水深状况相对更好，航道只是需要对布局进行疏浚，因此工程量相对较少，中线方案中会穿过浅区，南线方案中进港位置则需要进行开挖，航道疏浚实际工程量相对更大，其中南线方案中实际航线可能更长，为此，需要设置更多的浮标。

总之，北线方案实际需要的工程量相对更小，前期实际投入不多，但是船舶的适航性能力不强，项目建设之后交通管制相对更高对主航道产生的影响也因此相对更大。南线方案整体上并不会受到泥沙扩散产生的影响，且相对限制水域之间的距离更远，但是航线相对更长。中线方案需要穿越多浅水区域，因此疏浚工程相对较大。通航水域均在限制水域之外。

结束语

综上所述，进港巷道平面设计以及优化需要综合多方面的影响因素，并坚持航道选线方面的重要原则，形成合理性方案。同时也需要关照不同方案设计、水域平面制约因素以及水沙动力环境等多角度完成综合比较，并最终形成可以满足经济性、安全性以及合理LNG传播选线方案。下个阶段能够充分结合实际情况完成验证，进一步实现优化布置。

参考文献

[1] 陈哲淮.小港池海港波浪条件与平面布置的研究[D].天津大学，2012.

[2] 郝忠毅.长兴岛30万吨油码头平面布置与码头结构方案优化[D].大连理工大学，2012.

港口平面设计规范篇4

关键词：港口中转仓库；挡粮墙布置；仓容与造价分析

中图分类号：U651 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）06-0069-02

对于粮食的物流仓储，北方港口建筒仓为主，而南方目的港多以平仓储存。因内贸玉米长期南北倒挂，终端用户自己从北方发货到南方已经逐年减少，发货主力为贸易客户，贸易用玉米客户绝大多数要求放置平仓而不入筒仓，一是考虑筒仓破碎率高，影响粮食品质和贸易价格；二是除尘处理后短重，粉尘难以作为货物买卖，三是看货不便。所以，在南方地区港口中转粮食平房仓库的建设必要性比较高，需求量也大。而港口仓库的挡粮墙布置将直接影响到仓库的建设成本及仓容效率。本文通过粮食平房仓建设的案例，分析粮食平房仓库挡粮墙的布置对仓容与造价的影响。本文通过港口中转粮食平房仓库建设的案例，分析仓库的挡粮墙布置对仓容与造价的影响。

1 工程概况

广州开发区某港务公司根据自身经营发展需要，增加港区内的粮食仓容能力。在港区内分别建设三座散粮仓库，1#仓库面积为4537.5m2，2#仓库面积5362.5m2，3#仓库面积1215.0m2。其仓库的挡粮墙采用钢筋混凝土悬臂式挡墙结构。

2 挡粮墙的布置

1#仓库长边为82.5m，短边为55m，总面积为4537.5m2。挡粮墙沿仓库四周围闭布置，仓库中间设置防火墙体。仓库周边挡粮墙的布置长度为270.6m。

2#仓库长边为97.5m，短边为55m，总面积为5362.5m2，。挡粮墙沿堆场四周围闭布置，仓库中间设置防火墙体。仓库周边挡粮墙的布置长度为300.6m。

3#仓库长边为45m，短边为27m，总面积为1215m2，。挡粮墙沿堆场四周围闭布置，仓库周边挡粮墙的布置长度为139.6m。

3 挡粮墙结构方案

3.1 结构设计参数

堆粮最高点高度：11m；粮食内摩擦角： 28.000（度）；粮食粘聚力： 0.000（kPa）；粮食容重： 8.500（kN/m3）；墙背与粮食摩擦角： 26.570（度）；粮食面流动机械作业荷载：10KN/m2；

3.2 结构选型及计算

常规的挡粮墙一般有重力式的挡粮墙和悬臂式的挡粮墙。重力式挡粮墙一般适用于堆粮高度（梯堆起坡c高度）不高的堆场。

本工程考虑堆粮高度（梯堆起坡点高度）达5.0m，所以选用悬臂式的挡粮墙。悬臂式的挡粮墙的自身抗倾覆、抗滑移稳定性更优于重力式的挡粮墙。

本工程分别计算3.5m、4.0m、4.5m、5.0m四种高度挡粮墙的结构。

挡粮墙的结构截面尺度参数如下表：

4 仓库仓容及造价分析

仓库挡粮墙分别按3.5m、4.0m、4.5m、5.0m的高度计算，粮食堆垛按梯堆的方式，梯堆角度为280，堆高限定为11m。

各仓库的最大堆容、堆容单位造价及面积单位造价如下表所示：

5 分析结论及建议

根据以上图表分析数据所示，得出以下结论：

（1）港区内仓库占地的面积越大，建设挡墙的堆容单价及面积单价越低；

（2）堆容单价及面积单价，随挡墙的高度增加而增加。而且超过挡墙高度超过4.0m后，增加速率会明显增大。

建议优先选择港区中面积较大的区域建设粮食平房仓库，并且挡粮墙的高度控制在4.0m左右，可达更优的投入与效益比值。

参考文献：

[1]GB 50320-2014，粮食平房仓设计规范 [S]

[2]JTS144-1-2010，港口工程荷载规范 [S]

港口平面设计规范篇5

关键词：太阳能；港口建筑；节能发展；方法途径

太阳能建筑的具体内涵分析

传统层面的太阳能建筑通常是指：经过一定的设计手段可以直接采用太阳能展开采暖和空调的建筑。当前较为成熟的为前者，利用太阳能光热效能，于冬季展开室内空气加热采暖的太阳能建筑，一般可以分为主动式和被动式两种。

随着太阳能能源利用水平的持续提升，当前太阳能建筑已由太阳能取暖建筑发展为：可集成太阳能光电、太阳光能吸收式制冷、太阳能热水、通风降温、自然可控采光等新兴技术的太阳能建筑，在技术方面更加先进，在设计应用内涵方面更为丰富，在适用范围上更加广泛。以运用的广泛性来讲，在我国当前的绿色建筑及生态建筑和节能建筑与健康建筑、低能耗建筑中，均对太阳光能予以了不同程度的重视运用。从根本内涵来讲，太阳能建筑研究应当具有一定的持续性，不仅仅包括在理论方法的精湛性，同时还应向着能效性评价及工程实测等诸个方面做出有效深入。

2 太阳能建筑在港口节能型建筑建设中的作用分析

2.1 是调整港口建筑能耗结构，保障安全能源现实需求

我国的《可再生能源法》编制报告明确指出：2010年，我国的可再生能源总利用量，不应低于全国总能源使用量的百分之五。至2020年，对于可再生的能源利用总量不应低于全国总能源消耗量的百分之十。在我国存在着较为丰富的太阳能源，每年的日照时数高于2200小时以上的地区，约占据了我国总国土面积的三分之二。对于太阳能发展应用的结果预测为：在正常的发展模式及生态的驱动发展模式之下，截止2050年，我国的太阳能总利用率将占据总能源供给的百分之六和百分之十。显而易见，太阳能建筑在未来的发展中将于建筑能耗结构调整及能源安全的现实需求保障及使用者需求方面占据重要的积极作用。

港口太阳能建筑的设计运用，可以有效实现港口区域的节能目的

当前，我国的港口建筑有很大一部分是传统老式的建筑，而伴随着港口持续的扩建，新港口的配套建筑也得以快速的发展。因此将现代化的太阳能技术理论做出与传统建筑的建造技术进行糅合，有效缓解港口的基本能源供应压力，对于现代节约型的港口企业发展及港口环境的保护，存在着重要的时代意义。笔者通过实地了解到：每15平方的太阳能热水器及12平方的太阳能热风集热器，在一个冬季便能够提供出大约18900MJ热量，在有效降低建筑能耗的前提下，可以大幅节约1055千克煤炭。由此可以看出，太阳能建筑的利用，能够有效的提升人们生活的整体质量。通过太阳能的采暖系统，就是内暖热舒适程度予以改善，若是港口建筑的设计可以依据太阳能建筑设计标准展开设计，那么太阳能自身的保证效率将会更上一个台阶。

2.3 有效推进港口城市对于节能建筑的发展规划

尽管我国当前已逐步出台了系列的文件标准和法规，旨在推进建筑节能目的的实现，例如建筑节能的中长期发展规划及民用建筑的节能管理规定，诸地区节能设计规范标准等等。但是这类规定体制除却对技术及成本和市场的限制制约因素之外，基本未能就发展作出明确规定，在管理体制方面过度分散，对于激励的体系政策均不够全面，全民教育理念的宣传传播力度过小等等，均造成了太阳能建筑在港口区域范围内的有效发展。因此可以看出对于太阳能理念于港口区域的推广实施，应当严格依据专业的理论技能，统筹港口发展的实际展开，以合理的政策文件予以良性支持，进一步拓展太阳能使用的发展空间，只有这样方能真正的促使港口城市，将太阳能资源作为发展的实际工作予以落实。

3 太阳能建筑于港口节能建筑建设范畴的优化途径

当前节能型建筑核心理念是最大化的就能源予以节约，避免土地资源及水资源与材料资源的消耗，保护环境免受破坏，重分体现可持续发展思想理念。因为近年来港口土地明显呈现出使用不足的情况，所需的货场及新增的港口配套建筑越来越多。因此利用太阳能资源，切实打造环保节能港口，也丞待实施解决。

就太阳能建筑进行准确定位，确定建筑建设内涵

对太阳能建筑的具体定位，应参考其是否具备以下几个方面内涵特性：

① 确保其是否符合太阳能建筑建设目标，最大化的利用太阳能进行满足建筑自身能耗与健康环境需求，有效降低常规性能源于建筑能耗整体之中的比例。

② 综合考虑太阳能建筑的实施，有没有于建筑物的设计策划及建造使用及维护改造等活动方面做出良性体现。

③ 考虑太阳能建筑推广中有无做到因地制宜，针对所在港口区域的气候特征及建筑的使用特征等因素，采取恰当合理的建筑施工技术及太阳能优质技术。

④ 确定在太阳能建筑的发展中，有没有基于港口实际进行全方位综合，多视角比较的原则，展开与生态设计与投资平衡和建筑节能、复合型再生资源利用、常规资源配套利用等方面的综合利用。

3.2 转变太阳能使用观念，做好研究推广

对于太阳能建筑的推广研究过程中，对于观念的转变尤为重要，首先需要就常规的建筑设计理念做出根本的提升，促使其向专业生态驱动的设计理念进行转化。

其次要着重就传统建筑的构造理念进行研究，大力开发具有一定先进性、科学性的维护结构技术，以良性适应现代化太阳能利用技术的发展。

继而是就住宅全生命周期以内的权益分配及投资平衡予以着重的关注。

再者为协调配合使用其他方面的可再生能源，就建筑的能耗结构予以优化，满足与建筑新型能源的供应与健康环境的发展需求。

3.3 对港口太阳能建筑建设需综合考虑的因素研究

3.3.1充分就海港气候特征及各个建筑公司的使用功能差异予以考虑，对于沿海港口太阳能资源较为充足的地域，应当最大化将太阳能的建筑作为主要的建筑主体，强化蓄热集热与导热等材料技术的推广研发。

3.3.2 对于经济较为发达的沿海港口区域，在气候上呈现着夏季炎热及冬季湿冷的情况，因为该类区域具有着冬季采暖与夏季空调调温的生活需求，同时也具有着整体的经济实力，所以应当积极地在此区域内进行扩大利用太阳能新型技术，就投资条件及政策优势与理念基础做出良性的营建，力推港口区域成为太阳能采暖制冷、防潮隔热技术运用的首选示范地区。

另外需完善建立太阳能建筑技术体系：统一编制设计标准、规范及相关的图集，建立产品检测中心及认证机构。完善太阳能施工验收与技术维护规程等。确保将太阳能利用列入到建筑工程的设计环节，并将其作为建筑体系的一部分予以对待。

3.4 针对港口实际 保障太阳能建筑安装的质量

港口城市的发展中，若想真正的依据太阳能技术减少能源的消耗，促进环保节能目的的实现，那么应当从以下两个方面着手进行：港口建设单位应当在国家规定的技术规范的基础上，就建筑的设计施工，有效根据自身实际，为太阳能技术的利用，提供相应的必备条件。其次对于已经建设落成的建筑物，能够于不影响其安全及质量的前提之下，进行安装符合产品标准及技术规范的太阳能系统。

相信随着港口节能建筑的不断发展，太阳能产品终将会在设计师及开放商与业主的共同认可下，走进千家万户，使得国家所提倡的节能理念与民众义务，做出有机的结合。

参考文献：

[1] 赵学君,刘喜星.太阳能采暖促进建筑节能的发展[J].中国资源综合利用,2009,27(12):46-47.

[2] 林韵,胡勇兰.太阳能在建筑节能中的利用浅析[J].华章,2011,(34):350.

[3] 程彦泓,冷呈,邹振辉等.关于建筑光污染与太阳能在建筑节能中的应用[J].金田,2011,(10):302-302,301.

港口平面设计规范篇6

1．设计参数

确定根据《防波堤设计与施工规范》（JTJ298-98）有关规定进行计算。对设置胸墙的斜坡堤，胸墙的顶高程宜定在设计高水位以上1.0~1.25倍设计波高值处。防波堤胸墙顶高程=设计高水位+（1.0~1.25）×H13%=3.03+（5.12~6.40）=8.15~9.43m。当堤顶不兼作通道时，胸墙的定高程可适当降低，取防波堤堤顶高程为6.70m，防波堤胸墙顶高程为8.20m。根据构造、工艺及使用要求确定防波堤堤顶宽度为7.0m。码头面高程其基标准为码头面高程=设计高水位+（1.0~1.5）=4.03~4.53m。复核标准为码头面高程=极端高水位+（0~0.5）=4.85~5.35m。综合使用要求，取码头面高程为4.10m。码头前沿设计水深：HTh，其中：计代表船型满载吃水，设计代表船型取270hp，为富裕水深。根据底质确定，土质取0.3m，石质取0.5m。港池底标高＝设计低水位－H5.46m。因此，港池前沿水深不满足要求，需要进行港池开挖或者候潮进港作业。码头长度确定：300t级码头设计船型取270hp，泊位长度取39m。

2．防波堤结构

设计防波堤包括修复与扩建两部分，新建部分基本采用与原老堤相同的结构型式，采用实心斜坡堤。外海侧坡比采用1：2，内坡比采用1：1.5，外侧采用扭王块护面块体。采用塑料排水板对新建80m防波堤的基础进行处理。对老堤加高到与新堤堤身断面大小一致，外海侧也采用扭王块进行保护。单个护面块体的重量根据JTJ298-98中公式（4.2.4-1）确定，计算得单个块体的稳定重量为3.90t，采用4.0t。查JTJ298-98附录B，取护面层厚度为1.8m。对端头20m进行处理，取护面块体重量5.0t。

3．码头结构设计

码头平台的横向排架按弹性支座连续梁（五弯矩方程）计算，纵梁采用刚性支承的连续梁计算，面板按叠合板计算。桩基采用600×600mm的混凝土预制桩，排架间距为6m，两端各悬挑1.5m，平台长39m，宽10m。主要构件的内容为：预应力砼方桩最大压桩桩力：1,970kN；预应力砼方桩最大拉桩桩力：860kN；横梁最大弯矩：940kN·m。

4．护岸结构设计

根据标准渔港建设要求，护岸按50年一遇标准设计。按《港口及航道护岸工程设计与施工规范》（JTJ300-2000）规定，当允许上浪时，海港护岸顶高程宜定在设计高水位以上0.6~0.7倍设计波高处，并应高于极端高水位。对于掩护条件较差的护岸，顶高程可定在极端高水位以上0.4倍设计波高处。按照上述规定并结合当地现有相关构筑物高程情况，确定顶高程为Zmp4.90。考虑到正对口门的160m护岸波浪较大，取Zmmp6.50~4.90。护岸结构采用低桩承台结构，桩基础采用300×300mm方桩间隔2m布置两排，桩打入持力层强风化岩层，每间隔5m设置一根斜桩。

5．防波堤结构计算

（1）整体稳定计算计算采用理正岩土计算软件，水位考虑各种组合，地震烈度考虑Ⅵ，计算结果。此结构在整体稳定性方面，施工期与运营期均满足规范要求。

（2）胸墙稳定性验算根据《海港水文规范（JTJ213-98）》中8.2.11中对斜坡式建筑物顶部胸墙上的波浪力的计算方法，对极端高水位5.05m时H1%情况下的胸墙稳定性进行验算，计算得胸墙抗倾安全系数为1.22，抗滑安全系数为1.41。

（3）护脚的稳定验算根据《防波堤设计与施工规范（JTJ298-98）》，斜坡堤前最大波浪底流速可按公式计算。计算得斜坡堤前最大波浪底流速为3.25m/s。根据规范中规定的最大流速为3.0m/s时取150kg，4.0m/s时取400kg，本次设计中取200kg~300kg能满足要求。

6．陆域回填

新建护岸与原有岸线之间形成的内陆，高程在-2.2m－0.2m之间，需要回填到2.5m高程左右，大约需要回填土石方10万m3。由于在原有重力式码头后方要布置堆场及回车场地，需要将该处的山体开挖，开挖所得的山皮土及石方均可用来作为陆域回填的材料，运距短成本也较低，也解决了山体挖出所导致的石方外运的问题。

7．港内波高分析

避风条件下港内波况，需要计算百年一遇高潮位条件下，百年一遇波浪的作用时，港内的波高分布情况，为渔船避风锚泊提供依据。港内波浪计算采用MIKE21-BW波浪数值模型。由于外海大浪方向为偏东向，而渔港口门朝向东北，港内波浪计算考虑E、ENE和NE三个方向。计算结果表明：百年一遇高潮位百年一遇外海波浪情况下，E向港内掩护效果最好，ENE向次之，NE向最差，这主要是因为渔港口门基本朝向NE。防波堤长度增加80m后，各波向的有效避风面积都有所增加。在最不利的NE向浪时，增加防波堤长度后，可使渔港有效避风面积由101,300m2增加到121,600m2，约多容纳避风渔船25艘。

二、结束语

港口平面设计规范篇7

中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号：

一、影响港口企业能源消耗的主要因素

1、港口的规划、设计。港口规划是影响港口生产能源消耗的关键因素，做好煤油矿箱等主要货类的运输系统规划和全国港口规划布局可以实现整个港口行业的“大节能”，对于港口乃至运输体系节能生产意义重大。港口的规划涉及到多方面内容，分为港口布局规划、港口总体规划和港口总图规划三类。港口布局规划是在海运规划（全国或某区域的）或流域规划（或某江某河的规划）的基础上进行的。港口总体规划是一个港口建设发展的具体规划，根据远、近期客货吞吐量、货物种类及其流量流向，经过多方案的分析论证后，提出港口发展建设的分区、分期、分阶段的具体安排。港口总图规划是根据港口客货规划吞吐量、货物种类、流量流向和进港船型，对一个港口的进港航道、港池、锚地、码头、仓库货场、铁路道路以及装卸工艺等整套设施，进行充分的分析研究，使其组成一个完整的系统。彼此之间相互协调，并留有发展余地；达到装卸工艺合理、先进，装卸效率高、投资省，建设快等要求。其中吞吐量是港口规划的基本依据，直接影响规划质量，规划前或规划中需反复进行调查研究、落实。港口的设计确定了港口布局、工艺流程及方案等，一旦工程建成，难以更改，即使可能，代价也比较大。

2、装卸设备、工艺及辅助生产设施。港口的装卸生产能耗占港口总能耗比例最大，是影响港口能耗的最大因素。如集装箱码头：生产用能占总能耗的80％以上，而生产用能中，主要装卸设备（岸桥、场桥）用能量最大，其中岸桥用电占装卸生产用能量的20％～30％，轮胎吊用柴油占装卸生产用能量的40％～50％。煤炭矿石码头：主要装卸设备为码头前沿卸船、装船设备，堆场用能设备为装车机、堆取料机等；水平运输设备主要是皮带运输机，装卸设备和水平运输设备用电量各占40％左右。装卸工艺流程优化、合理匹配装卸机械对于港口装卸作业的能源消耗有着直接关系，同时装卸设备在使用一段时间后，会出现机械故障，也会增加能耗。港口辅助生产的能耗数量也十分可观。

3、操作技术水平。操作技术水平的高低对港口能耗有较大的影响，同一港口机械由不同水平的人员操作，能耗量大不相同。操作水平的高低与操作人员的素质、对港口机械的熟练程度、操作方法是否恰当、港机操作培训方法、港机本身操作的难易等有直接关系。

4、港口运营管理。港口管理中主要有两方面对能耗影响较大，港口企业能源管理的力度、生产调度水平的高低。港口生产调度水平的高低直接影响港口能耗。高水平的生产调度，可以合理配置参加装卸作业的装卸机械，减少待机时间；可以尽可能减少作业中间环节；可以合理安排工艺流程，缩短运距；可以合理安排作业时间，“削峰填谷”，取得明显的节能效果。

5、港口行业从业人员的节能意识。港口行业从业人员节能意识的高低也是影响港口能耗的主要因素。只有节能意识提高了才能实现港口的设计、建设施工、运营的全过程节能。只有节能意识深入人心了，才能保证节能工作的顺利开展。尤其是港口企业管理者节能意识的高低，直接影响着港口能源管理工作的好坏。管理者意识高，在日常的管理工作始终贯穿节能理念，对港口企业节能工作是极大的促进；相反不注重节能，只注重效益，会造成能源管理工作的混乱或缺失，不利于节能工作的开展。

二、强化港口节能工作的相关策略

1、继续积极贯彻《节约能源法》。（1）建立节能长效管理机制，修订和完善节能相关配套管理办法和规定，做到更合理科学。突出政府政策引导，在税收、利率及市场准入上发挥宏观调控的作用。《节约能源法》偏重于工业生产领域的能源使用，对其他行业如交通行业用能缺少具体规定，交通部在针对新的《节约能源法》出台实施细则时应该进一步细化。（2）出台切实可行的激励奖惩政策，加大节能奖励；设立节能专项基金，专款专用，加大节能工作的资金投入，保障能源统计、节能标准研究、节能规划等基础性工作及节能技术研究、节能示范工程推广等项目及时开展并顺利实施。（3）加强对港口企业节能工作督导检查；积极推广合同能源管理新机制，引导港口企业开展节能精细化管理。

2、进一步完善港口行业能源综合利用标准体系。建立健全港口行业能源节约与综合利用标准体系，对原有的相关标准进行系统整理，对现有的不适应的标准进行修订，针对新情况和原有标准空白区制订新的能源综合利用标准，并逐步与国际接轨，缩短差距。

3、建立健全节能行政管理体制，形成完整的节能管理网络。（1）在港口行业各级行政部门和港口企业内部进一步明确能源管理职能和机构，做到节能工作有人做、有事做，责任到人，形成较为健全、完善的能源管理网络。（2）建立健全能源节约责任制，并将其纳入各级工作岗位的职责和日常管理、工作考核之中，做到层层有责任，逐级落实。（3）要求港口企业建立完善的能源管理制度，将节能工作规范化、制度化，使节能管理工作有章可循。

4、提高港口行业从业人员节能意识和技术水平。（1）通过各种途径在港口行业积极开展节能降耗工作的宣传教育活动，使党中央、国务院提出的“十一五”期间单位国内生产总值能源消耗降低20%左右的约束性指标深入人心，把节能降耗的工作变成港口行业的自觉行动。（2）加强港口节能培训，保持一支高素质、稳定的港口行业节能工作队伍，建立港口行业节能专家库。

港口平面设计规范篇8

(二)创造条件，推进港口基础设施上台阶。一是积极地配合澜沧江水上项目建设指挥部完成关累码头集装箱泊位工程建设工作，力争按进度计划完成航务工程建设任务。二是全力配合景洪市政府完成勐罕多功能码头征地搬拆迁工作;完成监理招标工作;开工建设a、b标段。同时，积极加强与省级相关部门衔接汇报，争取国家、省级投资补助。三是完成景洪港关累码头船舶停靠锚地建设前期工作，力争年底开工建设。四是采取有效措施，组织实施好勐往乡灰塘渡口、16公里渡口、关累镇关累国际渡口改造项目计划，逐步完善三个渡口基础设施条件。五是责成港埠公司开工建设关累码头港务综合楼项目。

(三)夯实基础，全力抓好行业、港口码头管理工作。继续认真贯彻落实《港口法》、《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》，依法规范港口行政管理和码头物流作业程序，努力提高服务质量，促进航运事业健康持续发展。加强横向联系，努力做好糯扎渡电站大件机电设备水上运输装卸作业协调服务工作。继续支持港埠公司做好澜沧江·湄公河州内段旅游航线航班的开发与建设工作，协调解决航线航班开发中存在的问题。

(四)继续抓好全州水上交通安全监管工作。一是继续坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，进一步推进“安全生产年”各项措施落实，认真开展“三项行动”，抓好水运安全各项防范措施的落实和督促检查，确保我州水上交通安全长期持续稳定。二是开展船员培训，加强船员管理工作，提高船员技术水平，加强海事管理队伍能力建设，全面提升水运行业管理水平及执法监督水平，适应辖区水域管理发展的需要。

(五)做好渡口渡船专项整治验收总结工作。积极为政府出谋划策，加强与相关部门的协调配合，要对整治的最后阶段进行精心组织，深入扎实地开展各项整治工作。注意把专项整治中好的经验和做法固化下来，形成日常管理工作机制，推进长效管理机制建设。

港口平面设计规范篇9

关键词：靠港船舶；使用岸电；节能减排

中图分类号：U653 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）03-0020-03

1 发展现状与问题

多年来，长江航运使用的燃油标准偏低，多数船舶使用价格便宜的重油或劣质柴油，对港区的污染较为突出。有专家测算，辅机如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放强度为11.6g/kwh，明显高于火力发电厂的5.7 g/kwh，实际上辅机燃油含硫量达4%，使用岸电有效减少硫排放。另据统计，每年靠泊我国港口船舶的辅机消耗燃料约70万吨，若全部使用岸电，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10颗粒物的年排放量将分别减少47665t、37800t和2214t。因低硫油技术为发达国家所掌握，LNG动力船舶尚未成熟且LNG资源匮乏，推进停泊船舶使用岸电成为港口减排的“排头兵”。

十二五期，交通运输部先后《建设低碳交通运输体系指导意见》、《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》等，提出总体目标：到2020年主要港口50%的万吨级以上集装箱、散货、大型邮轮级客运码头，长江旅游客运码头，具备向船舶供应岸电的能力。2012年又颁布《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，规范岸电供电设施设计和建设，规定了码头供电、船舶使用岸电的建设条件，保障供电设施质量和供电操作的安全。同时推出岸电设备安装补贴政策，安排车辆购置税资金以奖励方式对港口供电系统、船舶变电系统安装工程进行补贴。

在政策鼓励和国家交通主管部门主导下，长江水系的示范工程正式运行，一些港航企业、电力公司参与岸电系统研发与建设，先后有江苏省靖江新华港务码头、湖北省公安县朱家湾码头、武汉新港阳逻港区等少数港口少数泊位启用岸电。但总体进度不尽人意，不到10%的万吨级大型港口可提供船舶岸电，重庆港务物流集团有限公司集装箱码头岸电系统使用效率很低，长江干线旅游客运码头仅朝天门客运码头安装低压岸电系统，2016年2月对外投用。究其原因，主要存在四方面主要问题。

1.1 岸电的低碳性与节能性存在分歧

国内有些研究者认同岸电的减排效应，但不承认其低碳性与节能性，他们依据国际海事组织船舶能效设计指数（EEDI）计算规则，船舶辅机发电平均油耗取215g/kwh，得出辅机发电CO2排放强度为670g/kwh，小于国家电网电力生产CO2排放强度830-1000 g/kwh，老旧船舶油耗偏高，表现出微弱的低碳优势，按照通行的温室气体协议规定，这种低碳效率属于第三类排放源，不计入港口碳排放。此外，辅机发电平均油耗215g/kwh折算307至313g标准煤，与我国火力发电标准煤耗312g/kwh相当，认为老旧船舶使用岸电不具有节能效果。而长江内河老旧船舶普遍仅配置了检修所需的岸电箱，如需使用高压岸电必须对船只投资改造，航运公司与港口企业担心节能性与低碳性的争h会引发岸电政策的变化，顾虑投资不及收益，而相互观望，影响社会各界岸电推广应用的积极性。

1.2 岸电节能减排的法律责任有待明确

港口企业而言，根据《港口能源消耗统计及分析方法》，港口的能源消耗包括装卸生产、辅助生产、附属生活能源，辅机发电节能效果不在港口能耗指标中有所反映。如果现行能耗统计规则不变，使用岸电将抬高港口综合能源单耗，增加港口企业节能考核的压力。此外，《大气污染防治法》第63条规定已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。但没有明确船舶靠港后应当优先使用岸电的责任主体，也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任。

地方港政部门而言，现行港口项目环境影响评价规则中，船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量，弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要，对国家重点大气污染物之外的其他大气污染物排放实行总量控制，而沿江各省市为了支持本地区航运中心建设，竭尽全力出台招商引资、出口补贴等优惠政策，忽视了港口、船舶的污染物排放总量控制要求，对此同样存在法律责任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放标准》规定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，对船舶大气污染物的排放没有控制要求，长江干线港政、海事、环保等行政管理部门对靠港船舶大气污染物排放没有监管职权，船方没有在港区实行减排的法定义务。

1.3 岸电的商业运作模式商尚不成熟

国内诸多大公司涉足岸电研发，拟将岸电系统产业化，目前主要研发供海船充电的450V/60Hz、6600V/60Hz（变频）系列岸电系统， 如中国船级社、连云港于2010年研发高压变频不间断供电技术，供海船靠港后插电即用，拔电即走。而长江内河运输船舶使用400V/50Hz系列岸电系统，因技术含量不高，社会研发团队的积极性不高，长江干线鲜有新型岸电系统。

岸电商业运作涉及电力公司、港口、船公司不同的利益主体，电力公司关注岸电配套电网投资效益、岸电价格及国家政策的强制力度，港口企业关心港口岸电设备建设维护费用、设备型号的适用性及岸电的定价机制，船方关切船舶充电设备安装费用、设备型号的通用性和岸电收费标准。公共政策上的不明朗，商业协议不充分，利益上不一致，加上一段时间内油价和电价倒挂，挫伤了港航企业应用岸电的积极性，使得产业化步履缓慢。

1.4 公共行政的引导力度不够

岸电商业化既要充分发挥市场机制作用，也要发挥行政主导作用，岸电发展需要公共行政组织共同引导：一是要指引长江干线岸电技术发展方向，长江干线不同区段港口停泊船舶种类各异，中下游有海船、江海直达为主，上游以内河船为主，干线港口面临配置低压岸电系统还是高压变频系统的问题，需要行政管理层面着眼长远，规划岸电系统布局、技术方向，建立起相对完善的体系标准。二是岸电定价机制需要明确，岸电减排惠及全社会，岸电价格如何确定，市场定价还是政府指导价，海船与内河船岸电收费是否存在区别需要研究。三是国家出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》后，部分沿江省市地方政府出台了一些岸电配套支持政策和补贴机制，大部分省市没有出台相关政策。

2 问题分析

在电力供给小于需求情况下，辅机发电的CO2排放强度、标准煤折算量与电力生产相当，岸电没有明显优势，碳排放与能源消耗只是空间位置发生了变化。但如果岸电使用水电等清洁能源时，其低碳效应不言而喻。同时，在电力富余情况下，即便是由火电厂供电，岸电的低碳与节能效应同样明显，电力不用即逝，而远方火力发电厂的能耗与排放依旧，在电力富余地区或晚间用电低谷，港口昼夜连续装卸作业，对全社会降低能耗、减少碳排放具有重要作用，可以预见岸电发展政策不会弱化。

相对公路、铁路运输，水运的单位周转量能耗、污染物排放具有非常明显的优势，只是船舶靠港期间，辅机燃烧物在城市港区集中排放，对附近地区存在一定的影响，据统计，靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%，从生态宜居的角度，其排放物应当计入港口污染物总排放量。船舶使用岸电能耗与节能效果统计同样应当纳入港口能耗指标体系，既符合使用岸电的客观事实，又能增进港口推进岸电的积极性。此外，港口对靠港船舶具有调度指挥等便利，存在督促岸电优先使用的天然优势，港口企业适宜充当岸电优先使用的主要责任主体之一。船舶运输生产中，有选用油品的自，船公司应当是禁止使用渣油、重油的责任主体。岸电涉及交通运输部、环保总局、国家发改委、工信部、国家电网公司等多个国家行政管理部门，涉及地方省市政府的交通、环保、物价等部门，这些行政机构在各自管理职责与权限范围承担相应的责任。

长江水系船舶使用岸电试点工程的数据显示，岸电可减少船舶靠港期燃油费用，重庆朝天门八码头运用岸电，每年至少可替代电量约183.6万千瓦时，减少燃油发电成本292.8万元。湖北公安县朱家湾码头试点期，港口每年增加收入3万，靠岸船舶节约燃油成本约2.3万。武汉新港阳逻港区使用岸电船舶比柴油发电的费用节省50%。岸电的经济性是商业运作的基本前提，商业运作是岸电推广的长效办法，交通、电力、工信行政管理部门在政策和权限范围正确引导，保证岸电的节省船舶成本优势，激发市场各方主体使用岸电的积极性。同时注重平衡各市场主体利益，发挥市场机制，解决岸电推广的投资、使用、收益等问题。

长江内河低压岸电系统为海船、内河大型船舶等供电时，需要连接多根电缆，电缆牵引耗时较长，低压岸电系统在下游港口难有广阔应用前景。国际电工委员会（IEC）按高压上船方式来编制岸电标准，预示了高压变频岸电系统是海船使用的方向，高压岸电系统是内河大型船舶选用的方向，长江干线港口在岸电系统选用上要兼顾海船、大型内河船、中小型内河船的近远期需求。

3 实施建议

推广岸电的经济手段方面，按照国家节能减排的总体部署，督促地方政府出台相应建设、运维补贴政策，制定岸电工程建设规，优先安排因岸电推广涉及的配电网项目改造计划和资金，鼓励船舶岸电核心技术研究、产品研发以及市场推广研究。同时国家电网给予船舶岸电优惠电价，减免电力增容费。

岸电系统规划与布局方面，江海直达船舶停靠的内河港口以及南京以下港口强制要求配置低压岸电系统与高压变频岸电系统，同时满足海船与内河大型船舶使用岸电要求。在其他港口要求配置低压岸电系统和高压岸电系统，兼顾内河船舶的现实需求和远期使用高压岸电系统的趋势。

保证岸电优先使用的法律措施方面，修正大气污染防治法或行政法规，在长江干线重要行政区域、省会城市港口划定排放控制区，进入控制区的船舶必须符合空气污染物排放浓度国家强制标准（分阶段减少氮氧化物和颗粒物排放量），对违规船舶、港口进行经济罚款，对相关行政管理部门履职情况纳入行政考核，严重不作为的实行行政处罚。同时将靠港船舶污染物纳入港口排放总量，新建港口项目必须评估其环境影响，现有港口建立港口排放总量考核制度。

推广岸电的行政措施方面，发挥长江航务管理局对长江航运的统筹协调作用，落实省部联席会议有关岸电优先使用的部署，督促各省指定统一协调、主导推进的管理部门，做好新建码头规划、设计和建设岸基供电设施的检查与协调工作。此外，交通主管部门将内河旅游船、滚装船、危化品船舶安装受电系统先行纳入标准化船型强制指标，增加老旧船舶拆解补贴、运力新增的船舶使用岸电总量指标要求。长江海事部门加强对靠港船舶使用普通柴油的检查。

国家补贴政策方面，一是扶持从事岸电技术研发并取得效果的原创单位，适当行政补贴岸电行业高压变频、同期并网等技术攻关研究单位，引导高压岸电技术发展。二是研究制定详尽低压或高压系统补贴方案，港口供电系统补贴额度要明显高于三年岸电收入与设备投入、运营成本之差，船舶变电系统补贴额度要明显高于三年岸电节省与设备投入之差。

岸电定价机制方面，岸电具有一定公益性，应先确定岸电使用厂用电的合法性。岸电价格构成综合优惠的电网价、政府补贴以及企业的投资维护等因素，船舶使用岸电的价格适宜实行政府指导的最高限价。统一制定岸电服务收费标准与规则，规范港口收费或收费，强化社会监督。

商业模式方面，鼓励电力公司与港口企业商业合作：采用合同能源管理模式，电力公司负责电网配套建设与供电，港口企业负责全面推广使用和运行维护。

港口平面设计规范篇10

摘 要 随着港口经济体制改革的不断深入，港口传统费用控制的一些弊端逐渐暴露出来。港口企业通过有效的费用控制不仅可以提高企业的经济效益，而且可以提升企业竞争力。本论文对港口企业成本费用构成的特点进行了分析，在此基础上，提出了港口企业费用控制应注意的问题。

关键词 港口企业 费用控制 港口费用控制

目前，港口企业作为国有企业的主力军，它的管理优劣对我国的经济发展起着举足轻重的作用。港口的重要性随着物流业的发展而变的更加重要。中国港口经过以装卸为主的第一代港口的变迁，经历以交通枢纽为主要目的第二代港口的发展，逐步演变成为作为资源配置中心的第三代港口。

随着港口经济体制改革的不断深入，港口传统费用控制的一些弊端逐渐暴露出来：一是费用控制方法不系统，未能形成科学、系统的费用控制方法体系；二是费用信息化管理手段不够先进；三是费用控制内容单一，只注意生产过程的成本管理；四是费用控制体系单一，偏重于事后控制，忽视事前的预测和决策。传统费用控制存在的缺陷使得对费用控制改革的任务变得日益迫切。

在解决上述问题之前让我们先来简单了解一下什么是费用控制？以及它的有效实行能给企业带来什么样的变革？

一、费用控制概念

费用控制是指企业在生产经营过程中，按照既定的费用目标，对构成费用的诸要素进行的规划、限制和调节，及时纠正偏差，控制费用超支，把实际耗费控制在费用计划范围之内。费用控制的内容包括材料消耗控制、工资控制等方面。

正所谓对症下药，费用控制如何能有效地实施应用在港口企业中，首先还需要了解港口企业成本由哪些要素构成，并且有什么样的特点。

二、 港口成本构成特点

港口企业是利用码头设施、使用装卸机械等工具、实现被运送对象位置转移的基础产业部门，其成本构成与一般工商业相比具有显著的不同点：

（一）我们都知道，港口企业通常以实际作业的操作吨、吞吐量或堆存量作为一般货物的成本计算对象。由于港口企业装卸过程的复杂性和所装卸货物种类的多样性，决定了其成本计算方法的复杂性。

（二）特点之二是固定性费用比重大。表现为固定资产折旧费、固定资产修理费、固定资产保险费，以及其他为固定资产保持正常营运状态而发生的费用相当多，这些设备性费用以及港务人员、库场人员、辅助营运人员和管理人员的工资费用都属于与港口吞吐量没有直接关系的固定性费用。与此同时，变动性费用比重小，而与港口吞吐量相关的变动成本比重更小，如计件人员工资、材料消耗、动力及照明费等。

（三）码头、泊位、库场等是港口企业的必要固定设施，其投入大，使用期限长。相对而言，像一般包括燃料、材料、备品配件等这些流动资产占的比重较小。所以固定资产比重大，是港口企业成本构成的一个特点。

在了解了港口企业特殊的成本费用构成之后，让我们一起来研究港口企业在实施费用控制上应该注意的几个问题：

三、 港口企业在费用控制上应注意的问题

（一）采购费用控制

港口企业由于设备运作和维修需要，采购的备件品种繁多，采购频繁。因此，企业应严格审批手续，科学地规范采购流程，降低采购成本，减少资金占用，提高经营效益。港口公司在物资管理方面需全面梳理前期的各项工作，从需求、计划、采购到入库、保管、领用和发放及物资的现场控制等全过程进行管理。此外，应定期组织有关人员对各中心物资管理及仓库保管工作进行检查、整改，定期盘点和不定期抽查相结合，做到证、账、物相符。形成一个操作规范、确保安全、合理定额、流程清晰、运转自如、周转高效的运作机制。

（二）工程维修费用控制

港口企业的机械设备由于日夜操作，出现故障在所难免，工程维修费用是港口企业成本的主要部分。对设备进行认真细致维修、正确操作、合理使用、精心维护，可防止设备零部件损坏。严格禁止非正常磨损与损坏，减缓磨损程度，延长修理间隔期。加强设备维修的基础管理，包括设备一般常用的零部件、易损件的管理。同时，企业内部可以采取如下措施：当出现工程维修项目时，原则上规定必须内部自修，如需外修，必须报总经理批准，达到确保维修费用最低的目的。

（三）人力资源费用控制

不可否认，人是企业经营和管理的根基和土壤。配备高素质、高效率的员工，加强员工的培训可提升企业的服务质量。只有提供高质量的服务，才能在激烈的竞争中获得更大的市场份额。此时，人力资源费用控制就显得重要了。企业可以通过内部培训和外部培训相结合的办法，如定期选派员工到更大型的兄弟港口参观学习，以提升员工实际操作水平；又如对机械司机进行多种技能培训，一专多能。另一方面，企业根据业务实际情况，能够实行错峰上班时间，确保业务高峰期有足够人手应付生产需要，这样一来不仅在很大程度上减少了加班工资，而且既能保证生产，又能节约运营费用。

针对港口企业成本费用构成的特点，在有效实施费用控制时除了要注意上述三点问题之外，还应做好如下两项工作：

（1）合理规划库存量，加快周转，提高资金的使用率。公司闲置物资应以价值量的形式流动，实现资产增值。通过对库存情况进行全面系统清查，制定物资调剂、结账和限购措施，对一些不需用物资进行处理，盘活闲置资产，对公司中多余闲置和利用率低的设备，想尽一切办法加以利用。以“零库存”形式为库存管理的指导思想，按照各部门、中心实际需求，合理领用，合理安排库存量，使之达到最优，避免不必要的仓储管理成本和可能发生的意外损失。根据生产需要增减人员和固定资产，实行人员和设备合理配置。先规划出理想的人机比例关系，然后通过分析现有人员的技术层次及现有的技术装备水平，设计实现现有人机的合理配置，防止人员或设备闲置。

（2）充分发挥内部审计机构在费用控制中的重要作用。审计是控制组织过程中的一个重要环节，通过审计，可以清楚费用支出的有效性和合理性，有助于对责任主体的绩效进行正确的评价，并有效地扼制浪费性的支出。建议企业在构建组织架构时考虑增设内部审计部门，并能独立行使审计、监督权限。

由此可见，严谨的费用控制为港口企业的运营提供了有力的保障，不仅在用足港口优惠政策的基础上为企业带来可观的经济效益，同时也促进了企业的竞争发展。随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快，我国港口的发展必将走在世界前列。

参考文献：

[1] 胥志刚.浅析港口内燃机械的成本控制.现代物业.2011(01)

[2] 王伟.港口流动机械统管企业的成本控制管理.中国水运.2011(04).