港口贸易论文十篇

时间:2023-04-07 17:35:00

港口贸易论文

港口贸易论文篇1

服务国际贸易视域下港口物流企业发展战略分析

一、引言

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间,国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽,港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%,较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

为此,我国应大力发展港口物流经济,努力提高物流增加值,降低物流成本,提高港口物流的吞吐量,以促进国际贸易的健康发展(李正,2013)。通过创新港口物流产业发展战略,可以优化外向型企业的全球市场布局结构,增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式,通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式,进而提高港口物流服务效率,为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者,作为先进产业组织模式的重要组成部分,港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级,必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级,以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略,将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本,从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点,港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用,成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略,将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一,港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全,缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中,客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体,并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是,由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中,并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实,从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性,从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二,制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面,港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险,从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面,港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面,港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值,故难以有效确认双方合作收益分配方案。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一,港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束,港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴,从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中,港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位,忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势,从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二,信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策,进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露,进而增加联盟成员采取利己主义的可能性,从而诱使联盟解体。

(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一,港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求,亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度,从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平,进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本,在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多,由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务,由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异,且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台,由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重,导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二,港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统,但各环节信息沟通不畅,各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等,2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下,缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能,进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大,但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾,至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略

(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一,港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地,并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务,将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言,港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化,使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务,从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二,港口物流企业应当强化区港联动层次,提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区,在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能,以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三,港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平,使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统,打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容,并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务,以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一,港口物流企业可以加强与承运人企业的联系,推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析,经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度,使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务,通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源,进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二,港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系,推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务,进而降低企业在港口物流领域的成本支出,提高物流业务的专业化运作水平。具体而言,港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股,为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式,港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向,有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题,降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三,港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系,推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地,也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性,通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构,形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平,增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展,通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧,2012)。

(三)服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略

港口贸易论文篇2

利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型,通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现,海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后,根据实际情况提出了合理化建议。

[关键词]

港口物流;对外贸易;VAR模型;海南

1引言

随着经济全球化的不断深化,对外贸易已成为一个重要的驱动力,长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心,以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前,全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成,因此,发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境,其主要岛屿海南岛四面临海,拥有海域面积210万km2,海岸钱1618km,其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究,为海南省的发展提供理论参考。

2海南省港口物流与外贸经济的发展现状

进入21世纪以来,海南省经济发展逐渐繁荣,利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下,港口物流也呈现快速发展趋势,努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心,结合海南实际情况,加快物流园区建设,完善各项物流附加服务,发展港区商贸、邮轮经济,发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期,但仍然存在一些问题。第一,海南省各港区间并没有形成良好的联动关系,港区工业的分布较分散。在短期内,临港工业获得了一定的发展,但是从长远考虑,完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次,港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距,目前,海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个,码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时,海南省政府采用积极措施,进行大刀阔斧的经济整改,外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入,海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来,政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察,参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动,成功引进一批优质项目。

3实证研究

3.1指标选取(1)港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性,本文选取港口货物吞吐量(TTL)作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重,集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距,选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的真实情况。(2)进出口贸易总额。进出口总额(JCK)是指一个地区在一定时间内(通常选取一年)的进口额和出口额的总和,是研究对外贸易发展最重要的指标之一,能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。(3)本文的数据区间为1997-2012年,所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响,本文以1978年为基期,对名义JCK进行了处理,计算得到各年实际JCK。

3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点,是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件,否则容易导致伪回归。因此,本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知,各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。

3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据,以保持变量的稳定性,避免伪回归,对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则,利用Eviews7.2软件进行数据处理,得出最优滞后阶数为1,设定滞后区间为“11”,数据结果见表2。

3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型,采用多方程回归模型联立方式,常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量,参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义,建立VAR(1)模型。

3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内,所以模型具有稳定性。

3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型,即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应,当进出口额受到冲击后,第一年开始大幅升高,第二年达到0.1,然后上升趋势放缓,最终稳定在0.12左右。在整个响应期内,港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明,当期内给进出口总额一个正向冲击后,港口物流吞吐量在第一年达到0.08,之后出现缓慢下降趋势,之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后,港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明,海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系,长期来看,两者相互促进的关系都较为稳定,短期来看,港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显,具有一个明显的增长趋势。

3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征,它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示,横轴为滞后期数(年),纵轴为贡献率。从图3可以看出,港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升,最终可达到60%左右,说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响,海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先,海南省是典型的沿海型省份,与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成,无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次,海南省常年依托海运来进行商业贸易,港口发展已经具有一定的规模,无论是港口数量、基础设施还是港口航线等,都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出,进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%,对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性,短期贡献率可以达到30%左右,但整体呈逐年缓慢下降趋势,最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份,全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系,目前,海南省大多数的交易行为仍然局限在国内,也就是说,大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现,所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多,但是,可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。

4结论及建议

4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知,海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联,具有良好的互动关系。第一,港口物流与对外贸易具有相互促进的作用,无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展;第二,海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响,这与海南省的地理区位和发展模式有关;第三,港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势,而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势,说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展,但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设,而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。

4.2建议(1)加强与东盟合作,打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前,东盟作为新兴经济体,其成员国之间的合作更加密切,海南省作为中国面向东盟的前沿省份,加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心,利用海南的区位和政策优势,加强与东盟各国的合作。(2)加快标准化建设,建立物流标准化体系。首先,加强集装箱运输的作业能力,当前国际贸易中,集装箱运输已经成为主流运输方式,反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力,海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平,应当有目的性地逐渐改善。其次,加强海陆运输的联系,完善海陆运输一体化,加强物流基础建设,建立物流标准,去除运输差异化所带来的额外成本,充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。(3)加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力,完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能,同时,优化临港产业的结构,注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。(4)加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元,占到出口总额的一半,成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展,政府应当顺应时势,加快加工贸易的发展进程。首先,利用经济开发区加工贸易的承接优势,吸引大型商贸企业落户海南;其次,增加对于加工企业的政策和技术支持,引导现有的加工贸易企业进行转型升级,延长贸易的产业链,提高加工深度,以带动整个经济腹地的产业升级。(5)加强港区联动,加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前,上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴,促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度,提高通关效率,建立港区联动的信息监管平台,以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接,降低企业的通关成本。

[参考文献]

[1]俞雅乖.现代物流与对外贸易关系的实证研究-基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题,2012,(1):99-107.

[2]刘鹏.基于VAR模型的区域物流与经济增长的关系研究[J].物流技术,2012,31(7):218-220.

[3]朱坤萍,张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析-基于河北省1990-2011年数据[J].河北经贸大学学报,2013,(5):106-110.

[4]向敏,于洁.重庆港口物流与国际贸易关系研究-基于VAR模型的实证研究[J].物流技术,2013,32(9):182-184.

港口贸易论文篇3

关键词:港口物流;国际贸易;格兰杰因果检验;Logistic模型

一、引言

港口物流和国际贸易是许多学者的关注焦点,两者之间的相互关系研究成果较多。一方面,有些学者认为港口物流是国际贸易的加速器;另一方面,有些学者提出两者互相促进的现实关系。结合相关领域的研究,港口物流和国际贸易之间的因果关系并非相互排斥,甚至有可能存在双向因果关系。本文的目的在于通过实证研究,寻找港口物流发展状况和国际贸易额之间的互动关系,并寻求发展路径测算,以分析上海国际航运中心建设的基本情况。

二、样本数据收集

改革开放以来,上海的港口物流产业发展迅速,对外贸易总额持续上升。由于相关资料的连续性不足,本文仅以1985-2008年上海市港口货物吞吐量和外贸进出口总额作为反映上海港口物流和国际贸易发展情况的指标,以描绘24年来上海市航运贸易的基本情况。

第一阶段即1985-1991年,正处于上海市港口物流产业的发展初期,增长情况不太稳定,且其对国际贸易增长的拉动作用不明显。第二阶段为1992-2001年,此时正值党的十四大做出“开发浦东”重大战略,将上海建设成为国际航运中心议题提上日程之时,上海的港口物流业进入了快速而稳定的发展时期。第三阶段为2002-2006年,伴随着中国加入WTO,上海成为东亚制造业和出口加工中心,其港口物流业在前一个阶段良好发展的基础上,进一步蓬勃壮大。第四阶段为2007-2008年,由于受到国际金融危机的影响,上海市港口货物吞吐量呈现低迷状态,国际贸易成交量增速放缓。

三、关系检验

(一)平稳性检验

传统的计量分析多采用回归的方法,但由于大多数时间序列是非平稳的,不满足传统的回归分析对数据平稳性的要求。在这种情况下,即使变量之间无任何意义的联系,也会由于强劲的趋势而显示出一定的关系,产生“伪回归”现象。因此,在运用时间序列资料进行分析时,首先应对变量进行平稳性检验。一般认为,单位根检验法是一种很有效的序列检验工具,即所谓的ADF检验方法。用E-views6.0计量经济软件分析,检验结果如表1所示。

由表1可以看出,时间序列GKWL和GJMY及其一阶差分都是非平稳序列,但对其经过二阶差分后,ADF统计量大于1%显著水平下的临界值,序列变得平稳,即它们是二阶单整变量。

(二)协整性检验

虽然GKWL和GJMY是非平稳序列,但它们的某种组合可能是平稳时间序列,即存在协整关系。在检验两个变量之间的因果关系之前,我们必须对变量之间的协整关系进行检验。本文采用恩格尔-格兰杰(Engle-Granger)检验法,对港口货物吞吐量和对外贸易进出口商品总额进行协整检验。

首先,将GKWL对GJMY用OLS回归,得残差序列et,再检验et的平稳性。回归结果为:

GJMYt=-822.6188+0.063478GKWLt

残差模型为:

et=GJMYt+822.6188-0.063478GKWLt

R2为0.981962,双侧概率值p为0.0000。故其拟合效果很好,且通过了t统计量的显著性检验。对et进行单位根检验的情况(et:ADF统计量为-3.443647,不平稳;et:ADF统计量为-5.143561,平稳)可知残差不存在单位根,是平稳序列,港口货物吞吐量与对外贸易进出口总额之间存在协整关系,它们都是长期均衡的。

(三)格兰杰因果检验

根据格兰杰因果检验的原理,究竟是港口物流装备的现代化生产促进了国际贸易量的增加,还是国际贸易的大规模发展促进了港口物流业的繁荣,可以通过格兰杰因果检验方法进行检验,根据结果(GJMY does not Granger Cause GKWL:F-Statistic=1.83269,Prob.= 0.1902;GKWL does not Granger Cause GJMY:F-Statistic=7.55767,Prob.= 0.0045)可以认为,虽然港口物流与国际贸易在理论上被认为是互为因果的,但是根据上海的具体情况可以推断出,港口物流产业的装备水平是引起上海国际贸易发展的格兰杰原因。

四、建模与参数估计

(一)k值的确定

格兰杰因果检验模型表明,港口货物吞吐量的增加是影响上海外贸进出口商品总额增长的重要因素,因此可以选择适当的数学模型来描述港口物流与国际贸易的关系。根据上述两者之间的关系散点图,拟采用常见的描述经济增长的逻辑(Logistic)增长曲线来分析两者的关系。该模型的理论方程为:

其中,k为固定值,a、b为待估参数。此处,x为上海港口货运吞吐量,用GKWL表示;y为上海外贸进出口商品总额,用GJMY表示。根据1985-2008年的时间序列趋势,结合目前国际金融危机的波动影响,用指数模型线性化的方法估计2009-2014年上海对外贸易进出口商品总额,取2010年的预测值为k,根据回归结果,取k=1/3952.824。

(二)参数估计和检验

由于Logistic为非线性,故采用计量经济方法对模型进行转化。

可利用线性模型的参数估计方法(OLS)对模型进行估计,结果经换算后的Logistic曲线方程为:

R2=0.902375

F=203.3517

从统计检验来看,决定系数R2和F都较大,表明方程拟合度较高。且在显著性水平为0.05的情况下,参数a、b的回归系数显著,即解释变量对被解释变量的影响显著。a的标准差为0.221933,b的标准差为7.90E-06,可见,方程的稳定性较好。

五、结论及对策

根据模型可得到上海港口货运吞吐量对进出口商品总额增长的边际作用:=-bx,易知dy/dx>0,这表明上海对外贸易总额随着港口物流的发展而增长,上海市港口物流业的发展对国际贸易的繁荣具有推动作用。

然而,虽然港口物流业对国际贸易的边际作用始终大于0,当拐点处的值等于0时,港口物流业每增长1个单位所带来的国际贸易额增加量达到最大值。经计算,当港口货运吞吐量大于44574万吨时,港口物流每增加一个单位所带来的国际贸易增加额随着港口物流与的规模增大而不断减小。这表明,适时适量地发展港口物流业,对推动上海国际贸易的增长具有重要意义。

根据经济学弹性定义,可以求得港口物流业对国际贸易的弹性系数:

可知弹性系数大于0,即国际贸易额的增减与港口物流业的变动保持相同方向。

由上述结论可知,上海市港口物流对国际贸易的作用在整体上表现出一定的拉动效应,且就港口货物吞吐量来说,其对国际贸易的促进作用已达到“拐点值”,港口物流业增长方式已由“粗放型增长”转变为“集约型增长”。

目前,外高桥集装箱码头四期、五期已经完工,举世瞩目的洋山深水集装箱港三期工程(二阶段)也已通过国家竣工验收,为了能够加速资源整合,凸显规模效益,政府部门应加强对港口空间、制度、信息等方面的重视,为港航物流企业的服务能力和港口物流市场的交易透明度、便捷性等提供良好的基础平台。

首先,主管港口与贸易的政府职能部门应进一步完善相关的政策法规,以保证港口管理运作的规范化、透明化。同时,有关部门要强化服务意识,简化物流企业在工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验等方面的手续,在土地、资金、税收等方面可提供一定的优惠政策,要鼓励多元投资主体进入国际物流服务市场,放宽物流技术装备更新的融资政策。

其次,应提高港口设施的现代化水平,加快构建与完善港口物流信息平台,建立强有力的信息服务系统,通过互联网的平台,与核心客户密切沟通,方便客户查询,扩大信息流的覆盖面,加速提高资金利用效率。要注重发展港口物流的电子商务,利用电子数据交换系统、射频技术、全球定位系统、地理信息系统等技术手段,为客户提供实时的货物跟踪及货物动态,实现信息共享、提高货物中转效率、缩短外贸进出口时间。

再次,要壮大临港产业集群,构建港区一体化发展模式。在规划上充分统筹发挥港区、物流园区、临港产业区的空间关联性,把港口经济与自由贸易区的功能加以配套,通过建设区内国际物流中心或园区,完善港口物流网络,使港口经济与自由贸易在发展中彼此依存,紧密配合,互相促进,实现双赢。

最后,要重视物流领域人力资源的开发与培育,加强在职人员的培训力度,培养适应现代港口物流发展的复合型人才。港口物流企业要与研究咨询机构、大专院校进行资本与技术的融合,发挥各自特长优势,形成利益公共体,实现物流产、学、研紧密结合,相互促进。同时,应积极借鉴国际先进的物流理念和技术,通过定期举办国际性的物流研讨会等,促进物流人才的自我提升和知识流动。

参考文献:

1、庞浩.计量经济学第二版[M].西南财经大学出版社,2002.

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3、李松庆,刘娟娟.基于广东省的现代物流与经济增长的关系研究[J].集体经济,2009(4).

港口贸易论文篇4

贸易伪报下的资本外逃是一种隐蔽的非法行为,其规模难以直接测算。由于贸易伪报下的资本外逃是造成中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的重要原因,因此可以从中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值入手,通过分析主要的可观测因素,进而间接测算出贸易伪报下资本外逃的规模。

(一)中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值

根据国际收支平衡表的编制原理和国际收支账户分析方法,中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值主要受以下5个因素的影响。

1.贸易双方的统计口径和方法不同。

统计口径和方法不同,如统计辖区不同、运输时滞不同以及再出口内涵不同①等,都会造成中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异。但由于统计口径和方法不同所产生的影响会相互抵消,其对双方贸易数据统计差异值的综合影响是有限的。

2.到岸价与离岸价的差别。

世界各国海关和统计机构通常以到岸价(CIF,货物价值包括从装运港至目的地港的运费和保险费)记录和计算进口货物价值,同时以离岸价(FOB,货物价值不包括从转运港至目的地港的运费和保险费)记录和计算出口货物价值。到岸价与离岸价之差主要由出口国(原产国)运送货物到进口国(目的国)的保险费和运输费构成,大概为离岸价的10%。

3.转口贸易及其增加值。

中国经转口国或地区转运到贸易伙伴的货物价值通常高于转口国或地区直接从中国进口时的货物价值,这是因为转运商为追逐利润而抬高了货物价格。这部分增加值没有计入中国的出口统计数据,但被计入了贸易伙伴的进口统计数据。

4.加工贸易增加值和走私。

加工贸易商品在出口后可能被中间商购买,经中间商再转卖给贸易伙伴,中间商为追逐利润的加价行为会使贸易伙伴的进口报关价格高于加工贸易商品的出口报关价格。由于没有足够信息用于判断被中间商购买和转卖的货物价值,因此很难量化中间商加价行为对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响。同时,货物走私逃避了海关监管,这也会造成进出口双方贸易数据统计的差异,如走私的货物价值未记录在出口国的出口账户,却记录在进口国的进口账户上。

5.贸易伪报。

贸易伪报是不法分子故意在进出口的货物价值上弄虚作假,以达到掩盖非法资本流出或流入的目的。贸易伪报可分为出口伪报和进口伪报。出口伪报,即出口商利用与贸易货物实际价值不符的报关单证进行贸易活动,包括出口低报和出口高报。出口低报是由出口商开出低于出口货物实际价值的发票,进口商将发票金额与实际货物价值的差额存入出口商在国外的账户,其目的是骗取外汇,躲避监管,将资本抽逃到海外;出口高报是出口商以高于出口货物实际价值的发票向本国海关申报,其目的是绕过资本项目监管,使国外资本非法流入国内。进口伪报,即进口商利用与贸易货物实际价值不符的报关单证进行贸易活动,包括进口高报和进口低报。进口高报是国外供货商开出高于进口货物实际价值的发票,国内进口商向货币当局申请的用汇高于实际用汇,其差额就存入了进口商的国外账户,其目的是骗取外汇,躲避监管,将资本抽逃到海外;进口低报是指进口商向海关申报的进口货物价值低于实际货物价值,使本应汇至境外的贸易结算资金滞留国内,其目的是绕过资本项目管制,使国外资本非法流入国内。上述5个因素是造成中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异的主要原因。统计口径和方法不同以及加工贸易增加值和走私的影响虽然难以测算,但这些因素所产生的影响会彼此抵消,其综合影响有限,甚至可以忽略不计。到岸价和离岸价的差别可按照国际惯例将其换算成统一的计价方式。转口贸易及其增加值的影响也可根据中国与转口国或地区的转口贸易数据进行估计。贸易伪报是一种隐蔽的非法行为,其影响很难直接测算,但可以从中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值中剔除主要的可观测因素后进行间接测算。值得注意的是,贸易伪报下会同时产生资本外逃和资本非法流入。出于研究目的,本文剔除资本非法流入的影响,以出口低报导致的资本外逃与进口高报导致的资本外逃之和,对贸易伪报下资本外逃的规模进行测算。

(二)贸易伪报下资本外逃规模的测算模型

基于以上分析,在对中国与贸易伙伴进出口贸易数据,特别是转口贸易数据进行CIF/FOB转换①和相应调整后,先计算出中国与贸易伙伴的贸易数据统计差异值;然后再从统计差异值中剔除资本非法流入的影响,就能计算出中国出口低报导致的资本外逃和进口高报导致的资本外逃,两者之和即为贸易伪报下资本外逃的规模测算值。1.出口低报导致的资本外逃MEit=PIitCi-ΔV()it-DEit(1)式(1)中,MEit为中国与贸易伙伴i在t年出口项下的贸易数据统计差异值;PIit为贸易伙伴i在t年从中国进口的货物价值;Ci为贸易伙伴i与中国进行贸易的到岸价与离岸价转换系数(2),经过转换,双边的贸易统计数据都调整为以离岸价计算的贸易统计数据;ΔVit为中国在t年经转口国或地区转出口到贸易伙伴i的转口贸易增加值;②(PIit/Ci-ΔVit)为贸易伙伴i在t年从中国进口的货物价值;DEit为中国在t年对贸易伙伴i出口的货物价值。式(1)中,MEit>0,说明中国不法分子低报出口货物价值,其加总就是一定时期内(i=1,2,3,…,n)中国出口低报导致资本外逃的规模测算值;MEit<0,说明中国不法分子高报出口货物价值,其加总就是一定时期内中国出口高报导致资本非法流入的规模测算值;MEit=0,说明没有出现贸易伪报行为。因此,中国出口低报导致资本外逃的规模测算值为:CFE=∑MEit,MEit>0(2)2.进口高报导致的资本外逃MIit=DIitCi-ΔV''''i()t-PEit(3)式(3)中,MIit为中国与贸易伙伴i在t年进口项下的贸易数据统计差异值;DIit为中国在t年从贸易伙伴i进口的货物价值;Ci为中国与贸易伙伴i进行贸易的到岸价与离岸价转换系数(CIF/FOB),经过转换,双边的贸易统计数据都调整为以离岸价计算的贸易统计数据;ΔV''''it为贸易伙伴i在t年经转口国或地区转出口到中国的转口贸易增加值;③(DIit/Ci-ΔV''''it)为中国在t年从贸易伙伴i进口的货物价值;PEit为贸易伙伴i在t年对中国出口的货物价值。式(3)中,MIit>0,说明中国不法分子高报进口货物价值,其加总就是一定时期内(i=1,2,3,…,n)中国进口高报导致资本外逃的规模测算值;MIit<0,说明中国不法分子低报进口货物价值,其加总就是一定时期内中国进口低报导致资本非法流入的规模测算值;MIit=0,说明没有出现贸易伪报行为。因此,中国进口高报导致资本外逃的规模测算值为:CFI=∑MIit,MIit>0(4)综上,中国贸易伪报下资本外逃规模的测算值(TCF)等于出口低报导致资本外逃的规模测算值(CFE)加上进口高报导致资本外逃的规模测算值(CFI),即:TCF=CFE+CFI(5)

二、样本选择与处理

在具体测算中国贸易伪报下资本外逃的规模时,需要对理论模型中的相关变量及其样本数据进行选择和处理,以提高所做测算的合理性和精确度。

1.样本期为2001—2011年。

2001年加入世界贸易组织后,中国实行了一系列关税减让措施,相继落实了各项改革承诺,中国与海外国家或地区的贸易往来日益频繁,这为贸易伪报下资本外逃提供了较多的渠道和机会。从样本数据的可得性和质量考虑,2001—2011年的样本数据是由加入世界贸易组织后国内外一些权威统计机构提供的,而且截至2011年,研究所需要的年度样本数据是齐备的。因此,本文选取2001—2011年作为样本期,样本数据为年度数据。

2.以香港作为中国与贸易伙伴转口贸易的第三方。

香港是著名国际自由港。一方面,中国内地是香港转口货物最重要的来源地,2001—2011年香港转口货物中,原产地为中国内地的货物价值为19541亿美元,占转口货物价值的62%;中国内地也是香港转口货物的重要目的地,同时期香港转口货物中,转口目的地为中国内地的货物价值为15219亿美元,占转口货物价值的48%。另一方面,香港统计和公布的转口贸易数据比较详实,包括中国转口到贸易伙伴的贸易数据和贸易伙伴转口到中国的贸易数据。可以认为,选择香港作为中国与贸易伙伴转口贸易的第三方较为合理。

3.对转口贸易样本数据的处理。

为消除香港转口贸易对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响,就需要知道香港转口贸易具体的转口目的地。因为现有样本数据只包含中国内地通过香港转口到贸易伙伴的整体货物价值,以及贸易伙伴通过香港转口到中国内地的整体货物价值,并没有细分到具体国家或地区的转口货物价值,所以本文首先计算中国内地通过香港转口到贸易伙伴的总转口贸易增加值(∑ni=1ΔVit)和贸易伙伴通过香港转口到中国内地的总转口贸易增加值(∑ni=1ΔV''''it);然后将它们从中国与贸易伙伴贸易数据统计的总体差异值中扣除,以消除转口贸易及其增加值对中国与贸易伙伴贸易数据统计差异的影响。另外,考虑到香港转口的到岸价与离岸价的差别,本文借鉴相关文献,特别是杨汝岱(2008)所做的研究,将中国到香港的CIF/FOB转换系数Ca和贸易伙伴到香港的CIF/FOB转换系数C''''a均按104%进行计量。香港转口贸易的整体增值率为[转口额-(进口额-留港自用)]/(进口额-留港自用),根据经济学家进行的估算,中国内地转口贸易增值率比香港转口贸易整体增值率约高出10%,贸易伙伴经过香港转出口到中国内地的转口贸易增值率按香港转口贸易整体增值率计算。香港转口贸易整体增值率和香港转口贸易增加值的测算结果见表1。4.主要贸易伙伴国或地区的选择。由于贸易伙伴国或地区的选择对最终测算结果有较大影响,为测算中国贸易伪报下资本外逃的规模,本文需分析中国与贸易伙伴的进出口统计数据,并计算两者之间的统计差异。本文在选择贸易伙伴国或地区时遵循两个原则:一是选择经济比较发达的国家或地区,因为它们的市场化程度高、资本管制少、统计数据也齐备;二是选择与中国贸易往来比较密切的国家或地区,因为它们与中国进出口贸易的货物价值占中国全部进出口货物价值的比重大,以此测算贸易伪报下资本外逃规模的结果就更加准确。基于这样的认识,本文选取美国、日本、德国、荷兰、法国、意大利、加拿大、西班牙、英国、香港、韩国、新加坡、台湾、印度尼西亚、印度、俄罗斯、马来西亚、澳大利亚、泰国、比利时、丹麦、芬兰、澳门、越南、波兰、土耳其、伊朗、南非、巴西、墨西哥、巴拿马和智利等32个国家或地区的样本数据。样本期内,这些国家或地区在样本期内从中国进口的货物价值平均占中国全部出口货物价值的87%,其向中国出口的货物价值平均占中国全部进口货物价值的80%(表2)。

三、测算结果及其说明

港口贸易论文篇5

关键词:近代东北;铁路;港口;对外贸易;水陆交互;运费

中图分类号:K25 文献标识码:A 文章编号:1003-854X(2017)05-0091-06

交通m用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北,荒凉偏远、人烟稀少、交通不便,鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起,政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施,实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①,大大抑制了人口规模的增长,对外贸易活动受到阻滞。而至近世,伴随东北城市陆续开埠,铁路、港口的次第修建,交通节点或枢纽成为城市所在,而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。

一、交通变革与对外贸易路线的更易

可以说,清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的,其主干线路就是山海关――盛京――开原――吉林乌拉,再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期,东北主要形成了以盛京(今辽宁沈阳)为商业中心,以吉林乌拉(今吉林省吉林市)为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言,其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港,进而沿“南部唯一之水运孔道”④――辽河向北,由陆路马车运至松花江、嫩江口岸,再以帆船向各支流分运,以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言,以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向,东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通,形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动,并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤

近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入,在列强彰明的侵略意图的主导作用下,运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势,改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线,使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年(1861),英国以营口代替牛庄,作为东三省第一个对外通商口岸,开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置,与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应,依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年(1900),京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车,3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥,使其“水陆纵横,转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货,均以此港为中心”⑧,形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺,东北由南满铁道正线直达奉天,再由中日合办之吉长铁道而入蒙古,东由中英合办之京奉铁道支线,经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络,成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中,营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年(1903),中东铁路开通,使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11},水深足够,“四时可以航行,西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达,“以中东南满为干线,而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”,大连随即取代营口的地位,“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加,使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年(1907),安东开埠,伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成,形成了“南走,则穿过朝鲜半岛,渡对马海峡以至日本;北走则达奉天,再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚,由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始,其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车,使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络,使货物流通于东北北部,南北贸易区域得以通畅。

至此,在近代化交通的推促下,近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面,由江河运输为主转向以海运为主导,呈现出以大连为中心枢纽,以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车,以奉天为南部中心不变,原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春,而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主,朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代,可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地,国外的朝鲜,日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。

二、交通变化与对外贸易成本的关联

传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限,加之路况的恶劣、关卡重重,运输费用十分高昂。正如F・D・克劳德指出,清代东北内地市镇之间,商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价,这种代价并不是由于使用这种车辆,而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路,这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天,这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动,大部分运货车队,就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅,陆路多受季节、气候影响,且“货物的流动慢而且昂贵,马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格,据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出,如果“用牲畜驮运谷物,每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用,如果用同样方式运煤,相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。

新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高,运输距离相对缩短,运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离,如宣统二年(1910)十一月,安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣,由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前,由吉林到长春约需耗时四五日,而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲,营口、大连相继开埠后,两地与日本的贸易路径大大缩短:“营口长崎,相去七百四十迈罗,而大连长崎,则仅五百八十迈罗,一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后,由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言,传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部,到达北京,路途3100里,约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里,大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后,由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后,两地开行直达急行旅客列车,平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易,亦在时间上节省很多。中东铁路开通后,由俄国圣彼得堡至大连,仅需10日即可到达,若开快车后,用时更少。{25} 由此,东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势,进而增强了对外贸易的频率及能力。

近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达,传统运输即需要大车陆运与水运互相联络,但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝,冬寒则冰雪坚凝”{26},因此,夏秋依赖于南北帆船水运,而大规模的大车运输仅限于冬季:“输送旺盛地方,一日可见数十辆至数百辆之马车,往来于路上,络绎不断。”{27} 在这种情形下,往往限于季节、气候,水陆联系不够紧密,运输效率低下,运输成本升高,即“转运迟滞,脚费孔多”{28}。而至近代,不受季节、路况限制的铁路运输c水路运输逐渐紧密对接,加之各大港口的开发建设,大连港更是四季不冻,这些都促进了东北对外贸易水陆交互,进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆,全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲,其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便,又兼有京奉、南满铁路通往内地,故贸易畅旺。其后,大连港渐有取代之势,重要原因之一就是其码头敷设铁路,且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势,到民国初年,京奉铁路更是对其缺少“援助”,“不过日间,开通常车二次,间或开例外货车一次,该路运费较昂,且于载运货物之保全,亦不负责,商人只得随车保护,不但费重,事亦较繁”,且“车辆仍不敷分配”{30},衰落之势无法挽回。

铁路、轮船本身运输成本的下降,加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低,对各港口贸易的兴衰影响至重,也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查,旧式帆船运费为每吨英里1.5便士,大车为2.25便士,火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物,导致对外贸易走向的改变,进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期,以营口、大连、安东三大港为重心,分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线,加之以中东铁路向东行至海参崴港(今俄罗斯符拉迪沃斯托克),围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响,发生改变。如日俄战争后,中东铁路公司总办霍尔瓦特(Horvath)少将大幅度降低运费,使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此,粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而,在宣统二年(1910)的大连港,则是煤油因铁路运费高昂,即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”,当年进口数减少30%。同时,这一年大连港的豆价极其昂贵,“自光绪三十三年八月以来,豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因,就是由于中东铁路运费大减,海参崴港得益,加之初冬天气异常,导致马车运输不便,“故豆石不由火车来连,群由辽河向营口竞运矣”,最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}

正如著名政治经济学家约瑟夫・熊彼特所指出:“由于修建了铁路,开凿了运河,随着需求极大增长的情况的出现,一方面既使得某种需要得到了更好的满足,另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益,东北各地区的交通建设愈发兴盛,进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。

三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃

高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出,在19世纪晚期,整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下,其数量与价值有了大幅增加。“这种增加,随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中,受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大,输运效率提高,其量与值更可以说是由微至巨,与前分殊显著。

“输出货物之可否充其量,须视背后地经济价值之如何而定;输入货物数量之多寡,须视其内港外之设备,及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车,加之汽车运输辅助,成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港,与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易,约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年(1890),仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物,而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年(1909),大连港每日装卸货物就达1万余吨{40},可见其贸易之盛。这一年,东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%,值银57兆两。{41}至20世纪20年代,据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者,为美国的Radnor号,可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言,更是运量有限,每辆仅能载重0.5至2吨货物{43},且受季节影响甚巨,往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大,在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年(1906)至1921年,中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年(1903)至宣统三年(1911),中东路运输粮食411200万斤。宣统二年(1910)至1914年,南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年,由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨,增长了2.4倍。{46}1929年至1930年,四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输,也与铁路、港口形成互动,在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例,“日行汽车十次,每次平均作六吨半之货车,三十辆约能运二百吨,则一日二千吨,即一年有七十二万吨之运输力”,超辽河传统河运三倍。{47}

对外贸易数量的显著增加,同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨,1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍,出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年,大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%(见图1)。{50} 据统计,安东港土货出口逐年递增,光绪三十三年(1907)估价值银2185455两,光绪三十四年(1908)值银3341381两,宣统元年(1909)为4427164两,3年之间增加1倍多。至1919年,安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两,其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外,伴随东北地区的铁路逐年建成,如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨,至1910年贸易总额达3500万卢布,中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计,豆及豆制品在1890年总输出值银37万两,至1930年已达7000万两,40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下,1929年东北对外贸易较1907年增加13倍,而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率,超过中国本部贸易甚矩。”{54}

四、结语

在近代交通变革的推动下,东北社会各方面均发生变化,而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容,最先与之呼应。正如钟悌之所指出,近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间,每年全国对外贸易的入超,为数甚巨;只有东北一隅,尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说,这一“还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为,“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”,是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色,而且与沿海港口相联结,成为出口货物由内部产出地向港口输送,进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛,盖铁路之功用,为吸收移民,吸收资本,并开拓世界市场。”{57}

铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步,为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件,进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨,就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时,近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化,往往不顾正常的商贸规律和活动,肆意妄为。比如,20世纪初满铁为大连港制定了特定运费,按此规定“大连到奉天是248英里,安东到奉天是170英里,营口到奉天是110英里,但三地的运费却是相等的”{59};“大连湾至宽城子计程465英里,由牛庄至宽城子计程330英里,其程多至100余英里,而车价反省”,每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样,在“出口土货均来自沈阳之北,进口货物多运至宽城子”的情形下{60},大连港优势实多。此外,通过近代东北对外贸易的数量值统计,可以看出,大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗,亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺,则东省之经济必形活跃”,反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港,前三者在日本控制中,而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争,“均各积极经营,不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中,往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。

注释:

① 参见赵英兰:《有关清代东北地区封禁的几个问题》,《理论学刊》2008年第3期。

② 边外七镇即指吉林乌拉(今吉林省吉林市)、宁古塔(今黑龙江宁安)、三姓(今黑龙江依兰)、伯都讷(今吉林扶余)、卜魁(今黑龙江齐齐哈尔)、墨尔根(今黑龙江嫩江)、爱珲(今黑龙江黑河)。有关清代东北驿路及边外七镇的内容,参见王绵厚、朴文英:《中国东北与东北亚古代交通史》,辽宁人民出版社2016年版,第483―499页。

③ 佟冬主编:《中国东北史》第4卷,吉林文史出版社2006年版,第1730页。

④{15}{57} 张宗文:《东北地理大纲》,中华人地舆图学社1933年版,第171、173、154页。

⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河,可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带,与中国商人进行互市贸易;与朝鲜的互市贸易,是越过鸭绿江,在丹东、凤城一带;对日互市贸易,则集中在库页岛。参见佟冬主编:《中国东北史》第4卷,吉林文史出版社2006年版,第1757―1770页;夏秀瑞、孙玉琴编:《中国对外贸易史》第1册,对外经济贸易大学出版社2001年版,第370―393页。

⑥{24} 参见R鸿勋:《中华铁路史》,台湾商务印书馆1981年版,第87,190、200页。

⑦{14} 徐曦:《东三省纪略》,李晓光标点,黑龙江教育出版社2014年版,第137、292页。

⑧ 蜀民:《最近东省贸易之消长》,《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。

⑨ 俞希稷:《营口商业金融调查记》,《银行周报》1918年第2卷第27期。

⑩ B・阿瓦林:《帝国主义在满洲》,商务印书馆1980年版,第45页。

{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》,雷殷:《中东路问题》,国际协报馆1929年版,第239页。

{12}{25} 雷殷:《中东路问题》,国际协报馆1929年版,第20、237页。

{13}{37} 傅恩龄编:《东北地理教本》下册,南开大学出版社2015年影印本,第60,128、59页。

{16} F・D・克劳德:《满洲的农业》(1909),载李文治编:《中国近代农业史资料(1840―1911)》第1辑,“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种,生活・读书・新知三联书店1957年版,第659页。

{17} Albert Feuerwerker:《中国近百年经济史(1870―1949)》,林载爵译,台北华世出版社1978年版,第52―53页。

{18} G・W・施坚雅:《19世纪中国的区域城市化》,载《中国封建社会晚期城市研究――施坚雅模式》,王旭等译,吉林教育出版社1991年版,第59页。

{19} 吉林关署税务司克勒纳:《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》(宣统三年二月十六日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第52册,京华出版社2002年版,第202页;《吉长车开车时刻》,《盛京时报》1913年11月25日。

{20}{47} 《论满洲实业考略》(节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》),《东方杂志》1906年第3卷第6期。

{21}{23} 安东关署税务司巴伦:《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》(宣统二年正月十四日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第49册,京华出版社2002年版,第199、199页。

{22} 参见王绵厚、朴文英:《中国东北与东北亚古代交通史》,辽宁人民出版社2016年版,第483―499页。

{26} 徐世昌等编纂:《东三省政略》卷6《民政》,李澍田等点校,吉林文史出版社1986年版,第1070页。

{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编:《北满概观》,汤尔和译述,商务印书馆1937年版,第110、110页。

{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂:《奉天通志》卷115《实业志三・商业》,东北文史丛书编辑委员会点校,古旧书店1983年版,第31页下。

{29} 安东关税务司巴伦:《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》(光绪三十四年正月十四日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第45册,京华出版社2002年版,第180页。

{30} 山海关税务司司伟克非:《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》(1920年3月4日),马祈善译、李树藩撰述,载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第84册,京华出版社2002年版,第319页。

{31} 参见《蓝皮书・中国》(英文)1899年第1号,转引自宓汝成:《帝国主义与中国铁路(1847―1949)》,经济管理出版社2007年版,第465页注释1。

{32} 有关运费政策的变化及作用,详见苏崇民:《满铁史》,中华书局1990年版,第100―114页。

{33} 参见约瑟夫・马纪樵:《中国铁路:金融与外交(1860―1914)》,许峻峰译、侯贵信校,中国铁道出版社2009年版,第181页。

{34}{58} 大连关署税务司立花政树:《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》(宣统三年正月二十七日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第52册,京华出版社2002年版,第227―228、228页。

{35} 约瑟夫・熊彼特:《经济发展理论――对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》,何畏、易家详等译,张培刚、易梦虹、杨敏年校,商务印书馆1990年版,第150页。

{36}{52} C. F. Remer:《外人在华投资论》,蒋学楷、赵康节译述,商务印书馆1937年版,第40、572页。

{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷(吉林文史出版社2006年版,第1752―1757页)载:天津卫船一般每船载重500―1000石,沙船则为1600―3000石,大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。

{39} 山海关税务司司马根:《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》(光绪十六年十二月二十八日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第16册,京华出版社2002年版,第89页。

{40} 大连关署税务司立花政树:《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》(宣统二年正月十二日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第49册,京华出版社2002年版,第209页。

{41} 《东三省商业统计表》,《东方杂志》1911年第8卷第5期。

{42}{46} 刘辉主编:《五十年各埠海关报告:1882―1931》第11分册《1922―1931最近十年各埠海关报告》上卷,海关总税务司署统计科译印,中国海关出版社2009年版,第433、333页。

{44} 朱模骸堵洲移民的历史和现状》,《东方杂志》1928年第25卷第12号。

{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》,载关东都督府民政部庶务课编印:《满洲大豆及其加工品》,1915年,第141页。

{48} 当然,这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争(如降低运费等),而导致贸易额大幅下降的个案,如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。

{49} 东里:《大连》,《民铎杂志》1918年第1卷第4期。

{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两,而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B・阿瓦林:《帝国主义在满洲》,商务印书馆1980年版,第173页。

{51} 山海关税务司柯尔乐:《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》(1920年3月6日),石镜译、许[坡撰述,载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第84册,京华出版社2002年版,第227页。

{53} 宓汝成:《帝国主义与中国铁路(1847―1949)》,上海人民出版社1980年版,第625页。

{54} 东北问题研究会编印:《中国发展东北之努力》,1932年刊印,第57页。

{55} 钟悌之:《东北移民问题》,日本研究社1931年版,第7页。

{56} 执无:《直鲁移民与满洲经济》,《现代评论》1927年第6卷第132期。

{59} 苏崇民:《满铁史》,中华书局1990年版,第101。

{60} 山海关税务司客纳格:《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》(光绪三十二年十二月初十日),载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编:《中国旧海关史料(1859―1948)》第43册,京华出版社2002年版,第200页。

港口贸易论文篇6

关键词:中日韩自贸区;港口经济;对外贸易

一、中日韩自贸区成立过程及前景分析

(一)中日韩自贸区成立背景

从地理位置上来说,中国、韩国、日本同属于东北亚区域,彼此隔海相望,是世界上地理位置最接近的邻居国家,交通便利,来往方便。从文化传统上来说,中日韩三国同属于儒家文化圈,受儒家文化的影响较大,这使得三国的普通民众在日常生活习惯等方面的融合没有太大的障碍,各国不同企业之间对企业文化的接受程度也较高。而从经济层面来分析,中日韩成立自贸区对三国的经济发展具有非常积极的作用。日本韩国从国土面积和人口资源方面来讲都是小国,而无论是从自然资源还是人力资源方面来讲,中国相对于其余两国都有着巨大的优势,而从科技及产业先进性来讲,日本韩国都遥遥领先于中国,所以从这几个方面来说,三国有着非常强烈的经济互补性。在贸易往来方面,中国是韩国最大贸易伙伴、最大出口市场和进口来源国,韩国是中国第三大贸易伙伴国。中国还是韩国第二大的海外投资对象国。日本是中国主要贸易伙伴,是中国第三大外资来源地,中国是日本最大贸易来往国,所以三国成立自贸区有着非常深厚的经济基础。

所以,无论是从政治经济文化这些宏观的层面,还是从生活习惯、民族习俗这些狭义的层面来分析,中日韩三国都有着深厚的历史情节,三国加强各方面联系即顺应世界发展趋势,也顺应三国民众的意愿。

(二)中日韩自贸区成立过程及前景

中日韩自贸区的首次提出是在2002年的中日韩三国领导人峰会上,而宣布启动谈判则是在2012年11月20日,在柬埔寨召开东亚领导人会议期间,三国经贸部长进行的会谈中宣布的。中间的十年,三国领导人同意设立民间调查团,对建立自自贸区的可行性进行分析研究,从而得出积极性的结论。近几年谈判一直在进行,虽然遇到一些政治上的阻碍,使得自贸区的谈判进程受到影响,但是谈判在三方人员的共同努力之下还是取得了积极地进展,中韩已经签订自贸协定并实施。

虽然中日韩自贸协定的谈判进程目前并不是很顺利,但是我们都可以看到如果自贸协定正式签订会给三国带来的巨大利益。机构研究表明,如果建立中日韩自由贸易区,在现阶段下中国的国内生产总值增长率将提升11%-29%,日本提升01%-05%,韩国提升25%-31%。

二、对青岛、连云港、天津三座城市的优势分析

(一)青岛

2012年5月13日,总理在第四届中日韩工商峰会上做出了“利用中国山东毗邻日韩的区位优势,建立中日韩地方经济合作示范区”的倡议。而山东青岛作为山东省与日韩经济往来最活跃的城市,有着其他城市不可比拟的竞争优势。青岛市是最早与日韩开展经济往来的中国城市。

作为我国东北部沿海开放城市,青岛市在整体规划上体现出一座经济竞争力很强的年轻城市的活力。自改革开放之后,青岛市先后成为国家经济中心城市、沿海开放城市以及计划单列城市等。在我国主导实施的“一带一路”战略中,青岛市也被列为经济走廊的主要城市和“海上合作战略支点”的城市。目前,青岛市已经建成运行的成熟的部级园区包括经济技术及高新技术产业规划区、保税港区及青岛西海岸新区以及出口加工区等。此外,青岛市还被国家审批通过成为财富管理金融综合改革试验区。青岛市作为山东省的强市,从地理位置、文化氛围、经贸往来等各种要素上来看,青岛是中国“距离”日韩最近的城市。从交通上来说,青岛飞往韩国不用一小时且每日飞机班次非常密集,海运航线同样非常多。韩国是青岛第一大投资来源国、第二大贸易伙伴,青岛是全国韩资企业最为密集的城市。而日本是青岛第三大外资来源地和主要贸易伙伴之一。

面对中日韩自贸区这个难得的机遇,各方面拥有巨大优势的青岛已经从各方面做好了积极地准备。早在2012年5月14日青岛便出台了《关于进一步提升我市与日韩经贸合作水平的实施方案》,而近几年青岛为促进与日本韩国的进一步经济发展也做出了非常多的努力。青岛在西海岸经济新区规划建设10平方公里的“中韩合作创新产业园”,努力在青岛构建韩国高端产业合作示范基地。西海岸经济新区的建立,同样为加强日本与青岛的经贸金融合作提供了很好的机会。青岛计划在西海岸建设“中日韩地方经济合作示范区”,作为成为中日韩经贸区先行城市的试点。2016年3月初,青岛商务代表团分别去往韩国日本进行经济考察访问,为进一步引进日韩优秀企业,吸引外资和先进技术做出努力。随着中韩自贸协定的签订,青岛更是做出了《关于青岛市抢抓中韩自贸区新机遇提升对韩开放合作水平行动计划》,该计划的目标是到2020年对韩进出口贸易额在2015年的基础上翻一番,吸收韩国投资累计达到200亿美元左右,累计对韩国投资在2015年的基础上翻一番。可见,青岛为了成为中日韩自贸区先行城市所做出的努力。

(二)连云港

连云港市是中国首批对外开放的14个沿海城市之一, 江苏沿海大开发的中心城市、国家创新型城市试点城市、国家东中西区域合作示范区、长三角区域经济一体化成员,是中国49个重要旅游城市和江苏省4大国家风景名胜区之一,是举世瞩目的新亚欧大陆桥的东方桥头堡。

从地理位置上来讲,连云港与日本韩国隔海相望,是日本韩国企业进入中国中西部地区的最佳推荐港口城市。连云港市是新亚欧大陆桥东桥头、“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略交汇点,在中国与韩国的经济贸易往来中发挥着重要的桥梁和纽带作用。从连云港港口出发到韩国仁川仅396海里,是距离韩国最近的中国沿海港口之一,地理区位优势得天独厚。从对外开放程度与区域经济合作上来看,中哈(连云港)物流中转基地一期工程建成启用。与吉尔吉斯共和国首都比什凯克结为友好城市,中韩陆海联运列入全国试点,这为连云港争取成为中日韩自贸区先行城市创造了条件。在外贸口岸通关方面更加便利化,在江苏省率先启动“三互”(信息互通、监管互认、执法互助)和“三个一”(一次申报、一次查验、一次放行)口岸便利化改革试点,实施启运港退税政策,获批多式联运海关监管中心,与陆桥沿线和长江经济带区域实现通关一体化,在新亚欧大陆桥检验检疫合作机制和苏北五市“直通放行”模式运作方面走在全国前列,船舶“单一窗口”建设国内领先。连新亚班列正式开通运营,实现日均一列常态运营,连新欧班列实现试运营。同时,早在2004年,连云港便成立了中韩轮渡公司,该公司开设了连云港―仁川、连云港―平泽客货班轮航线,是江苏省唯一的客货班轮航线。成立10多年来,为两国贸易和经济发展起到了积极的推动作用。随着韩国与陆桥沿线的我国中西部地区和中亚诸国经济交往的加深,利用连云港进出口货物和出入境旅游也将呈快速上升趋势,连云港航线每周四班的密度,对通过陆桥运输货物和商务访问、观光的中韩两国客户都带来了极大的便利。

连云港市与韩国的经济渊源可以追溯到上世纪80年代,江苏省第一家韩国外资企业落户连云港,到2014年,连云港市已累计批准韩资项目416个,实际利用韩资36亿美元。连云港市与日本爱知县结为友好城市,并建立有中日生态科技产业园,日本三菱、日本味之素等知名企业已经落户连云港。为了抓住中日韩自贸区的巨大机遇,早在2011年2月,连云港市就已经向国务院申请在连云港设立中日韩自贸区先导区,使连云港口岸与霍尔果斯口岸东西呼应,使之成为东亚经济共同体的战略支点。作为我国沿海地区3个候选城市之一,连云港市已经搭建高层交往、招才引智、领事认证等8个服务平台,以与韩国群山市、光阳市缔结为友好交往城市为突破口,不断加强与韩国全罗北道“新万金工程”项目对接合作,并邀请了40多家韩日知名企业来连考察。

(三)天津

天津位于华北平原的东北部,处于海河流域的下游,临渤海依燕山,是首都的门户,也是我国重要的通商口岸。天津市的地理位置具有非常大的优势,是环渤海经济圈的中心,天津港有30多条海上航线通往300多个国际港口,是华北、东北、西北对外交往的重要海上通道,并且,天津也是我国北方最大的港口城市。在自然资源方面,天津也有着非常大的优势。渤海和大港两大国家重点开发油田是天津拥有丰富的油气资源,153公里的海岸线使天津拥有丰富的海盐资源,同时,天津还拥有丰富的金属和非金属的矿产资源,地下热水资源同样丰富。

天津作为一座有着深重历史感的城市,其经济发展可追溯到19世纪中期。早在1860年天津就被辟为通商口岸,西方国家纷纷在天津设立租界,天津成为中国北方开放的前沿和近代中国“洋务”运动的基地。军事近代化,以及铁路、电报、电话、邮政、采矿、近代教育、司法等方面建设,均开全国之先河,天津成为当时中国第二大工商业城市和北方最大的金融商贸中心。新中国成立之后,天津被设立为直辖市,改革开放后,天津作为沿海港口城市,获得了巨大的发展机会。根据国家统计局做出的数据显示,2014年天津市的GDP达到1572693亿元,2015年,根据天津市统计局统计的数据显示,天津市的GDP达到1653819亿元,上升幅度达到了93%。其中实际直接利用外资21134亿美元,增长120%。截至2015年年末,在津投资的国家和地区达到134个,在津投资的世界500强企业达到163家。同时,中国(天津)自由贸易试验区挂牌运营,为天津成为自贸区创造了条件。

面对中日韩自贸区的巨大机遇,天津作为各方面都拥有巨大优势的港口城市,也为争取成为中日韩自贸区先行城市做出了积极地努力。天津是我国最早与日本、韩国开展经贸合作的城市之一,也是全国日韩投资企业最为密集的城市之一。天津滨海新区居京津唐科技密集地带,拥有一大批部级和市级科研机构、企业研发中心和博士后工作站,科技力量雄厚,创新能力强,多层次的科研体系和人才创新基地都已初具规模。同时,天津港的不断发展壮大,使天津正由“北方国际航运中心”变身“国际航运融资中心”,这些有利条件都为天津成为中日韩先行城市打下了坚实的基础。

(四)对三座城市进行分析比较

通过对青岛、连云港、天津三座城市的简单介绍,可以看到三座城市之间还是有一些差异的,各自的竞争力也不相同,有着各自的竞争优势。下面简单从几方面进行比较:

1、从经济发展总体状况来看

年份

GDP(亿元)

城市2013年2014年2015年

天津14442.0115726.9316538.19

青岛8006.608692.109300.07

连云港1785.421965.892160.64

(数据来源:国家统计局官网,青岛市统计局官网,连云港市统计局官网)

从上表可以看出,三座城市的整体经济发展实力存在较大差异,其中连云港在三座城市中发展最落后。一座城市的发展取决于它的地理位置、各种资源的存储量、政府政策资金的支持引导,发展机遇也是重要的制约因素。很显然,通过前面的分析,我们可以看到天津和青岛无论在哪方面都拥有较强的优势,经济发展在全国都名列前茅。相对来说,连云港的发展比较欠缺。

2、从区位优势来看

在区位优势方面,三座城市都是港口城市。其中,天津市是首都北京对外发展的门户,连接东北、西北、华北,覆盖区域较为广泛,港口发展较成熟,外资利用率高,2015年,天津市实际直接利用外资21134亿美元。青岛市背靠山东省和中原地区,在山东省众所城市经济发展方面站在龙头位置,且青岛市与韩国日本在地理位置上来讲在三座城市中属于距离最近的城市,交通便利。对韩国日本来说,区位优势明显。而连云港连接中国中部地区,辐射面积也较为广泛,是韩国日本企业进驻我国中部地区的首选港口,相对来说连云港港口的利用程度还是比较低的,并没有充分发挥出他应该有的作用。

3、从政府政策来看

在影响一座城市或某地区经济发展的因素中,政府政策是非常重要的因素。面对机遇,政府机构能否做出正确的决策,抓住机遇,从而带动整个地区的经济发展。无论是天津还是青岛,在政府政策方面都做出了非常优秀的表率。无论在国家层面还是市政府层面,都以坚持发展本市经济、提高本事经济竞争力、改善人民生活环境为最终目的。当然,连云港市在政府政策方面同样做出了很多的努力,提出很多推动连云港地区经济发展的政策,可是在与青岛天津对于争取成为中日韩自贸区先行城市的决心及准备工作相比,其具体措施并不显著。

总的来说,三座城市成为中日韩自贸区先行城市的几率都很大。无论是各方面都成熟的天津还是具有与日韩经济贸易往来优势的青岛,还是可以带动中部地区发展的连云港,在争取成为中日韩自贸区先行城市方面都做出了积极地努力,在向国家递交报告书的同时,三座城市更应该结合自身特点,实现自身经济结构的优化升级,实施能够吸引日韩企业来华投资的各项优惠政策,为推动中日韩自贸区发展繁荣做出自己的贡献。(作者单位:云南民族大学经济学院)

参考文献:

[1]王锡刚. 服务“一带一路”战略 推进青岛城市建设[N]. 青岛日报,2015-12-19007.

[2]青岛日报、青报网记者 杨晓星. 市人大常委会党组开展第三专题学习研讨[N]. 青岛日报,2015-11-21001.

[3]陈实. 专访青岛市副市长姚坚 青岛是中日韩自贸区建设的先行者[J]. 中国报道,2012,08:36-37.

港口贸易论文篇7

关键词:港币;人民币;一体化

中图分类号:F822.765.8 文献标识码:A 文章编号:1003-9031(2009)10-0018-04

一、关于货币一体化的文献综述

(一)货币一体化的规范研究

货币一体化研究方法的理论基础是最优货币区理论。根据《新帕尔格雷夫经济学大辞典》的定义,最优货币区指在一定区域内,“一般的支付手段或是一种单一的共同货币或是几种货币,这几种货币之间具有无限的可兑换性,其汇率在进行经常交易和资本交易时互相盯住,保持不变;但是区域内的国家和区域以外的国家之间保持汇率浮动”。

蒙代尔(Robert A.Mundell,1961)最早提出以要素高度流动性为标准的最优货币区理论;[1]麦金农(Ronald McKinnon,1963)在蒙代尔的基础上提出经济开放度作为最优货币区理论的标准,即经济开放度越高越适宜建立相对封闭的通货区;[2]凯南(P.B.Kenen,1969)提出以产品多样化作为货币最优区的标准,产品多样化高的国家之间以固定汇率制组成货币区;[3]英格拉姆(J.C.Ingram,1969)提出金融一体化为衡量最优货币区的标准,当金融市场高度一体化时,可以借助资本的流动实现由于国际收支失衡导致利率的不利变化。此外,还有哈伯勒(G.Harberler,1970)和弗莱明(J.M.Fleming,1971)提出的具有相似通货膨胀的标准;托尔(Tower,1976)和维莱特(Willett,1976)提出的以政策一体化作为标准的货币最优区理论。

在单一标准的基础之上,经济学家们开始运用复合判定标准来衡量现实世界中是否存在最优货币区域。比如汉森(J.D.Hansen,1997)、尼尔森(J.U.M.Nielson,1997)、雷曼(S.S.Rehman,1997)等提出了建立最优货币区域的复合条件,认为货币联盟的实现有赖于各成员国内部的经济结构、产业结构和劳动力的流动性以及受外部冲击的特征。维塞尔(H.Visser,1991)指出判定标准应包括以下方面:一是区域内部具有紧密的贸易关系;二是区域内部具有较高的劳动力流动性和较灵活的工资及价格机制;三是区域内部所有成员国的产业结构多样化。

20世纪90年代以后,经济学家们将研究的重点转向加入货币区的成本―收益的比较分析。主要有克鲁格曼(Krugman,1990)的“GG-LL模型”、贝育梅和爱切格利姆(Bayoumi&Eichengreen,1997)的《最优货币区和汇率波动:理论与实证比较》,以及查拉斯(Tavlas,1993)的《最优货币区理论》。这些理论主要从成本和收益的角度说明一个国家是否该加入货币区,以及加入货币区后成本和收益是否有权衡的标准。在此,成本是指加入货币区的成员国必须放弃运用汇率和货币政策实现稳定国内产出和就业的权力而引发的额外经济不稳定。收益是指该成员国加入实现固定汇率制的货币区的货币收益,其等于汇率浮动所带来的各种不确定性、复杂性及结算和交易成本等的损失。

基于以上理论,目前我国学者关于人民币和港币一体化问题的研究主要有:朱孟楠和陈硕(2004)从经济发展水平和经济结构、经济开放度、失业率、汇率、财政赤字、消费物价指数和非经济因素等复合标准下论证在两岸四地创建“亚元”的可行性;[4]洪林(2007)则是运用复合判断标准和克鲁格曼的“GG-LL模型”论证了东亚货币合作的可行性;[5]黄燕君和赵生仙(2003)就如何实现港币和人民币一体化提出了自己的路径选择,并建议推出单一货币――中国元;[6]沈国兵和王元颖(2003)通过通货膨胀率、财政赤字占GDP比、外债占GDP比、汇率、一年期利率和失业率的对比说明在港澳台与中国大陆建立“中元”共同货币区的可行性。[7]

(二)货币一体化的实证分析

20世纪90年代,经济学家开始采用经济冲击的对称性分析来研究货币一体化问题。经济冲击是指造成经济体在运行过程中偏离均衡状态的内外部冲击因素,包含有需求冲击、供给冲击和货币冲击等等。Cohen and Wyplosz(1989)率先使用GDP的时间序列数据研究冲击的对称性问题;Blanchard和Quah(1989)从供给冲击和需求冲击的角度提出了结构向量自回归模型(Structural Vector Auto Regression, SVAR)方法;Bayoumi和Eichengreen(1992, 1994和1996)在结构向量自回归模型方法的基础上提出向量自回归模型(Vector Auto Regression,)方法,该方法把研究的重点推进到导致价格、产出变动的深层次因素上。

基于以上理论,目前我国学者研究人民币和港币的一体化问题主要有:丁剑平(2002)通过货币之间的存在协整关系分析来说明港币和人民币之间的长期关系,并认为目前港币和人民币之间的协整关系较弱,但两者将长期逐步融合且在人民币可自由兑换下趋向统一。[8]周念利(2007)基于最优货币区“内生性假设”,采用VAR方法,从产出和物价的变动中识别出两岸四地各自的结构性经济冲击, 并对中国大陆与港澳台的双边贸易强度指标与结构性经济冲击对称性的时序变化指标进行回归分析和因果关系检验。[9]

从我国学者所作的研究分析中可知,港币和人民币的统一是共同支持的观点,但在一些细节问题上还存在着分歧,比如:是港币的人民币化、人民币的港币化还是推出新的统一货币来取代港币和人民币;关于货币统一的路径选择问题;港币和人民币对香港和内地的宏观调控和经济运行的响应深度等问题。

二、香港和中国内地之间的贸易和货币流通情况

由于香港和中国内地特殊的历史原因,香港一直以来都是内地商品和服务通向世界的主要贸易口岸,同时中国内地也成为香港经济发展的重要支撑。香港和内地相比,以其服务业高度发达的自由开放经济体系而闻名。2007年,香港的金融服务、贸易及物流、旅游和专业服务及其他工商业支援服务总值达925300百万港元,占以要素成本计算的GDP比值为59.63%;而内地则是以第一产业为基础,第二产业为支柱,第三产业不断发展的倒三角形的经济结构。2007年,内地第一产业,第二产业和第三产业占GDP的比重分别为11.26%、48.64%和40%。 内地的改革开放政策和香港的自由港政策导致香港是内地进出口贸易的主要中转站。香港回归之后,遵循这种路径依赖,加之内地和香港经济体对商品和贸易的巨大需求,香港与内地经济合作关系进一步多元化的加强。

1985年至今,内地一直是香港最大的贸易伙伴。1982年开始,内地在香港进口来源地占比中稳居第一位。1984年起,内地成为香港最大的转口市场。1995年起,内地取代美国成为香港本地产品最大的出口国。2008年,香港来自主要十个进口国之一的中国货值达14107.35亿港元,占所有供应地货值的46.63%;香港出口主要十个目的地国之一中国的货值347.58亿港元,占所有目的地货值的38.30%;香港与中国的贸易总额27811.80亿港元,占所有国家/地区贸易总额的47.55%;中国内地来源的转口货值17076.96亿港币,占香港所有来源地转口货值的62.48%;香港输往中国内地的整体出口货品4709.64亿元,占涉及外发加工贸易估计值的34.4%;香港输往中国内地的港产出口货品13232百万港币,占涉及外发加工贸易估计值的38.1%;香港输往中国内地的转口货品4577.32亿港元,占涉及外发加工贸易的估计比重(百分比)34.3%;香港从中国内地进口的货品价值7890.39亿港元,占总进口值的55.9%;原产地为中国内地经香港输往其他地方的转口货品7922.21亿港元,占转口货品总价值的70.1% 。

香港与中国内地贸易往来的同时,港币和人民币也在两地之间不断的流通。中国华南地区长期以来存在大量游离于内地银行体系之外的港币,同时内地居民也拥有相当数量的港币现钞。2003年11月人民币在香港流通的合法性得到了内地和香港货币局的认同。2003年,人民银行分别为香港和澳门的银行开办个人人民币业务提供清算安排;2007年,人民银行允许中资金融机构赴港发行人民币债券;2008年12月底,国务院正式提出对广东和长三角地区与港澳地区、广西和云南与东盟的货物贸易进行人民币结算试点;2009年1月,为支持香港金融稳定和经济发展,中国人民银行与香港金融管理局署了货币互换协议,有效期为3年,经双方同意可以展期,所提供的流动性支持规模为2000亿元人民币(折合2270亿港元)。

香港和内地之间的贸易往来在不断的加深,双边的流动性往来也日益增加,中国政府也在积极地为人民币在周边地区和香港的流通创造条件,这将为货币一体化的进一步发展提供生存的土壤。

三、人民币与港币统一的必要性分析

(一)基于交易费用的角度

交易费用理论是由诺贝尔经济学得主科斯(Coase R.H.,1937)提出,其根本论点在于对企业的本质加以解释,在此笔者从企业本质的类比角度来阐明我们所要关注的问题。假设内地和香港是两个不同的但具有相关性和部分可替代性的企业A和B,交易费用主要指的是双边的结算制度安排和汇率的波动。如果双边的结算制度安排不合理,那么企业A或B在自身利润最大化的驱动下就会转向其内部的交易,以减少交易费用的支出,只要港币和人民币的各自存在,那么任何结算制度的安排其交易费用都是正值,如果内部是有效的,企业就会寻求内部的解决安排,从而影响双边的贸易量。如果汇率的波动是频繁或剧烈的,那么汇率的不稳定会增加贸易企业间的风险头寸,企业处于规避风险的角度会减少对外的贸易量。从长期来看,如果汇率的波动是可预期的,那么在这种预期下的双边贸易调整会导致经济体内部结构的失衡。而双边货币的统一则会消除这些交易费用的产生,有利于双边的贸易。

(二)香港作为内地的转口作用在下降

随着中国内地改革开放的不断深入,基建设施的不断完善,现代化的物流业和交通运输业得到发展,内地企业和外资企业间的贸易往来越来越直接化,香港的贸易转口作用正在减弱。图1描述了1981-2008年间香港在贸易转口中的年变动百分比的变化情况。

从图1中可以看出,香港在贸易转口的年变动百分比呈现明显的下降过程,其中1997年受东南亚金融危机的影响出现负值。香港转口贸易作用的下降主要原因来自于内地贸易服务的竞争。如果港币和人民币统一,那么双方因为货币不同所产生的交易费用就会消失,香港的贸易转口商就会同内地的贸易商处于同样的游戏规则中。

(三)经济冲击的对称性

根据Bayoumi和Eichengreen的VAR模型,经济冲击对实际经济变量的影响可以通过方程(1)来反映。

在此理论基础上,国内很多学者以就此方面做了实证研究。在此,我们引用李心丹、刘瑛和刘铁军关于内地和香港经济冲击相关性的检验回归结果。他们选取的数据时间段为1983Q3-2000Q3,并分别以1983Q3-1997Q1和1983Q3-2000Q3为两个时间段回归分析,得出内地和香港之间供给冲击的相关性要高于需求冲击和货币冲击。而在同一时期,内地和香港的GDP 增长率也体现出一定的正相关关系,说明在内地和香港经历的供给冲击具有一定的对称性,虽然程度还不是很高。同时,在亚洲金融危机之后,内地和香港的货币冲击的相关性也显著提高。[10]总之,随着内地经济结构调整的加快和内地与香港经济的密切往来,内地和香港的经济冲击的相关性将越来越显著。

根据最优货币区理论,供给冲击反映的是经济体长期发展趋势,它对经济冲击的对称性的体现更为准确。供给冲击相关性越大,越适合建立最优货币区。虽然目前内地和香港供给冲击对称性不是很高,但从长期来看,随着两地经济一体化的发展,供给冲击的对称性正在逐步的提高。

(四)香港难以保持货币政策的独立性

一方面,香港在1983年以来实行的一直是联系汇率制度,即港币和美元挂钩。但联系汇率制度是个历史的产物,港币与美元挂钩的经济基础已不同于以前。内地实行的是盯住美元的有管理的浮动汇率制制度,其实质是固定汇率制度。目前人民币相对于美元升值,而港币又和美元挂钩,根据汇率套算,人民币对港币也是升值,根据“三元悖论”,经济高度开放的香港不得不放弃货币政策的独立性。另一方面,内地沿海和澳门地区一直以来存在着大量游离于金融体系之外的港币,随着人民币的升值预期,人民币在香港市场的合法与非合法流通也在增加,这些游离资本在市场力量的驱动下往来于内地和港澳地区,形成巨大的地下市场,造成香港货币管理局在宏观调控方面对货币政策的适度调控困难重重。

四、人民币与港币统一的路径选择

(一)加快人民币离岸中心的建设

在货币互换的基础上,创造条件使人民币与港币完全自由兑换。自2003年以来,内地和香港政府采取了一系列促进在港人民币业务开展的措施,并建立了在港人民币的清算回流机制,香港作为人民币离岸金融中心的地位日益凸现。截至2007年4月底,香港共有38家银行开办人民币业务,香港人民币存款余额约255亿元人民币。2007年国务院进一步允许内地金融机构经批准在香港发行人民币债券,促使人民币在香港具有一定的投资渠道,这些只是人民币在香港资本市场运作的第一步。

从长远来看,随着真实交易带动的香港人民币需求的扩大,香港必然产生对人民币贷款业务的需求和经营人民币的需求。人民币一旦被借贷,就具备了人民币的存款创造机制。随着内地经济和人民币的强势,在存款创造乘数的推动下,在港的人民币业务规模越来越大。香港货币当局应积极推动港内人民币的可自由兑换,同时内地政府也要配合香港政府完成两地间的人民币自由兑换。当在港人民币达到一定的规模后,香港货币管理局就要适时的改变宏观调控中货币政策的调控参数,将人民币纳入其监控和调控指标,在货币总量增长率同GDP同比例增长的基础上,适当的增加人民币的权重,减少港币的权重,最终达到弱化港币的货币职能,实现港币的人民币化。

(二)加大内地资本市场的开放度

随着人民币在港贷款需求的出现,如果内地的金融设施和金融体系不健全,那么在港的人民币贷款利率必然和内地产生差距。而且人民币离岸业务的开展很可能带来内地市场和外汇市场的不稳定。所以,在香港推动人民币的进程中,内地要加快资本市场体系的建设,不断提高通过香港实现人民币自由可兑换的窗口作用。加大对自由可兑换的香港资金来源方面的监控,逐步走向完全自由。

(三)加强两地货币管理当局的合作

香港货币管理局要加强同内地央行间的合作,共同为人民币在香港的流通和兑换服务。这是香港经济发展的需要,也是惠及香港人民的有利的政策。香港货币管理局当前面临货币政策独立性的丧失,这种困境有可能通过与内地央行的沟通和交流而得到改善。同时,中国人民银行要以稳定币值为主要调控变量之一,积极为内地和香港的经贸往来创造更有利的条件,方便两地间的贸易结算和安排,扩大双边货币互换的渠道,以此增强人民币在香港市场中强势货币的信心。■

参考文献:

[1]Mundell Robert. A Theory of Optimum Currency Areas[J].American Economic Review 51 (1961) :657- 665.

[2]Mckinnon. Ronald. Optimum Currency Areas [J].American Economic Review 53 (1963) :717- 725.

[3]Kenen Peter. The Theory of Optimum Currency Areas: An Eclectic View [A] . R.Mundell and A. Swoboda eds. Monetary Problems of the International Economy[C] .Chicago: University of Chicago Press,1969:41- 69.

[4]朱孟楠,陈硕.“中元区”的构建:现实可行性及前景展望[J].厦门大学学报,2004,(4).

[5]洪林.东亚货币合作[J].世界经济研究,2007,(4).

[6]黄燕君,赵生仙.港币-人民币一体化:顺序、模式努力途径[J].世界经济与政治论坛,2003,(3).

[7]沈国兵,王元颖.论“中元”共同货币区的构想与实现路径[J].财经研究,2003,(6).

[8]丁剑平.港币与人民币的协整:一个实证研究[J].World Economic Forum,2002,(2).

港口贸易论文篇8

[关键词] 连云港 自由贸易区 可行性

自由贸易区是一个国家或地区实行“境内关外”管理的特殊区域,对外开放的最高级形式之一。连云港市是我国首批沿海14个开放城市之一,新亚欧大陆桥的东桥头堡,在连云港市建立自由贸易区不仅能加速连云港港口的发展,实现连云港市的经济腾飞、带动东陇海经济带的崛起,而且对推进我国东中西部的协调发展,完善我国区域发展的布局具有十分重要的意义。因此,本文就在连云港市建立自由贸易区的客席可行性做一些探讨。

一、在连云港市建立自由贸易区的现实基础

根据自由贸易区的性质和功能,自由贸易区的选址一般应考虑以下因素:一是要考虑交通区位因素。设立自由贸易区的主要目的是与国外开展自由贸易,便于货物中转和促进加工贸易等。因此,自由贸易区一般都设立在边境地区或港口城市。二是要考虑经济腹地和终端市场。具有广阔经济腹地,接近终端销售市场,不仅能减少货物的运输费、保险费等商品流通费用,增加商品的竞争能力,更重要的是便于占领和开辟新的销售市场,获取高额利润。三是要考虑对区域经济发展的带动作用。建立自由贸易区的最终目的无非是要刺激本国经济的发展。虽然世界上绝大多数自由贸易区都设立在经济比较发达的地区(同时,自由贸易区也是带动该地区发展的主要因素之一),但是,世界上有为数不少的国家在经济相对落后,但又有区位优势的地区设立自由贸易区,以期能带动落后地区的经济发展。如日本在冲绳建立金融特区,在区内实行金融和贸易自由化,赋予税收优惠和放宽产业准入等措施以期带动整个冲绳地区的发展。

从交通区位因素上看,连云港市是我国主要的交通枢纽之一。从海运上看,近几年,作为我国沿海主要港口之一的连云港快速发展,2006年港口吞吐量突破7000万吨,集装箱吞吐量超过130万标箱。目前,港口正在加快建设,力争在2008年实现港口吞吐量突破1亿吨,集装箱运量突破300万标箱的目标,成为青岛和上海之间的枢纽港。从河运上看,连接连云港港口与京杭大运河的灌河河港也正在建设之中。从铁路运输上看,自从1992年新亚欧大陆桥开通以来,连云港一直是这条新亚欧铁路大通道的最主要出海口,承担着陆桥过境运输量的90%以上,2006年过桥集装箱运输量突破4万3千标箱,铁海联运运输量突破6万标箱,实现了陆桥运输的飞跃,巩固了东桥头堡的地位。目前,连接上海与烟台,贯穿连云港的沿海铁路正在筹建之中。从公路运输上看,连霍、同三高速公路在连云港交汇,贯穿连云港的沿海高速公路业已开通。因此,连云港不仅是新亚欧大陆桥的东桥头堡,而且是我国集海运、河运、铁路运输和公路运输于一体的一个主要运输枢纽。

从经济腹地和终端市场来看,根据地区间货物交流,运输线路的合理性来划分,连云港的经济腹地和终端市场包括以下几个层次:一是以行政区划为基点的苏北地区;二是以港口辐射半径的淮海经济区;三是以港口主要服务对象为基点的陇海兰新经济带,四是以东桥头堡为基点,以陆桥为纽带的日韩等国和中亚、直至西欧市场。陆桥东西两端的东亚和西欧是世界上屈指可数的规模庞大的终端市场;陆桥终端的中亚各国自苏联解体后,经过革新,经济发展已步入快车道;我国境内的陇海兰新经济带已经纳入我国西部大开发的范围,在不远的将来,将迎来经济的崛起,并以其巨大的人口规模和丰富的自然资源无疑将成为巨大的经济腹地和终端市场。连云港具有这样广阔的经济腹地和巨大的终端市场是我国其他任何一个沿海城市所难以比拟的。

从带动区域经济发展的因素来看,连云港市所在的淮海经济区或被称为海州湾经济圈,与其他沿海地区相比,经济发展落后,已经成为我国沿海经济发展的洼地。陇海兰新铁路沿线地区更是我国经济欠发达地区,我国政府实施西部大开发战略的目的就是要实现我国中西部经济的崛起。因此,在连云港市建立自由贸易区,尽快将连云港市建设成为区域性的国际航运中心、国际贸易中心、国际商务中心和我国重要的临海产业基地,使连云港市成为带动海州湾经济圈和陇海兰新经济带经济腾飞的一个重要发展极,以实现我国区域经济的协调发展。

二、在连云港市建立自由贸易区的路径选择

目前,在我国正在进行8家保税区(上海外高桥、天津港、大连、青岛黄岛、张家港、宁波、厦门象屿和深圳盐田)向“区港一体化”转型的试点,其中,大连和上海外高桥保税区领先一步,正在进行向自由贸易区转型的试点。但是,从国际上自由贸易区的发展历程来看,从保税区转型到自由贸易区并非是建立自由贸易区的必由之路。目前在全世界有1000多个自由贸易区,单美国就有183个自由贸易区。这些自由贸易区不可能通过一种途径,采用一种模式建立起来的。因此,虽然从保税区转型到自由贸易区具有很多有利因素,但这并不意味着没有保税区的地方就不能建立自由贸易区。只要区位优势明显,对区域经济乃至全国经济带动能力强,客观条件具备,就应该可以建立自由贸易区。更进一步说,没有保税区的地方,走先申请保税物流中心,然后再升级到保税区,再由保税区转型到自由贸易区之路也就并非是建立自由贸易区的必经之路。因此,虽然在连云港市没有保税区,但是为了尽快实现连云港市经济的跨越式发展,进而带动海州湾经济圈和陇海兰新经济带的快速发展,国家必须打破常规,在连云港市这样经济相对落后的地区进行直接建立自由贸易区的试点。

三、在连云港市建立自由贸易区的类型选择

从国际上看,自由贸易区的类型按照主体活动的经济性质可分为贸易型自由贸易区、工贸结合型自由贸易区、科学园区型自由贸易区和综合型自由贸易区四大类。从这次保税区转型的模式中可以看出,国家主要是想通过发展国际中转,国际配送,国际采购和国际转口贸易等功能,把我国沿海的几个主要港口发展成国际枢纽港。但是,笔者认为我国的自由贸易区没有必要只钟情于某一种模式。我国的沿海港口条件各有优劣,城市经济发展水平和经济腹地差别很大。因此,应根据各地的具体情况选择不同的发展模式和类型。再说,我国的沿海主要港口不可能也没有必要都成为国际枢纽港。

在上述几种类型的自由贸易区当中,综合型自由贸易区除了具备贸易型的功能特点外,还发展出口加工业,并允许和鼓励金融业、旅游业、交通电讯业和科教卫生事业获得发展。综合型自由贸易区由于其功能多样化,能够灵活适应经济调整和变幻莫测的国际形势,可以在各类自由贸易区彼此激烈竞争的情况下,不断创新和发展。它还可以尽可能大地对毗邻地区、甚至对全国的经济发展产生广泛影响,因而建立和发展综合型自由贸易区往往被视为设区所在国或地区经济发展战略的一个重要举措。连云港虽然是我国最早的沿海14个开放城市之一、新亚欧大陆桥的东桥头堡,但经济发展一直比较缓慢,被形容为我国沿海地区发展的洼地。连云港在港口总吞吐量、集装箱吞吐量、转口贸易和物流分拨等方面与沿海其他主要港口相比稍显逊色,但以建立综合型自由贸易区带动连云港市临港工业的发展是建设东陇海经济带,带动陇海沿线经济发展和填补环渤海经济圈和长三角经济圈之间沿海发展洼地的最佳手段。因此,在连云港建立自由贸易区的初始目的不能以转口贸易和物流分拨为主,而应以自由贸易区带动加工制造业的发展,再以加工制造业带动自由贸易区的发展为目标,进而服务和带动陇海经济带的发展。连云港自由贸易区应具有联运中心功能;保税物流功能;普通仓储或堆存功能;城市物流配送功能;临港加工功能;综合管理服务功能和综合商贸功能等。

四、连云港自由贸易区的选址建议

根据连云港自由贸易区应该选择综合型自由贸易区的设想,连云港自由贸易区应该依托连云港市良好的交通区位优势,港口的物流基础设施及东部城区现有的商务服务设施,建设集国际运输、仓储、配运、分拨转运、临港交易、临港加工及配套服务功能于一体的综合型区域。由于连云港港口的陆域狭窄,自由贸易区不能建在直接与现有的港口相连接的地方。目前,有2个比较理想的选择方案。

一个选址方案是正在规划中的中云台山国际物流园区。该规划区包括东输港通道两岸,烧香河两岸及这两条长廊的中间地域,东北起后云台山,西南至大岛山,总面积达22万平方公里,远期规划可以延伸直连云开发区。该选址的优势是不仅通过规划中的云台山第二遂道能与现有的港区(南岸港区)相联系,而且能依托烧香河两岸形成海河联运区,依托连徐高速、242省道、沿海铁路、东疏港通道的交会区形成公、铁、海、河联运。 该选址的劣势是不能利用东部城区的现有的商务服务设施,自由贸易区的所有设施必须全部新建。

另一个选址方案是通过规划中的北崮山遂道将正在建设中北岸港区(北大堤港区)与连云港经济技术开发区(其中涵盖临港产业区)、连云港出口加工区联系起来,将北岸港区全部、东部城区的一部分、开发区的一部分,甚至将出口加工区的全部纳入连云港自由贸易区。该方案的优势是:一能利用东部城区的部分商务服务设施,如国际展览中心、国际商务中心和商业银行等;二是能充分利用开发区和出口加工区现有的开发条件,加速临港产业的发展和积聚;三是由于北大堤与东西连岛相连,在适当的时候可以将连岛开辟成国际旅游度假区,连接成为自由贸易区的一部分。该方案的劣势是:一是北岸港区正在填海造岸当中,形成生产能力尚须时日。二是由于北岸港区全部是集装箱码头,且目前与南岸码头不能直接联系,因此,非集装箱货物难以进入自由贸易区,必须考虑非集装箱货物入区的解决方案。三是由于不与内河直接相连,无法形成公、铁、海、河联运。

无论选择哪一种方案,自由贸易区都应设立在港口所在的东部城区。东部城区集港口、商务、展览、旅游和临港产业等优势于一体,是连云港市的黄金区域和实现经济跨越式发展的核心区域。自由贸易区在建立之初,范围可以小一点,随着经验的积累和自由贸易区的发展,连云港自由贸易区应该可以扩展至整个东部城区,使连云港自由贸易区成为一个面积广阔、规模巨大、带动力和辐射力强大的特殊区域。

五、在连云港市建立自由贸易区当前应注意的问题

1.凝成共识,积极做好争取工作

在连云港建立自由贸易区不是能不能建和要不要建的问题,而是在何时建和选择何种类型的问题,对这一点全市上下必须达成高度共识。在此基础上,在大力做好宣传工作的同时,应该积极争取江苏省政府的有力支持,按照 “共建共用”原则,积极争取陇海兰新铁路沿线各省的支持,从区域经济协调发展的角度积极争取国家有关部门的支持,以期中央将在连云港市建立自由贸易区的问题早日纳入规划之中。

2.应该将自由贸易区的规划纳入连云港市的整体规划之中

目前,连云港市未来发展的总体规划虽然完成,但是进一步详细的规划正在制定之中。因此,应该将连云港自由贸易区的选址规划和将来发展的预留空间纳入进一步的规划之中,以便为自由贸易区的顺利建立和未来的进一步发展创造条件。

3.做好争建自由贸易区的组织保障工作

直接建立自由贸易区在我国还没有先例,而且自由贸易区的建立和运转是一个庞大而复杂的系统工程。因此,必须成立一个由政府官员和经济、法律、物流、规划、建设、海关、检验检疫等方面专家组成的专门机构,负责自由贸易区的争取、研究和论证等工作,从而保证在连云港建立自由贸易区的工作在正确的轨道上快速推进。

参考文献:

[1]古龙高:设立连云港自由港区的探讨[J].海洋开发与管理,2005(2)

港口贸易论文篇9

关键词:对外贸易;港口物流;竞争力

1港口物流与对外贸易的关系

1.1港口物流是实现对外贸易的根本保障

在对外贸易中,国与国之间的货物往来是通过转移商品的所有权来实现,进口方获得大量的商品和资源,出口方获得大量的外汇收入,整个交易在各取所需的前提下,贸易双方实现利益共赢。由于对外贸易的特殊属性,决定了对外贸易要想实现快速的发展就必须依赖于完善和健全的物流体系,作为承载对外贸易的核心运输手段,海运在整个对外贸易的运输过程中占有重要的位置,只有实现我国国际港口物流的快速发展,才能够保障我国对外贸易货物的有效运输,因此港口物流是实现对外贸易的根本保障。

1.2港口物流效率的提升能够有效降低对外贸易成本

成本是进行任何贸易活动所必须考虑的影响因素。在对外贸易过程中,出口方若能实现出口成本的有效降低则会大大增加本国产品的国际市场竞争力;而与进口方的角度来看,较低的成本控制更能够帮助进口方在贸易活动过程中获得国际市场的认同。港口物流通过技术的管理和革新能够有效降低贸易过程中的运输成本和运输效率,对降低整体贸易成本具有重要作用。

1.3对外贸易外展推动港口物流技术进步

经年累月的贸易运输会给港口物流提供更高的发展契机,一定程度上推动了物流技术的革命性发展,港口物流无论在运输工艺上还是设备更新上都取得了长足的进步,整个港口物流在管理和技术上都得到了长足的发展,在技术发展的支撑下,港口物流的运输枢纽作用被充分的激发出来。

2基于对外贸易下港口物流竞争力的影响因素

2.1腹地区域经济

腹地区域经济与港口物流的竞争力具有同步的相互关系,在对外贸易的过程中,本体经济的发展受到巨大的影响。作为为港口提供后方供给的主体,腹地区域是否拥有开放程度的运营模式,是否具备完善的产业结构,是否能够实现集疏运一体化的调动程度,这些都直接影响着港口物流的竞争力。

2.2基础设施建设状况

在港口物流的基础建设中,仓库、闸口、码头、航道、运输设备、装卸器械以及泊位等都是影响其竞争力的主要因素,因此,对港口物流进行整体的规划和建设,将港口的基础设施进行有效集结是提升港口物流竞争力的必要手段。

2.3集疏运能力

集疏运能力主要通过物流调配节点上的运输效率进行体现。对外贸易下的港口物流竞争力的核心参考因素即为物流环节,物流环节的集疏运能力直接反映了一个港口物流的根本能力,也关系到整个港口的生产效益。因此,一个港口物流的集疏运能力直接影射出了其市场竞争力。

3在对外贸易视角下,提升港口物流竞争力的有效措施。

3.1优化港口物流基础设施建设。

首先,要加强港口码头的基础建设。应对船舶大型化发展趋势,从泊位等级入手,强化港口物流的20万吨级以上泊位建设,并加强生产用泊位以及港口码头岸线的基础设施建设,以基础建设带动港口对外贸易能力的提升;其次,加强港口物流的设备改造和执行程序的更新。各个执行有效环节的更新能够帮助港口物流实现工作质量的完善,进而实现现有资源收益的边际效益最大化,而设备的优化能够帮助港口物流的工作效率得到大幅提升,是港口物流的竞争力大幅提升。

3.2提升港口物流企业的服务水平

商品贸易竞争不仅仅局限在产品的质量,当科技水平发展到相当程度时,服务水平才是企业提升自身产品竞争力的核心部分。我国的港口物流企业服务水平较之发达国家相比还存在一定的差距,要想实现港口物流竞争力的大幅提升,就必须要加强运输、仓储、加工等服务过程,对港口物流的整体服务体系进行改进和创新,进而展现我国港口物流独特的服务属性,进而增强市场竞争力。

港口贸易论文篇10

[关键词]金融危机;珠三角;出口贸易;贸易依存

[中图分类号]F752.8 [文献标识码]B [文章编号]2095-3283(2012)07-0030-03

2008年,发端于美国的金融海啸席卷全球。虽然中国的资本市场没有完全对外开放,且中国有自己独立的经济体系,但作为世界上最大的发展中国家和世界上重要的经济实体,也受到了国际金融危机的冲击。目前,理论界认为金融危机对中国造成的影响主要有两方面:一是对资本市场的冲击;二是对实体经济的冲击。目前,我国的经济对外依存度高达60%,产品主要出口欧盟和美国等经济发达国家和地区。如果出口出现问题,那么国内固定资产投资必定会受到影响,国内经济也会出现较大幅度的回落。在改革开放条件下,中国的经济发展有何特点?面对世界经济的新形势,中国又将如何应对?本文选择了以出口贸易为主导的珠三角地区作为研究对象,探讨在世界经济新形势下珠三角地区的出口贸易发展对策。

一、国内外关于珠江三角洲地区出口贸易的研究现状

目前国外针对珠三角地区的研究很少。美国外交关系委员会瑟泽认为,中国贸易盈余的迅猛增加反映了中国在贸易上的很多比较优势。美国企业研究所利维表示,从美国的角度来看,中国提供了成本很低的产品,这些来自中国的低成本产品大部分取代了以前由别的亚洲国家生产的类似产品。

国内一些专家学者对珠江三角洲地区出口贸易的发展进行了研究。国家统计局杨京英等人认为,珠江三角洲是我国重要的国际贸易基地,其进出口贸易总额占全国的60%以上。从外贸依存度来看,珠三角地区经济明显依赖出口,对外贸易在该地区占有重要地位。暨南大学特区港澳经济研究所副所长陈章喜提出,要把珠江三角洲建设成为世界制造业基地,应借鉴国外城市群组团式发展的经验,从区域内空间、资源分散管理迈向统筹管理,从而与经济发达国家的城市群同台竞争。广东社会科学院游霭琼指出,当今珠三角的制造业离真正意义上的世界工厂的目标仍非常远,在国际分工中处于产业链和价值链的低端,要发展出口贸易,必须进行自主创新和产业转移。

二、珠江三角洲地区出口贸易的发展现状

(一)制造业蓬勃发展

经过20世纪90年代的高速发展,珠三角地区现已成为我国最大的制造业基地之一。其中,电子信息产业等高科技制造业发展迅猛。珠三角的电子信息产业产值已占广东省电子信息产业的96.8%;电子及通讯设备制造业和电气机械及器材制造业的产值在全国的比重分别达32.1%和25.1%,居全国第一位,初步形成了现代的IT企业群和家电企业群。珠三角IT类和家电主要产品产量均占全国的19%以上。“由现在的发展状况看,珠江三角洲地区无论是在传统的制造业产品方面,还是在现代新兴的高新技术产品制造业方面,都正在成为世界级的制造业基地”。根据弗农、威尔斯等经济学家的制成品周期理论,在制成品贸易的第五阶段,发展中国家凭借其资源和劳动力优势,不断降低成本,扩大生产规模,并逐渐成为净出口国。如今的珠三角地区在制成品贸易中正处于这个阶段。

(二)出口贸易快速发展

1994年,珠江三角洲地区出口贸易总额高达384.6亿美元,占全省当年出口贸易总额的76.6%;实际利用外资87.98亿美元,分别占全省、全国当年实际利用外资总额的68%和24%。“十五”期间,珠三角对国际市场的依赖程度大幅提高,出口依存度由2000年的94.98%上升到2005年的100.61%。2005年,珠三角出口额达2273亿美元,占全省的95.4%。

(三)国际金融危机下珠三角地区出口贸易经济状况

2008年对珠三角地区经济来讲是起伏跌宕的一年。在发端于美国的金融海啸席卷全球的情况下,以加工贸易为鲜明特色的珠三角经济成为中国受国际金融危机影响的重灾区。

2008年,珠三角地区的出口依存度达到155%。据海关统计,广东省2008年前三季度出口总额为3010亿美元,比上年同期增长13.5%,增幅回落了10.9个百分点,如此大的回落幅度多年来罕见。由于出口订单大幅减少,2008年1-9月企业关闭总数为7148家,关闭企业主要集中在珠三角地区。其中关闭数量较多的地市分别是东莞市1464家、中山市956家、珠海市709家、深圳市704家、汕尾市587家、佛山市526家以及潮州市432家。

三、珠江三角洲地区出口贸易发展的影响因素

(一)地理区位因素

珠江三角洲位于珠江流域的入海口,具有明显的区位优势,形成了既有桥头堡又有巨大腹地的流域经济体,流域经济发展具有明显的联动效应。此外,珠江三角洲毗邻香港、澳门。其经济发展得益于香港经济的发展。以深圳为例,香港的“三来一补”启动了深圳工业化的进程,香港的资金和信息造就了深圳外向型经济的雏型。在深圳实际利用外资中,港资占了近70%;进出口贸易中,对港澳进出口贸易占80%;“三来一补”企业中,属于港资兴办的占了90%。此外,深圳的旅游业、房地产业、金融业无不渗透着“香港因素”的作用。

(二)政策优势因素

广州市一直是我国对外贸易的南大门,使以广州为代表的珠江三角洲形成了悠久深厚的商业文化氛围。特别是在20世纪80年代中国设想的“经济特区—沿海开放城市—沿海经济开放区—内地”的对外开放格局中,珠江三角洲是重要组成部分。它由开放城市广州、经济特区城市深圳及珠海、佛山、江门、东莞和中山等28个县市组成。由于特殊的政策优惠,又占据与香港、澳门交通便捷、文化相融的优势,吸引了最先进入中国大陆的港澳的大量资金,使珠江三角洲成为最早与国际资本接轨的地区。