港口物流范文10篇

港口物流范文篇1

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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港口物流范文篇2

经过几十年的发展，福州港从一靠泊能力不过5000吨级、吞吐量不足80万吨、设施简陋的河口小港，发展成为河口港和海港共同发展的大型港口，货物吞吐量呈稳步增长趋势。2013年1-11月福州港共完成货物吞吐量1.17亿吨，超2012年全年总量(1.14亿吨)，比增13.6%；2014年11月福州港口当年初累计完成13097万吨，当月完成1219万吨，累计为去年同期111.8%。2014年1-11月每月货物吞吐量都较去年同期有较大增长。

二、福州港口物流发展中的问题

1.港口规模有待提升，经济腹地拓展受限

虽然福州港经2011年的整合后升级为“一港九区”，港口规模和层次有了跨越式的提升，但与我国东南沿海周边港口相比，港口总体规模仍较小，如集装箱泊位不足，码头靠泊能力偏小，尚不能适应船舶大型化发展趋势。同时，新整合后的福州港腹地虽有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敌，北受温州港、宁波-舟山港的限制，南受厦门港，泉州港以及新兴崛起的湄洲湾港发展的威胁，西受长三角、珠三角港口群竞争的压制。此外，受福建内陆地理交通状况的影响，特别是武夷山脉的阻隔，再加上港口集疏运等交通基础设施建设尚未完善，这些都限制了福州港口经济腹地深度和广度的拓展。

2.物流信息共享不顺畅，物流标准化有待完善

福州港口物流，特别是货物的集疏运涉及到的参与方(船公司、货代、堆场、集卡、仓储等公司及管理部门)数量众多，业务操作的完成需要相关方的数据信息共享，但是由于各个参与方市场地位不同以及信息化发展水平的差异，如不同企业所使用的管理软件、数据标准和业务操作流程各不相同，导致业务操作过程中的物流信息共享并不是很顺畅，这也间接导致码头装卸、后方仓储及中转运输脱节的现象时有出现，直接影响到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流标准化程度较低。目前，福州港口货物的运输、仓储和装卸等环节仍然缺乏统一规范的标准，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的规格，各企业所采用的标准各不相同，从而导致在物流运作过程中无法实现自动的无缝衔接和处理，严重影响了港口物流的整体运作效率。

3.港口物流专业人才匮乏

据中国物流新闻网报道，调查数据显示我国目前物流人才缺口达600万，福州港口物流发展快速，急需大批高素质的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特别是战略型和创新型人才严重短缺。虽然我省有很多高校开设物流及其相关专业，但其师资、教材、实验条件都并不十分成熟，导致许多毕业生实际动手能力不强，无法快速适应物流岗位的要求。此外，现有的物流培训和国家统一的职业资格认证考试仍无法填补福州港口对复合型应用人才需求的缺口，尤其是集贸易、金融、港航物流、供应链管理、第三方物流、信息技术等多种知识和技能于一体的物流应用型人才。

三、福州港口物流发展对策探析

1.推进陆地港发展，拓展福州港经济腹地

加快公路、铁路等陆路通道建设，逐步完善省会陆路交通网络，在省内和江西、湖南等地规划建设2~3个布局合理、辐射力强、定位明确、通关便捷、服务高效，与福州港口对接紧密的陆地港，增强我省港口在内陆省份的揽货能力，为福州港口进一步拓展经济腹地创造条件。同时，进一步完善向莆铁路支线的建设，充分发挥向莆铁路的货运功能，从根本上解决福州港连接向莆铁路的问题；制定并争取陆地港投资、建设、投产运营的相关优惠政策，加快福州港对应陆地港的发展，以助推福州港经济腹地的拓展。

2.借力“互联网+”，打造智慧福州港

为了推动福州港口物流标准化、信息化建设，可在我省交通物流公共信息平台的基础上，融入“互联网+”思维，借鉴青岛港等港口的成功经验，建立政府、海关、国检、船公司、货代、企业等多方的EDI共享平台，为港口物流运营提供精准的数据支持。同时依托福州港口物流链，整合物流、资金流、信息流，构建港口现代物流电子商务生态圈，帮助企业降低物流成本，提升全港区的信息化水平，加快福州港融入以物联网和大数据为代表的“互联网+港口物流”新时代的步伐，打造一个会“自动思考”的智慧福州港。

3.培养基于能力导向的港口物流人才

港口物流范文篇3

一、市港口物流业发展现状

2006年市物流总额达8490.6亿元，繁荣的港口经济推动了物流业的迅猛发展。同比增长25.14%;按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%同比增长24.81%大大高于该市GDP年增速，成为市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户。

自改革开放以来，市地处我国东南沿海。市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%1992年的7.9倍，仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四;港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。

二、市发展港口物流业有关措施

近年来，市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进港口物流业健康、有序地发展。

1.加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。

一是编制和修定了“市物流业发展规划”、“区港联动总体规划”、“市粮食物流专项规划”和“航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“第四方运输物流市场制度创新研究”、“进一步发展市港口物流业的对策研究”等多项课题研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。

2.加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。

一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、集装箱海铁联运物流枢纽站、传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。

3.完善各项优惠政策措施，强化制度保障。

一是制定出台了“关于加快市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快市现代物流业发展的实施办法”和“市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设;实施优惠土地政策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定;鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜;同时，为物流企业开辟绿色通道，市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对电子口岸建设的考核管理。

4.加强统计考核，完善工作机制。

一是参照国家、省物流统计制度，结合实际，建立了社会物流统计制度，开发了市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府年度服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。

三、九江市港口物流业发展现状

九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京九、铜九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西省唯一通江达海港口，1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。

随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍;集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。

但是，从总体上看，九江港口物流业的发展仍处于起步阶段，主要存在以下几个问题：

1.港口基础设施建设滞后，港口布局有待完善。2007年，九江市集装箱吞吐量已达8.8万标箱，并保持着较高增长速度，而目前我市仍没有专业集装箱码头，仅九江外贸码头兼营集装箱业务，且承载能力已趋饱和，建设大型专业化集装箱码头和作业区势在必行。同时，九江港口布局也不规范，各类大、小码头分布比较杂乱，专业化泊位较少，从长远看，不利于港口规模化发展。

2.临港工业不够发达，物流园区建设刚刚起步。发展临港工业和建设专业物流园区是促进港口物流业快速发展的有效手段。虽然近年来我市也引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件，与其他地区相比，仍有不小的差距。而规模化、专业化的物流园区建设更是滞后，目前仅有几个拟建项目，还未动工。

3.缺乏现代物流体系支撑。目前，我市还未形成真正意义上的现代物流体系，物流企业从数量上不多，质量上也不高，第三方物流体系尚不发达，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，民营资本参与程度不高。可以概括为：多元化经营主体并存，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施，与现代物流理念和要求相去甚远。

四、加快九江港建设，推动我市港口物流业发展的建议

1.加强政府主导作用，成立组织协调机构。为加强对我市港口物流业发展的组织领导和协调功能，按照“政府推动，市场引导，企业运作”的原则，建议成立九江市加快港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与。主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

2.制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。一是提供财政支持力度，清理各种行政收费。由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展。同时，全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。可借鉴其他省市做法，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。二是对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠。三是结合物流行业特点，制定有针对性的招商优惠政策，积极引进国内外知名物流企业，与九江港开展码头、场站合作经营，形成长期稳定的物流货源;四是制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源，积极发展第三方物流，培育和壮大本地物流企业。

港口物流范文篇4

经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模；国内的一些高校已经开设了物流管理和物流工程的课程，为我国物流业发展培养本土人才。

（一）港口以及港口物流的概念

港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程中港口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运、运输等功能。

（二）我国最近几年港口物流发展的特点

（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。

（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展。

（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。

（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。

二、我国在港口物流发展方面存在的主要问题

（一）港口物流基础设施方面存在的问题

现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，在基础设施建设方面与国外相比存在很大差距，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。

此外，港口基础设施结构性矛盾比较突出，通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1:1.07；现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。

（二）我国港口物流发展中存在的物流系统化问题

目前，我国主要港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；有些港口码头虽然岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施比较充足，但对港口物流的贡献不大；有一些新建的码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，我国定性研究的比较多，定量研究的比较少，就算是有定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。

（三）我国港口物流在软环境建设中存在的问题

就软环境建设方面，我国港口物流的发展存在以下几个问题：

（1）港口法律制度不健全，宏观管理缺乏力度；

（2）市场机制不健全，管理水平急需提高；

（3）现在，我国大部分物流企业的服务内容和手段较为单一，竞争水平也较低；

（4）物流管理专业人才缺乏，尤其是高级物流管理人才更是紧缺。

三、我国港口物流的发展趋势

（一）整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。

（二）技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我国港口物流的竞争力。

（三）一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高；同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

（四）信息化趋势

港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。

四、我国港口物流的发展策略

（一）加快专业人才的培养

物流人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最重要因素，所以对专业人才的培养和引进是很重要的发展策略。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工，让他们的知识、物流意识能够跟上发展趋势。另外，对上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，他才能积极地参与到企业的改革中。

（二）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用

从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，我国保税区已经有了15年的发展。据此，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展，因此如何加快发展保税区对发展我国港口物流有很重要的作用。

保税区顾名思义就是在保税区内货物一律豁免关税，并免于惯常的海关监管。除烟、酒、饮料等少数重点物品外，海关允许货物完全自由出入。因此，对于保税区来说，第一，对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。第二，重视人才，创造一个有特色的企业环境。在用人和人才选拔方面建立起一种以开拓进取为观念，淡化官本意识的用人制度。第三，改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，还要做好码头和铁路、公路连接，增强整个运输网络能力。第四，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。第五，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

（三）提高物流系统整体化、规模化程度

我国很多港口都存在着集中程度不高，联盟程度较低，规模较小的问题，由此制约了企业的发展。所以，要加大港口物流整合力度，积极引导传统运输企业向物流企业转型，既要加强和海运、港口、铁路、公路、航空等领域的合作，也要与海关、商检、金融、银行、保险等单位保持良好的合作关系，保证物流链的通畅运行。

（四）加强集装箱运输的发展

坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型。

（五）强化港口物流服务理念

港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此我们应该从提高从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快物流园区的建设，提供各种物流增殖服务；不断开发港口物流服务创新品牌，服务要以满足客户的需求为目标，并随时根据客户的要求而改变。

港口物流范文篇5

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

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港口物流范文篇6

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流范文篇7

内容摘要：本文基于钦州港港口物流发展的SWOT分析，对钦州港港口物流的4R营销策略进行探讨研究。港口将成为国际贸易的运输中心与物流平台，港口物流将成为物流平台上的重要组成部分。

本文以广西钦州港为例，对其港口物流发展进行SWOT分析，并对其4R营销策略进行探讨，以期对我国其他港口物流发展有所借鉴。随着国际经济与贸易的广泛发展，港口已进入全面发展的黄金时期，必将成为未来贸易的运输中心与物流平台。港口物流的发展和营销体系的完善是一个相互补充、相互促进的过程。以消费者需求为中心的市场营销体系能极大的推动港口物流的发展。港口物流的发展应以顾客需求为导向，培养顾客的忠诚度，赢得顾客的满意度。

港口物流发展的SWOT分析

（一）优势（Strengths）

1.交通便捷优势。钦州港是广西省内三大港口之一，位于北部湾湾顶的钦州湾内，三面环陆，南面向海，距广西首府南宁128公里，东南距海南省海口市149海里，到越南海防163海里，距香港456海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145公里（贵线）、294公里（走南昆线），比广州港短约517公里（走黔贵线）、667公里（走南昆线），是我国大西南、湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道。

2.建港优势。钦州港避风条件良好，航道水深，潮差大，回淤少，腹地广，根据地质勘察情况表明，钦州港天然深水岸线63公里，是我国非常宝贵的天然深水良港。可建1-30万吨级深水泊位200个，其中10-20万吨级大型深水泊位30多个，25-30万吨级若干个；整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。钦州港有非常优越的建港优势。

3.区位优势。钦州港是中国与东盟合作的最前沿，是沟通我国西南、华南、中南与东盟的枢纽。肩负着服务“三南”，推动中国与东盟合作的重要使命。中国—东盟自由贸易区是仅次于欧盟和北美自由贸易区的全球第三大自由贸易区。钦州港也处于北部湾经济区和泛北部湾经济区的核心位置，这对钦州港口物流发展是积极因素。

（二）机遇（Opportunities）

1.国家政策支持。钦州作为西部沿海地区和广西“十一五”重点规划发展地区之一，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等多项优惠政策，已经成为中国开放政策最为富集的经济区域之一，为钦州港现代物流发展提供了非常优越的政策环境。

2.巨大的潜在需求。市场是由需求支撑起来的，经济发展对港口物流服务的巨大需求是港口物流发展的动因之一。钦州港与钦州市是互相支撑的发展体系。近几年来，钦州市经济发展迅速，向着以大型冶炼、钢铁、能源、石油化工、粮食加工等为主要产品的临海工业基地的方向发展。

3.国家战略发展的大机遇。2008年2月，北部湾经济区的开发和开放正式启动。同年5月，国务院正式批准设立广西钦州保税港区，这是全国第六个保税港区，也是中西部地区第一个保税港区。广西北部湾经济区已经成为国家战略的重点，钦州港作为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，也是各界关注的焦点及企业投资的热点。

4.保税物流体系的共振效应。广西北部湾经济区发展规划获得国家批准后，在不到一年的时间内，广西钦州保税港区、广西凭祥保税区、南宁保税物流中心、北海出口加工区保税物流园先后获得国家批准设立。钦州保税港区不是单独的海关特殊监管区，它可以和凭祥综合保税港区、南宁保税物流中心、北海出口加工区遥相呼应、密切协作，形成功能完善、优势互补、相互支撑的保税物流体系。这一物流体系具备码头作业、保税物流、出口加工和管理服务等。目前对外开放区域中的所有功能，将形成企业国际业务、系列优惠政策、生产要素等多方面的“共振效应”。

（三）劣势（Weaknesses）

1.基础设施建设差。钦州港口基础设施如航道建设、网络建设、交通基础设施建设等还比较落后，不能满足经济发展的需要。

2.钦州港口管理体制未真正理顺，现代物流理念和意识淡漠。以行政强权成立的广西北部湾国际港务集团难以调动三港的积极性，缺少市场条件下的竞争与合作，钦州港与防城港、北海港的合并难以形成合力；港口物流的发展和管理缺少专业人才。

3.港口物流信息技术基础薄弱。钦州港口没有建立一个能统一调控的公共信息平台，国际上比较先进的物流信息技术，如以RFID、GIS、GPS、现代通信技术、WEB技术集成为代表的空间信息技术等应用较少。科学技术是第一生产力，信息科技的落后很大程度上阻碍了钦州港口物流的发展。

4.港口发展缺少品牌效应。钦州港港口物流业缺乏具有领头性质的、在区域内比较知名的品牌。品牌弱势导致较低的顾客满意度，而顾客满意度与顾客忠诚度很大程度上是成正比的。

（四）威胁（Threats）

1.区内港口的竞争。在广西北部湾经济区内，防城、钦州、北海三港地理位置毗邻，北海港虽没有港口优势，但由于开发开放早，知名度和旅游资源是其竞争的主要优势；防城港发展历史较早，已经具有一定的规模，是全国12个枢纽港之一，已建成12个万吨以上深水泊位。防城港和钦州港的地理和区位优势相仿，防城港距离钦州港的直径距离仅二十多公里，而一个港口的辐射范围可以达到几百公里，这几个港口如果没有准确定位、统筹发展，将会给钦州港的发展带来不利影响。

2.区外港口的竞争。北部湾经济区内防城、钦州、北海三港真正的竞争对手是广东的湛江港。湛江港是新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口，是西南沿海港口群的主体港，为西南各省出海捷径，是中国通往东南亚、欧洲、非洲和澳大利亚的海上航线最短的海港。钦州港和湛江港面对同样的腹地和资源，具有完全相同的港口功能。但钦州港就存在许多不足，如工业化程度低、港区规模小等。

3.其他物流业的竞争。随着国家加大对广西北部湾经济区的开放力度，各种优惠政策的出台，北部湾地区无疑成了一块投资的热土，国内外发达地区的物流企业将会趁着这个时机纷纷进入广西，这无疑会对钦州港港口物流业的发展造成冲击。

港口物流发展的4R营销策略分析

（一）关联（Relativity）

1.从产品层次增强客户对港口物流的认识。港口物流提供的产品是各种物流服务，然而很多企业没有认识到港口物流的重要性。港口物流的重点在介绍港口物流服务能为客户带来的利益（核心产品），让顾客认识到港口物流工作的重要性，激发顾客的现实需求和潜在需求。

2.建立港口战略联盟。港口战略联盟有三个层面上的意思，一是港港联盟，广西沿海三港结成港港联盟，形成港口群，增加整体竞争能力，可以把钦州港定位为临海工业港，防城港是大型货物中转枢纽港，北海是旅游商贸港，避免在同一条海岸线上重复建设，互分货源，削减分化各自的实力，也可以整合资源，联合对抗区外港口的竞争；二是港内联盟，发展港口物流企业间的战略联盟，将各自分散的物流要素结合起来，统筹管理；三是港企联盟，钦州港口物流企业可以与区内大企业如中国石油集团、中国石化集团等结成战略联盟，实行订单式管理和生产，使双方的资源和优势能进行有效的整合。钦州港口物流企业可以通过建立港口战略联盟，提高港口的竞争力，增强与顾客的关联度。

3.良好的售后服务。在现代营销环境条件下，没有服务就没有营销，这已经是不争的事实。港口物流企业应不断提升售后服务质量，充实售后服务内容，完善售后服务程序，规范售后服务管理，坚持服务创新，转变售后理念，严格进行服务质量监控，以优良的服务取得市场竞争优势，弥补港口基础设施建设落后带来的产品缺陷。售后服务是保持顾客满意度、提高顾客忠诚度的有效举措。

4.创造品牌优势。加大钦州保税港区的形象宣传，扩大影响力，提高知名度，创造品牌优势。

（二）反应（Reaction）

1.提高渠道建设质量。港口物流的渠道是指物流服务从港口物流企业到顾客的路径。一条快速有效的渠道既有利于产品的销售，又有利于顾客信息的反馈。渠道有直接渠道和间接渠道两种模式，同种渠道模式也有长短和宽窄的不同。渠道模式的选择和设计除了跟物流企业本身的规模、市场竞争因素有关，还跟顾客自己的产品、意愿有关。在设计渠道模式的过程中，应考虑到实际因素，才能有效控制渠道的效率，提高港口物流企业对市场的反应速度。

2.加快港口物流信息系统建设。在港口业发展中，信息系统起着主导和控制作用。钦州港港口物流信息系统水平还比较落后，跟不上港口发展的水平。钦州港属于综合性港口，港内各公司之间、公司与港口调度部门、各业务部门之间、货主与船代之间、港口部门及海关之间等联系密切，信息交换频繁，同一客户信息往往为不同部门所需要。尽管港口内计算机网络已初步搭建，但由于各个公司与部门MIS系统数据格式、系统结构存在较大差异，目前还没有达到网络环境下的集成，信息不能充分共享，信息的完整性、准确性难以得到保证。发展港口物流业，就要提高对港口物流信息系统的认识，培养专业的物流信息人才，尽快建立一个公共信息平台，各环节信息和资源可以共享，这是提高港口物流企业对市场反应速度的途径之一。

（三）关系（Relation）

1.整合资源。利用钦州港口物流现有的优势和机遇，整合各种资源；利用钦州港的地理优势和建港优势打造港口品牌；利用钦州港的区位优势，挖掘更多的潜在顾客；利用国家和政府给予钦州市的各种优惠政策来稳定顾客；利用区内形成的保税务物流体系来打造物流企业的关系网络；利用国家战略发展的大机遇来寻找客户。

2.设立客户关系管理机构。对于中型和大型的港口物流企业，应建立专门的客户关系管理机构。此机构应与市场营销的其他部门分开，职责是制定长期和年度的客户关系营销计划、制定沟通策略、定期提交报告、落实公司向客户提供的各项利益、处理可能发生的问题以及维持同客户的良好业务关系。建立高效的管理机构是关系营销取得成效的组织保证。

3.人员推广。对于中小型、不宜成立客户关系管理机构的物流企业，可采取人员推广的方式，通过港口物流企业营销人员与顾客的密切交流增进友情，强化关系。

4.大客户营销。根据二八法则，给一个公司带来80％利润的是20％的客户。按照这个原则，如果能把这20％的客户找出来，向他们提供更好的服务，对于物流业的发展和业绩的增长无疑是最大的帮助。如与钦州港口物流业紧密联系的中石油、中石化、航运集团等可以提VIP服务。通过长期的、相互影响的、增加价值的关系，确定、保持和增加来自最佳顾客的产出。

参考文献：

1.庄文毅.现代港口物流发展现状及策略探讨[J].物流论坛，2008（4）

港口物流范文篇8

［关键词］绿色港口；智慧港口；港口物流；实践教学平台

一、背景和意义

随着“互联网+物流”的发展，智慧化、绿色化已成为港口物流发展的必然趋势。近几年在物流政策的持续推动下，大数据、云计算、人工智能、机器学习等技术日益成熟，并在港口物流领域得到了广泛应用，提高了数据处理能力，提高了企业的决策水平，绿色发展也成为新形势对港口物流业提出的新要求。日益多样化和个性化的教与学，推动着传统教学模式的改革，以培养满足港口物流业智慧化、绿色化发展的新时代港口物流人才为目标的新教育模式呼之欲出。港口物流实践教学平台作为开展实践教学的基本支撑条件，在培养现代港口物流人才中发挥着重要作用。因此，未来绿色智慧港口的物流实践教学平台除了完成传统的教学任务外，需要进一步扩展其功能和其服务的主体范畴，以新的运作和管理理念为支撑，形成学生、教师、学校以及社会资源的良性互动。鉴于自动化、智能化、高效环保等是下一代港口及港口物流的主要特征，因此，在港口物流类专业的教学中，应开设绿色化、智能化、自动化相关理论课程，同时，为了改变由于设备、场地、作业环境等限制对实践教学的影响，需要进一步探索新一代港口物流实践教学模式，研发一套绿色智慧港口物流实践教学平台，发挥在教学、科研和社会服务功能。通过对国内外具有相关专业的高校进行深入调研和对港口物流类重点企业的实地走访，广泛吸收了实践教学平台建设的先进经验，并准确掌握了港口物流企业对物流人才的需求，以培养应用型、创新型港口物流类人才为目标，规划和设计出一个仿真绿色智慧港口物流环境氛围、管理机制、作业流程的现代化实践教学平台的建设方案，体现了港口物流实践教学平台建设的科学性、先进性、综合性和实用性。

二、绿色智慧港口物流实践教学模式的研究与实践现状

港口物流是实践性很强的学科和专业，必要的设备投入和实践教学平台建设是提高学生实践动手能力的重要保障。绿色智慧港口实践教学平台可模拟港口物流利用先进技术、先进设备进行各种物流活动。计算机仿真技术具有可视化、成本低、无场地环境限制、可控性强等优势，运用该技术模拟各种物流系统的实际运作，使学生清楚、直观地认识各种物流系统，是物流实践教学的有效方法。目前，国内绿色智慧港口物流实践教学平台研究与实践存在主要的问题有：第一，多元化信息技术融合度不够。近期的前沿型实践教学平台项目，对专业技能要求更高，比如增加实验场景的3D效果，这些变化决定了多阶段的工作整合在同一平台上变得非常复杂。第二，教学资源开放与共享程度需要提高。按照教育部对实践教学平台的基本要求，实践教学资源和项目的开放共享程度需要大力提高，在更大的范围发挥示范和引领作用，须创建“教学、科研与社会服务”三位一体特点需要的绿色智慧港口物流实践教学平台建设与运营模式[1]。港口物流是在近年物流发展的基础上兴起的，国际大港已纷纷在绿色智慧港口物流领域开展了广泛的实践，在我国较为典型的绿色智慧港口码头有厦门远海港、青岛港、洋山港等，这些为绿色智慧港口物流实践教学提供了良好的案例支持和校外实践基地[2]，虽然上海海事大学、武汉理工大学、大连海事大学、大连理工大学、河海大学等均已经建立了相关的港口物流实践教学平台，但国内现有的港口物流实践教学平台仍不成熟、不完善，目前还少有高校将港口物流相关实践教学平台与智慧化、绿色化结合起来，绿色智慧港口物流实践教学平台的理论与实践尚且薄弱。

三、绿色智慧港口物流实践培养现存的问题

1.传统的实践教学计划是将实习安排在授课之前或之后，致使实习与授课内容脱节，学生在实习中，往往难以区分哪些内容是重点，哪些内容与课堂教学内容相关，很大程度上影响了实习效果。2.港口物流专业及其教学体系不成熟、不完善。港口类、物流类的一般性研究与实践较多，而把港口物流作为统一的系统来研究的较少。将港口物流相关实践教学平台与智慧化、绿色化结合起来，构建绿色智慧港口物流实践教学平台的研究尚未见到。3.绿色智慧港口物流人才培养的模式和水平相差较大，制约了教育水平的整体进步。不同地区、不同学校、不同教师的差距导致了不同地区培养的绿色智慧港口物流从业人员能力参差不齐，进而影响到整个绿色智慧港口物流业的发展潜力和前景。此外，把校企合作培养模式引入到绿色智慧港口物流应用型创新人才的培养方面，无论理论还是实践，在国内都近乎空白[3]。

四、绿色智慧港口物流实践教学平台构建模式设计

（一）研究目标。首先，建立一套统一的技术标准、可实现绿色智慧港口物流实践资源共享的应用平台。这其中包含两个方面的内容：一是按互联网技术架构与校园网相统一的网络平台（这一点学校已经具备）；二是互联网与物联网技术结合，采用统一的应用平台（操作系统统一、数据库统一、通信协议统一）。其次，按协同集成的要求，实现各环节、各系统软件的应用集成。把各环节、各系统的软件集成在一个平台上，用三层架构的技术，通过浏览器/服务器的方式来实现应用，使各个系统之间实现互连互通、功能互动、信息共享。（二）研究内容。本项目建立的绿色智慧港口物流实践教学平台，以我国国际港口物流业务流程为实践对象，通过课堂教学和实践教学，使学生深刻的理解绿色智慧港口物流的运作流程，增强实践流程的完整性和真实性，激发学生实践的积极性。1.教学过程全部使用仿真实训软件，在仿真系统上可反复操作，操作过程可实时跟踪并由系统给出测评，学生可掌握实际生产中的多项应用技能。2.实践教学平台硬件设备区与软件管理区形成一个互动的一体化模拟区。硬件设备区的作业指令由软件管理区发放，软件管理区的处理数据来自硬件设备活动相关的业务流程，使学生在实验室环境下便能掌握现实绿色智慧港口物流作业的全业务处理流程。3.实现实践教学内容、类型、方式的多样化。建立课程实验平台，提供网络实验条件。具体的课程设置分为四个层次：第一层次，基础性实验：通过对仿真软件的学习，了解仿真软件的功能，以及操作方法。第二层次，专业基础实验：安排与专业相关的实验让学生操作，使其进一步掌握专业知识。第三层次，专业实验：由具有一定专业基础知识及基础实践经验的学生完成。第四层次，创新性仿真实训：根据现实中存在的一些问题，由学生自己设计实验，运用已有的仿真软件或者借助仿真软件二次开发来解决问题。4.建立和完善了绿色智慧港口物流实践教学的方法体系。在实践教学过程中，坚持手工手段与电子手段相结合、模拟手段与实操手段相结合、传统手段与现代手段相结合，灵活运用情景式、互动式、激励式、角色扮演式等教学方法，将枯燥无味的实验教学内容融于游戏、欢乐和趣味之中，在一些模块的实验项目中，学生可以自主选择学习模块，自主选择学习时间，自主选择学习进度，变被动学习为主动学习，形成了相对完善的实践教学方法体系[4]。5.整合优化了课程体系，增设了一些专业主干课程，并组织编写了相关的教材。例如：开设了“港口物流概论”“交通港站课程设计”等课程，并编写了以公路、港口物流系统为特色的“现代物流概论”课程教材以及“交通港站课程设计”课程教案。6.建立了合理的实践考核制度和评价体系。将学校的学分制考核与企业的绩效考核的有机结合，实现了学校、学生、企业三方深度合作的制度化、标准化。建立了合理的实践考核制度和评价体系，保证了人才培养质量，实现了教学改革的预期效果。

五、绿色智慧港口物流实践教学平台建设进展与成效分析

通过绿色智慧港口物流实践教学平台建设，课程教学团队在学生素质培养、课程内容体系、教学方法、课堂教学方式、实践教学环节等方面不断进行研究，开展了广泛的教学科研工作，取得了明显的成效。（一）平台建设方面。1.制定了适合绿色智慧港口物流教学培养特色的港口物流类教学大纲，完善了相关电子教材及其配套的电子教案。2.建设网络合作教学平台，根据教学、科研与社会服务的需要，建设了一个既可加强校企、师生互动，又可长期使用、随时更新的港口物流类网站及其网络教学平台。3.建设了校内外现代物流仿真实训基地。校内实训基地以港口物流仿真实验中心为主，基于复杂系统仿真软件Anylogic、道路交通仿真Vissim软件、物流仿真软件Flexsim，开发了港口物流领域的覆盖宏观、中观、微观各个层面的多个物流仿真实验平台，获软件著作权2项，授权发明专利5项，并有多个子系统已开发完成进入测试阶段。与校外多家港口物流机构共建产学研实训基地，与加州大学伯克利分校、威斯康星大学麦迪逊分校等国际知名高校建立了稳定合作关系，获取国际学术资源和国际智力支持。4.建立了校企合作共赢的产学研平台。承担了多项交通部、水利部、各省及相关厅局委托的课题，与港口物流相关组织和管理机构建立了良好的协作关系，并与多家企业签订了产学研基地协议，推进了校企联盟建设（均在江苏省科技厅备案），此外，与丹阳飓风、江苏政成物流共建了江苏省物流工程技术中心。（二）研究成果。方面发表港口物流相关论文30篇，其中SSCI/SCI检索论文12篇，EI/ISTP收录近10篇，出版专著1本，申请发明专利8项，参与编制物流行业地方标准3项；主持省部级相关项目30余项，研究成果均高质量完成并在企业得到广泛应用，受到委托单位和专家学者的一致好评，其中获省部级科技奖励2项。研究成果还得到了中国交建、中交水运规划设计院有限公司、上海振华重工等企业和英国卡迪夫大学等单位的认可，应邀参加了国家重点研发计划“战略性国际科技创新合作”重点专项2019年度联合研发与示范项目“大型港口智能化建设关键技术联合研发与示范”的申报，并负责智能港口物流平台子项目的申报和研究。研究成果获得伯明翰大学、伯明翰城市大学认可，并应邀联合申请国际合作项目1项。并应邀联合申请国家自然科学基金国际合作基金1项。（三）社会服务方面。研究成果已被上海市建筑垃圾（南汇东滩N1库区渣土消纳处置项目）港口物流、连云港港、林森物流、江苏河海物流、江苏诺得物流、江苏政成物流等20个国内知名港航物流公司采纳，应用于港航物流系统的运营中，在港航物流系统的绿色智慧运营中发挥了关键性作用。成果的应用给行业内企业带来了显著的经济效益，如：江苏政成物流三年合计新增利润6366万元，新增税收7115万元，节支总额13181万元，同时单位周转量能耗降低近20%，节能减排效益显著。（四）人才培养方面。在绿色智慧港口物流人才培养方面取得了一定的成绩。以培养复合型、应用型、创新型绿色智慧港口物流类专业人才为目标，建立了一种企业、高校共同培养，理论与实践相结合的绿色智慧港口物流专业应用型人才培养模式，以小组方式使学生充分地参与到不同的项目当中。经过教改教学培养的学生参加各项科技大赛成绩突出，在部级、省级大学生科技大赛中获奖十余项；并设置了交通运输工程、水利工程、物流工程专业工程硕士班。在教学上理论联系实际，培养的学生综合素质较高，大多成为科研院所、生产单位的主要技术骨干，取得了良好的社会声誉。

参考文献

［1］王伟,黄莉.项目主导的港口物流类课程研究性教学模式研究与实践［J］.教育现代化,2018(5):228-233.

［2］陈福财.面向广西北部湾的港口物流人才培养模式创新研究［D］.桂林:广西师范大学,2014.

［3］谢丽娟.中南林业科技大学现代物流实验中心项目规划［D］.长沙:中南林业科技大学,2014.

港口物流范文篇9

关键词：港口物流；腹地经济；上海港；灰色关联分析

港口与腹地紧密联系，腹地是港口赖以生存和发展的基础，港口作为水陆交通的枢纽和对外开放的窗口，对拉动腹地经济有着举足轻重的作用。“十四五”规划中提出，要促进我国港口发展模式转型升级，加强港产城融合发展，沿海腹地与内陆腹地融合发展。而港口物流就是目前发展的重点。近年来，许多学者从不同角度研究分析港口物流与腹地经济的关系。港口物流对腹地经济的影响方面，丁井国等通过脉冲响应函数计算分析，认为港口的发展对腹地经济增长有明显的正向拉动[1]；安萌采用引力模型与灰色关联分析法对青岛港研究分析，发现内陆腹地经济的发展与港口货物吞吐量和集装箱吞吐量有明显的相关性[2]；崔宏凯等基于长江经济带三大都市圈的面板数据分析得出，物流业正向促进地区GDP增长[3]。港口物流与腹地经济协同发展方面，李谭等采用DEA模型和复合系统协同度模型表明地区的差异一定程度影响着港口物流与腹地经济的协同发展[4]；董晓菲等在对双港驱动腹地经济协同发展的探究显示，港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市和地方政策的影响较大[5]；季磊借助VAR模型实证分析，得出了广义港口与狭义港口与经济腹地的协同效应程度不同的结论[6]。综上所述，已有的研究中多集中在其协同模型的构建和相互影响方面，但由于港口和腹地协同发展的作用方式及影响程度会出现交叉与不完全重叠，难以用一对一的系数精确衡量其相关程度的大小，因此本文选用灰色关联分析法，采取多对一的方式对同一系列指标的不同影响因素的关联性进行测度与对比。上海港作为最大的枢纽港口，不仅在对外国际贸易发展上发挥着巨大作用，而且对内带动地区发展有重要影响，值得作为研究对象。本文基于前人研究，建立灰色关联分析模型，选取了2010-2019年相关数据对了上海港的腹地经济对港口物流的影响进行研究，并提出相关建议。

1研究设计

1.1研究对象

上海港地处长江三角洲的前端，濒临东海，以我国经济最发达的地区上海市为依托，是我国重要的贸易枢纽，也是世界最大的国际港口之一。在“一带一路”和“海上丝绸之路”建设的推动下，上海港快速发展，尤其是集装箱海运业务近年来发展迅猛，其全年的集装箱吞吐量在世界占据领先地位。上海港的直接腹地为长三角地区，根据2019年底的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角的地区范围扩展到“三省一市”，即上海市、江苏省、浙江省和安徽省，全域共35.8万平方公里。基于上海港腹地广阔，本文从腹地的两方面入手进行研究，一方面研究整个长江三角洲经济发展对上海港港口物流的影响；另一方面，具体到长三角各地区，探究其三省一市的经济发展对港口物流的影响程度。

1.2灰色关联分析概述

1.2.1确定分析序列分析序列可以分为：①参考序列，是用于反映整体特征与发展趋势的数据序列（因变量）。设参考序列为；②比较序列，是影响整体变化的数据序列（自变量）。本文记r处于①(0,0.35]为弱关联；②(0.35,0.65]为中等关联；③(0.65,0.9]为次强关联，为强关联[8]。

1.3指标选取与数据来源

在参考相关的文献资料后，本文结合上海港的实际情况构建了港口物流与腹地经济的评价指标体系（见表1），同时选取货物吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来代表上海港港口物流水平。货物吞吐量可反映港口生产、容纳货物的规模，集装箱吞吐量能体现出港口周转运输的能力，二者都是衡量港口物流的重要指标。腹地经济指标选取地区生产总值、第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值和进出口总额。由于上海港的主要经营货类包括煤炭、金属矿石、钢材、机械设备等，本文新增第二产业中的工业增加值和固定资产投资两项经济指标，以进一步探究腹地经济对港口物流的具体影响。研究数据来源于《上海统计年鉴》、《浙江统计年鉴》、《江苏统计年鉴》和《安徽统计年鉴》的2010-2019年间相关数据。

2上海港港口物流与腹地经济的关联性分析

进行去量纲处理后，分别以上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量作参考序列、长江三角洲腹地经济指标做比较序列进行关联度计算并排名（详见表2）。关联度反映了经济指标对港口物流的影响程度。通过两组关联度比较与排名可以看出，腹地长江三角洲经济指标对上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量的关联度排序相同，均为进出口总额>第一产业增加值>工业增加值>第二产业增加值>地区生产总值>固定资产投资>第三产业增加值。结果表明，腹地经济相关各项指标与港口物流的灰色关联度均大于0.6，说明上海港的港口物流与腹地经济发展间联系较为紧密。其中，整体腹地进出口总额对港口物流的影响最大，与货物吞吐量和集装箱吞吐量的关联度分别为0.890和0.920，表明长三角地区在“一带一路”的建设下，外向型经济的快速发展推动着港口物流，尤其是集装箱中转业务的发展。其次，第一产业增加值和第二产业中的工业增加值对港口物流的影响较大，说明长三角地区的农业和制造业、新兴产业等工业的发展对港口物流量的贡献度很大。总体来看，港口吞吐量与第三产业增加值和固定资产投资的关联度最小（均小于0.65），说明第三产业和固定资产投资对港口物流发展的拉动作用不明显，其互动发展有待提升。

3上海港港口物流与腹地各地区经济的关联性分析

表2数据表明港口集装箱吞吐量与腹地经济的关联程度较货物吞吐量更强，故本文进一步选取上海港集装箱吞吐量代表港口物流作为参考序列，以腹地三省一市各地区的7项经济指标作为比较序列进行关联度计算（结果见表3）。结果表明，腹地三省一市的地区经济与港口物流间相互影响、相互推动，但在细分的指标中不同地区的关联度各有参差。腹地经济对港口物流影响程度按从高到低顺序分别是上海市、浙江省、江苏省和安徽省。上海市作为上海港的核心腹地，占据地理优势，而浙、苏二省与上海接壤，港口间合作往来与物流运输较安徽地区更为方便，对上海港港口物流推动作用较大。上海港的固定资产投资与港口物流关联度达0.956，工业增加值与其关联度达0.949，反映港口周边的临港装备产业区、工业园建设起到了积极的推动作用，表明港口物流的良好发展离不开完备的基础设施作支撑。浙江省以其民营经济和海洋经济优势，其第一、二产业发展和进出口总额对上海港港口物流的拉动较为明显，但与固定资产投资的关联性在三省一市中最弱。江苏省在政府推动下，在其多个中心城市的辐射带动区域众多江港联动发展，物流运输上与上海港对接共同发展，其进出口总额与港口物流的关联性比其他三个腹地都强。而安徽省在2019年底全域纳入长三角一体化发展国家战略后，正以其良好的生态资源和特色制造进行产业升级，上海港的物流辐射对其第一产业的影响较为明显。综上，港口物流与腹地不同地区经济的关联性除受地理位置差异影响外，还与地区特色和政策导向相关。

4结论与建议

本文基于灰色关联分析法，以上海港为例，研究腹地经济对港口物流的影响，证明了上海港的港口物流与腹地经济发展之间关系紧密。其中，腹地进出口总额、第一产业和工业对港口物流的影响较大；固定资产投资和第三产业对港口物流发展的拉动作用较弱；不同腹地地区经济与港口物流的关联程度的差异受地理位置、地区特色和地方政策导向的作用明显。为促进上海港港口物流与腹地经济的良性互动发展，笔者基于实证分析结果提出以下建议。

4.1加强与地区企业合作，延伸港口物流产业链

优化港口企业规模，积极与地区企业合作，使部分物流功能产业化，以提高货物整体供应链效率，也为物流运输需求的不断增长提供支撑[9]。企业也可充分利用其物流人才和高新信息技术，推动港口智能化、绿色化发展，来吸引更多的货源与外商投资。如近年建成的上海洋山港四期，其自动化集装箱码头的运营业绩显著，且有助于增强上海国际航运中心的集聚辐射。

4.2提升物流运输效率，重视临港新片区发展

为提高上海港的物流运输效率，需要加强基础设施大型化建设，丰富集装箱港口前沿卸装业务，优化各码头连续泊位的分配，改善集疏运体系，以弥补原港口航道水深不够的缺陷带来的港口拥堵问题。加大临港新片区的投资力度，着重发展制造业等工业，加速临港产业集聚，进而增大临港码头的物流量，同时可以带动周边旅游、商贸等第三产业的发展，推动区域经济与港口物流的协调发展。

4.3加强地区和港口群的合作，促进长三角经济一体化发展

上海港作为长三角地区龙头港口，要以《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》为导向，加强与长三角港口群的合作联动，根据自身特色，制定发展战略，整合并推动资源共享，达到优势互补，错位发展。与此同时，推进疏港铁路建设和江海联运信息共享平台建设，促进长江地区一体化发展。

4.4推进自贸试验区建设，提升港口国际竞争力

加强自贸区的港口物流区建设与管理，包括港口保税仓储中心、展销中心、免税购物中心等，以此拓展物流增值服务能力[10-11]。创新发展高端航运服务业，打造专业化服务体系迎合越来越高的货运要求。鼓励港口航运企业采用多种形式更紧密地合作，配合长三角地区产业的高质量发展，协同打造更优的营商环境，以此吸引更多的国际航运要素聚集，促进了国际合作贸易往来，进一步提升了港口国际竞争力。

参考文献：

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[9]李心武.基于智能财务的企业资金管控体系优化研究——以电力企业为例[J].中国林业经济,2020(4):142-144.

港口物流范文篇10

1广西北部湾经济区港口物流经济发展现状及存在的主要问题

1.1发展现状

1.1.1扶持政策和措施的到位情况

广西北部湾经济区拥有良好的发展港口物流经济的政策环境，《广西北部湾经济区发展规划》《、广西北部湾港总体规划》及《广西物流业调整和振兴规划》等战略均将港口物流作为重点发展的产业，这为投资者在广西北部湾经济区投资给予政策上的保障。同时，广西北部湾经济区各级政府对港口物流发展所给予的大力支持和协助，也让投资者对在广西北部湾经济区发展港口物流充满信心。

1.1.2航道、水运建设开发情况

广西北部湾港(含钦州港区、北海港区、防城港区)现有5万吨级以上航道11个(含在建)。西江航运干线广西段全长570公里，西起南宁，联通粤港澳，其中南宁段可通航千吨级船舶，广西90%以上的内河运量在西江黄金水道完成，沿江产业不断聚集，是广西北部湾经济区最繁忙的水上交通要道之一。目前，广西航道建设史上投资最大的项目——西江航运干线南宁至贵港Ⅱ级航道于2011年底正式开工建设，届时，联通我国大西南和粤港澳的西江航运干线“水上大动脉”运能将大幅提升。水运货源构成大体上以大宗散货为主，集装箱运输比重逐年上升。

1.1.3港口码头建设情况

通过整合钦州、北海、防城等港口资源，组建了广西北部湾国际港务集团。目前，广西北部湾经济区内已建成的大小码头共有200多个，主要有广西北部湾港、南宁港等。特别是沿海港口，海岸线长达1600余公里，共有生产性泊位231个、7万～15万吨级深水码头16个，2011年港口吞吐量接近2亿吨。广西北部湾经济区港口船舶能够直接通往中国西南、东南沿海和东盟国际市场，极大地提高了广西北部湾港口物流竞争优势。

1.1.4港口物流企业发展情况

随着广西北部湾经济区经济的迅速壮大和港口货物吞吐量的不断增加，众多物流公司进驻并积极参与经营港口物流业，促进了广西北部湾经济区港口物流发展。2011年，广西北部湾经济区物流总量达到3.8亿吨，物流企业发展到200多家，其中港口物流企业67家。广西北部湾国际港务集团有限公司在加大对钦州港区、北海港区、防城港区建设的同时，积极投资基础设施建设和物流信息化建设已初步形成现代化的码头布局和作业设施。此外，还有一批由企业投资、专门从事运输的货主码头和散杂货码头也得到迅猛的发展。

1.1.5港通环境建设情况

近年来，广西北部湾经济区加快交通基础设施建设，以港口为枢纽，辐射周边地区，水、陆、空对接的综合运输网络已初具规模。对沿海铁路进行了重点改造，努力打造“1小时”经济圈；完善了兰海高速公路南宁至钦州，钦州至北海、防城港段，新建六景至钦州港高速公路，同时，高标准新建南宁东站铁路枢纽站，连接国内广州、昆明、广西沿海、贵阳、湖南及越南河内等六个方向的重要城市；加快南宁机场扩能改造，完善南宁、北海机场配套设施，加大航线拓展力度等。这些将会进一步缩短广西北部湾经济区与沿海发达地区和东盟对接的时空距离，完善西南地区出海大通道体系，进一步提升广西北部湾经济区港口物流经济发展的优势条件。

1.1.6港口周边产业发展情况

2011年，广西北部湾经济区规模以上工业企业增加值增长23.6%，增幅位居广西第一；招商引资成效显著，据广西投资促进局统计显示，2011年广西北部湾经济区实际利用外资13亿美元，占广西实际利用外资的53%。钦州港区、北海港区、防城港区等主要港口周边的产业基地达71个，入驻企业1600多家。

1.2存在的主要问题

1.2.1港口基础设施建设滞后

广西北部湾经济区码头泊位吨级结构不合理，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足；疏港道路拥堵，港口集疏能力落后于物流生成速度；腹地规划建设不配套，无法应付大量的车流、物流；港口机械化程度偏低，装卸设备能力不足，老旧设备比例大。

1.2.2港口综合服务功能缺失

广西北部湾经济区港口大多以传统装卸作业为主，港口信息服务、通关服务、供应链服务尚处于初级阶段。

1.2.3物流企业专业化服务水平不高

目前广西北部湾经济区港口物流企业实力不强，尚未培植形成真正意义的第三方物流产业，难以提供综合物流服务。

1.2.4港口物流业发展环境不够优化

港口物流业是一个需要多部门、多行业的支持才能不断发展壮大的产业，制约广西北部湾经济区港口物流发展的因素还有待解决，比如港口金融结算、保险、贸易业务等。

2广西北部湾经济区港口物流经济发展的对策

2.1坚持以港兴园、以园带港，走港区园互动发展之路

港口建设的陆路交通要与现有工业园区和工业集聚基地相衔接，以促进工业园区和工业集聚基地的发展，使工业园区和工业集聚基地的货运支撑港口吞吐。在主要港口和铁路站场附近规划建设物流园。着力构筑以内河、铁路、公路等多式联运的大交通、大物流发展格局。瞄准北部湾“、三南”(西南、华南和中南)与东南亚特别是东盟国家的生产、生活资料和进出口货物的贸易往来，积极发展仓储、加工、包装、配送等物流业务，规划建设一批物流配套设施和专业市场，扩(增)建3~5个重点物流园区，打造一批工业产业基地。

2.2大力发展临江近海经济和港口物流经济

世界各国的经济全球化正在加快发展，为适应世界经济的发展潮流，我国沿海地区也加紧了与经济全球化的对接，大力发展近海经济。从经济全球化的角度来考虑，广西北部湾经济区发展临江、近海经济，就是与国家的近海经济对接，与经济全球化对接，是顺应全球经济发展的需要。广西北部湾经济区要实现跨越发展，一要承接好珠三角的产业转移；二要放眼东盟大市场，从经济全球化的视野进行产业定位。珠三角产业转移和东盟经济对接后，广西北部湾经济区也将面临土地紧张、劳动力价格上涨、资源环境压力增大等问题。届时，广西北部湾经济区的产业结构和产业选择将自然而然的面向临江、近海经济的方向选择产业。因此，从产业经济发展的角度来看，广西北部湾经济区也应大力发展临江、近海经济和港口物流经济。

2.3重视港口、西江水道及铁路、公路的综合运用

广西北部湾经济区不仅只是注重港口物流建设，而应着眼于港口的建设和产业功能的互动。广西北部湾港也不仅是面对经济区的企业，还应把港口功能辐射到牵动腹地经济，能够承受产业结构等多方面的梯次转移上。广西北部湾经济区目前的港口系统已具备初步模型，应着力打造亮点码头，同时把所有码头进行功能整合，建设网络化的码头系统。广西北部湾经济区水路、公路、铁路三种模式应同时具备，要形成多式联运，使港口功能得到进一步发挥。积极培育广西北部湾经济区港口物流龙头企业。继续做好谋划和推进相关重大项目工作。充分发挥铁路在中、远距离大宗货运方面的优势，加强综合交通要素的对接。积极争取国家、自治区与社会各方支持，继续加大对港口物流基础设施的投入。加快推进港园区的建设，促进园区工业经济与港口物流经济的互动发展。

2.4增强港口物流业核心竞争力

核心竞争力是支撑整个港口物流经济发展的重要力量。除了加强岸线等建设外，还要加强与腹地其它城市的经济联系。一是处理好内部与外部竞争合作的问题。现在广西北部湾港与一些港口建立了穿梭航班。港口物流对广西北部湾经济区特别是钦北防三市的发展是一个重要的支撑，要处理好钦州港区、北海港区、防城港区等广西北部湾港内部的关系，也要处理好广西北部湾港与湛江港、广州港、海口港以及东盟国家港口的关系。二是散货的合作。目前广西北部湾港已经形成了油品、粮食、金属三大物流市场，广西北部湾经济区各物流企业和物流市场也积极参与到这个交易中心来，共同将这个交易市场做大做强。

2.5着力提升港口物流业服务功能

在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快制定物流企业地方标准，统筹物流企业协会，规范物流市场秩序和物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入西南地区物流网络。