港口贸易论文范文10篇

港口贸易论文范文篇1

关键词：广西企业；东盟；国际市场；营销

一、广西贸易与东盟往来的背景

在中国唯一一个既有海上通道又有陆地接壤的省区就是广西，其具有明显的区位优势。广西与东盟毗邻，沿海开放和西部大开发等许多项优惠政策都能够享受到，还有最近几年，交通基础设施不断完善，将带给广西企业很大的发展空间。在广西进口额中，广西与东盟贸易额占的比重，居于第二位，仅次于欧盟，最近几年，广西同东盟进出口的总值达到同年广西进出口总额20%以上，因此广西企业与东盟具有比较良好的互相投资发展趋势［1］。

二、广西水泥企业发展的现状

广西属于我国水泥外销的大户，每年大约1/4～1/3的水泥向珠江三角洲地区销售。海螺和台泥以及华润等相关的大型水泥企业生产水泥都是采用广西矿山丰富的资源和价格比较低的原材料，再把大多数的水泥向较高价格的珠江三角洲市场销售。广西内年需求量大约为4000～5000万吨，水泥的产能已经超过7000万吨。从当前来看，广西自身的水泥熟料也具有供应不足的趋势。广西将“十二五”GDP翻番目标提出，运用经济发展将区内水泥的需求持续地拉动，从而使广西水泥企业能够健康可持续地发展［2］。广西水泥企业已经能够有效地满足广西经济的发展需要，每年销售到广西外的水泥是总水泥产量的40%～50%，广西水泥的传统市场为广东粤西地区和珠江三角洲地区，广西很少向东盟出口水泥。

三、分析广西企业的市场状况

（一）宏观环境。1.经济因素。2010年，建成中国-东盟自由贸易区后，中国对东盟平均的关税从以往的9.8%降低为0.1%，印度尼西亚、文莱、菲律宾、泰国以及新加坡等东盟的六个老成员国，对中国平均的关税从以往的12.8%降低到0.6%，老挝、越南、缅甸以及柬埔寨四个新成员国，于2015年有效地实现了商品零关税90%的目标［3］。2.政治因素。2010年，我国决定与东南亚的缅甸、老挝、泰国以及柬埔寨等各国的铁路网计划连接加快。建设东南亚高速铁路需要大量的水泥，不但将广西水泥过剩产能的压力缓解了，同时也为广西水泥企业的发展开辟了新的道路。3.科技因素。2009年，广西建立了第一个新型干法水泥工程技术的研究中心，同年，研究并完成了集团工业废渣资源化的开发利用，并计划2015年将开发利用废轮胎、电石渣、城市污泥以及城市垃圾等相关废弃物，填补了广西建材产业循环发展研究领域的空白，因此对广西水泥企业的发展和创新具有至关重要的带动示范作用。（二）分析产品。1.优势。其一，在全国石灰石省区中，广西石灰石质量是最好的省区之一，在生产工艺相同情况下，水泥生产质量比大多数的省区都优良，并且由于大部分都是露天矿，开采石灰石的成本也比较低。其二，水泥属于低附加值的产品，运费高低很大程度影响了市场开拓和销售产品成本。通过专家介绍可以了解到，利用海运到海口每吨为30元左右，同样的数量和距离，利用火车运送水泥，每吨的成本为80元左右。如有效地运用海运价低的优势，能够很大程度地降低运输成本，对于广西水泥出口东盟国家非常有利。其三，全国调整水泥结构及控制水泥总量后，新型干法水泥的短缺状况逐渐呈现出来。新型干法工艺主要是电耗，煤耗作为辅助，低价且充足的电力支持非常重要。广西蕴藏水能资源可达1752万千瓦，有1609万千瓦的容量可以开发，在西南地区，广西便成为水电基地，水电条件比东部省区良好，并且专家们估计，广西电力在未来的几年会有剩余情况出现，会给水泥生产企业的发展提供机遇［4］。其四，广西接近市场区位的优势具备。广西水泥传统的出口市场主要是港澳地区和东南亚，在这些地区鱼峰水泥的质量信誉非常高。从当前来看，东南亚经济正是复苏的阶段，因此会逐渐地增加水泥的需求量。未来广西无论是电力和交通建设，还是城市基础设施和水利建设，都会不断地加快发展，将创造良好的水泥的生产和储存以及运输等的环境。2.劣势。其一，生产工艺落后，重复低水平建设严重；其二，生产的集中度过低，企业的规模也较小；其三，劳动生产率过低，水泥的综合能耗太高；其四，产品结构与市场需求不适应，恶性的竞争，行业净亏损的产生；其五，运输成本太高，布局产业结构不合理；其六，企业资产的负债率过高，产业升级的难度太大，发展欠缺后劲。

四、广西水泥企业可持续发展的措施

第一，坚持运用发展，调整促进，不断地发展新型干法生产线，使生产成本有效地降低，产业升级得以促进，市场竞争力能够不断地增强，可以更好地参与国际竞争。第二，依法淘汰落后生产力。将≤2.2m窑径的水泥立窑和≤1.83m直径的水泥粉磨设备以及≤2.5m窑径的干法中空窑依法进行淘汰。第三，制止重复低水平的建设。必须要认真贯彻国家经贸委的《工商投资领域制重复建设目录》，自治区的相关部门和各级政府对于各个规模的湿法窑、水泥机立窑、干法中空窑以及产波尔窑等水泥生产线项目的建设要严禁审批。第四，充分地发挥广西水运海运低成本的运输优势，既要优化生产布局，又要不断地开拓区外市场。第五，充分地发挥税费政策和财政资金对社会资金的投向引导。有效运用财政补助以及减免税费等相关方式，可对优势企业的产业升级和技改以及集团组建加以支持，对社会资金的投资方向进行引导，将广西产业调整结构实施并推进，从而使产业布局得以优化。第六，以企业优势为核心，扶强扶优，集团组建，从而使企业发展实力得以增强。并对广西水泥企业进行鼓励，利用合并和参股以及兼并等重组资产的形式，发展跨地区产权多元化的企业集团，不但能够有效地增强广西水泥企业竞争的实力，而且对恶性竞争的规避和市场的统一也非常有利。

五、广西企业在东盟中的国际市场营销策略

（一）选择北部湾港口国际营销的策略。北部湾港口当前的专业水平和基础设施，都没有达到世界领先水平，但基础设施建设对于港口自身国际竞争力的提高十分重要。从当前来看，有效运用技术升级和改造设施，将提升产品服务质量，这是北部湾港口至关重要的产品策略。此外，在竞争与成本的双重因素中寻找合理的定价机制，运用各种平台拓展港口营销的渠道，获取各种宣传促销机会，这些都是北部湾港口国际营销战略施展的重要组成部分。（二）北部湾港营销产品和品牌策略。第一，提高港口基础设施水平。最近几年，广西北部湾港在大力地投入改造技术升级和建设港口基础设施，构建了一批物流设施和公共码头泊位，并不断地加强港口物流承载力。2012年年底，北部湾港3个主要港口实际的吞吐能力已经高于2亿吨。改造技术方面，广西北部湾港购置和改进了先进的技术装备，不断地提升了港口信息化水平和机械化程度，装卸货物的速度也随之加快，人工成本也降低了，工作效率有了很大的提升［5］。第三，打造专业品牌效应。根据传统的服务项目和服务产品需求结构以及地理条件等相关优势，港口打造特色服务是有效且直接吸引客户的途径。整合港口资源时，广西北部湾港明确地划分了钦州港和防城港以及北海港区三大重要港口发展的方向。钦州港服务特色主要是保税物流服务和临工工业发展，建设集约化和规模化的专业港区，钦州港远期的发展目标就是形成集装箱干线港；防城港既具有全国领先的综合运输体系，又具有大宗散货装运技术，在港口经营和建设中，大宗散货运输优势更加突出，运用技术优势将逐渐地形成专业品牌和现代化的综合性港口；北海港区属于临海工业和旅游服务以及商贸服务共同发展的港口，对建设现代物流体系非常重视，从而使贸、旅、商以及工兵法并重综合性港口得以有效地实现。（三）实施港口国际营销策略的保障性措施。第一，港口大物流网络体系建立健全。针对港口拓展服务功能而言，港口集疏运体系的运转能力和完善程度就是重要制约的因素。受北部湾经济区快速发展的经贸需求的冲激，北部湾各港的进口货物大量增加，但因为铁路运力长时间欠缺，致使货严重压港。根据建设基础设施和经济发展的产业结构以及规划城市空间等相关条件，相关部门和政府应该协调建设公路、铁路、空运以及河运等各种物流渠道，运用以点带面和以线串点的战略体系，构建多层次、多功能，辐射范围广以及集散功能强的现代港口大物流的网络体系。第二，针对于港口竞争力而言，建设港口信息化水平是重要的标志。香港和新加坡等一些国际大型枢纽港口都构建了具有世界领先的多功能港口信息管理平台。港口信息化不但能够提升港口自身的服务效率和能力，而且，还能够将有效途径提供给港口，促进合作。现代信息技术集港口、销售、海关、、银行、边防以及商检为一体，通过对不同部门信息资源统一的平台整合，将各种业务工作流程加以共同管理和有效实施，并全面提高港口现代化的管理水平。

参考文献：

［1］杨秋文.大疆无人机国际营销案例研究［D］.广西大学硕士论文，2019.

［2］黄喜.NX公司家具装备产品国际市场营销策略研究［D］.广西大学硕士论文，2018.

［3］李阳.中小外贸企业JXS公司的国际营销策略研究［D］.广西师范大学硕士论文，2018.

［4］贾法（JAFAR）.面向经济全球化的国际市场营销策略研究［D］.大连海事大学硕士论文，2015.

港口贸易论文范文篇2

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[摘要]本文从国际贸易术语着手，以商务实践中的案例为切入点，对国际贸易中出现的贸易术语进行深入贴切的分析，阐明正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义。旨在使学生认识到准确术语的重要性，提高商务英语的运用能力。

[关键词]术语商务英语准确重要性

一、引言

随着我国加入WTO及改革开放的不断深入，国际间交往日益频繁，商务活动日新月异，商务英语专业人才成为人才市场众多商家的抢手货。商务英语成为商务活动中的日益重要的工具。商务英语教学的任务是不仅使学生了解一定的专业术语及国际惯例，更重要的是怎样准确应用这些术语。因此，在商务英语教学中，培养学生准确应用英语进行交流，达到商务沟通的目的具有重要意义。仅仅掌握大量的专业词汇是远远不够的，专业术语往往是商务英语学习的障碍，但却在商务交往中有着举足轻重的作用。

二、贸易术语

术语是应用语言的一个分支，它是某种学科的专门用语。贸易术语又称贸易条件，价格术语，是在长期国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，明确双方有关费用，风险、责任的划分，并确定卖方交货和买方接货的权利和义务的专门术语。

说到贸易术语，不能不提到信用证。信用证（LetterofCredit）指由银行（开证行）依据客户（开证申请人）的要求和指示或自己主动在符合信用证条款的前提下，凭规定的单据向第三者（受益人）或其指定方进行付款或承兑和支款，或承兑和支付汇票；或授权另一家银行议付。作为一种支付方式，信用证之所以能够被世界各国所接受成为国际最广泛的支付工具，最重要的一点就是它的银行信用，不仅能使买方及时收到货物也使卖方按时收回货款。但要保证双方都达到目的，必须正确理解信用证内容。否则会给双方带来严重的损失。小小一张信用证，专业术语占据大部分的篇幅。准确理解这些术语的具体含义，是旅行合同达到商务目的的关键。

三、正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义

在当今商务活动中，有关交易双方责任权力义务的划分是一个十分重要和敏感的问题。准确运用贸易术语对交易成功起着至关重要的作用。贸易术语有一个统一的解释与规定，被世界各国所认可。对于交易双方来说选择适当的贸易术语能够很好地履行合同，降低成本并有效解决争端，由此，在商务英语学习中，准确理解和使用专业术语具有以下方面的作用:提高信息清晰度减少含糊不清的信息；简化内容的创建及本土化过程；增强语言产品质量；行业间的沟通更为简练与准确；降低翻译成本；良好的沟通可提高客户满意度及忠诚度。

四、案例分析

在商务英语学习过程中，专业术语成为学生学习的一大障碍，很多学生能说一口流利的英语并具备一定的商务英语词汇，但论到专业术语却是一知半解甚至一无所知。大多数学生仅仅能记住术语的名称，对于术语含义却是混淆不清。在使用中出现词义混乱、自相矛盾、术语过度分散及术语的时效性不清等问题。这些问题的产生无疑增加了学生正确应用各种贸易术语的难度，影响商务沟通的效果。在国际商务中，必须正确理解贸易术语，否则势必带来不必要的损失。请看下

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面的案例。

A厂于2000年年四月取得进口经营权，同年六月与印尼B商以CIF价签定一笔出口空调合同，支付方式为即期L/C。签约时B商提出CIF价为到货合同就由买方在到货后检验，在其认为合格后付款。听了这番话后，A厂认为有道理，没有提出异议。并且他们认为其产品质量一直比较稳定。所以双方在合同上签署了买方收货并检验合格后付款的条款。A厂收到L/C后按时按质按量发运货物并向中行交单议付，一周后不见开证行付款，开证行复电说：L/C规定由买方验货后付款，因买方未来检验，所以不能付款。

A厂立即与B商联系，对方答复称经权威机构检验发现部分货物不合格要求退货。双方经多次洽商，又拖了一个多月，以A厂对所为不合格的部分商品做五折处理告终。A厂最终遭受了迟收货款三个月利息及部分货物打折的损失共记12万美元。

综观该案可知损失完全由于A厂对于CIF术语性质没有准确的理解所致。（CIF术语买卖双方责任权利不再赘述）由于缺乏对专业术语的准确理解而造成不必要的损失的案例不胜枚举。在很多情况下，交易双方都没有违约，但对术语的理解有误而造成严重后果。我们除了对因术语应用不当而遭受的损失表示惋惜外，对术语准确性在商务英语中的重要性有了一个新的认识。

根据《2000年国际贸易术语解释通则》,全球通用的贸易术语划分为4组共13项。但在实际外贸工作中接触和使用最多的仅是其中的3项:FOB条款,CFR条款和CIF条款。这里面,CFR和CIF的主要区别只是在报价中是否含有为买方购买的海运保险。在实际教学过程中发现,学生最容易混淆的是FOB条款和CFR条款,虽然FOB术语和CFR都是装运港交货,但FOB术语后面应标明装运港,而CFR术语后面则应标明目的港。由于学生未注意区分,往往在出口报价的实际操作训练中,会出现FOBLAGOS(拉各斯:尼日利亚港口)这样的错误,而正确的应是CFRLAGOS。

港口贸易论文范文篇3

【论文摘要】在分析港口货物吞吐量历史数据的基础上，预测2010年5—12月的港口货物吞吐量，结合未来一段时期我国宏观经济的发展战略重点及其对我国港口业的影响，分析历年GDP增长率、港口货物吞吐量增长率、外贸进出口额增长率之间的关系和发展规律，并以此为基础，预测“十二五”期我国港口货物吞吐量年均增长率在ll％以上，2015年吞吐量将超过130亿t。

1“十一五”期前4年我国港口货物吞吐量

“十一五”期前4年是我国港口业的快速发展期。据国家统计局数据显示，2006-2009年我国GDP增长率分别为11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量增长率在这4年间虽然在金融危机的影响下有所下降，但仍保持较好增长态势。2006-2009年我国港口吞吐量增长率分别为16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我国GDP年均增长率近5个百分点。这充分体现我国港口业在国民经济社会发展中的基础作用、支撑作用和先导作用。

“十一五”期前4年是我国港口货物吞吐量发展最快的4年。2006年港口货物吞吐量为45．97亿t，比上年净增6．55亿t，增长16．6％；2007年港口货物吞吐量为52．64亿t，比上年净增6．674Lt，增长14．5％；2008年虽受全球金融危机的影响，但全年港口货物吞吐量仍达到58．914Lt，比上年增长l1．9％；2009年港口货物吞吐量为69．72亿t，比上年增长9．2％，增长率进一步回落，显示当年港口生产面临严峻挑战，但在国家刺激经济增长“一揽子”计划的作用下，全国经济发展企稳回升，经济发展势头向好，内需拉动经济增长作用明显，港口货物吞吐量增长率逐步回升，2009年年初同比增长率为一15％左右，年终回升至8％左右。总体来看，“十一五”前4年我国港口生产发展虽然经历百年不遇的全球金融危机，但是在曲折发展中呈现逆势上扬、快速回升的态势，为我国经济保持平稳较快发展作出重要贡献。

2近期我国港口吞吐量走势

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我国经济发展方式进入深度调整的重要年份。转变发展方式，促进结构调整，是2010年我国经济发展的主旋律，也是未来经济发展的长期战略方针。2010年政府工作报告提出我围GDP增长率目标是8％。在2009年“扩内需、保增长”政策的作用下，国家4万亿基础设施建设投资拉动作用明显，拉动效应在2010年依然持续；但是内需拉动经济增长作用有限，后续资金投入也存在一定压力。2009年下半年以来不断提升的港口生产增长率有所放缓。2010年l_4月，港口货物吞吐量完成24．6亿t，同比增长20％，其中：外贸货物吞吐量完成8．1亿t，同比增长27％；集装箱吞吐量4368．1万TEU，同比增长22％。分月份来看，2010年l一4月港口货物吞吐量分别完成6．4亿t，5．5亿t，6．2亿t和6．6亿t，同比增长33％，29％，22％和20％，增长率逐月递减，增长动力略显不足。

32010年5—12月港口货物吞吐量预测

3．1总体趋势

从我国宏观经济走势来看，经济企稳回升势头良好，基本上走出金融危机阴影，但经济发展的基础仍不牢同，结构调整和发展方式的转变仍面临很多困难和障碍，经济持续快速发展的动力面临众多不确定因素。从近期情况看，2010年1—4月港口货物吞吐量同比增长率逐步回落，可以预计5～12月货物吞吐量同比增长率与1—4月相比将明显放缓。

3．2集5—12月港口货物吞吐量预测2006年，刘长俭…采用以月份为预测单位的港口近期集装箱吞吐量预测方法对2007年上海港集装箱吞吐量进行预测，经验证精度较高(见表1)。

采用这种预测方法对全国港口货物吞吐量以月份为单位进行统计分析。对2000---2004年和2006年的数据进行逐月计算(考虑数据的可得性和典型性进行选取)，取得每月吞吐量占全年比重的历史平均值(见图1)。

根据2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值为30．8％，得出2010年港口货物吞吐量预测值为79．9亿t，5—12月吞吐量预测值分别为66632万t，67931万t，67583万t，69489万t，69810万t，70691万t，69623万t和71205万t。

3．32010年5—12月预测值的修正

采用上述方法预测2010年我国港口货物吞吐量为79．9亿t，比上年增长14．6％；但从2010年港口生产总体趋势来看，预测值偏大，增长率偏高，要完成这个量有一定的难度，因此有必要对预测值进行修正。

上述预测方法隐含的假设条件是，每年国际国内重大的宏观经济环境没有发生重大的变化，国家也未出台重大的制度调整和政策安排，因此，通过典型年份各月的数据进行历史拟合，同时考虑季节性和临时多种因素此消彼长的综合作用，港口生产即呈现一定的规律性和可预见性，这种预测思路方法是有效的、可靠的。但近两年受全球金融危机影响，国内外宏观经济环境发生重大变化，国家经济发展政策也出现重大调整，因此港口生产的规律性、季节性受到较大影响。如果仍然完全按照这种思路进行预测会出现较大误差，因此需要综合考虑目前经济形势和港口生产实际进行必要的调整。

根据上文对2009年和2010年1－4月港口货物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口货物吞吐量增长放缓毫无悬念。此外，考虑到目前的经济形势，以下几个因素还将使港口生产面临更大的压力：一是国家节能减排政策日趋收紧，港口企业“十一五”期节能减排任务相当繁重，各部门势必要生产、节能统筹兼顾，把节能减排放在首位，不再一味地“保增长”；二是加快方式转变、促进结构调整成为国内经济发展的主旋律，将对我国当前的生产方式、贸易结构等产生一系列的影响，进而影响港口货物吞吐量；三是国家4万亿刺激经济增长计划的集中投入期已经过去，后续资金投入压力较大，刺激效果将有所减弱；四是中、美、欧等经济体5月份公布的数据均表明经济增速有所放缓，加上国家近期密集出台的房产调控政策，经济“二次探底”的风险加大。

综上所述，2010年5一l2月的港口生产增长率将明显下降，吞吐量占全年的比重将由以往历史数据推算值69．2％下降1～2个百分点。考虑到2008年由于金融危机影响，5—12月占全年比重为67．5％，预计2010年5一l2月占比可能在68％左右，据此推算2010年全年港口货物吞吐量约为77亿t，比2009年增长约10％(见图3)。

4“十二五”期我国港口货物吞吐量增长率估算

目前各级交通运输主管部门正在研究编制“十二五”期交通运输发展规划，水路运输发展规划在交通运输发展规划中占有重要位置，其中港口货物吞吐量预测是水运规划工作的重要内容之一。正确、全面、合理估算我国“十二五”期的港口货物吞吐量规模及发展速度，对指导我国水运建设未来的资金投入、确定建设规模和发展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影响我国港口货物吞吐量未来增长趋势的主要因素

(1)我国经济发展方式进入深度调整时期。“十二五”期我国经济发展经历全球金融危机，个别年份外贸量出现下降，沿海地区大批企业倒闭。在刺激经济增长‘‘一揽子”计划的作用下，经济开始企稳回升，在全球率先出现V型反弹。但金融危机对我国经济的影响是深刻的，对我国经济发展方式的挑战也是空前的。金融危机的倒逼机制使我国经济不得不进行深刻的调整和变革，彻底改变以往的发展方式和贸易方式。港口的发展方式必将从粗放型向服务型、效益型转变。

(2)我国经济发展的着力点转向内需。这一转变对我国运输结构的调整和发展方式带来非常大的影响。贸易结构发生转变，经济发展的着力点由外贸转向内需，这对贸易规模、结构和方式的改变是巨大的。内贸运输发展将进一步加快，港口的内贸货物吞吐量将进一步增加。

(3)我国城镇化进程进入加快推进期。2008年，我国的城市化率为46．7％。根据国外经验，城市化率在40％～65％的时期是加速发展期。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，2020年我国的城市化水平约为58％～65％。城市化进程一旦加快，钢材、水泥等矿建材料的运输需求将进一步增加，而水运是大宗矿建材料的运输主力。

(4)低碳经济成为重要发展方向。为应对气候变化，减少二氧化碳排放，发展低碳经济成为各国的战略决策。水运作为最为环保、节能、高效的运输方式，理应成为低碳经济发展的重要内容之一。

(5)人民币升值成为必然趋势。人民币升值体现我国经济发展水平的提升，但人民币升值势必在一定程度上削弱我国产品的国际竞争力，抑制出口并刺激进口。从长远来看，人民币升值对我国转变贸易方式，加快产业结构调整具有积极意义。

4．2我国港口货物吞吐量发展回顾

改革开放初期的1981年我国港口货物吞吐量仅为2．19亿t，1994年吞吐量突破10亿t，之后港口货物吞吐量增长较快，2002年为22．33亿t，2003年增至33．25亿t。港口货物吞吐量真正的高速增长期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增长率分别为5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增长率达18．3％，“十一五”期(结合2010年5—12月预测结果)年均增长率达10％左右。

4．3我国“十二五”期港口赁物吞吐量及增长速度预测

4．3．1GDP与港口货物吞吐量增长率的关系

GDP代表国家经济的综合发展水平，港口货物吞吐量代表港口的综合发展实力。经济发展总体水平决定港口货物吞吐量的规模，两者具有高度线性相关性。GDP与港口货物吞吐量增长率之间也具有较为紧密的相关性。从1981-2009年两者增长率关系(见图4)可看出，港口货物吞吐量增长率曲线基本以GDP增长率曲线为中心上下波动，“十五”期前基本在GDP增长率曲线下方，“十五”期及以后在GDP增速曲线的上方。这充分说明港口发展与经济发展需求之间的关系：以前港口发展处于比较落后的状态，不能完全适应国民经济的发展，经过逾10年的建设，港口基本能满足国民经济发展的需要，并且具有适度的超前性。从历史数据分析，港口货物吞吐量历年的平均增长率高于GDP增长率约3个百分点。

4．3．2外贸进出口额与港口货物吞吐量增长率的关系

我国90％以上的外贸量是由港口完成的，外贸兴衰直接影响港口业的发展。外贸额是影响港口货物吞吐量的决定性变量，大量研究也证明两者之间具有高度的线性相关性。

外贸进出口额与港口货物吞吐量增长曲线具有更为高度的一致性。从图4可看出，两者曲线形状具有高度相似性，变化规律基本吻合。吞吐量增长率的变化基本因外贸额增长率变化而动，且稍有滞后，这体现外贸额变化是港口货物吞吐量变化重要的内生变量。

从历史数据分析，我国每年的外贸进出口额增长率均高于港口货物吞吐量增长率约3个百分点。

4．3．3我国“十二五”期港口货物吞吐量预测

“十二五”期是我国经济走出金融危机阴影，加快转变发展方式，实现科学发展的重要时期，经济持续高速增长的态势不会改变。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，“十二五”期我国经济潜在增长率在8．7％左右。作为世界上最大的发展中国家，我国经济的实际经济增长率一般略高于潜在的经济增长率。因此，笔者预计“十二五”期我国实际经济增长率在9％左右。根据上文分析的GDP与港口吞吐量的关系，在GDP增长率基础上增加3个百分点即为港口货物吞吐量的理论增长率，即12％。

港口货物吞吐量是我国经济发展的“晴雨表”，加之今后几年仍是我国水运业的大建设大发展时期，港口生产快速增长的态势也不会改变。我国“十五”“十一五”时期港口货物吞吐量增长率保持较高的水平，但随着我国经济发展方式的转变和产业结构的优化升级，增长率出现放缓态势，但近几年不会有明显下降。“十五”期，年均增长率为18．3％，“十一五”期年均增长率受金融危机影响为10％左右。“十二五”期增长率应略高于“十一五”时期。

综上，我国“十二五”期港口货物吞吐量的增长率应在11％以上，2013年我国港口货物吞吐量将突破100亿t，2015年我国港口货物吞吐量将超过130亿t大关。

港口贸易论文范文篇4

关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。王丹阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1]韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004,(10):183-190．

[2]方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社,2000:13．

[3]华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社,1992:128．

[4]许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5]PollockEE.Freeports,freetradezones,exportprocessingzonesandeconomicdevelopment[A].In:hoyleBS,PinderDA(es.).Cityportindustrializationandregionaldevelopment[c]London:Belhaven,1981:33-45.

[6]DomenicoAmato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7]H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8]TheregionalandLocalEconomicImpactofthePortofLongview.Martin,O’ConnelAssociates[M].1991.

[9]王丹阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006,4．

[10]徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11]茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

[13]Skjött-Larsen,Tage;Paulsson,Ulf;Wandel,Sten.LogisticsintheÖresundregionafterthebridge.EuropeanJournalofOperationalResearch.Volume:144,Issue:2,January16,2003,pp.247-256.

港口贸易论文范文篇5

从比较优势论可知，一国应生产并出口其具有比较优势的商品，进口其具有比较劣势的商品，从而使双方都能从贸易的交换与分工中获利。

虽然中越两国的劳动力都比较充足，都可以发展劳动密集型产业，但两国在边境贸易中所处的地位截然不同，中国自改革开放以来，由于积极引进外资与技术，资本已有一定规模，加之对技术的吸收和再创新，在资本与技术方而，相对于越南具有明显的比较优势。相反地，随着中国经济的快速腾飞，工人工作条件、待遇的改善，中国劳动力的价格呈上升趋势，因此，在劳动力的价格上，越南反而具有比较优势。

中越两国进出口产品种类丰富，越南向中国出口的商品主要有四类：原料、燃料类；农产品类；水产品类；消费品类。中国向越南出口的商品主要有五类：立式水泥厂、糖厂等成套设备；机械、运输工具、医疗器械、计量器械、纺织机械、农业机械；原料、燃料；粮食、食品、水果类；日用消费品、药品等。

正因为双方的互惠互利贸易，使中越贸易额快速增长，前景可观。

2基于要素禀赋论的分析

根据要素禀赋论，一国应出口的产品，是需在生产上密集使用该国相对充裕而便宜的生产要素生产的产品，而应进口的产品是需在生产上密集使用该国相对稀缺而昂贵的市场要素生产的产品。

中国不是资本丰裕型国家，而是劳动丰裕型国家，但相对于越南，中国还是应侧重发展资本、技术密集型产业，毕竟在劳动密集型产业上，中国的优势并不比越南强多少。而且一国生产要素的丰裕程度也不是固定不变的，要素的丰裕度应与一国经济结构相适应，才能发挥其应有的作用。越南正处于经济转型时期，资本不足且技术较落后。但劳动充裕，利于发展劳动密集型产业。可以通过引进外商在越投资建厂，增加就业，带动经济的快速发展。而中国在劳动密集型产业上无更大发展的潜力，中国无效率地使用资源，已经让中国走进了资源进一步匮乏的困境，继续大力发展劳动密集型产业只会加剧资源的错误配置进而导致经济效率低下。因此，若想实现现代化建设和中华民族的伟大复兴，应大力发展高科投产业，以适应中国经济发展和经济结构调整的需要，并把一些劳动密集型产业转移到越南等国，以更有利于资源的优化配置。

3基于中越地理区位的分析

一国地理区位的分布，会影响该国工农业的布局，从而制约区域经济体的形成与发展。由于国际贸易具有经济地理效应，即：当一个国家通过国际分工而参与国际贸易时，该国的产业、人口与城市就会大规模地集聚到离国际市场最近的边界地区，也即所谓的“边界效应”。这种边界效应的具体表现是：假如该国拥有漫长的海岸线，并且有良好的港口条件，那么该国的产业、人口与城市就会大规模地向国际运输成本最低的沿海地区集聚；假如该国是一个内陆国家，那么该国的产业、人口与城市就会在靠近邻国的边界地区大规模集聚。

中越两国陆地边界线长1347公里，有许多对开的口岸和通道，包括两国已经开放的七对部级陆地边境口岸。漫长的边界线、跨境而居的多个民族、人文、亲缘等关系，为中越双方开展边境贸易，抑制屏障效应，发挥中介作用奠定了良好的基础。同时。中国——东盟自由贸易区建设的推进，中越两国经济的快速发展，为中越边境充分发挥边界的正效应提供了良好的平台。随着中越两国加强对其边境地区的基础设施的投入与建设，无疑会促进中越边境地区形成一个区域经济体，加速经挤的集聚效应。这不但有利于中国西部大开发，也有利于越南经济的快速增长。

4基于政治因素的分析

政治从来都是为经济服务的，没有无政治的经济，也没有无经济的政治。中越两国邦交时好时坏，走过了一段艰难的历程，但目前，中越两国保持着良好的政治关系。中国疆土广阔，边境安全问题自然变得复杂和棘手，积极发展与越南的经济合作关系，对加强中国西南地区的安全是具有十分重大的意义的，同时，中越都是杜会主义国家，加强两国的政治亲密关系可以说是很自然的甚至是十分必要的。中国需要越南，团结起来一起抵制西方的“和平演变”；越南也需要中国，挖掘中国的市场，促进自己经济的腾飞。总而言之，中越完全可以形成一个经济共生体，实现经济的大规模增长。

5中越边境贸易发展的前景

互动性是边境贸易长期发展和持续稳定的前提，中越边境贸易需要两国的积极配合、交流与合作。因此，了解和掌握越南的有关情况，并对其相关的政策和法规进行深入研究，在此基础上加强与越方的交流与合作，是决定我国边境贸易及其衍生产业未来发展的重要因素之一。我们应当重视和充分运用现代信息手段收集边境贸易的相关资料，分析市场行情，预测未来发展的趋势，加快信息的传递速度和资料的共享，及时、适时地进行沟通、交流和合作，提高互动效率，促进和推动边境贸易及其衍生产业的健康稳定地发展。

要实现中越边境贸易及其衍生产业的健康稳定地发展，具体可以从以下四个方面采取措施：

5.1完善边境贸易政策法规

制度是影响一国经济的重要因素，只有在中越边境贸易发展现状的基础上，逐步完善有关法律法规，为中越边境贸易的健康发展提供完善的法律依据，才能给中越两国的贸易合作创造最大的便利，中越贸易才会走向繁荣。

5.2加强边境地区的基础设施建设

一方面，要实现海陆联运便利化。海防是越南北部最大的海港和越南首都河内最大和最主要的出海大道。海防的基础设施完善之后，其吞吐能力的增加必将使其充分发挥越北出海门户的作用，这对于进一步密切与我国各港口的业务联系，扩大贸易量有着重要的意义；另一方面，应大力推进泛亚铁路建设，扩大铁路运力。可以预想，随着海陆联运的便利化及泛亚铁路的完善和发展，中越边境贸易在未来将会出现一个更好的局面。

5.3改善边境口岸管理体制

通过提升服务水平，提高工作效率，降低交易成本，形成更多的专业化市场，放宽出入边境地区的限制，提高边境管理水平，加快中越边贸物流产业的发展，从而将中越口岸建设成装备现代化、服务态度文明、管理水平高、专业化的友好通商口岸。

5.4加强文化的融合

中越两国都具有历史悠久、民族众多、旅游资源极其丰富等特点，两国间具有开展跨境旅游合作的优越条件，通过对旅游景点的双向开发和建设，有利于加强双方的文化认同和融合。因此，可以以文化搭台，经济唱戏，构筑中越边境经济、贸易、旅游合作平台为轴心，积极开展各种有利于中越友好关系的活动，加强双方的文化认同和融合。

港口贸易论文范文篇6

从比较优势论可知，一国应生产并出口其具有比较优势的商品，进口其具有比较劣势的商品，从而使双方都能从贸易的交换与分工中获利。

虽然中越两国的劳动力都比较充足，都可以发展劳动密集型产业，但两国在边境贸易中所处的地位截然不同，中国自改革开放以来，由于积极引进外资与技术，资本已有一定规模，加之对技术的吸收和再创新，在资本与技术方而，相对于越南具有明显的比较优势。相反地，随着中国经济的快速腾飞，工人工作条件、待遇的改善，中国劳动力的价格呈上升趋势，因此，在劳动力的价格上，越南反而具有比较优势。

中越两国进出口产品种类丰富，越南向中国出口的商品主要有四类：原料、燃料类；农产品类；水产品类；消费品类。中国向越南出口的商品主要有五类：立式水泥厂、糖厂等成套设备；机械、运输工具、医疗器械、计量器械、纺织机械、农业机械；原料、燃料；粮食、食品、水果类；日用消费品、药品等。

正因为双方的互惠互利贸易，使中越贸易额快速增长，前景可观。

2基于要素禀赋论的分析

根据要素禀赋论，一国应出口的产品，是需在生产上密集使用该国相对充裕而便宜的生产要素生产的产品，而应进口的产品是需在生产上密集使用该国相对稀缺而昂贵的市场要素生产的产品。

中国不是资本丰裕型国家，而是劳动丰裕型国家，但相对于越南，中国还是应侧重发展资本、技术密集型产业，毕竟在劳动密集型产业上，中国的优势并不比越南强多少。而且一国生产要素的丰裕程度也不是固定不变的，要素的丰裕度应与一国经济结构相适应，才能发挥其应有的作用。越南正处于经济转型时期，资本不足且技术较落后。但劳动充裕，利于发展劳动密集型产业。可以通过引进外商在越投资建厂，增加就业，带动经济的快速发展。而中国在劳动密集型产业上无更大发展的潜力，中国无效率地使用资源，已经让中国走进了资源进一步匮乏的困境，继续大力发展劳动密集型产业只会加剧资源的错误配置进而导致经济效率低下。因此，若想实现现代化建设和中华民族的伟大复兴，应大力发展高科投产业，以适应中国经济发展和经济结构调整的需要，并把一些劳动密集型产业转移到越南等国，以更有利于资源的优化配置。

3基于中越地理区位的分析

一国地理区位的分布，会影响该国工农业的布局，从而制约区域经济体的形成与发展。由于国际贸易具有经济地理效应，即：当一个国家通过国际分工而参与国际贸易时，该国的产业、人口与城市就会大规模地集聚到离国际市场最近的边界地区，也即所谓的“边界效应”。这种边界效应的具体表现是：假如该国拥有漫长的海岸线，并且有良好的港口条件，那么该国的产业、人口与城市就会大规模地向国际运输成本最低的沿海地区集聚；假如该国是一个内陆国家，那么该国的产业、人口与城市就会在靠近邻国的边界地区大规模集聚。

中越两国陆地边界线长1347公里，有许多对开的口岸和通道，包括两国已经开放的七对部级陆地边境口岸。漫长的边界线、跨境而居的多个民族、人文、亲缘等关系，为中越双方开展边境贸易，抑制屏障效应，发挥中介作用奠定了良好的基础。同时。中国——东盟自由贸易区建设的推进，中越两国经济的快速发展，为中越边境充分发挥边界的正效应提供了良好的平台。随着中越两国加强对其边境地区的基础设施的投入与建设，无疑会促进中越边境地区形成一个区域经济体，加速经挤的集聚效应。这不但有利于中国西部大开发，也有利于越南经济的快速增长。

4基于政治因素的分析

政治从来都是为经济服务的，没有无政治的经济，也没有无经济的政治。中越两国邦交时好时坏，走过了一段艰难的历程，但目前，中越两国保持着良好的政治关系。中国疆土广阔，边境安全问题自然变得复杂和棘手，积极发展与越南的经济合作关系，对加强中国西南地区的安全是具有十分重大的意义的，同时，中越都是杜会主义国家，加强两国的政治亲密关系可以说是很自然的甚至是十分必要的。中国需要越南，团结起来一起抵制西方的“和平演变”；越南也需要中国，挖掘中国的市场，促进自己经济的腾飞。总而言之，中越完全可以形成一个经济共生体，实现经济的大规模增长。

5中越边境贸易发展的前景

互动性是边境贸易长期发展和持续稳定的前提，中越边境贸易需要两国的积极配合、交流与合作。因此，了解和掌握越南的有关情况，并对其相关的政策和法规进行深入研究，在此基础上加强与越方的交流与合作，是决定我国边境贸易及其衍生产业未来发展的重要因素之一。我们应当重视和充分运用现代信息手段收集边境贸易的相关资料，分析市场行情，预测未来发展的趋势，加快信息的传递速度和资料的共享，及时、适时地进行沟通、交流和合作，提高互动效率，促进和推动边境贸易及其衍生产业的健康稳定地发展。

要实现中越边境贸易及其衍生产业的健康稳定地发展，具体可以从以下四个方面采取措施：

5.1完善边境贸易政策法规

制度是影响一国经济的重要因素，只有在中越边境贸易发展现状的基础上，逐步完善有关法律法规，为中越边境贸易的健康发展提供完善的法律依据，才能给中越两国的贸易合作创造最大的便利，中越贸易才会走向繁荣。

5.2加强边境地区的基础设施建设

一方面，要实现海陆联运便利化。海防是越南北部最大的海港和越南首都河内最大和最主要的出海大道。海防的基础设施完善之后，其吞吐能力的增加必将使其充分发挥越北出海门户的作用，这对于进一步密切与我国各港口的业务联系，扩大贸易量有着重要的意义；另一方面，应大力推进泛亚铁路建设，扩大铁路运力。可以预想，随着海陆联运的便利化及泛亚铁路的完善和发展，中越边境贸易在未来将会出现一个更好的局面。

5.3改善边境口岸管理体制

通过提升服务水平，提高工作效率，降低交易成本，形成更多的专业化市场，放宽出入边境地区的限制，提高边境管理水平，加快中越边贸物流产业的发展，从而将中越口岸建设成装备现代化、服务态度文明、管理水平高、专业化的友好通商口岸。

5.4加强文化的融合

中越两国都具有历史悠久、民族众多、旅游资源极其丰富等特点，两国间具有开展跨境旅游合作的优越条件，通过对旅游景点的双向开发和建设，有利于加强双方的文化认同和融合。因此，可以以文化搭台，经济唱戏，构筑中越边境经济、贸易、旅游合作平台为轴心，积极开展各种有利于中越友好关系的活动，加强双方的文化认同和融合。

港口贸易论文范文篇7

[摘要]“国际贸易实务”课程是一门实践性很强的综合性应用学科。笔者在多年的教学实践中发现，不少教师将举例教学法和案例教学法概念混淆，以致对学生能力的培养略显不足。举例教学法和案例教学法各有各的优势，只有将两者在“国际贸易实务”课程教学中相互补充运用，才能最终实现学以致用。

[关键词]举例教学法案例教学法

“国际贸易实务”课程是一门实践性很强的综合性应用学科，该课程内容体系包括理论教学与实践教学两大模块。理论知识是培养开展外贸业务能力的基础和前提，实践教学的设计有利于引导学生主动思考、探索与创新，形成良好的思维习惯。因此，在“国际贸易实务”课程的教学中，既要运用举例教学法将理论知识部分讲解得清楚透彻，也要较多采用案例进行训练，注重学生运用所学知识解决实际问题，开展外贸业务能力和创新能力的培养。笔者在多年的教学实践中发现，不少教师将这两种教学方法概念混淆，误将举例教学法当作案例教学法来用，以致对学生能力的培养略显不足，不利于创新型、应用型外贸人才的塑造。

一、举例教学法和案例教学法的不同之处

举例教学法和案例教学法都要通过一定的事例来说明一定的道理，都是为一定的教学目的服务的。教师在授课中为了解释某个专业术语、某项国际惯例的规定，从理论联系实际的角度出发,列举一些典型事例进行解说，从而引发学生兴趣、发展学生抽象思维，使学生更容易理解教材中的理论知识，这种教学方法便是举例教学法。可见，举例教学法的目的在于配合对学科内容的教学，通过举例使较难理解的理论通俗易懂，教师在整个教学活动中居于主要地位，举例是教师单方的教学行为，而所举的事例在教学活动中则居次要地位，且该事例的涵盖面一般较狭隘。

而案例教学法是以教师为主导、学员为主体、案例为内容，根据教学目的、内容的需要，通过教师的精心策划和引导,运用典型案例将学生放在实践环境中，让学生通过对实践环境和事件本身的分析、讨论，充分表达自己的见解,以达到高层次认知学习目标的一种启发式教学方法，是师生的双向活动。学生在整个案例教学活动中居于主要地位，案例则在教学中占中心地位，比举例教学中的例子的涵盖面更为广泛，更为精致。案例教学具有使学员变被动接受为主动学习、变注重知识为注重能力的特点，体现了教学相长、共同提高的一种互动式教学模式，符合人在社会化进程中不断发挥主体性的客观规律，这也是案例教学法之所以被认为是代表未来教育方向的成功教育模式的原因所在。

二、举例教学法和案例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的作用

“国际贸易实务”课程实践性强的特点决定了其教学难度比较大，教师不容易教，学生更不容易学。学生对每一个专业术语的准确理解，每一个相关规定的真正领会，都需要师生共同付出多方面努力。若教师将实例贯穿于整个教学过程，用现实的事例来讲解专业理论知识，便能达到巩固书本知识、扩充学生知识容量、引发学生兴趣、发展学生抽象思维的教学效果。但是若仅靠举例教学法进行教学，教学过程只是单向灌输，师生之间没有双向互动，学生只会孤立僵化地掌握知识点，没有足够的时间和空间让学生去独立思考，则不利于培养学生自主学习、观察分析、解决问题的能力和创新思维的能力。

案例教学却能较好地解决上述问题。教师从大量的国际经贸实践中选取一些鲜活案例用于教学，一方面可以极大地调动学生分析和讨论问题的积极性，使学生的学习观念自然而然地从“要我学”转变成“我要学”;另一方面，有效地培养学生分析和解决问题的能力。在知识信息不断更新的今天，培养学生“终身学习”及分析和解决问题的能力远比传授给学生已经成熟的知识和技能更重要。案例教学，尤其是综合性的案例教学以案例为中心，通过让学生独立分析，并在此基础上提出自己解决意见的方式，将某项实际业务中所有环节进行全盘考虑，系统安排，从而将平时学到的零散专业知识进行系统化，可以在一定程度上培养学生独立分析和解决问题的能力。而且由于大量案例并没有唯一确定的解决办法，可以给学生进行开放式思考和讨论的空间，也有利于学生创新式思维能力的培养。

三、举例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的运用

举例教学法在课堂讲授中被使用的频率最高。为了搞好举例教学，“国际贸易实务”授课教师应具有较深厚的理论功底、宽广的知识体系、较强的业务实践能力，扎实的教学技艺，以及深入浅出的驾驭课堂语言的能力。与此同时，列举的事例要典型、新颖、通俗有趣、灵活多样，这样便能在教学中做到有的放矢，运用自如，从而生动、活泼、高效地实现课堂教学。举例教学的运用，体现在以下几个环节：

1.备课环节。教师在备课时要根据课堂教学目标和学生实际，精心设计教案，认真撰写备课笔记。用哪些事例？用在哪里？怎么用？都要充分考虑，细致安排，使得课堂语言层次分明、逻辑严密、层层推进，从而让学生切实理解和掌握每个业务环节的要领。

2.授课环节。课堂教学是师生共同实现教学目标的动态过程，只有激活课堂，教学才能提高效益。发挥举例教学的激活功能，主要有以下几种方法:(1)是在导入新课时举例。通过举例抓住学生的注意力，引发学生思考，起到统领整个课堂语言的作用；(2)是在讲解具体问题时举例。通过举例，帮助学生理解业务环节中的专业问题，起到释疑解惑的作用；(3)是在组织学生讨论时举例。通过举例提出问题，要求学生运用专业知识去分析问题，起到理论联系实际的作用。

3.课后巩固环节。一节课结束后，所学的内容如何巩固呢？举例教学法的做法归纳起来有三个方面：一是要求学生根据掌握的专业知识去寻找实例。学生可以从自己的生活经历以及见闻中列举实例，通过寻找实例，深化对专业知识的理解；二是要求学生根据实例写分析报告。根据教师举出的实例，学生运用所学的专业知识进行分析并写出报告，提高分析、应用能力；三是组织学生参观港口、集装箱堆场，走访物流公司、外贸公司等，延伸课堂教学，用实例强化教学效果。

四、案例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的运用

将基本概念、基本理论理解透彻后，才能充分开展案例讨论。而要熟练地驾驭和运用案例教学方法是一个比较复杂的过程。笔者通过多年的教学实践，总结出案例教学在实际操作过程中大概可以分为以下几个阶段：

1.准备阶段：(1)根据每章节和课程总的教学目标编制案例教学计划，明确案例教学目标和内容；(2)精心选择案例。案例选择是否恰当直接关系到课堂教学效果的好坏，因而选择的案例既要与特定的教学内容以及特定的教学环节很好地结合，又要与当前进出口业务实际联系密切，更要具有一定程度的疑难性，给学生开辟一个广阔的思维空间，能够运用国际贸易专业知识深入分析并解决问题；(3)教师案例备课和学生案例预习。一方面，教师一定要事先熟悉案例，要备好案例课，包括任务布置，时间控制，提示的信息和对案例的评析等；另一方面，学生事先进行案例预习，以便参与课上的讨论。

2.课堂实施阶段：(1)教师推出案例。这一环节的关键在于巧，既要选准切入口，以吸引学生的注意力，又要向学生指出案例中必须注意的地方，讨论的难度，要达到的目标；(2)学生分析讨论。案例讨论是案例教学的中心环节。在讨论中，教师应少讲多“点”，应允许有不同观点的同学进行辩驳，这样才能深入挖掘，达到对专业知识的理解与升华，同时锻炼培养学生分析问题的能力。当然，在讨论脱离了主题时,或是在一些细节上纠缠不清时,教师要把讨论引回到

举例教学法和案例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的运用是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，举例教学法和案例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的运用是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，举例教学法和案例教学法在“国际贸易实务”课程教学中的运用的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。正题上。授课教师应力争班上每个学生都至少有一次发言的机会，当学生提出的方案大致相同时，为了确保讨论的顺利进行，教师必须给予及时的帮助，设法启示学生提出另外一种方案，引发大家的探讨,从而引导他们由“学会”到“会学”到“活用”。

3.总结述评。这是案例教学的最后环节，可由教师总结，也可由学生总结，教师补充。总结中要注意不要简单对案例做出结论，也不要单就某人的表现和存在的问题作出评价，而要对整个讨论情况做述评,指出讨论中的优点和不足,对案例涉及的理论问题、关键问题，给予澄清，并进一步引导学生对提出的问题进行思考，这是保证教学质量的关键。

在国际贸易专业知识的讲解方面，举例教学法具有独特的优势，其为案例教学法的实施奠定了扎实的基础。作为“国际贸易实务”课程教学改革重要趋势的案例教学法只有在学生对专业知识透彻理解的前提下才能实施，从而最终达到学以致用。

参考文献：

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港口贸易论文范文篇8

论文提要：国际贸易专业是实践性、应用性、综合性很强的专业。如何加强国际贸易专业实践教学，是许多本科院校面临的共同课题。本文在对国际贸易专业实践教学现状进行分析的基础上，提出进一步加强和改进该专业实践教学的思路。

一、国际贸易专业实践教学现状

(一)校内实践教学

1、实验室外贸模拟软件操作。目前，国际贸易专业在校内实验室主要通过外贸模拟软件结合专业课程内容进行实践教学。普遍使用的是出口模拟操作系统(简称TMT)和SimTrade外贸实习平台(世格软件)等。这些外贸模拟软件都是以一笔完整的出口贸易操作为主导，依托模拟实习平台，让学生在老师的指导下，通过在进出口业务流程中扮演不同当事人，亲身体验一笔出口贸易的全过程。出口模拟操作系统((TMT系统)主要是由学生扮演出口商，指导老师扮演进口商，学生通过查看老师每次发送的操作要求，进行有目的的操作训练;SimTrade的主要角色划分为出口商、进口商、供应商、出口地银行、进口地银行，学生登录系统后作为独立的经营单位在模拟环境中为了实现各自的目标主动完成工作。

从国际贸易专业实践教学的学时分配上，一般分为课内实践或单独设课。课内实践是以国际贸易理论教学与实践教学相结合，通过老师在课堂讲授理论知识、学生在实验室运用外贸模拟软件相对应地进行综合性和验证性的实践操作。单独设课的实践教学通常是利用一周或二周内相对固定的课时，学生在实验室集中进行实训，通过老师精讲、指导，学生多做，让每个学生在外贸模拟软件进出口业务流程中轮流扮演不同的业务角色，相互协作，最终达到在实践中学习的目的。

2、课堂案例分析。案例分析的实践教学方式较为灵活，老师通过收集最新的与外贸业务相关的典型案例，让学生在案例分析的过程中，将案例所涵盖的外贸知识理解透彻。一些有过外贸从业经验的老师可以把自己在外贸业务中发生的真实案例拿到课堂上与学生分享。例如，有过单证员工作经验的老师，可以用真实的外贸单证作为案例蓝本，从信用证收证初审、收单和制单的初审与制作、交单、单据结算的全过程执行和跟踪等各方面，让学生在实际动手过程中，养成认真细心的工作态度，掌握审证、制单过程中的方法和技巧，以确保单证的质量及各项条款的正确性。

3,聘请相关人员参加实践教学。通过聘请有实践经验的兼职老师、外贸企业、银行结汇部门、海关、商检等机构的专业人员到学校进行实践教学，学校老师全程辅导、管理的形式，能够拉近学生与国际贸易相关职能部门的距离，相关人员可以通过实例去帮助学生解决平时课堂理论知识学习中遇到的问题，为学生提供最新的外贸行业动态。

(二)校外实习基地现场实训。校外实训基地是国际贸易专业实践教学的重要组成部分，是对校内实训基地设备、场所和功能缺陷的有效补充，能够提供真实的场景，让学生能够“零距离”接触到外贸公司、生产型外贸企业、货代、港口、海关等重要场所，加深学生对外贸的认识。国际贸易专业的学生在港口现场参观，可以直观地了解到集装箱的类型、尺寸及集装箱船的结构，对集装箱堆场的运营管理、码头的业务流程有了具体认识，现场了解到叉车作业、箱装货、托盘货等不同类型货物的港口装卸方法和规则，把抽象的专业知识变得形象而具体。

二、国际贸易专业实践教学中的问题

(一)实验室模拟实践存在的缺陷。一是实验室模拟实践的课时设置偏少。以Simtrade外贸实习平台为例，10个课时每个学生仅能扮演5个相关角色(出口商、进口商、供应商、出口地银行、进口地银行)中的一个，完整地完成一笔交易时间都很紧张;交易过程中出口商的角色任务最重，供应商和银行的角色任务相对较少，每个学生训练的内容、强度都不同，要让每个学生把5个角色都做一遍，至少需要30个课时以上;二是外贸软件操作多为案例式，重视单证的制作和流转过程，而忽视了国际贸易往来中最重要的商品交易和人际交往。外贸商品被抽象化，只有象征性的几张图片和一些简单的描述，并不能展现实际国际贸易中商品的重要作用，只有对外贸商品的各项参数、生产工艺流程有足够的了解，才能有实力和信心去对外销售该类商品。人际交往，在软件中是通过邮件的形式体现的，这也仅仅是真正外贸工作中的一种沟通方式，对于面对面的询价、英语听说写的锻炼，都较少涉及。

(二)师资队伍实践教学能力欠缺。教师是决定实践教学质量的关键。但目前在普通本科院校特别是新建本科院校中，教师队伍整体比较年轻，大多是从学校入学校，缺少国际贸易方面的实际工作经历，缺乏实践工作经验。大多数国际贸易专业教师没有企业实践经验，因此在实践教学过程设计及实训指导能力上，往往心有余而力不足。

(三)校外实习基地作用的局限。目前，各高校都非常重视校外实习基地建设。但由于企业需要考虑自身利益，对校企合作积极性不高。同时，受实习经费所限，实习基地大部分就在学校附近，过于集中的实习给这些企业造成的压力也比较大。而校外实习基地一般只停留在表面的参观，真正能参与动手实践的机会非常少。即使一些外贸企业提供顶岗实习的机会，出于外贸企业自身的商业保密或不愿新手失误造成损失，也不会将核心的业务或单证交给学生去做，使学生不能接触到实际业务，有时甚至只能被随机地分到一些与自己专业毫不相关的生产流水线上。

三、加强与改进国际贸易专业实践教学的建议

(一)加强国际贸易专业校内实验室建设。一是注重模拟软件质量。根据国际贸易形势的发展与变化，不断充实完善内容，更新知识，使学生了解国贸新信息、新动态，掌握与实际相符的操作技能;二是要加强仿真场景型实验室建设。如，建立产品展示厅，让学生通过商品的推广或客户的开发，了解商品知识，真实体验外贸交易过程;三是通过增加实验室开放时间，使学生能利用课余时间在实验室进行模拟软件的实践操作，以弥补实验课时的不足。

(二)加强“双师型”国贸专业教师队伍建设。一是要建立教师实践学习制度。定期选派国贸专业教师到国内重点高校进修，学习兄弟院校国贸专业实践教学的经验，取长补短;二是要有计划地安排国贸专业教师到外贸企业等实际业务部门进行调研、实习或挂职锻炼，以增强实践教学能力;三是要支持和鼓励教师积极报考相关业务的国家从业资格证;四是引进具有业务实践背景的国贸专业人才充实师资队伍;五是聘请外贸企业中的业务骨干担任兼职实践教学教师。通过多措并举，不断提高“双师型”教师比率，为实践教学提供有力保障。

港口贸易论文范文篇9

【关键词】宋代;雷州港;对外贸易;海上丝绸之路

雷州港,古时又称海康港,位于雷州半岛中部雷州湾南渡河港口一带,即今雷州市内。宋代雷州港是随着雷州半岛开发重点由南向北逐渐转移而兴起和繁荣的。学术界仅对历史上雷州半岛主要港口的兴衰和出土文物有所研究，却少有研究宋代雷州港的对外贸易的。本文将对宋代雷州港对外贸易进行分析和阐述，以期发掘其在海上丝绸之路上的作用和贡献。

一、宋代雷州港对外贸易繁荣的原因

雷州半岛三面临海,有不少地方都具有非常良好的形成港口的自然条件。唐宋时期，雷州半岛开发的重点在半岛中部海康一带。雷州港在宋代对外贸易如此繁荣与港口所在地当时的经济开发程度、其在对外交通格局中所处的地位以及国家政治、军事和对外贸易政策有关。（一）优越的地理位置雷州港，古时又称海康港，位于雷州半岛中部雷州湾南渡河港头一带，即今雷州市。雷州湾外有东海岛、硇洲岛等海岛为天然屏障，避风条件好；港内水域相通，港池开阔，航道水深，且有南渡河、通明河、武乐水三条内河通往港口，海运与内河航运相连，形成港口的条件甚至还要优于徐闻港。（二）政策影响雷州港是随着中原王朝对海南岛及周围地区统治的逐步巩固和雷州半岛的不断开发而逐步发展起来的。隋唐时期，中原王朝对于海南岛及周边地区的统治较秦汉时期明显加强,特别是海南岛地区，与中原地区的政治经济和文化联系日益密切，已成为中原王朝领土不可分割的一部分。隋在海南岛设置珠崖、儋耳、临振三郡，唐代海南岛属岭南道，设置崖州、儋州、振州和万安州。入宋以后，海南岛属广南西路，宋设置琼州、昌化军、万安军和崖军（南宋改称吉阳军）；元属湖广行省,元王朝于其上置乾宁宣抚司、南宁军、万安军和吉阳军；明清皆属广东省，置琼州府。对海南岛及周围地区统治的巩固，使得徐闻地区突出的军事和政治地位随之消失。（三）人口增加与此同时，随着北方移民的不断迁入，雷州半岛的人口也逐渐增加,雷州半岛开发的深度和广度都在不断增强。宋元明三朝雷州地区开展了大规模的围海造田和水利建设活动。区域政治中心地位的确立既是雷州港在海上交通中具有重要地位的一种表现，同时也进一步促进了港口贸易的发展。（四）历史悠久的航海文化位于雷州半岛最南端的徐闻港，早在汉代就是我国“海上丝绸之路”的始发港，唐宋时期，雷州半岛中部的雷州港兴起，成为雷州半岛水陆交通枢纽。

二、宋代雷州港对外贸易路线

海上丝绸之路鼎盛于唐宋时期，此时广州早已取代徐闻为始发主港口。据《新唐书•地理志》记载，船舶从广州启航，经海南岛东北部七洲洋南下，往来于印度支那半岛、南洋、东印度洋、波斯湾沿岸诸国和地区。雷州半岛东海岸，仍是这条海上通道的必经之地。唐贞观八年（634年），改东合州为雷州，雷州半岛主港口向北迁移到雷州治所海康县（今雷州市）南渡河口南浦津，靠近雷州城，水道北向20里到郡城皆可停船。“自闽、广、高、琼到此泊舟”，然后出雷州湾，通南洋。自唐代至元代750年间，雷州港成为海上丝绸之路前沿地段雷州半岛的第二个出口主港，促进了当地社会经济的发展。[1](P15)宋元时期雷州窑的规模和产量都相当大，而且雷州港“自闽、广、高、琼至此泊舟”，应有一部分福建窑和广州窑陶瓷转运至此，相对于雷州当时人口来说，实在是供过于求;而其代表性产品青釉褐色彩绘瓷，连雷州半岛也发现不多。因而可以认为，宋元雷州陶瓷产品，主要是通过雷州港从海上丝绸之路外销的。在雷州半岛周围海域、海南岛保亭、琼山海域和西沙群岛，及越南、泰国、印度、埃及的一些地方，都有雷州窑生产的青釉褐彩瓷器出土、出水或传世。唐、宋、元时期，雷州港是海上丝绸之路前沿地段雷州半岛的第二个主港口。由上述两段材料可看出，宋代雷州港的对外贸易路线非常的广泛，不仅包括福建、广州、高州、海南等中国沿海各地，而且还与印度支那半岛、南洋、印度、埃及、东印度洋、波斯湾沿岸诸国和地区有着广泛的交流。宋元时期雷州地区瓷业的大发展，极大地提高了雷州港作为对外贸易地位。雷州窑（或称海康窑）与潮州窑、广州西村窑并称宋代广东三大窑系，出口量很大，通过“南海陶瓷之路”，主要销往东南亚及西亚地区，产品很受欢迎。唐宋时期频繁的航海贸易，也促进了雷州港造船工业的发展。据嘉庆《海康县志》记载，海康县城附近的南亭溪西侧的僵波轩，为唐宋时期督造船舶之所。[2](P21)两宋时期，更加重视海外贸易的发展。当时雷州港（海康港）市舶事务归广州市舶司下的广南西路管辖。据《海康县志》载“:南浦津埠，县南二十里，自闽广高琼至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，从福建、广州、高州、海南来的商船，一般先到此停靠，然后溯江而上达雷州城。据《宋史•食货志》记载，这一时期雷州港的主要进出口货物是米、谷、牛、酒、黄牛等。除此，随着汉人南迁，粤西沿海港埠如梅录港、水东港、赤坎港等也开始形成和发展。素习航海经商的闽人，纷纷乘船来雷州经商和定居，使雷州经广州至闽南的航线更加发展。诗人秦观也有诗云“:裔土桑柘希，蚕月不纺绩。吴绡与鲁缟，取具舡船客。一朝南风发，家室相怵迫。半贾鬻我藏，倍称还君息”。这表明“吴绡鲁缟”皆由从事海上贸易的商船贩运到雷州，而且商人还将货物赊卖给当地人，到下次来时收取货价和利息。这也说明这种贸易的稳定性和经常性。海康城附近南亭溪西侧的偃波轩，据载为唐宋时造船之所。[3](P42)唐宋时期，湛江古代主港移到海康县，称雷州港。港口位于南渡河口的南浦津，上溯而到雷州城，有腹地依托，水域可深入内地，是良好的避风港，“三十里皆可泊舟”，海道交通便利，可通闽、浙、广、潮，或下琼崖而下南洋……唐宋雷州港紧靠雷州郡城，数百年间，它对雷州半岛的社会经济促进是十分明显的。首先是推动了雷州城的建设和发展。据《雷祖志》记载，刺史陈文玉于唐贞观八年（公元634年）开始建郡城，至贞观十二年（公元638年）竣工，清嘉庆《雷州府志》和《海康县志》记载，郡城建成之后，又经历了修葺和扩展，衙署驿铺大备，桥梁津渡皆通，“或上游发檄，或邻域行关，或商旅不时往返，均于此作过所”，城西南有第一桥，“舟楫运货，从桥下乘潮而过”。南渡河口为港口所在“，山程水驿从无阻绝之区，攘往熙来，并鼓康衢之腹猗欤盛哉！”其次是推动手工陶瓷制作业的发展。自唐代开始，雷州南渡两岸和遂溪东、西海岸，开始建造窑场窑群，烧制陶瓷器。至宋、元，陶瓷生产继续兴盛，窑场众多，现仍可见古窑场数百座：产品大备，并且烧制出独具特色的品种———彩瓷器。大量的陶瓷产品，除本地内销者外，还凭借港口、海道之便，部分远销边远岛屿和出口外销。目前，在西沙群岛和南沙群岛，都发现有当时雷州半岛窑厂烧制的瓷器。

三、宋代雷州港对外贸易物品种类

宋代雷州港随着徐闻港的衰落，成为广东地区主要的贸易港口之一，宋代海外贸易十分繁荣，最先设市舶司的广、杭、名三洲市舶司是宋代海上贸易最重要的中转站，宋代广东地区较繁茂在整个国家财政贡献上很大，而作为广东地区重要港口之一的雷州港无疑也有举足轻重的地位。宋朝结束了五代十国的分裂割据，宋朝实行了较宽松的经济政策与民休息，国家社会比较安定，人口增加在农村也出现了许多手工业与商业的集镇。在这个时期，雷州港的对外贸易物品种类繁多，式样精美。当时出口商品主要是粮食、海产品和陶瓷等，还有药物、铜钱和其他物品。（一）陶瓷宋代农村虽仍是封建经济占统治地位，但是陶瓷制品与烧制工艺的不断提高，这使陶瓷产品在农村市场十分广阔，尤其是海外市场的开拓，陶瓷是大宗的外销产品，这也进一步刺激了陶瓷业的发展。雷州港出口陶瓷有两个方面的保证，1.雷州地区宋窑数量众多，在货品数量上保证了出口量。2.宋代雷州窑陶瓷质量高，陶瓷种类繁多做工精致，使陶瓷出口在质量上得到充分保证。据考证宋代时期东海岸宋窑区有湛江北洋岭宋窑（5座）、海滨宾馆宋窑（3座）；遂溪县黄略镇石门岭宋元窑、飞蛾宋岭窑、北山宋窑；吴川市塘尾镇东隅旧村宋窑、长崎镇番桃岭宋窑、下庙岭宋窑等8处15座，这首先保证了陶瓷的供应量，使大宗陶瓷出口成为可能。两宋时期在陶瓷的烧制技术上，雷州制陶技术改进，制造出青黄釉冰裂碗、钵、豆等陶瓷产品，使陶瓷种类增多。雷州宋瓷除主要供本地使用外，也开始输往外国。雷州人民还在两宋时创办了本地较早的化铁炉，遗址在今海康县，他们用生铁制出精巧的茶碾、汤瓯、汤郾等民用食具[4](P15)。宋时期雷州窑大部分是陶瓷兼烧的窑口，以青釉为主要釉色，褐釉次之，各窑可视情况而定，这两种釉色比例不同烧制出的陶瓷效果不同。雷州窑还在技术上做了改进，在褐釉的配制利用不同的配方，可以烧制出褐、墨绿、黑褐等不同的色彩，这就丰富了陶瓷的色彩。宋时期雷州窑的烧制还保留了唐代风格，产品外观有大部分素面无纹，加入印花，彩绘在样式上也是层出不穷，这使陶瓷种类繁多外观精致。宋时期雷州窑种类繁多，计有碗、盘、碟、盏、杯、罐、钵、壶、瓶、枕、砚、网坠、炉、魂罐，满足了人们日常生活中对器皿的各种需求。在政府对外贸易政策上，宋代，尤其是南宋，朝廷既要满足对香料等奢侈品的大量需求，又要节制金银铜钱货币外流，在对外贸易中实施过“止以绢、帛、绵绮、瓷漆之属博易的政策，这也在政策上鼓励了陶瓷的业的发展，使陶瓷成为大宗出口。以上宋代雷州陶瓷的优势有力的推动雷州陶瓷出口，也推动了松代雷州港的海外贸易。在两宋时期雷州地区手工业生产也有明显进步。雷州半岛地区地处热带地区，有适宜种植甘蔗的自然条件，随着农产品加工技术的不断提高，经济利益的推动使甘蔗种植扩大。两宋时期雷州半岛内榨糖业规模扩大，榨糖技术不断改进。雷州人民用牛拉石辘，榨蔗取汁，并改变过去用瓦锅瓦罐蒸煮的方法，改用铁锅蒸煮、分蜜、制造土糖块，既提高了生产效率，又提高了土糖质量，产量增长很快。除供应本地外，还曾远销罗马和波斯[4](P14)。甘蔗带来的经济效益同时也增加了雷州港的对外贸易种类。两宋时期，朝廷更加重视海外贸易的发展，当时雷州港（海康港）市舶事务归广州市舶司下的广南西路管辖。据《海康县志》载“:南浦津埠，县南二十里，自闽广高琼至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，从福建、广州、高州、海南来的商船，一般先到此停靠然后溯江而上达雷州城。据《宋史•食货志》记载，这一时期雷州港的主要进出口货物是米、谷、牛、酒、黄牛等。（二）铜钱宋代铜钱的外流主要有三条途径：一是回赐、二是博买、三是走私。”[5](P44)“宋朝规定凡禁榷货物，全部由政府收买，谓之‘和买’，‘博买’或‘合买’，也称‘官市’。”[6](P56)其中铜钱外流最主要的途径是走私。虽然自宋初朝廷对于铜钱外流制定了相当严厉的法律。开宝六年（973年）三月癸未下令禁铜钱不得入蕃界及越江海至化外。（太祖时）铜钱阑出江南、塞外及南蕃诸国，差定其法，至二贯者徒一年，五贯以上弃市，募告者赏之。据《资治通鉴长编》卷九载：开宝元年九月壬午，诏曰：“旧禁铜钱无出化外，及闻沿边纵驰，不复检察。自今五贯以下者，抵罪有差；五贯以上，其罪死。”同书卷一九引太平兴国三年二月诏令中言及定罪的下限，即铜钱百文。简而言之，出境时携带百文以上的铜钱将会被定罪；若带五贯以上的铜钱出境，就要被处以死刑，但是并不能杜绝铜钱外流的现象。而且官员也参与到铜钱走私这一活动之中。据《宋会要辑稿•职官》记载：宋宁宗嘉定五年，雷州知府郑公明、赵伯柬曾使用铜钱博易番货而遭放罢。乾道二年（1166年）五月二十五日敕“：广南、福建、两浙路，通海去处，当职官任满，批书委无透漏见钱出外界，方许注授差遣。”[7](P6509)在官期任满后，必须经过在任时是否有走私铜钱到外国的调查方可离职。这样就限制了官员走私铜钱活动并积极地参与打击铜钱走私活动。“广南、福建、两浙、山东恣其所往，所在官司公为隐庇，诸系禁物，私行买卖，莫不载钱而去。”[8]雷州港位于广南西路“，据广州千里”，相去不便，管理较为松散。在市舶司管理薄弱的地区，常常有蕃商“深入遐瞰”，交易铜钱。而雷州港扼南大陆海，远眺东南亚，是走私贸易钱币的最好平台。官员因此利用这一便利进行协助铜钱走私，导致大量钱币外流。（三）药物《诸蕃志》记载，“番商兴贩，以脑、麝香、檀香、草席、凉伞、绢扇、漆器、瓷器、铅、锡、酒、糖等博易”。马来半岛上的三佛齐“扼诸番舟车往来之咽喉”，故“东自阇婆诸国，西自大食、故临诸国，无不由其境而入中国”。该地向“宋输出了龙涎、荜澄茄、腽肭脐、没药、芦荟等几十种药物。”[9](P42)当然，对外贸易是一个双向互动模式。有卖出就有买入。三佛齐也担当了东西货物中转站的角色。中国的黄连、良姜等中药输入该地。除此之外，“大食”也是宋朝重要的对外贸易伙伴之一。“大食者，诸国之总名也。有国千余，所知名者特数国耳”。宋代大食来使有三十余次，每使至，必携带大量药物。（四）其它物品雷州港“三十里皆可泊舟”，可通闽、浙、广、潮或下琼崖而出南洋。《宋史•食货志》载，雷州港集散雷州半岛的谷、米、牛、酒、黄鱼等货物。苏东坡被贬客居雷州时，发现雷州、高、化等地“牛多且贱”，宋代雷州地区所出产的牛只，除了满足本地需要外，还销往邻近地区。江西赣州、吉州农民每到农闲季节，“即相约入南贩牛，谓之‘作冬’”。[10](P875)据《湛江文史资料•第十四辑》记载：“南宋年间，雷州的瓷器和土糖等向罗马和波斯输出。”[11](P137)雷州铸铁在南宋初年也十分有名，周去非在《岭南代答》卷六中提及：“雷州铁工甚巧，制茶碾、汤瓯、汤匮之属，皆用铸就。”随着茶叶大量流入西方，雷州茶具也相应地传入西方。除此之外，两广地区也是盛产稻米的地方，“稻米再熟，富者寡求，贫者富足。”[12]因而，两广地区的稻米除了供给福建外，也有一定的出口，“常岁商贾转贩，舶交海中”。蔗糖也是当时出口的农产品，闽广两路都有蔗糖出口，占城、三佛齐、单马令、真腊、佛罗安等国都从中国进口蔗糖。[13]

四、宋代雷州港对外贸易繁荣的影响

宋代雷州港对外贸易繁荣对当地经济文化具有重大影响。雷州港依托海上丝绸之路，选择和建设主港口，从而带动了港埠、都市以及当地社会的发展，而且呈现出鲜明的海洋性开放型特色，并为当代湛江港的选址、建设和发展打下了基础。

（一）对农业文化的影响

1.海洋捕捞雷州半岛海域盛产龙虾、鲍鱼、鱿鱼、墨鱼、膏蟹和海蜚等名贵海产，有时还有珍贵的白纪鳌，捕捞所获多作商品出售。2.海洋采珠据万历《雷州府志•地理志二•珠海》记载“:对乐珠池,在遂溪县西南一百五十里第八都乐民千户所城西海内。汉唐无考。自刘张置媚川都，宋开宝以还，遂置场司，或采或罢。”3.海水制盐北宋时期，雷州半岛已有沿海盐场自给本州，南宋初，雷州已发展两个盐场，在技术上先后产生了“煎煮熟盐”、“滩晒生盐”等制盐方法，[14]而且民间还长期流行“晒沙生盐”的原始生产，虽然历代封建王朝厉行食盐专卖政策，但制盐业从宋代起就已成为雷州半岛经济的重要部门。

（二）对商业文化的影响

宋元时期雷州地区瓷业的大发展，极大地提高了雷州港作为对外贸易地位。雷州窑(或称海康窑)与潮州窑、广州西村窑并称宋代广东三大窑系，出口量很大，通过“南海陶瓷之路”[2](P21)，主要销往东南亚及西亚地区，产品很受欢迎。唐宋时期频繁的航海贸易，也促进了雷州港造船工业的发展。据嘉庆《海康县志》记载，海康县城附近的南亭溪西侧的僵波轩，为唐宋时期督造船舶之所。

（三）对城市建设和陶瓷业的影响

首先是推动了雷州城的建设和发展。郡城的兴建是适应雷州行政建署的需要，也是适应港口发展的需要，港口的发展也推动了郡城的兴旺。其次是主港北移，郡城建成，人口繁衍，商贸需要，推动了雷州水利工程和农业的发展。雷州滨海，台风时作，咸潮涨溢，禾田屡被浸没，产量低下，有时颗粒无收。为改变这种情况，雷州自南宋绍兴年间开始大规模修筑捍潮防咸海堤，并制定一整套管理堤渠和用水灌溉制度，历届州府县官以此为施政造福当地的头等大事。再次是推动了陶瓷业的发展。雷州窑瓷器，始于唐代，盛于宋元，明清趋于衰落。宋元时期雷州窑烧制的瓷器，已发展成为海上丝绸之路的重要博易物品。

五、结语

综上所述，宋代雷州港对外贸易繁荣，对外贸易路线众多，瓷器、药物、铜钱等物品远销国外，促进了对外贸易交流。宋代雷州港对外贸易繁荣也促进了当地经济文化的发展。

作者:申友良 单位:岭南师范学院法政学院

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［8］宋李焘.续资治通鉴长编（卷一三二）［G］.上海古籍出版社，1986.

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［10］陈立新.湛江海上丝绸之路史［J］.南方人民出版社，2009.

［11］湛江市志总编室.湛江两千年［M］.广东高等教育出版社，1993：137.

港口贸易论文范文篇10

【关键词】港口工程；建设质量；管理；积极意义；管理措施

1引言

我国的经济发展水平一直在持续提升，与此同时，综合国力和国民生活水平也不断提高，这些因素都导致了整个社会对于港口工程的质量要求越来越高。因此，相关工程单位需要加强港口工程建设质量管理，明确其管理的积极意义，最终根据具体港口工程的要求，开展有效的建设质量管理工作。

2港口工程建设质量管理的积极意义

通过加强港口工程建设的质量管理，工程单位可以有效地保证工程质量。具体作用如下：首先，利用工程建设质量管理工作，单位可以在众多的工程方案中选择最佳的施工方案，充分发挥施工方案的作用，促进工程安全顺利施工；其次，港口码头工程在建设中，投资也比较多，这就要求其在建设过程中要有完善的组织系统作为施工质量的保证基础，工程单位通过建设质量管理工作，使工程施工始终处于良性状态，最终提高施工质量[1]。

3港口工程建设质量管理的措施

本文结合具体的工程案例，分析港口工程建设质量管理的措施，希望对会实际的工程建设质量管理工作起到一定的借鉴作用。3.1工程概况。此次的拟建码头处于我国第五大岛———湛江东海岛北面的东简镇坑里村海边，西北距湛江港霞山港区约19km，南离东简镇约3km。具体的港口工程位置图如图1所示。拟建工程的规模是：5000t级件杂货泊位总长度139m，码头平台宽30m，平台中部设置有桅杆吊的基础平台，引桥长31m。桩基础设计了采用准800mmPHC桩（B型）。码头平台宽度为30m，码头前沿设计底高程为-9.70m。码头分为3个结构段，结构段长度分别为77.5m、23m和38.5m。其中，第一、第三结构段为高桩梁板式结构，第二结构段为高桩墩式结构。3.2港口工程建设质量管理的措施。3.2.1建立完善的质量管理组织机构。工程单位在此次的港口工程建设过程中，在建设质量管理工作上，首先建立了完善的质量管理组织机构，通过构建规范化的管理体系，由全面质量管理领导小组进行管理工作实施，由此来确保港口工程的质量可以达到预定的质量目标。1）建立以工程项目经理和专门的质量控制工程师为主的工程建设质量管理领导队伍。在工程建设方面，则需要构建以队长为核心的工程质量管理队伍，为港口工程的建设质量管理工作奠定基础。2）工程建设单位还需要建立港口工程质量检验部门。在具体的部门构建过程中，需要安排部长和专门的质量检查工程师负责质量检验工作。另外，在正式开始施工时，需要安排至少2名专业的质量检验工程师，带领质量检查工作人员共同完成港口工程建设质量管理工作。3）工程建设单位需要建立完善的工程项目质量管理系统，完善质量管理机构，严格执行工程建设单位所规定的质量活动程序，不断强化施工过程控制，确保工程质量所需的各种资源（包括人力、物力、技术）满足工程要求。3.2.2加强施工安排。根据港口码头工程的具体情况，工程单位也进行了有效的施工安排：（1）在实际施工过程中，单位对施工现场气候条件、地质条件和水文条件进行了有效分析，在此基础上安排了工期；（2）在相关的节点工期安排时，工程单位严格考虑了气候和潮位的影响，在大体积混凝土浇筑施工时，应避开雨季，而防波堤工程需避开风暴潮期，在水上沉箱或者是卸荷板安装的时候，也要在低潮位时进行施工，最终促进工程的顺利建设。3.2.3工程施工材料质量方面的控制。工程施工材料质量方面的控制包括：（1）工程单位需要安排项目经理部和物资管理部负责工程材料的采购和供应工作。同时，质量检验部、工程管理部也需要参与对工程材料的检测和对供货商的评定工作。（2）在施工过程中还将对其进行考核和评估，对于不符合要求的供应商则需要由物资管理部、质量检验部等向项目总工程师提出，依据有关规定进行处理。（3）所有用于本工程的材料在入库或进入施工现场前，单位都必须经过检验和验证，使其符合有关技术标准、规范的规定，并做好记录，再投入使用。3.2.4对检验、试验设备进行控制。对检验、试验设备的控制包括：（1）工程单位在开工前需要制订检验、试验设备的操作规程和检验计划，并对进场设备进行定期有效检验；（2）工程单位需要加强环境分析，保证设备的工作环境符合要求；（3）工程单位需要对设备进行定期的维护和保养。3.2.5过程质量监控的控制。过程质量监控的控制包括：（1）工程单位需要加强隐蔽工程检验验收；（2）在进场物资方面，单位需要做好检验及标识，保证产品的可追溯性；（3）单位需要加强过程控制，采取自检和互检制度，保证每一道工序及每一件产品都是合格的，经施工监理签认合格后，才能进行下道施工工序。3.2.6进行预防措施的控制。控制预防措施包括：（1）工程开工前，工程单位要针对本工程的特点，制定预防措施，并设立质量管理点，同时设立管理点的负责人和检查人；（2）工程单位需要制定典型的施工计划和技术组织保证措施，批准后实施；（3）对易产生不合格的材料、工艺、设备及人员等，单位需要加强监控。3.2.7不合格品的控制工程单位在进行工程建设质量管理工作的时候，还需要加强对不合格品的控制。具体措施如下：（1）对不合格的原材料原则上不准进场；如果材料已经进入现场，则必须标记和隔离，形成记录，并尽快对其进行退换操作；（2）在施工过程中出现不合格的，同样要做出标识并予以隔离，形成分析报告，以确定处理方案，并将情况向上级部门报告；（3）建立不合格品台账，做好记录；（4）制定纠正措施，达到顾客满意。3.2.8加强人员培训。加强人员培训从以下几方面进行：（1）对于参加此工程的人员在施工前，单位需要其组织学习与此工程有关的技术文件和图纸，保证所有的工作人员都可以掌握设计图纸上的要求以及设计的主要意图。另外，工作人员在了解了设计图纸以后，在施工过程中就需要严格按照技术规范进行。（2）单位需要对参加本工程的人员进行技术考核，其技术水平需要达到所在岗位的技术要求，能胜任本岗位的工作。（3）对于一些特殊岗位工作人员，例如，质保员、质检员、安全员、试验工、电焊工、起重工等，单位需要按岗位性质及有关法规、规章的规定组织培训考证和定期进行资格考核，保证其持证上岗[2]。

4结语

综合而言，港口工程在我国经济建设中发挥着重要的作用。因此，相关工程单位需要重视港口工程建设质量管理工作，加强质量把关，进而保证工程质量，促使其在我国国民经济中发挥最大的作用。

【参考文献】

【1】齐超.现代港口工程项目管理的组织体系[J].商品与质量,2018(41):28.