港口范文10篇

港口范文篇1

根据市工委的安排和要求，现将我局领导班子1998－2000年工作汇报如下：

1997年12月，市工交工委代表市委、市政府宣布了港口新一届领导班子。1998年初，我们党政新领导班子给自己确立了“富民兴港”的历史使命，新党委成员向全港庄严承诺：每一个成员做真正的共产党员——敬业创业，做港口公仆——爱港爱岗，做优秀指挥员——智勇严廉，做普通一兵——忠诚勤俭，当一面旗帜——为港争光。几年来，我们牢记自己的使命，在江总书记“三个代表”重要思想的指引下，在上级党委的正确领导下，努力实践向全港作出的诺言，带领全港职工拼搏奋斗、实干创新、稳中求进，实现了重庆港发展的历史性跨越。经济效益逐年增长，精神文明建设取得阶段性成果，为重庆港在新世纪的发展壮大奠定了基础，没有辜负市委、市政府对我们的期望。

<FONTsize=3>一、致力于建设一支作风正、观念新、职工信任的好班子

</FONT>新班子成立后，班长王国光便对班子成员约法三章：一、要求干部做到的事我们首先做到，要求职工不做的，我们坚决不做；二、每一个班子成员都是公众人物，自觉按党风廉政规定，规范个人的行为，自觉接受职工的监督；三、以强烈的进取精神和神圣的使命感，以人为本，求真务实，实现两个负责：即对上级负责和对职工负责，确保一方平安，确保国有资产保值增值。

2000年，重庆市机构改革，将我局行政管理职能划归市交委。为保证市委、市政府的政令畅通，我局主动与市交委沟通、配合，将我局已承担17年之久的行政管理职能及工作骨干，无条件地移交给了市交委。1998年，市政府决定修建朝天门广场，拆迁涉及到我局在朝天门地区的七个单位的经营、办公场地及库房等，有500多名职工因广场的建设而失去工作岗位。我们没上交矛盾，积极支持配合作好拆迁工作和下岗职工的安置工作，确保了重庆市形象工程建设的顺利进行。

在加强班子自身建设上，我们先后制定了《重庆港领导班子、领导干部党风廉政建设五项制度》、《重庆港领导班子、领导干部思想作风建设七项制度》。为了强化干部选拔、使用过程中的管理、责任，党委还制定了《重庆港干部选拔使用连带责任追究暂行办法》，使我们每个班子成员更加明确了自己的义务和职责。为提高领导干部的工作水平，局党委书记王国光同志联系自身工作实践，用党课形式生动讲授《怎样当一把手》，提高了全港领导干部的工作水平。

党委坚持民主集中制，重视班子成员的团结协调，通过民主生活会解决意见和分歧，工作中做到互相通气、互相补台、互相支持。凡港口重大决策，都坚持先调研后决策，先民主后集中的集体决策原则，较好地避免了个人意志和一言堂。

局领导成员坚持把全心全意为职工服务作为工作宗旨，把职工情绪作为工作的第一信号，制定了《领导干部定点联系制度》，指定部门负责定期收集了解职工关心的热点、疑点问题。通过局领导接待日和现场办公等形式，直接听取基层单位和群众的意见，解决实际问题。党委成员对口挂钩基层单位，坚持下基层调查研究，与基层单位的经济效益和文明建设挂钩考核，为基层排忧解难。

班子的正气、领导的志气，激发了职工的士气，领导班子在全港职工中树立起较高的威信和信任度，得到全港职工的拥护，在每年的职代会上，职工代表对领导班子的民主测评“优”票率均达95％以上。</P>

<P><FONTsize=3>二、推进管理创新，建立适应市场的好机制

</FONT>在港口向社会主义市场经济转轨过程中，作为企业的核心和决策层，我们把推进管理创新、建立适应市场的好机制，作为提高港口生产力的关键点，积极、稳妥地处理好港口改革、发展、稳定的关系。

我们坚定不移地实施科技兴港战略，推行生产技术一体化创新管理体制，推进了生产组织工艺流程的优化、设备的经济运行，促进了港口生产力的发展，港口技术含量得到提高，机械化程度达到95％以上，重庆港九被重庆市命名为高新技术企业，是全国港口企业中第一家高新企业。港口信息化建设已开发出生产、机务、办公、人事、财务、通信计费等管理系统，基本实现了办公自动化。1999年承担重庆市科委交办“重庆信息港水上客货运输信息网”的课题，成功开发集装箱PLC远程智能系统，酒店业管理系统，港口信息化建设取得一定成绩。

在推行全员劳动合同制的基础上，实行全员劳动优化组合。在广泛、深入宣传的前提下，局机关首先开展优化组合，为全港作出表率。通过公开、公平、公正的竞争，自上而下与自下而上相结合的双向选择，建立起劳动用工的优胜劣汰机制，职工的危机意识和竞争意识大大增强。多年来我们在用工上坚持以产定员、以岗定员，不养懒人、闲人，配合港口生产结构调整，积极开发第三产业，合理安排、自行消化富余人员，逐年推进用工机制的深化，未向市再就业中心推出一个下岗职工。在分配制度上，我们坚持效率优先，兼顾公平的原则，把分配与职工的劳动技能、劳动强度、工作责任、贡献大小紧密联系起来，建立起了以按劳取酬为主体的绩效挂钩的分配制度，有效调动了职工的生产积极性。

为了推行质量兴港战略，我们坚持用质量打造劳务名牌，提高市场竞争力，始终用“安全第一、质量第一、信誉第一、效益第一”来检验我们的工作。质量管理严格按照ISO9002国际标准执行，继续保持国际互认和通行的质量认证证书，荣获了“全国质量管理先进企业”称号。

港口安全风险极大。我们把安全工作放在重中之重的位置，贯彻落实“345”工作法、安全工作“333”制和“5＋2”现场管理原则，实行安全工作的“高压线”原则和“火炉”原则，建立起横向到边，纵向到底的安全监控体系，基本杜绝了重大安全责任事故的发生，年年荣获“重庆市安全生产先进单位”称号。

在财务管理上实行综合治理，以加强资金管理为核心，以成本管理为重点，坚持统收计支，强化监督和有序管理，目前，港口资金储备合理有度，资产结构、资本经营处于安全和良性状态。

<FONTsize=3>三、面对逆境，自立自强，创造好效益

</FONT>1998—2000年，东南亚金融危机对我国的持续影响，宏观经济不景气，市场萎缩，公路、铁路、地方码头竞争分流，油价飚升，成本刚性增长，加之百年难遇的长江特大洪水和数十年未遇的特枯水位，造成航道受阻，导致港口主业不兴，副业不振。尽管环境恶劣，市场变化大，王国光局长总揽全局，沉稳应变，认真调查研究了长江水运的现状和发展趋势，撰写并作了《重庆港未来十年经济形势分析》上、下篇的报告，以此为基础，制定了《重庆港十年发展纲要》，规划了重庆港的发展蓝图。局领导班子带领全港职工顽强抗争，实现了以主业为龙头的船、港、货、运一条链；以副业为龙头的吃、住、行、游一条龙；以信息化建设为龙头的内联外引一张网，初具规模的工、商、贸、服一体化经营格局，稳定了经济效益，改善了财务状况，连续五年荣获“重庆市质量效益型企业”奖牌。总资产由1997年的7亿元增长到14.8亿元，净增7.8亿元；净资产由2.3亿元增长到6.23亿元；资产负债率由66.2％下降为38.7％；国有资本增值率由100.34％增长到200.48％；今年1－5月总收入比去年同期增长34.5％，成本收入比率比去年同期下降17.6％。

自筹资金兴建的三星级朝天门大酒店，荣获“重庆市十佳星级酒店”授牌。重庆港旅游公司综合经营指标在重庆市旅游业名列第六位，荣获“重庆市十强旅行社”和“重庆市十佳旅行社”授牌。副业已逐步成为港口新的支撑性产业。

重庆港九股份有限公司经过一年多的规范运作，通过中国证监会严格审核，于2000年7月11日成功上市。

为三峡工程配套建设的九龙坡特重件码头，已于2000年末的枯水期开工建设，为三峡工程大型设备的运输提供了可靠保障。

九龙坡港区大件仓库工程、江北梁沱滚装码头和货场扩建工程、蓝家沱港区综合楼和库场工程等项目的实施，使港区的功能进一步配套、完善，增强了港口进击市场的能力。

2000年底，我局斥巨资在九龙坡高新区置地240亩，规划建设重庆港物流园区，以此为标志，真正开始了重庆港“以港为本”战略的实施。

<FONTsize=3>四、带出高素质的职工队伍，以提高企业的生存能力

</FONT>职工是企业之本，活力之源。带出一支特别能战斗的队伍，是保证企业生存发展的根本。三年来，我们坚持不懈地完善以人为本的管理机制和“严管、厚爱、重奖、重罚”的激励机制，在全面提升职工队伍的技术业务素质和政治思想素质上狠下功夫，先后制定和实施了《重庆港礼仪准则》、《重庆港领导干部须知》、《职工文明公约》、《职工诫勉规定》、《机关工作“五满意”标准》等，颁布实施《禁烟令》、《禁酒令》、《禁牌令》，并在全港范围内推行“三四五”工作法，保证了安全质量有章可循，装卸服务文明规范。

我们立足于全方位提高职工素质，把开展岗位练兵提高劳动技能与培养职工敬业精神结合起来，以职工乐于接受的文化载体，通过寓教于乐的方式激发了职工的主人翁精神，职工不断树立起“用户是衣食父母，质量是生存之本，尊客爱货就是爱港爱岗”的价值观，把企业的命运和个人的理想紧密地结合在一起，爱港如家，爱岗敬业，文明装卸，文明服务。近几年来，水运企业全行业萧条，我港职工队伍始终保持纪律不松，干劲不减，精神不垮，人心不散。1998年，当特大洪水袭击重庆港，重庆港水位一夜之间陡涨6米，局长王国光率领班子成员赶赴抗洪抢险第一线，广大职工一呼百应，万众一心，终于化险为夷，保住了国家财产和职工的生命安全。</P>

<P><FONTsize=3>五、培育企业文化，提升文明程度，展示良好风貌

</FONT>1998年至2000年，是重庆港职工思想素质、精神面貌发生深刻变化的时期，三年中，局党委一班人抓职工队伍“好风貌”从职工思想政治工作、培育企业文化和文明建设着手，有效地提升了企业的文明程度和队伍素质，保证了企业正确的政治方向和经济效益的不断提高。

党委把思想政治工作、文明建设工作纳入企业管理范畴，实行目标管理、量化考核，与行政工作同时下达、同时检查、同时考核，并做到同等重视、同等奖励，赋予同等权威，克服“两张皮”。

党委在干部中开展“爱港、爱岗、爱职工”的“三爱”教育，树立起“职工是干部的第一服务对象、职工情绪是工作的第一信号”的观念，思想政治工作以真心实意解决职工疾苦为基本功，建立起“领导服务好职工、职工服务好客户、客户回报企业”的良性循环。2000年3月22日，中央电视台《焦点访谈》就我港思想政治工作做了专题报道，中国企业政研会2000年年会进行了推广。

在精神文明建设上，党委根据港口发展的要求，开展特色化和富有时代感的“新三学一创”活动，即“干部学李敏，党员学熊益，职工学汤顺江，创文明港口”的精神文明建设目标，通过塑造和宣传职工熟知和认可的身边典型，推动文明创建活动和职工职业道德的建设，把提高企业文明程度和职工文明素质作为重庆港的跨世纪目标。大力开展创建文明单位活动，并加大投入，改造港区硬件设施，层层负责、年年推进港区的绿化、净化和美化，港区环境得到改善，新增绿化面积1万余平方米。

1998年，重庆港获得“全国职工职业道德建设十佳单位”殊荣。1998年至2000年，重庆港连续获得长航系统双文明建设先进单位。2000年，重庆港获得“全国用户满意服务单位”殊荣，73％的二级单位获得市级文明单位称号，90％以上的二级单位保持委级文明单位称号。重庆港两个主要客货运输窗口单位分别连续16年、连续8年保持了交通部“文明客运站”和“优质运输企业”称号。</P>

<P><FONTsize=3>六、切实为职工办实事、好事，增强企业凝聚力

</FONT>我们坚持以职工为本，量入为出，尽力而为地年年为职工办实事办好事，并作为贯彻落实“三个代表”重要思想的具体行动。每年为职工添制工装，改善职工工作和休息环境；每年组织各类先进职工中的先进人物、优秀班组长旅游、疗养；斥巨资为职工住房解危，调整、新购或资助职工解决住宅近百户，改善200余户职工住宅条件；专设“77777”职工急、难、危、险求助系统，24小时全天候为职工排忧解难；年年慰问离退休人员、经常性补助困难职工，改善职工俱乐部；对179名考上大学的职工子女给予了一次性奖励；为职工提供上下班交通车；大力资助职工家庭改造闭路电视系统、安装天然气；全港职工人均年收入逐年上升，已突破万元大关。

总结三年来的工作，我们有如下体会：

1、坚持把“三个代表”、"三个有利于"作为我们工作的准绳

作为领导班子，我们的工作进退，不是我们的个人行为，而是关系到上万港口父老的衣食住行，关系到一方平安。我们身负重任，我们应该忠诚于事业，忠诚于港口，忠诚于职工。只要有利于发展生产力，有利于提高港口整体实力，有利于提高职工的物质文化生活水平的事，我们就大胆地干，大胆地闯。我们深信，只要我们是港口先进生产力的代表者，是港口精神的发扬者，是忠实于全港职工根本利益的工作者，我们就能获得全港职工的支持。我们回报全港职工对我们的信任和厚爱，就是要使事业一年比一年兴旺，使职工生活一年比一年幸福，使港口一年一年地向富民强港的目标前进。

2、坚持发展才是硬道理

当我们面对重重困难时，始终追求发展，在发展中寻求解决困难、克服困难的途径。几年来，通过实施引资、改造、挖潜、配套、兼并、基本建设的六位一体的发展战略，增强了港口的竞争实力。针对水运市场的变化，着眼港口未来发展，我们用超前和发展的意识和观念看待和处理港口的发展问题，不断对港口传统结构进行战略性调整，超前规划、建设九龙坡国际集装箱专用码头，改造汽车滚装码头，为港口寻求到了新的经济增长点，保持了港口的持续发展。

3、坚持只有改革才能求生存求发展的观点

我们港口之所以今天仍然挺立在水运行业，是因为我们不断在改，不断在创，凡是不利于提高港口生存能力、竞争能力的事，我们都要反省，都要改进、改良、改造。淘汰落后的生产力、改革落后的生产关系，是我们不懈的追求。我们改革创新生产管理体制，促进了生产力的提高；我们积极探索现代企业制度，推行股份制改革，使重庆港经济步入了多元化发展的快车道；我们实施水陆并进战略，为港口获得了新的发展空间。

4、坚持真抓实干的精神

对于书本理论，我们从不照搬照抄，而是结合港口实情，找出共性中的个性，从而找准港口发展的必由之路。我们注重谋势而不急功近利，以我们扎扎实实的工作，不断积蓄实力；我们坚持真心真意以人为本，全心全意依靠职工办企业。我们坚持把职工作为第一服务对象，把群众的情绪作为研究工作的第一信号，把群众满意作为考核的第一标准，把信心和力量建立在职工群众中，让职工当家作主。我们依靠和尊重职代会，组织职工参与港口改革、管理和重大决策。

5、坚持以开放的心态促进观念转变

港口范文篇2

经过几十年的发展，福州港从一靠泊能力不过5000吨级、吞吐量不足80万吨、设施简陋的河口小港，发展成为河口港和海港共同发展的大型港口，货物吞吐量呈稳步增长趋势。2013年1-11月福州港共完成货物吞吐量1.17亿吨，超2012年全年总量(1.14亿吨)，比增13.6%；2014年11月福州港口当年初累计完成13097万吨，当月完成1219万吨，累计为去年同期111.8%。2014年1-11月每月货物吞吐量都较去年同期有较大增长。

二、福州港口物流发展中的问题

1.港口规模有待提升，经济腹地拓展受限

虽然福州港经2011年的整合后升级为“一港九区”，港口规模和层次有了跨越式的提升，但与我国东南沿海周边港口相比，港口总体规模仍较小，如集装箱泊位不足，码头靠泊能力偏小，尚不能适应船舶大型化发展趋势。同时，新整合后的福州港腹地虽有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敌，北受温州港、宁波-舟山港的限制，南受厦门港，泉州港以及新兴崛起的湄洲湾港发展的威胁，西受长三角、珠三角港口群竞争的压制。此外，受福建内陆地理交通状况的影响，特别是武夷山脉的阻隔，再加上港口集疏运等交通基础设施建设尚未完善，这些都限制了福州港口经济腹地深度和广度的拓展。

2.物流信息共享不顺畅，物流标准化有待完善

福州港口物流，特别是货物的集疏运涉及到的参与方(船公司、货代、堆场、集卡、仓储等公司及管理部门)数量众多，业务操作的完成需要相关方的数据信息共享，但是由于各个参与方市场地位不同以及信息化发展水平的差异，如不同企业所使用的管理软件、数据标准和业务操作流程各不相同，导致业务操作过程中的物流信息共享并不是很顺畅，这也间接导致码头装卸、后方仓储及中转运输脱节的现象时有出现，直接影响到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流标准化程度较低。目前，福州港口货物的运输、仓储和装卸等环节仍然缺乏统一规范的标准，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的规格，各企业所采用的标准各不相同，从而导致在物流运作过程中无法实现自动的无缝衔接和处理，严重影响了港口物流的整体运作效率。

3.港口物流专业人才匮乏

据中国物流新闻网报道，调查数据显示我国目前物流人才缺口达600万，福州港口物流发展快速，急需大批高素质的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特别是战略型和创新型人才严重短缺。虽然我省有很多高校开设物流及其相关专业，但其师资、教材、实验条件都并不十分成熟，导致许多毕业生实际动手能力不强，无法快速适应物流岗位的要求。此外，现有的物流培训和国家统一的职业资格认证考试仍无法填补福州港口对复合型应用人才需求的缺口，尤其是集贸易、金融、港航物流、供应链管理、第三方物流、信息技术等多种知识和技能于一体的物流应用型人才。

三、福州港口物流发展对策探析

1.推进陆地港发展，拓展福州港经济腹地

加快公路、铁路等陆路通道建设，逐步完善省会陆路交通网络，在省内和江西、湖南等地规划建设2~3个布局合理、辐射力强、定位明确、通关便捷、服务高效，与福州港口对接紧密的陆地港，增强我省港口在内陆省份的揽货能力，为福州港口进一步拓展经济腹地创造条件。同时，进一步完善向莆铁路支线的建设，充分发挥向莆铁路的货运功能，从根本上解决福州港连接向莆铁路的问题；制定并争取陆地港投资、建设、投产运营的相关优惠政策，加快福州港对应陆地港的发展，以助推福州港经济腹地的拓展。

2.借力“互联网+”，打造智慧福州港

为了推动福州港口物流标准化、信息化建设，可在我省交通物流公共信息平台的基础上，融入“互联网+”思维，借鉴青岛港等港口的成功经验，建立政府、海关、国检、船公司、货代、企业等多方的EDI共享平台，为港口物流运营提供精准的数据支持。同时依托福州港口物流链，整合物流、资金流、信息流，构建港口现代物流电子商务生态圈，帮助企业降低物流成本，提升全港区的信息化水平，加快福州港融入以物联网和大数据为代表的“互联网+港口物流”新时代的步伐，打造一个会“自动思考”的智慧福州港。

3.培养基于能力导向的港口物流人才

港口范文篇3

目前，全国大多数港口的集疏运平台普港口公路集疏运信息平台案例探析文/王冬生遍存在以下问题：

（1）缺乏实体业务的支撑。信息平台的核心是信息资源，是平台生存的根基。如果运营企业没有实体业务的支撑，就没有办法把控信息的真实性和有效性，时间一长就会逐渐失去客户的信任，平台也就越来越没有人气。实体业务要和信息平台息息相关，比如大型停车场，各类货物交割中心等，而在大多数沿海港口企业中，这些场所大多数还停留在规划层面。

（2）缺乏运营和推广。与现在大多数已经成功的国内知名电子商务平台一样，港口公路集疏运信息平台最终也要盈利来维持平台的发展，所以成功的运营和推广对平台来说非常重要。然而在大多数港口企业，对集疏运平台的认识还停留在只是建设一个网站的层面上，他们往往下了很大的力气用来建设平台网站，但如何运营产生收益、如何推广宣传大都不够重视，最终平台也很难生存下去。

（3）缺乏与周边城市的信息共享。港口周边500公里左右范围内的城市是其公路运输业务的主要来源，一般占其业务的70%以上。然而大多数沿海港口企业的集疏运信息平台就像一座孤岛，很难接收周边城市信息平台的信息资源，这势必导致信息资源十分有限。如果港口信息平台能与这些城市的信息平台实现信息共享，平台想不发展都很难。

二、集疏运平台

在集疏运业务中的作用业务对比我们不难看出，这家企业在信息平台启用前的2004年，虽然紧靠物流基地，但是业务量只有不到20万吨。2005年信息平台启用后，当年业务量就突破了100万吨，2006年更是达到了260万吨，增长了160%。但是随着2007年物流基地的消失，集疏运业务只有60万吨，出现了大幅下滑。

三、一个现代化集疏运信息平台的构想

从以上的案例和分析我们不难看出，一个现代化的集疏运信息平台要想生存下来，发挥对港口主业的支持作用，应当从以下几方面考虑。

（1）实体物流基地规划建设要科学合理。沿海港口大都与国家的高速公路相连，因此实体物流基地的选型一定要在高速公路和港口之间的某一合理位置，这样能降低车辆的运输成本；另外，基地的建设要和港口运量配套，并留有5-10年的发展空间，以满足未来发展需要。

（2）信息平台要有专业化的团队负责建设和运营。从信息平台业务规划和调研开始，就应该建立一支专业化的团队，直至信息平台建设完成，再交给负责平台运营的人员自主运营。运营期间，研发人员和业务人员应当随时响应运营人员的需求，保证平台的顺利运行。

港口范文篇4

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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港口范文篇5

关键词：港口功能发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同,都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：

第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等)、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代)。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代)。

第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷,只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（EDI）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADENETPLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

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[2]王海平．港口发展研究．1997．

[3]徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997.356-496．

港口范文篇6

一、市港口物流业发展现状

2006年市物流总额达8490.6亿元，繁荣的港口经济推动了物流业的迅猛发展。同比增长25.14%;按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%同比增长24.81%大大高于该市GDP年增速，成为市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户。

自改革开放以来，市地处我国东南沿海。市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%1992年的7.9倍，仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四;港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。

二、市发展港口物流业有关措施

近年来，市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进港口物流业健康、有序地发展。

1.加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。

一是编制和修定了“市物流业发展规划”、“区港联动总体规划”、“市粮食物流专项规划”和“航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“第四方运输物流市场制度创新研究”、“进一步发展市港口物流业的对策研究”等多项课题研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。

2.加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。

一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、集装箱海铁联运物流枢纽站、传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。

3.完善各项优惠政策措施，强化制度保障。

一是制定出台了“关于加快市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快市现代物流业发展的实施办法”和“市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设;实施优惠土地政策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定;鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜;同时，为物流企业开辟绿色通道，市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对电子口岸建设的考核管理。

4.加强统计考核，完善工作机制。

一是参照国家、省物流统计制度，结合实际，建立了社会物流统计制度，开发了市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府年度服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。

三、九江市港口物流业发展现状

九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京九、铜九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西省唯一通江达海港口，1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。

随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍;集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。

但是，从总体上看，九江港口物流业的发展仍处于起步阶段，主要存在以下几个问题：

1.港口基础设施建设滞后，港口布局有待完善。2007年，九江市集装箱吞吐量已达8.8万标箱，并保持着较高增长速度，而目前我市仍没有专业集装箱码头，仅九江外贸码头兼营集装箱业务，且承载能力已趋饱和，建设大型专业化集装箱码头和作业区势在必行。同时，九江港口布局也不规范，各类大、小码头分布比较杂乱，专业化泊位较少，从长远看，不利于港口规模化发展。

2.临港工业不够发达，物流园区建设刚刚起步。发展临港工业和建设专业物流园区是促进港口物流业快速发展的有效手段。虽然近年来我市也引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件，与其他地区相比，仍有不小的差距。而规模化、专业化的物流园区建设更是滞后，目前仅有几个拟建项目，还未动工。

3.缺乏现代物流体系支撑。目前，我市还未形成真正意义上的现代物流体系，物流企业从数量上不多，质量上也不高，第三方物流体系尚不发达，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，民营资本参与程度不高。可以概括为：多元化经营主体并存，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施，与现代物流理念和要求相去甚远。

四、加快九江港建设，推动我市港口物流业发展的建议

1.加强政府主导作用，成立组织协调机构。为加强对我市港口物流业发展的组织领导和协调功能，按照“政府推动，市场引导，企业运作”的原则，建议成立九江市加快港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与。主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

2.制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。一是提供财政支持力度，清理各种行政收费。由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展。同时，全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。可借鉴其他省市做法，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。二是对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠。三是结合物流行业特点，制定有针对性的招商优惠政策，积极引进国内外知名物流企业，与九江港开展码头、场站合作经营，形成长期稳定的物流货源;四是制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源，积极发展第三方物流，培育和壮大本地物流企业。

港口范文篇7

一、发挥港口优势，唱响山海之歌，确定文化产品经营方略，是发展文化产业的当务之急。

连云港在新亚欧大陆桥东桥头堡的地位确立后，它就成了新时代世界人民建设发展的新丝绸之路，有利于连云港市经济发展和文化的对外交流。它要求我们一切经济活动都直接或间接地与国际市场接轨。而市场机制是促使生产要素流动和资源配置的基础运行机制，文化产业作为市场的一个组成部分，充分发挥本土文化，抓龙头，抓时机，创造精品，建成有实力文化产业体系，让文化产业成为连云港新的支柱产业。文化领域大多是公益性，但意识形态属性延伸，也有经济属性，因为文化并不全然都是文化活动，而且文化产生本身也可以成为经营的对象，所以要针对实际情况，必须遵循一些规则。

首先，港口文化资源的合理配置，是文化发展的必然走向。将港口的演艺业、娱乐业、旅游业文化资源的合理配置，是文化产业最具有可持续发展特性的产业，因为它主要消耗文化资源本身是可以不断重复的，也可以通过开发更加丰富，更加有价值。但并不是所有的文化产业都进入市场运作，有相当的文化产业实际上是以政府购买的方式，或者直接由以社会公益的方式向社会来提供，从古至今，文化设施都设立在人口集散最多的场所，在港口更是独占优势。其人流量的优势，带来了政治、经济、文化协调发展，因此，港口的商业经营价值、房屋土地价值、娱乐消费价值等一些资源都给文化产业的发展提供走进市场的先天条件。

其次，文化产业走向市场和不断完善，是带动文化事业的繁荣必不可少的物质准备。连云港要发展文化产业，提高在经济增长中文化产业所占的比例，还是要从战略上考虑。要适应社会发展的大趋势，必须让文化产业发展在“十一五”规划中占有重要的位置。文化产业市场化运作，并以此带动文化事业的繁荣和文化产业向深度发展。文化娱乐业是以文化部门为主渠道，文化单位有的是房屋、土地等存量资产，充分开发和盘活，启动自力，借用外力，提供发展和开发的优惠政策，以吸引国内、国外投资者将资金投向文化项目，方法上采取租赁、出让、股份等形式吸引外资，实施多种所有制经济形式下的大联合，走出一条容吃、住、行、玩为一体化服务，规模经营的文化产业路子。

再次，文化产业要融入经济建设之中，形成独有的港口特色文化内涵的新创意。要打出港口的品牌和声誉，大力发展文化产业，形成独有的港口文化产业的新创意，使其成为经济建设的一个新的重要增长点，并把港口文化产业变成经济建设的重要支柱之一。还注重文化功能，港口文化品牌的创塑要向外发展，引进外来资金技术，把发展文化产业的目标定位在宣传港城，树立港城形象，让国内外更加了解连云港，让投资者信任连云港、建设连云港。从而让文化产业成为对外交流的窗口，走出市门，走进全国，走向世界。

二、利用旅游资源，开拓市场空间，寻找科学发展投资主体，是发展文化产业的必然趋势。

连云港地处江苏北部，发展的不平衡和经济增长的滞后，不具备发展现代工业的基础现实决定着生态经济的发展前景，文化的多样与旅游经济的提高，保持生态环境的良好和文化的利用，打造以文化为主要载体的新支柱产业发展思路更加清晰。

1、利用旅游资源，发展文化产业，必须挖掘本地文化资源的独特性。文化资源重要的是一种独特性，要用独特的视角去利用自己拥有的文化资源。连云港的旅游资源和民族文化资源优势是，蔚蓝的海，青翠的山，壮观的潮，天然的金沙滩浴场，可让人尽情享受大自然；吴承恩笔下神奇的花果山，群猴戏舞；水帘高悬，洞天福地，名人石刻，让人留连忘返；像宝石般镶嵌在海中的秦山岛、前三岛等海岛，可观壮丽海潮和威力无比的龙卷风暴，这是我国沿海少有的奇观之一；乘船在海湾漂流，处处是景，海浪的杰作把海岸巨石雕凿成红一片黄一片，奇岩怪石，让人百看不厌；面对港口忙碌的码头，垂钩者尽得陶然之乐。还有羊窝头上看日出、连岛游海堤，宿城观瀑布等美不胜收的景观。可以说连云港占尽了人间的山光水色，这是大自然厚赐给连云港人的造化，文化人应把它作为一种宝贵的文化资源，加以全方位的开发利用。

2、开拓市场空间，从大文化观念出发，才能寻找科学发展投资主体。把文化事业当作产业来办，以市场化来实践效益原则，讲求社会、经济效益最大化，是文化事业科学发展的宗旨。一是，把文化项目推向市场。2008年连云港市文化局已推出39个公益性文化项目，用来对接市场。从设计名胜古迹纪念品，制作民族文化艺术品，创作文学艺术作品，培植演出市场等文化人得心应手的绝活做起，这是文化产业化发展促进文化事业繁荣昌盛迈出的可喜一步。二是，注重拓展文化产业空间，把文化产业扩大到能够通过文化现象打通行业、区域的限制，构造一个海阔天空的大文化世界。三是，努力做到投资主体多元化，能公能私，市场动作能活能死；人员优胜劣汰，能上能下，能进能出，严格管理，强化竞争。四是，学习国外多方融资、跨国经营运作的经验，既解决文化建设资金不足问题，又带动文化产业，服务等行业的发展。五是，增强文化竞争力不从心，随着现代商品中的文化含量，文化附加值日益增加，新世纪经济赛局，很大程度上取决于文化力的竞争，而文化力是一种强大的内在驱动力，必将激发其他产业与文化产业的相互渗透，现代市场经济趋势就是向经济与文化一体化推进。所以港口旅游业发展，在带动全市经济发展过程中占主导地位，而在旅游业中无处不体现文化的内涵和文化的外延，这就是发展文化产业的必然趋势。

三、延伸文化主业，提升文物价值，立足区域经济协调发展，是拓宽产业道路的有效途径。

文物是具有深厚文化渊源的珍贵文化遗产，历史文物资源是文化产业发展中的无形资产，尤其在我们强调和谐发展，强调科学发展观，在地方经济发展中强调绿色GDP在这个时期应该说有特殊的意义。文化产业的特点，就是它的自然消耗比较低。虽然任何一个文化都必然是有物质消耗的，文化产品某种意义上讲是一个文化形态加上一个物质载体，它的传递过程也会有资源消耗，整体上讲，文化产品它的资源消耗的幅度比较低，另外一个文化资源本身可以重新利用，如果正确加以开发和利用的话它就会越来越增值，是一个累加的效应。笔者认为，在区域经济发展中要发展文化产业，必须注意几个问题。

1、文化事业与文化产业建设并重。连云港厚重的文化，国级非物质文化遗产“五大宫调”、“淮海戏”、“将军崖岩画”等，优秀的文化遗产、传统美德处处可见，历史文化和可开发的文化资源比比皆是，山水秀丽与便捷的交通给文化交流提供条件。在发展经济社会的同时，必须保留和弘扬这些文化资源，把文化事业发展和文化产业建设并驾齐驱，才不至于出现经济发展环境恶化，道德滑坡。

2、将文物管理权限进行充分利用。在当今知识经济时代这是智力资源，人才和知识的占用在经济发展中起重要作用。文化部门是对文物古迹有绝对的权威解释、保护权和宣传功能，开发、占有文化智力资源是发展文化产业的当务之急。进行精神产品和文化服务的生产、再生产、交换和传播，要采取丰富多彩的方式方法将历史文物宣传出去，建立大陆沿线的全国性文化旅游网络进行传播，以文化有偿服务来达到社会效益和经济效益双丰收。

3、以文物价值发展文化生产力。要发挥文物、文化商品的巨大增值功能，以投入到文化服务中去。比如开发珍贵文物仿制品，既可以自行仿制、经营，也可以与外单位、个人及外商合作开发，还可以拍卖仿制权等。也可运用竹编、木刻、针锈、贝雕等极富有地方特色的民间工艺，开发出适合不同消费层次的文物文化旅游工艺品。使古今优秀的港口传统文化转化为适应现代人需求的文化服务产品，使无形虚拟的文化变为有形的产业，使固定文物裂变为滚动宣传品，让无形资产创出经济效益，这在文化产业中开发的潜力是很大的。在实际应用中要根据人们的需求，不断提高文物商品、文化商品的质量和技术含量，这样才有市场，要逐步呈现文物、文化商品市场经营和人民需求互动之势。

4、推动产业渗透和文化主业延伸。文化产业渗透的空间很大，如：市民族博物院推出的文化服饰和传统婚庆仪式，市博物院可把建筑装璜与文物古迹神话传说图案挂勾等；这些商品因为有了文化的渗入而增值，而文化经营者从中获取报酬和效益；大力发展《西游记》动漫业和演艺活动，使连云港的历史文化富于新的经济价值。这既可以发挥自身优势，又可以减少资金的投入，缩短开发周期，这是文化产业短平快的发展路子。

港口范文篇8

大家好！我叫,今年29岁，是港务集团公司集装箱码头公司一名普普通通的一线员工。今天，我向大家演讲的题目是《安全在我心中》。

有一句话大家都听过，有一句话大家都会说，那就是，高高兴兴上班去，平平安安回家来。家，一个我们每个人都在熟悉不过的字眼，它代表了温馨。欢乐幸福思念还有期盼！那是一个心灵的港湾，一个梦里萦绕的地方。

谁都想有一个家，一个温馨美满的家。如何拥有一个属于自己的家，各有各的高见与看法，有人说；帅哥不愁娶，美女不愁嫁。有人说；有钱可寻花中花，有位能得家中家。也有人说亲善插柳柳亦发，有情人迟早会成家。可我认为安全才会有家。

我们港口行业是一个事故多发的部门，只要你一不小心忽视了安全，危害就会像影子一样出现在你身边，常伴左右，我们的现场操作员工所掌控的设备，在正常情况下位我们的生产出了汗马功劳，可以说是我们公司的顶梁柱，是我们的衣食父母。但是。如果我们违反了操作规程，它们马上就会变成一只只恶魔，张开血腥的魔爪，对谁都毫不留情，还记得那一串串带血的数字符号吗?年12月7日理货员郭某码头被螺纹钢压死事故，年5月18日林某在船舱下被螺纹钢挤到舱壁身亡事故，年4月11日武某酒后撞车事故

这么多年来，我们港务集团的事故不胜枚举，事故人也有死有伤。此刻，你是否有种揪心的痛，你的内心又在想些什么呢?也许你正在为你失去亲人或工友而痛苦，也许你正在为你避免了那场事故而感到庆幸。也许你正在为自己的违章操作而感到懊悔。可是太多的也许，都是泪水冲不掉的回忆，是时间抹不去的疤痕。

让我们一起逐个分析一下这些事故的原因；年12月7日理货员郭某在码头船边三舱收小票，门机在起钩后报警器报警，司机开始落钩，这时郭某与人疯闹从作业线下向四舱跑，被正在下落的螺纹钢重钩撞倒压住，经抢救无效死亡。由于郭某违反相关规定在门机作业范围内行走逗留，而且在现场与他人打闹拿自己的生命开玩笑，视安全管理为儿戏，严重违章。现场嬉戏打闹不仅违反劳动纪律的行为，而且是一种严重的安全隐患。2003年5月18日装船螺纹钢作业，指挥手刘某在舱下只剩一名工人摘钩时，并且没看到另一名工人的情况下，指挥重钩进舱，螺纹钢进舱后发生旋转，一端把正在里杆二层柜内休息的林某挤到舱壁上经全力抢救无效死亡。年4月11日装卸某部2班在物流场地作业工人武某酒后骑摩托车从垛空窜出时与一辆集卡车相撞，造成前额骨粉碎性骨折，武某不但班中喝酒并且驾车严重违章，酒后人大大脑反映迟钝行动缓慢精神不集中，大脑不受自身控制，将严重影响自己和他人的人身安全。所有的事情就不一一的分析了，麻痹大意，违章操作，酒后上岗，导致了所有悲剧的发生。

我们在外工作。家里的爸爸妈妈肯定整天担心我们的安全，我们做的每件事，都牵动着他们的心，如果自己出什么事。那会带来很多的痛苦，有自己的，更有家人的，所以我要一直提醒自己要时刻注意安全。为了我，也为了我的家人，我们都有自己的家和自己爱着的家人。你在每天的工作之前，能否拿出几秒钟来想一下他们呢?他们的欢声笑语，他们的支持和信任，他们的爱和依赖。这样的话你还会违章操作，无视安全吗?

分析完这些原因，你对这些血的教训在你脑海中浮现了吗?你对你自己以前的做法有后怕的地方吗?以后的工作中你会自觉的尊章守纪，注意安全吗?当您步入这港口装卸作业区域，当你看到作业车辆在繁忙中疾驶，当你感受着生产的热火朝天，你依然还想着那句“安全第一”吗?事故总在忽略中孕育而生，查查自己，看看身边的人吧，安全帽生根了吗?一颗心里带着警觉吗?安全措施做齐了吗?让我们大家从现在做起从自身做起。从点滴做起。用实际行动来珍爱生命吧。让那些血淋林的，惨不忍睹的事故不再降临，让家人撕心裂肺哭喊的场景不在出现，让急救车那揪心的铃声不会再来；让白发人送黑发人的惨剧不再重演。

让我们从悲剧中猛醒吧！痛定思痛，看看是什么原因使我们失去了工友，使妻子失去丈夫，使孩子失去父亲，使老人失去儿子，是什么因素导致了人间悲剧！是领导没有交底吗?不是！是我们安全的体系不够完善吗?也不是！是违章指挥，是忽视了潜在的危险因素，是头脑中没有自我保护意识！

港口范文篇9

1．1现代物流的发展仍存在诸多制约因素

天津港口物流业虽已取得了巨大的发展，但从其发展现状来看，还处在起步阶段，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。首先表现在物流规划缺乏协调性，天津港口物流产业的发展与环渤海区域的其他港口之间存在重复建设，造成社会资源的浪费和企业经营成本的低效率。其次，港口物流专门人才缺乏，成为本市物流业发展的瓶颈，严重制约了现代物流发展的步伐。人才的缺乏直接导致天津物流企业理念落后，发展缓慢。这些都直接制约了物流企业的竞争力。

1．2天津涉港产业发展仍相对落后

与上海、大连、青岛等港口的发展相比，天津港虽然有其比较优势，但是，在某些方面，特别是在涉港产业的发展上，其发展的潜力和后劲还没有充分发挥出来。港口型经济对开放型经济的支撑牵动作用主要体现在三个方面：其一，完善港口城市总体功能，使其由单一的运输功能向商贸、服务、工业等功能拓展，使港口成为对外开放的门户和桥头堡。其二，围绕港口进行城市生产力的布局，形成港口导向型工业体系，并注意区位优势和产业优势的结合进行招商引资，使港区成为外商投资的主阵地。其三，以港口城市为增长极，利用港口处在对外对内两个辐射扇面结合部的独特位置，聚集和扩散各类生产要素，形成良性循环，为直接腹地的开放型经济服务。国际经验证明，国际港口城市应是涉港产业的重要基地和低成本的制造中心。而天津港及其涉港产业在这些方面的发展仍显不足。可以说，如果没有港口及港口经济（重点是港口的现代化、专业化服务业）的全面发展，国际港口城市的地位很难确立。

1．3北京对天津的吸附效应依然存在

天津毗邻北京，虽然可以获得一定的经济辐射，但由于过去京津城市定位模糊，京津在综合经济发展方面存在激烈的竞争。特别是北京长期以来在政治、经济、科技、文化等方面的优势，加上资源、要素和产业集聚所带来的规模效应，对天津的吸附效应明显存在。尽管北京不再定位为北方的经济中心，但由于其人口规模庞大、消费需求拉动作用较强，加之原有的经济发展规模，北京在经济发展方面对天津的吸附效应还将在很长一段时间内存在，这在很大程度上将延缓天津建设国际港口城市的步伐。

1．4港口城市之间存在激烈竞争

受现存行政体制的影响，环渤海区域的港口城市群之间存在激烈的竞争。长期以来，环渤海区域城市之间没有形成紧密的产业联系，在产业规划、基础设施配套建设等方面没有实现一体化，造成产业结构雷同、重叠，彼此间的竞争大于合作，造成资源的严重浪费。对外缺乏自己的中转枢纽港，无法形成与外界竞争的拳头，在与韩国、日本港口竞争的过程中缺乏统一协调的机构和力量。尽管国务院已经明确将天津建设成北方的国际港口城市，但现有体制的束缚使得天津建设国际港口城市面临严峻的挑战。

2发挥滨海新区国际航运和物流的带动作用，推动天津国际港口城市发展的对策建议

2．1充分发挥滨海新区国际航运和物流的带动作用，推动天津国际港口城市的发展

首先，应充分发挥滨海新区的港口带动作用。天津港是天津建设现代化国际港口城市的核心内容，是建设国际物流中心和国际航运中心的基础性依托，对天津整体经济实力的发展起着重要的推动作用。因此，加快天津港的建设，促进人流、信息流和资金流的自由流动，对于提升天津的城市竞争力和经济辐射力，进一步增强天津作为现代化国际港口城市的功能，具有十分重要的作用。其次，应充分发挥滨海国际机场的带动作用。以机场为依托，通过改建和扩建滨海国际机场，加强天津机场与首都机场的合作，把滨海国际机场建设成为“中国北方航空货运中心及东北亚航空货运集散地”，提升天津的国际航运地位。第三，应充分发挥滨海新区建设“大交通体系”的作用，围绕海、空两港，加强铁路、公路建设，构筑区域一体化的现代交通网络，加快天津各功能区与周边城市基础设施建设的衔接，推动天津交通网络的完善。第四，应充分利用滨海新区现代物流体系建设的先导作用，积极培育现代物流市场主体，大力发展第三方、第四方物流，通过建设一批大型物流基地和配套设施，推进天津物流体系的发展。

2．2充分发挥滨海新区国际航运和物流的产业优势，推动天津国际港口城市产业的优化和调整

随着滨海新区国际航运中心和物流中心的逐步建设，与航运和物流相关的产业也会焕发生机活力。天津应借助滨海新区产业结构优化升级的机会，加快天津建设国际港口城市产业结构调整的步伐。首先，天津作为环渤海港口城市群中实力最强的城市，应按照国家发改委制定的《渤海湾地区港口建设规划》，从整体布局出发，加强天津港与秦皇岛港、唐山港、黄骅港、曹妃甸港、青岛港、大连港等港口的分工与合作，积极协调周边港口城市群的产业布局，形成合理的分工协作模式，做到优势互补，尽量避免重复建设和盲目竞争，促进环渤海港口产业群的发展。其次，应充分利用“工业东移”之机，大力推进天津第三产业的发展，通过积极发展金融、商贸、房地产、保险、交通运输、旅游、信息咨询和中介服务业，推动天津从单一的产业结构转向综合的产业结构，为建设国际港口城市完成产业结构的调整和优化。第三，应充分利用滨海新区建设“高水平的现代制造业和研发转化基地”的机会，大力发展天津现代加工制造业，特别是装备制造业，创建现代化外向型工业体系，逐步形成以高新技术工业为先导，布局合理的新型工业结构。

2．3充分发挥滨海新区国际航运和物流的综合优势，推动天津国际港口城市整体素质的提升

滨海新区应充分利用建设国际航运中心和物流中心的契机，进一步加快开发开放步伐，通过积极参与区域合作提升滨海新区的整体功能。天津通过发挥滨海新区国际航运和物流的综合优势，积极推动天津整体素质的提升。首先，应明确国际港口城市的本质特征是城市功能的国际化。天津向国际港口城市迈进的过程即是天津城市功能日益向国际化转变的过程。也是从城市的空间规模拓展向功能的集中拓展与升级转变。通过重点发展现代中央商务区、中心商业区、以会展为中心的国际经贸展示区、以港口为核心的国际现代物流区、以新兴工业为主的高新技术产业区、以都市文化旅游博览区为一体的现代化港口大都市城区和以现代工业为基础的涉港工业基地。其次，应进一步营造国际港口城市新环境，提高城市的人文素质。天津需要根据国际交流的新需求、新挑战，积极营造与国际大都市相符的人文环境，推进经济社会和生态环境协调发展；在弘扬民族文化的同时，下大力量挖掘西洋文化内涵，保护、恢复标志性建筑；发展能够代表当今世界最新时尚，体现当代政治经济发展的最新要求、与国际大都市相匹配的社会文化结构和时代精神风貌；逐步将城市布局、城市景观与人口生态系统有机结合起来，不断提高城市生态环境质量，促进城市人口、资源、环境与经济社会的可持续发展。

2．4充分发挥滨海新区国际航运和物流的服务引领作用，推动天津国际港口城市服务水平的提升

港口范文篇10

20**年**市“**”规划，提出了“一个发展主体、南北两翼展开”的开放式大空间产业布局框架。作为南接**本岛、北通上海的北翼中的重要一环的**，依托蛇移门港、衢黄港等港口资源优势，如何把握机遇，乘势而上，大力发展矿砂、原油等大宗物资储运、中转、集散综合等物流基地，成为海进江重要门户，这是摆在**镇面前的一个重要现实课题。笔者经过长时间的调查思考，试图运用“SWOT”方法来分析**镇发展水水中转港口经济的优势劣势、存在机遇与挑战（其中S代表优势（Strengths），W代表劣势(Weaknesses)，O代表机遇(Opportunities)，T代表威胁(Threatens)），并在此基础上，提出一些对策建议。

一、**镇发展水水中转港口经济的SWOT分析

（一）优势分析（Strengths）

1、区位条件良好。**岛位于**群岛中部，**距嵊泗县城22海里，西距乍浦港78海里，距杭州1**海里，西北距上海芦潮港34海里，距上海国际航运中心洋山港11.8海里，西南距宁波镇海44海里。国际航线穿越其境，上海国际航运中心洋山港进出港口航道经过衢黄港，大轮锚泊地又在蛇移门港。是北去上海、大连，南下广州、香港、台湾，西入长江、钱塘江，东接日本、韩国、澳大利亚，乃至远到世界各港口的主航道交汇点，因而**岛自古以来，一直被誉为我国海上“通衢大道”。

2、港口天然条件良好。**港区位于岱山岛东北的**岛周边海域，海岸线总长10**79米，其中深水岸线总长32000米，主要分布在**、黄泽、鼠浪湖岛等岛沿岸。众多港池海域广袤，水深不淤，锚地宽阔，长而顺直，避风条件良好，腹地充足。华东地区3个一级深水港址除嵊泗县马迹山外，蛇移门和衢黄港这2个深水港资源都在**境内，是天然的深水良港。

3、腹地广阔，资源和市场都十分丰富。该区域由大小79个岛屿组成，住人岛屿5个，随着“小岛迁、大岛建”战略的实施，逐步拆迁到**本岛。**总面积73.6平方公里，其中本岛为61.79平方公里。该地年降水量充沛，风力资源和各种物产丰富，腹地连接紧密，相互依存。可分为二个层次：第一层次指上海、嘉兴、杭州其他区域；第二层次指邻近的宁波、绍兴等地。

4、**市“**”规划的政策优势。**市“**”规划，提出了“一个发展主体，南北两翼展开”的开放式大空间产业布局框架，**是作为南接**本岛、北通上海的北翼中的重要一环。

5、基础建设稳步推进。目前**正在加速110千瓦的风电建设、中心渔港、深水运输码头、东邦船坞、“码观线”二期工程、罗家岙水库、镇文化广场、泥螺山围垦等项目的建设，这些都将为**的大开发、大发展打下坚实的基础。

6、港口开放进一步加强。从2004年1月1日起，**港区、**锚地等重点岸线和陆域获省政府批准，列入对外开放范围，正式成为**一类口岸的组成部分，为加快**镇港口开发创造了良好的外部环境。

(二)劣势分析（Weaknesses）

1、吸引外资非常有限。近年来，**依靠自身优势和政策上的扶持，加速了黄泽山、小衢岛、鼠浪岛的开发和**中心渔港的建设，但开发资金的来源还只能依靠自身和上级政府，真正吸引外资还相当有限。

2、工业化基础薄弱。目前产业结构单一，低层次和轻型化特征突出，仍以农渔业为主，辅以少量的盐业和种植业。除以农渔副产品为原料的初级加工业外，第二、三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

3、人才缺乏和科技力量薄弱。经济发展落后，多为资源密集型和劳动密集型产业，人口数量逐年下降，本地人走出去的多，请进来的少，以至于人才极度缺乏。大型企业的落户较少，科技力量显得薄弱，对转产转业和再就业带来了一定的压力。

4、交通不方便。受地理位置所限，其出入岛都是靠船舶这个唯一的交通工具，但是由于其极易受气候影响，出入成本高、等候时间长等缺点，交通问题仍然是岛屿经济发展的瓶颈。

5、自身发展能力弱，对外发展依赖性强。海岛面积较小，资源单一，加之海岛本身容量有限，要想发展海岛经济，既要靠从岛外输入大量的物质资源、人才以及科学技术，又要将产品销往岛外市场，所以，海岛经济具有天然的外向型，对外依赖性程度也高。

6、港口功能单一。**镇港口建设没有与临港产业的发展有机地结合起来，对地方经济推动作用不强，即使是辖区内的最大吨级（2万吨级）港口服务范围仍是以传统的装卸、储存、转运为主，在货物流通过程中，除了船舶修造外，对货物的进一步加工、升值服务比较有限。

7、港口发展落后。**镇虽拥有众多的优良深水岸线，但由于自身财力十分有限，无力进行较大规模的港口开发，而现有的港口规模已显然不能满足经济快速增长的需要，现唯有一个1000吨码头用做公用码头外其余均为货主码头。

（三）机遇分析（Opportunities）

1、中国与世界经济联系将进一步加深。中国政府将继续实行改革开放政策，全球经济一体化的推进和产业结构的调整，使中国越来越成为世界制造业中心，并在未来较长时期内，其经济仍将继续保持持续较快增长的势头。

2、长三角洲区域经济的联合，**－**港的一体化。随着《*三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域沿海港口建设规划》的出台，明确了今后一个时期中国港口发展的重点是加快煤炭、石油、矿石和集装箱等大型专业化港口码头和进出港深水航道的建设。

3、船舶的大型化。经济持续走高拉动港口需求，面对旺盛的市场需求，航运公司的第一个发展战略就是扩大运力，必将让船舶的吨位也变得越来越大。为了寻求规模经济，几年来，舱位为7000标箱和更大的超级集装箱船所占的比例一直在上升，目前，9000标箱船舶已经用于骨干航线，集装箱船向大型化发展的趋势还在继续加剧。

4、港口的深水化。在港口的自身建设上，呈现出进一步向深水化、大型化和专门化的发展趋势。在目前排在全球前30位的集装箱港口中，已有20个以上具有15米以上的深水泊位，10万吨级以上的集装箱码头，20万吨级以上的干散货码头以及30万吨级以上的原油码头也履见不鲜，而且更大吨级的超大型深水码头也在建设和规划之中。而**镇海岸线总长101千米，适宜开发建港的岸线在30千米以上，其中水深大于10米的深水岸线有23千米，20米以上的深水岸线7千米，水深流顺，岸滩稳定，航道畅通，是大型船舶进出的必由之路和良好的中转场所。

5、港口的组合化。从港口的地理布局以及相互的利益考虑，港口呈现出主辅相配，纲举目张的网络化发展趋势。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主体的、以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经或正在形成。长三角洲将形成以洋山港国际航运中心的港口为主体，宁波－**港等为支线枢纽港的网络。

(四)威胁分析（Threatens）

1、周边岛屿的竞争。**市“**”规划，确定了**、**、**三岛为下一步全市经济发展重点扶持的三大经济大岛，为三大岛的发展制定了特殊的优惠政策。但是由于**、**等岛屿的地理位置特殊，借大陆连岛工程等项目的东风，一些大型项目（如中远集团）等都相继落户这些岛屿，而投资者们对**的考察也是络绎不绝，但有些是望而却步或者是一波三折。

2、**镇自身的因素。虽然市里为三大岛的经济发展制定了特殊的优惠政策，**镇近几年的经济发展也较快，但是由于港口建设的前期基础建设的成本比别的岛屿相对较高，导致投资成本严重偏高，使投资者望而却步。如征地、拆迁成本高，难度大。

3、优惠政策的吸引力下降。现在沿海各港口都把发展港口经济作为发展方向，都非常重视港口建设，提供了各种不同的优惠政策的支持，这样对**也带来不同层次的影响。

二、建议与意见

通过SWOT分析，笔者认为发展**水水中转港口经济对推动**经济又好又快发展的意义重大而深远，对全市经济的增长带来的影响巨大。无论从客观条件来看，还是从主观能动角度来看，是机遇，又是挑战，面对机遇和挑战的并存，优势、劣势、威胁同在。我们必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，只有这样，才能为**跨越式发展赢得主动。具体建议如下：

1、更新观念，认识到位。

发展水水中转，对**党委、政府和**人民来说是一个新的课题。对这个历史机遇赋予的重要课题，首先是市、县、镇三级党委、政府要进一步拓展新的理念，摈弃以往的陈规旧例，立足当前、着眼长远，加速经济发展的步伐，与国际发展的快车道接轨。在政策的扶持、项目的审批、资金的投入等方面从快、从好、从简。其次是**人民要在思想上、心理上，尽早形成迎接大开发、大发展，早受益、早得利的共识，积极配合好、服务好、参与好，形成上下协心，共建美好家园的新气象。

2．理清思路，管理到位。

在各种项目上马前要统一规划好、策划好、策划细，分远、中、近三个层次进行，不能一轰而上，遍地开花，做到边投入、边建设、边受益，做到计划与决策结合、决策与实施结合、保质与保量结合、大项目与小项目结合、多项目与单项目结合，既要齐头并进，又要全面配套。同时，要合理布局，统一管理，协调、指导和服务全面到位。把“借鸡下蛋”和“引凤筑巢”等政策结合运用，把“转、借、租”等方式灵活运用。

3、克服困难，引资到位。

加大对辖区的资源整合，对可利用岸线按深水深用、浅水浅用的原则，对不同岸段的岸线开发应该作初步的功能定位和规划，并按照近、中、远的发展目标，选择性的启动港口岸线的初级加工和早、中、晚开发；对一些有条件建设港口的重要岸段开展房屋拆迁、土地收储工作。如**、**山岛、**山、**岛的整体搬迁和连接工程。虽然各项工程的启动难度很大，阻力很多，但办法始终比困难多。

对已做好和待做好项目前期工作，面临就是资金缺乏的问题，各级政府和职能部门须加强一切可动员的力量，搞好招商引资、银行贷款等工作，通过多渠道、多方式来共同完成。

4、以人为本，培养到位。

党委政府、社会团体要形成合力，认真贯彻以人为本的方针，加大投入，加速对人才的培养和储备。一是要创新人才的培养机制，做到培得出。加大人才的引进力度，大力引进懂技术、会管理、能研究的人才。依托本地高职院校和远程网点，为辖区内培养技术员工。二是要建立人才激励机制，做到留得住，对人才要给予政策上的优惠，精神上的鼓励和物质上的奖励，使其逐步成为行业的带头人，创业的先遣兵。三是要加大教育力度，做到管得好，努力提高全民素质，让人人都重视、支持、参与家乡的经济建设，为引进大、小项目的落户，做好前期准备。

5、立足长远，宣传到位。

各级政府和社会团体应积极主动出击打造好**岛的区位优势和自然条件优势的品牌，加大广告的宣传。一是利用网络媒体加大宣传力度，把**的各种优势宣传到全国各地乃至全世界；二是利用各种节日和庆典举办一些大型的文化活动，不断提升**的知名度；三是举办各种汇展活动到周边城市和地区去营造**大开发、大发展的氛围，让外界了解**，让**走出**；四是加大发展旅游业，邀请一些知名人士、社会各界人员来参观**，走访**，了解**，熟识**。