港口工程建设管理规定十篇

港口工程建设管理规定篇1

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内新建、扩建、改建港口建设项目（包括与其他建设项目配套建设的港口建设项目）及其配套设施的建设活动。

军事和渔业港口的建设活动不适用本规定。

第三条交通部负责全国港口建设的行业管理工作，并具体负责经国家发展和改革委员会审批、核准和经交通部审批的港口建设项目的建设管理工作。

省级交通主管部门负责本行政区域内港口建设的行业管理工作，并具体负责经省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目的建设管理工作。

其余港口建设项目的建设管理工作由港口所在地港口行政管理部门负责。

以上负责港口建设管理的各级交通主管部门和港口所在地港口行政管理部门统称为港口行政管理部门。

第四条港口建设应当符合港口布局规划和港口总体规划，执行有关建设法律、法规、规章和技术标准。

第五条港口建设项目应当按照国家有关规定实行项目法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。

第二章港口建设程序管理

第六条港口建设应当按照国家规定的建设程序和有关规定进行。除国家另有规定外，不得擅自简化建设程序。

第七条政府投资的港口建设项目的项目建议书和可行性研究报告实行审批制，企业投资的港口建设项目的项目申请报告、备案文件分别实行核准制、备案制。

第八条政府投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）开展工程预可行性研究，编制项目建议书；

（二）根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；

（三）根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；

（四）根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；

（五）根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；

（七）备案后组织工程实施；

（八）工程完工后，编制竣工材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

（九）港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

第九条企业投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告；

（二）根据工程可行性研究报告，编制项目申请报告或者备案文件，履行核准或者备案手续；

（三）根据核准或者备案的项目申请报告或者备案文件，编制初步设计文件；

（四）根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；

（五）根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；

（七）备案后组织工程实施；

（八）工程完工后，编制竣工验收材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

（九）港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

第十条实行审批制的港口建设项目的项目建议书应当符合以下基本要求：

（一）开展了港口建设项目工程预可行性研究；

（二）建设方案符合港口规划；

（三）符合有关编制水运工程预可行性研究、项目建议书的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定。

第十一条申请港口建设项目的项目建议书审批，应当提供以下材料：

（一）申请文件一式2份；

（二）项目建议书一式5份和相应的电子版本1份；

（三）工程预可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第十二条实行审批制的港口建设项目可行性研究报告应当符合以下基本要求：

（一）符合港口规划；

（二）符合经批准的项目建议书；

（三）符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。

第十三条申请港口建设项目可行性研究报告审批，应当提供以下材料：

（一）申请文件一式2份（含可行性研究报告）；

（二）工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；

（三）有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或者评估意见；

（四）根据项目需要要求提供的其他材料。

第十四条实行核准制的港口建设项目的项目申请报告应包括以下内容：

（一）项目申报单位情况；

（二）拟建项目情况；

（三）相关规划与建设用地；

（四）资源利用和能源耗用分析；

（五）生态环境影响分析；

（六）经济和社会效果分析。

第十五条申请港口建设项目的项目申请报告核准，应当提供以下材料：

（一）项目申请报告一式5份和相应的电子版本1份；

（二）建设项目工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；

（三）城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；

（四）国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；

（五）环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；

（六）根据有关法律法规应提交的其他文件。

第十六条实行备案制的港口建设项目，项目单位应按省级人民政府制定的建设项目备案管理办法的要求，履行备案手续。

第十七条港口岸线实行行政许可制度。港口深水岸线由交通部会同国家发展和改革委员会批准；港口非深水岸线由港口行政管理部门批准。国家发展和改革委员会批准建设的港口建设项目使用港口岸线，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。

港口岸线审批的具体程序和要求另行制定。

第十八条港口工程设计实行行政许可制度。港口工程设计分为初步设计和施工图设计两个阶段。港口工程初步设计按照第三条规定的权限由相应的港口行政管理部门审批，施工图设计由港口所在地港口行政管理部门审批。

第十九条港口工程初步设计应当符合以下基本要求：

（一）建设方案符合经审批机关批准的港口总体规划；

（二）项目建设主要内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或者经核准、备案的项目申请报告或者备案文件；

（三）符合国家和行业现行的有关技术标准；

（四）符合港口工程初步设计文件编制规定的要求。

第二十条项目法人报批初步设计时应当提供以下材料：

（一）申请文件一式2份；

（二）初步设计文件一式2份和相应的电子版本1份；

（三）港口建设项目批准或者核准、备案文件（包括工程可行性研究报告）的复印件1份。

第二十一条由港口所在地港口行政管理部门负责审批的初步设计文件，项目法人直接向港口所在地港口行政管理部门提出申请，报送相关材料。

由省级交通主管部门负责审批的初步设计文件，项目法人向港口所在地港口行政管理部门报送相关材料，由港口所在地港口行政管理部门向省级交通主管部门转报相关材料。

由交通部负责审批的初步设计文件，项目法人向港口所在地港口行政管理部门报送相关材料，港口所在地港口行政管理部门向省级交通主管部门报送，省级交通主管部门再向交通部转报相关材料。

转报机关收到初步设计的申请材料后，应当在5个工作日内完成转报工作。

第二十二条港口行政管理部门在审批初步设计时，应当按照规定委托不低于原初步设计文件编制单位资质等级的另一设计单位对初步设计文件进行技术审查咨询。审查咨询单位在完成审查咨询工作后，出具审查咨询报告报港口行政管理部门。

港口行政管理部门应当根据审查咨询报告、其他相关文件和有关部门的意见在法定期限内批复初步设计文件。

第二十三条初步设计审查咨询工作的主要内容：

（一）对于政府投资的建设项目，应当进行全面的技术（包括概算）审查，并提出设计方案的优化措

施；

（二）对于企业投资的建设项目，主要对涉及公共利益、公众安全、工程强制性标准、主体结构安全稳定性等内容及工程概算的编制依据和方法进行复核审查，并提出合理化建议。

第二十四条港口工程施工图设计应当符合以下基本要求：

（一）符合经审批机关批准的初步设计；

（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；

（三）工程主体结构和地基基础稳定性计算正确；

（四）指导性施工方案合理；

（五）图纸、施工说明表述清晰、完整。

第二十五条项目法人报批施工图设计文件时应当提供以下材料：

（一）申请文件一式2份；

（二）施工图设计文件一式2份；

（三）经批准的初步设计文件1份。

第二十六条审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。

在审批前，审批部门应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。

第二十七条港口工程设计经批准后，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更。如确有必要对已批准的建设规模、标准、内容、工程概算及设计方案、主体结构、主要工艺流程或者主要设备等进行重大调整的，应当报原审批机关批准后方可实施。

第二十八条港口行政管理部门依法对港口建设项目的招标投标工作进行监督管理。港口项目的项目法人应当按项目管理权限将招标文件、资格预审结果、评标结果报港口行政管理部门备案。

第二十九条港口建设项目开工应当具备以下条件：

（一）施工图设计文件已经完成并经审查批准；

（二）建设资金已经落实；

（三）征地手续已办理，拆迁基本完成；

（四）施工、监理单位已确定；

（五）已办理质量监督手续。

第三十条项目法人在开工前应当按照项目管理权限向港口行政管理部门提交以下材料予以备案：

（一）施工图设计批复文件复印件1份；

（二）控制性用地的批复复印件1份；

（三）与施工单位和监理单位签订的合同复印件1份；

（四）质量监督手续材料复印件1份。

第三十一条开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7日内提出处理意见，及时行使监督管理职权。

第三十二条港口建设项目完工后，应当按照交通部《港口工程竣工验收办法》的有关规定进行竣工验收。

港口建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。

第三章港口建设市场管理

第三十三条港口工程实行政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的质量保证体系。

第三十四条参加港口建设的勘察、设计、施工、监理等从业单位应当诚实守信，依法取得相应资质后，方可进入港口建设市场。

第三十五条港口工程实行项目法人责任制度。项目法人对建设项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产保值增值负责，依照国家有关规定对工程建设项目实行全过程管理。

第三十六条港口工程实行招标投标制度。项目法人应当按照公开、公平、公正、诚实信用的原则，按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。

任何单位和个人不得将依法必须进行招标的建设项目化整为零或者以其他任何方式规避招标、虚假招标。

第三十七条港口工程实行合同管理制度。项目法人应当按照招标文件和中标人的投标文件与中标人订立书面合同。项目法人和中标人不得再行订立背离合同实质性内容的其他协议。

按规定应当签订廉政合同的，项目法人应当与施工、监理单位签订廉政合同，并将廉政合同执行情况纳入建设考核范围。

第三十八条港口工程实行工程监理制度。监理单位应当依照法律、法规及有关技术标准、规范和文件，代表建设单位对工程质量、安全、进度和工程投资进行监控，对合同、信息与资料进行管理，协调有关单位间的关系。

第三十九条港口工程勘察必须由具备相应资质的单位承担。执行国家和交通部的有关规定，符合国家和行业有关强制性标准、规范，满足不同阶段工程设计和施工需要。勘察单位对勘察成果的质量负责，所提供的地质、测量、水文等勘察成果必须真实、准确、完整。

第四十条港口工程设计必须由具备相应资质的单位承担，设计单位对设计成果的质量负责。设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。

第四十一条设计单位应当做好设计交底工作，并按要求在施工现场派驻设计代表，及时提供设计后续服务。

第四十二条施工单位对工程的施工质量负责。施工单位应当建立质量责任制，确定项目经理、技术负责人和施工管理负责人。施工单位的有关人员应根据国家有关规定持证上岗。

第四十三条施工单位必须按照设计要求、技术标准和合同约定，精心组织施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。

第四十四条施工单位应当建立健全各项质量检验制度，检验应当有书面记录和专人签字。

第四十五条监理单位和监理人员应当依据科学、公正、独立的原则，全面履行监理的权利和义务。监理单位对施工质量承担监理责任。未经施工监理人员签认，不得进行下一道工序施工。

第四十六条监理工作实行总监理工程师负责制。监理单位应当选派具备相应执业资格的总监理工程师，并根据工作需要，配备总监理工程师代表、专业监理工程师、监理员、测量和试验专业人员等。监理人员应当按照监理规范要求，采取旁站、巡视和平行检验等形式对工程实施监理。

第四十七条港口工程项目法人、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位，必须坚持安全第一、预防为主的方针，严格执行国家安全生产法律、法规，建立健全安全生产规章制度，项目法人、施工单位、监理单位应当制定安全应急预案，加强职工安全生产教育，落实安全生产责任人，并依法承担建设工程安全生产责任。

第四十八条港口工程实行质量、安全监督管理制度。港口行政管理部门及其委托的质量监督机构应当依据有关法律、法规、规章、技术标准和规范，遵循科学、客观、公开、公平、公正的原则，实行质量、安全生产监督管理。

第四十九条项目法人应当在施工前向交通质量监督机构办理质量监督手续。

港口建设从业单位和人员应当接受、配合港口行政管理部门及质量监督机构依法开展的质量、安全生产监督活动，提供的有关资料应当真实、完整。

第五十条港口行政管理部门应当加强对港口工程从业单位和从业人员市场行为的动态监督管理，逐步建立港口工程建设市场的信用管理体系，将从业单位和主要从业人员在港口建设活动中的信用情况进行记录并公布。

第五十一条港口行政管理部门应当建立质量投诉举报制度，接受社会监督，并认真落实各类投诉和举报。

第四章信息报送

第五十二条港口工程实行建设项目信息报送制度。

第五十三条项目法人应当指定信息员将工程进展情况及时进行收集、统计和整理，形成书面材料及电子文本，报港口所在地港口行政管理部门。

第五十四条项目法人应当自工程开工建设之日起将工程建设信息报送港口所在地港口行政管理部门，报送日期为每月的20日之前。

第五十五条港口所在地港口行政管理部门负责汇总所辖区域内港口工程建设项目信息，并于每月23日前报省级交通主管部门。省级交通主管部门负责汇总本省区域内港口工程建设信息，每季度向交通部报告，报送日期为本季度最后一个月的25日之前。

第五十六条当发生工程质量事故和安全事故时，事故发生单位应当按照国家的有关规定及时上报有关部门。

第五章法律责任

第五十七条项目法人违反港口规划建设港口工程和未经依法批准使用港口岸线的，由港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由港口行政管理部门申请人民法院违法建设的设施，并可处5万元以下罚款。

第五十八条项目法人应当办理设计审批、施工备案手续而未办理的，港口行政管理部门可处1万元以上3万元以下罚款，并责令其限期补办手续。

第五十九条勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位及与建设工程安全生产有关的单位违反本规定的，按照《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》和交通部有关规定予以处罚。

第六十条在招标投标活动中违反本规定的，按《中华人民共和国招标投标法》和交通部有关规定予以处罚。

第六十一条港口工程未经验收合格，擅自投入使用的，由港口所在地港口行政管理部门责令其停止使用，限期改正，可处5万元以下罚款。

第六十二条质量监督机构不按规定履行质量监督职责，发生重大质量事故的，责令整改，给予通报批评。

港口工程建设管理规定篇2

【关键词】 港口设施；维护管理；使用寿命；技术规范

随着我国水运事业的蓬勃发展，码头的装卸量每年约以20%的速度递增。[1]码头的靠泊能力纪录在不断刷新，港口工程建设不再简单地追求泊位数量，而更注重大型化、专业化的泊位建设。受岸线、土地和水域等资源约束，港口发展不可能无限制地依靠扩大岸线、新建码头泊位的粗放式发展方式去解决。

改革开放的30多年是我国港口建设发展最迅猛的时期，在投资大、工期紧、任务多的情况下遗留了很多问题需要在使用中予以解决。随着港口生产发展和设施使用年限的增长，如何维护管理好现有的港口设施，成为业内人士较为关心的问题。

从20世纪90年代后期开始，相关的科研设计机构和大型施工企业开始在港口设施养护领域进行技术和管理的探索，对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相继颁布与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到积极的指导和推动作用，并取得一定的效果，为今后港口设施合理有效的维护管理奠定了基础。

1 港口设施维护管理工作的作用

从船舶被引入航道、靠泊码头，到完成货物装卸作业，都离不开港口设施良好的技术状况。港口设施的维护管理在促进港口生产持续发展和保障投资效益的顺利实现过程中发挥着重要作用。

1.1 保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命

港口设施投资大，使用年限较长。在漫长的使用过程中，因其工作在含有腐蚀性介质的潮湿环境中，并长期受到自然条件变化以及港口生产复杂多变的使用条件影响，港口设施的损伤和隐患具有很大的隐蔽性、可变性和复杂性。新建港口工程投资大，建设周期长，投资回报率低，将老化破损的港口设施全部按照设施设计使用年限进行改建或重建，来适应我国水运事业的发展是不现实的，不少港口设施还将超期服役或“带病”工作。因此，加强对现有港口设施的维护管理，对保障港口生产安全运营和延长港口设施使用寿命具有重要作用。

1.2 降低港口设施使用成本

港口设施的维护是专业性较强的工作，其状况的鉴定、维修维护时间和方案的确定，无不影响着港口设施的使用成本和港口生产的经济效益。维护管理是一项贯穿整个港口设施生命周期的重要工作，在设计和建造过程中，前瞻性地考虑设施未来的使用、维护和维修，可降低更新改造投资，较为充分地发挥港口设施的使用潜能。

1.3 规范港口设施的合理使用

港口设施是根据生产要求，依照相关技术规范及标准而设计建造的。设施的使用必须以设计的限定条件为基础，按照设计的泊位水深、靠泊船型、建筑物承载能力使用。如果要超标、超载使用，须经过严格的计算复核和安全论证，采取相应的措施，使其在条件具备的状况下使用。

2 做好港口设施维护管理工作的必要性

以宁波港域为例，自1978年第一座万吨级码头建成以来，特别是改革开放以来，港口已从区域性内河港跃升为世界级的大型现代化综合港口。2011年，宁波港域货物吞吐量4.33亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，共有经营性泊位309座，万吨级以上大型泊位85座，10万t级以上特大型深水泊位21座。自1972年建设镇海港至今，不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中甬江港区尤其严重。据不完全统计，仅甬江港区就有数十座码头超过码头结构使用年限仍在服役。还有不少码头因历史原因，建设时间较早，无证设计、无证施工，未办理验收手续，缺乏立项、设计审批、质量鉴定等相关资料，目前经评估后仍在临时使用，该类码头约60余座。现这些港口设施多数已迈入“中年期”，因老化、腐蚀、超载、疲劳等原因，结构构件开始老化，部分构件开裂破损、钢筋锈蚀，结构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来隐患。

港口基础设施的建成为生产发展提供了坚实的基础保障，也为设施维护管理工作提出了更高要求。港口生产现代化程度的提高，需要港口设施维护管理工作能满足现代化生产的要求。港口设施养护加固技术发展历史不长、缺少有效的制度和措施保障、从业人员技术能力和管理水平参差不齐等不利于行业健康发展的因素，使得港口设施维护管理难以完全达到效果。近年来，虽然该项工作已引起港口管理部门和企业的重视，但与现代化的港口生产和设施管理水平相比，尚存在一定差距。

港口工程建设管理规定篇3

浙江省港口岸线管理办法全文第一条 为了加强港口岸线管理，保护和合理开发利用港口岸线资源，根据《 中华人民共和国港口法》、《 浙江省港口管理条例》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本省行政区域内港口岸线的规划、利用和管理，适用本办法。

第三条 港口岸线的开发利用应当坚持统一规划、有序开发、合理利用的原则。

第四条 省交通运输行政主管部门主管本省的港口岸线工作，具体管理工作由省港航管理机构负责。港口所在地市、县人民政府管理的港口，由市、县港口管理部门具体实施对港口岸线的行政管理。省港航管理机构和所在地港口管理部门，统称为港口管理部门。

发展和改革、经济和信息化、海洋与渔业、国土资源、住房和城乡建设(规划)、水利、环境保护、海事等有关部门，按照各自职责共同做好港口岸线管理的相关工作。

第五条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当加强对港口岸线资源的调查。对利用率低的港口岸线，通过整合等方式，提高其利用率。

第六条 在港区控制性详细规划编制中，应当优化港区水域陆域总体布局，明确港口岸线以及相应的水域陆域具体范围，统筹港区内集疏运、给排水、供电、通信、安全、口岸管理、环境保护等配套设施的布置，并与城乡规划中的基础设施布局相衔接。

港区控制性详细规划编制和批准程序按照《浙江省港口管理条例》的有关规定执行。

第七条 港口岸线的开发利用应当符合全省港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。任何单位和个人不得违反港口规划使用港口岸线。

第八条 政府投资的港口设施项目使用港口岸线的，依照国家和省有关政府投资项目管理规定执行。

第九条 依照国家规定需要核准的港口设施项目使用港口岸线的，建设单位或者个人可以向港口所在地有核准权的发展和改革行政主管部门提出项目评价申请，并提供相关材料。

发展和改革行政主管部门收到申请后，应当会同港口管理、经济和信息化、国土资源、海洋与渔业、住房和城乡建设(规划)、环境保护、海事等部门对该项目进行初步评价，认为基本符合下列要求的，出具初步评价意见：

(一)符合港口规划、海洋功能区划、土地利用总体规划、城乡规划，港口岸线与土地、海域的配置合理;

(二)符合产业导向，有利于产业布局优化和产业升级;

(三)符合环境保护要求;

(四)符合有关法律、法规及国家相关规定。

经评价认为不符合前款要求的，由发展和改革行政主管部门向申请的建设单位或者个人说明情况。

第十条 建设单位或者个人持初步评价意见办理港口岸线使用、规划选址、土地和海域使用、环境影响评价等审批手续时，港口设施项目的投资主体和建设内容、规模、地点等事项没有发生重大变化的，有关部门应当依法及时办理。

第十一条 在港区内建设码头、船坞、船台等港口设施使用港口岸线的，申请人应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并按照下列规定报经批准：

(一)申请使用港口深水岸线的，经省交通运输行政主管部门会同省发展和改革行政主管部门审查并出具意见后，依法报国家有关部门审批;

(二)申请使用适宜建设3000吨级以上泊位的沿海港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门审查并出具意见后，报省交通运输行政主管部门征求省发展和改革行政主管部门意见后批准;

(三)申请使用其他港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门征求同级发展和改革行政主管部门意见后批准。

第十二条 申请使用港口岸线的，建设单位或者个人应当提交下列材料：

(一)使用港口岸线申请书;

(二)使用港口岸线项目工程的可行性研究报告或者申请报告，内容包括必要性、可行性和经济合理性;

(三)法律、法规和国家规定的其他材料。

第十三条 港口管理部门受理使用港口岸线申请后，应当按照下列规定进行合理性评估：

(一)使用港口深水岸线的，由省港航管理机构组织专家进行合理性评估;

(二)建设客运设施、危险货物作业场所项目使用港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门组织专家进行合理性评估。

第十四条 依照国家规定需要核准的港口设施项目，建设单位或者个人依法完成港口岸线使用、规划选址、用地预审、海域使用、环境影响评价等审批手续后，向企业投资行政主管部门申请办理核准手续。对已取得初步评价意见的港口设施项目，企业投资行政主管部门应当依法及时作出是否予以核准的决定。

港口设施项目的核准权限按照国家和省有关规定执行。

第十五条 以招标、拍卖或者挂牌等公开竞争方式提供国有建设用地使用权、海域使用权的港口设施项目需要使用港口岸线的，国土资源、海洋与渔业行政主管部门应当会同港口管理部门，将使用港口岸线的有关要求纳入国有建设用地使用权以及海域使用权出让方案。国有建设用地使用权、海域使用权的出让底价应当体现港口岸线的使用价值。

使用港口岸线的港口设施项目，同时占用土地、海域的，应当由同一主体使用，港口岸线、土地、海域的使用期限应当一致。

第十六条 港口设施项目开工建设时，所在地港口管理部门应当进行现场监督，根据港口岸线使用批准文件核定港口岸线的具体坐标位置。

港口岸线具体坐标位置核定后，由所在地港口管理部门予以登记。登记证应当载明批准文号、港口岸线范围、使用期限等内容。

第十七条 取得港口岸线使用许可的单位和个人，应当自取得港口岸线使用许可之日起2年内进行开发建设。逾期未开工建设，且未向原审批机关申请延期的，应当按照国家有关规定重新办理港口岸线审批手续。

第十八条 取得港口岸线使用许可的单位和个人应当按照批准的范围、功能使用港口岸线，不得擅自改变港口岸线的使用范围、功能。确需改变港口岸线使用范围、功能的，应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并由原审批机关批准。

取得港口岸线使用许可的单位和个人依法转让港口岸线使用权或者终止使用港口岸线的，应当书面报告所在地港口管理部门，并由原审批机关办理变更或者注销手续。

第十九条 因工程建设等需要临时使用港口岸线建设港口设施的，建设单位或者个人应当按照《浙江省港口管理条例》的规定，办理临时使用港口岸线审批手续。

建设单位或者个人应当按照临时使用港口岸线批准文件规定的使用期限、范围、功能等要求使用港口岸线。临时使用期届满或者因公共利益需要拆除临时设施的，建设单位或者个人应当及时予以拆除。

第二十条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当建立健全监督检查制度，定期对港口岸线的使用、管理活动进行监督检查，及时依法查处港口岸线使用、管理活动中的违法行为。

任何单位和个人有权举报违法使用、管理港口岸线的行为。省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当及时受理举报事项，经调查核实后，依法予以处理。

第二十一条 违反本办法的行为，法律、法规已有法律责任规定的，从其规定。

第二十二条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门及其工作人员有下列行为之一的，由有权机关对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)超越权限批准使用港口岸线的;

(二)违反港口规划批准使用港口岸线的;

(三)未依法查处违法使用港口岸线，情节严重的;

(四)有其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的。

第二十三条 有下列行为之一的，由港口管理部门责令限期改正;逾期未改正的，由批准港口岸线使用的港口管理部门撤销港口岸线使用许可，申请人民法院强制拆除违法建设的设施，对港区内的违法建设行为，处1万元以上5万元以下的罚款：

(一)违反港区控制性详细规划建设港口、码头或者其他港口设施的;

(二)未经批准擅自改变港口岸线使用范围、功能的。

第二十四条 违反本办法规定，临时使用港口岸线修建的临时设施使用期届满未拆除的，由所在地港口管理部门责令限期拆除，并处3万元以下的罚款;逾期未拆除的，由所在地港口管理部门代为拆除，拆除费用由临时使用港口岸线的建设单位或者个人承担。

第二十五条 本办法自20xx年12月1日起施行。

港口岸线使用审批管理办法第一条 为了规范港口岸线使用审批管理，保障港口岸线资源的合理开发与利用，保护当事人的 合法权益，根据《 中华人民共和国港口法》和有关法律、法规，制定本办法。

第二条 在港口总体规划区内建设码头等港口设施使用港口岸线，应当按照本办法开展岸线使用审批。

第三条 港口岸线的开发利用应当符合港口规划，坚持深水深用、节约高效、合理利用、有序开发的原则。

第四条 交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发展改革委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。

县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。

第五条 本办法所称港口岸线，含维持港口设施正常运营所需的相关水域和陆域。

港口岸线分为港口深水岸线和非深水岸线。港口深水岸线和非深水岸线划分标准及范围由交通运输部另行制定并公布。

第六条 需要使用港口岸线的建设项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前，向港口所在地港口行政管理部门提出港口岸线使用申请，申请材料包括：

(一)港口岸线使用申请表;

(二)申请人情况及相关证明材料;

(三)建设项目工程可行性研究报告或者项目申请报告;

(四)海事、航道部门关于建设项目的意见;

(五)法律、法规规定的其他材料。

前款规定的港口岸线使用申请表样式，由交通运输部统一规定。

第七条 港口所在地港口行政管理部门收到申请材料后，对申请材料符合法定形式的，应当当场受理;对申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在五个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。

第八条 使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门收到申请后，应当对申请使用的岸线进行现场核查，核实申请材料，转报至省级港口行政管理部门。

省级港口行政管理部门收到港口岸线使用申请材料后，应当组织专家评审，并征求省级发展改革部门意见后，提出初审意见，连同申请材料报交通运输部。

交通运输部收到申请材料和初审意见后，进行审查，会同国家发展改革委作出批准或者不予批准的决定。

第九条 申请使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门和省级人民政府港口行政管理部门应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成现场核查、初审和转报工作。

交通运输部应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成审查，并会同国家发展改革委作出审批决定。二十个工作日内不能办结的，经负责人批准，可以延长十个工作日。

岸线使用专家评审所需时间不计算在期限内。

第十条 港口岸线使用申请审查、专家评审的主要内容包括：

(一)建设项目是否符合产业政策和港口规划;

(二)建设项目的必要性分析;

(三)工程可行性研究报告或者项目申请报告提出的岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范;

(四)岸线使用方案的合理性分析;

(五)岸线使用方案是否满足航道、通航安全的相关要求;

(六)法律、法规和国家规定的其他要求。

第十一条 由国务院或者国家发展改革委审批、核准的港口建设项目，向国家发展改革委报送可行性研究报告或者项目申请报告时，应当同时抄报交通运输部。交通运输部对港口建设项目提出行业意见时，一并提出岸线使用意见。

由国务院或者国家发展改革委审批、核准的其它建设项目，在港口总体规划区内建设港口设施，使用港口深水岸线的，国家发展改革委在审批、核准之前，征求交通运输部关于建设项目使用港口岸线的意见。

本条第一款、第二款所指建设项目，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。

第十二条 港口岸线使用审批机关审查决定批准港口岸线使用申请的，应当出具港口岸线使用批准文件。

审批机关决定不予批准使用港口岸线的，应当书面告知申请人，并且说明理由。

第十三条 使用港口岸线的港口设施项目未取得港口岸线使用批准文件或者交通运输部关于使用港口岸线的意见，不予批准港口设施项目初步设计和施工许可。

第十四条 被批准使用港口深水岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的十个工作日内，持港口岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向交通运输部领取港口岸线使用证。

港口岸线使用证应当包括以下内容：

(一)岸线使用人;

(二)项目主要建设内容;

(三)岸线的范围和用途;

(四)有效期限;

(五)其它事项与要求。

本条所指港口岸线使用证由交通运输部统一制定。

第十五条 港口行政管理部门应当及时在相关政府网站港口岸线使用批准情况的信息。

第十六条 批准使用港口岸线的建设项目，应当在取得岸线批准文件之日起两年内开工建设。逾期未开工建设，批准文件失效，已经领取港口岸线使用证的应当予以注销。

批准文件失效后，如继续建设该项目需要使用港口岸线，应当重新办理港口岸线使用审批手续。

第十七条 港口岸线使用证的有效期不超过五十年。超过期限继续使用的，港口岸线使用人应当在期限届满三个月前向原批准机关提出申请。

第十八条 批准使用港口岸线或者取得港口岸线使用证后，如因企业更名或者控股权转移导致岸线实际使用人发生改变，或者改变批准的岸线用途，应当按照本办法规定的程序报原批准机关审批。

第十九条 有下列情形之一的，港口行政管理部门应当依法办理港口岸线使用证的注销手续：

(一)有效期届满未延期的;

(二)项目法人依法终止，不再使用港口岸线的;

(三)因港口规划调整，建设项目所使用的岸线不再作为港口岸线的。

第二十条 港口岸线使用审批机关及其工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门予以 行政处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究 刑事责任。

第二十一条 港口岸线使用申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请岸线使用许可的，不予受理或者不予许可。港口岸线申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得港口岸线使用许可的，应当予以撤销。

港口工程建设管理规定篇4

中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号：

一、影响港口企业能源消耗的主要因素

1、港口的规划、设计。港口规划是影响港口生产能源消耗的关键因素，做好煤油矿箱等主要货类的运输系统规划和全国港口规划布局可以实现整个港口行业的“大节能”，对于港口乃至运输体系节能生产意义重大。港口的规划涉及到多方面内容，分为港口布局规划、港口总体规划和港口总图规划三类。港口布局规划是在海运规划（全国或某区域的）或流域规划（或某江某河的规划）的基础上进行的。港口总体规划是一个港口建设发展的具体规划，根据远、近期客货吞吐量、货物种类及其流量流向，经过多方案的分析论证后，提出港口发展建设的分区、分期、分阶段的具体安排。港口总图规划是根据港口客货规划吞吐量、货物种类、流量流向和进港船型，对一个港口的进港航道、港池、锚地、码头、仓库货场、铁路道路以及装卸工艺等整套设施，进行充分的分析研究，使其组成一个完整的系统。彼此之间相互协调，并留有发展余地；达到装卸工艺合理、先进，装卸效率高、投资省，建设快等要求。其中吞吐量是港口规划的基本依据，直接影响规划质量，规划前或规划中需反复进行调查研究、落实。港口的设计确定了港口布局、工艺流程及方案等，一旦工程建成，难以更改，即使可能，代价也比较大。

2、装卸设备、工艺及辅助生产设施。港口的装卸生产能耗占港口总能耗比例最大，是影响港口能耗的最大因素。如集装箱码头：生产用能占总能耗的80％以上，而生产用能中，主要装卸设备（岸桥、场桥）用能量最大，其中岸桥用电占装卸生产用能量的20％～30％，轮胎吊用柴油占装卸生产用能量的40％～50％。煤炭矿石码头：主要装卸设备为码头前沿卸船、装船设备，堆场用能设备为装车机、堆取料机等；水平运输设备主要是皮带运输机，装卸设备和水平运输设备用电量各占40％左右。装卸工艺流程优化、合理匹配装卸机械对于港口装卸作业的能源消耗有着直接关系，同时装卸设备在使用一段时间后，会出现机械故障，也会增加能耗。港口辅助生产的能耗数量也十分可观。

3、操作技术水平。操作技术水平的高低对港口能耗有较大的影响，同一港口机械由不同水平的人员操作，能耗量大不相同。操作水平的高低与操作人员的素质、对港口机械的熟练程度、操作方法是否恰当、港机操作培训方法、港机本身操作的难易等有直接关系。

4、港口运营管理。港口管理中主要有两方面对能耗影响较大，港口企业能源管理的力度、生产调度水平的高低。港口生产调度水平的高低直接影响港口能耗。高水平的生产调度，可以合理配置参加装卸作业的装卸机械，减少待机时间；可以尽可能减少作业中间环节；可以合理安排工艺流程，缩短运距；可以合理安排作业时间，“削峰填谷”，取得明显的节能效果。

5、港口行业从业人员的节能意识。港口行业从业人员节能意识的高低也是影响港口能耗的主要因素。只有节能意识提高了才能实现港口的设计、建设施工、运营的全过程节能。只有节能意识深入人心了，才能保证节能工作的顺利开展。尤其是港口企业管理者节能意识的高低，直接影响着港口能源管理工作的好坏。管理者意识高，在日常的管理工作始终贯穿节能理念，对港口企业节能工作是极大的促进；相反不注重节能，只注重效益，会造成能源管理工作的混乱或缺失，不利于节能工作的开展。

二、强化港口节能工作的相关策略

1、继续积极贯彻《节约能源法》。（1）建立节能长效管理机制，修订和完善节能相关配套管理办法和规定，做到更合理科学。突出政府政策引导，在税收、利率及市场准入上发挥宏观调控的作用。《节约能源法》偏重于工业生产领域的能源使用，对其他行业如交通行业用能缺少具体规定，交通部在针对新的《节约能源法》出台实施细则时应该进一步细化。（2）出台切实可行的激励奖惩政策，加大节能奖励；设立节能专项基金，专款专用，加大节能工作的资金投入，保障能源统计、节能标准研究、节能规划等基础性工作及节能技术研究、节能示范工程推广等项目及时开展并顺利实施。（3）加强对港口企业节能工作督导检查；积极推广合同能源管理新机制，引导港口企业开展节能精细化管理。

2、进一步完善港口行业能源综合利用标准体系。建立健全港口行业能源节约与综合利用标准体系，对原有的相关标准进行系统整理，对现有的不适应的标准进行修订，针对新情况和原有标准空白区制订新的能源综合利用标准，并逐步与国际接轨，缩短差距。

3、建立健全节能行政管理体制，形成完整的节能管理网络。（1）在港口行业各级行政部门和港口企业内部进一步明确能源管理职能和机构，做到节能工作有人做、有事做，责任到人，形成较为健全、完善的能源管理网络。（2）建立健全能源节约责任制，并将其纳入各级工作岗位的职责和日常管理、工作考核之中，做到层层有责任，逐级落实。（3）要求港口企业建立完善的能源管理制度，将节能工作规范化、制度化，使节能管理工作有章可循。

4、提高港口行业从业人员节能意识和技术水平。（1）通过各种途径在港口行业积极开展节能降耗工作的宣传教育活动，使党中央、国务院提出的“十一五”期间单位国内生产总值能源消耗降低20%左右的约束性指标深入人心，把节能降耗的工作变成港口行业的自觉行动。（2）加强港口节能培训，保持一支高素质、稳定的港口行业节能工作队伍，建立港口行业节能专家库。

港口工程建设管理规定篇5

今年是实施“十二五”规划的开局之年，港口和口岸工作面临机遇和挑战，更肩负着推进新一轮发展的历史重任。为此，常熟市口岸办、常熟市港口处提出：港口基础设施日臻完善、货物吞吐量持续攀升、发展环境日益优化、港口竞争力不断提升，从而使港口经济跃上新的台阶。

重视规划先行引领港口科学长远发展

抓规划，就是抓机遇、抓要素、抓总量、抓长远。过去的一年，常熟市口岸办、市港口处根据常熟港发展实际，积极开展港口规划和港口发展研究，以科学规划引领港口的长远发展，为早日实现常熟港“亿吨大港”的目标，组织编制了《常熟港近期发展规划》。同时，委托交通部规划设计院编制了《苏州港常熟港区总体规划》，全方位、深层次筹划常熟港未来发展目标和蓝图。此外，配合上级有关部门做好了《苏州港总体规划环境影响报告书》、《苏州港“十二五”发展及建设重点研究》、苏州市路网连接公路接点分布图和统计表、《关于加快全市水运发展的实施意见》等材料的修订工作，提出符合常熟港实际发展情况的修改意见和建议，并上报常熟港“十二五”期间拟实施的重大建设项目计划、苏州市2011年度交通规划及课题研究项目、常熟港2011年政府投资项目等，将常熟港“十二五”期间拟建的重大建设项目纳入苏州交通重大建设项目专项储备库，将铁黄沙建设、锚地调整及金泾塘作业区支持保障系统等港口基础设施建设纳入上级条线及全市的管理范畴，取得相应的政策、资金支持。一系列的规划和研究，突出了前瞻性、体现了科学性，为常熟港加快发展提供了指导依据。

加快码头建设夯实港口跨越发展基石

根据《常熟港近期发展规划》，常熟港在“十二五”期间将新建41个码头泊位，其中万吨级以上深水泊位23个、千吨级泊位18个，增加通过能力约4441万吨。至“十二五”期末，全港码头泊位达到71个，其中万吨级以上泊位40个，全港码头泊位通过能力达7000万吨。为此，常熟市口岸办、市港口处积极抓好岸线开发和资源整合，简化办事程序，积极主动帮助企业解决建设中存在的困难和问题，有序推进各项码头建设项目，形成了“建成一批、开工一批、报批一批”的良好局面。目前，常熟电厂3.5万吨级煤码头扩建工程已完成主体结构施工；华润化工码头改造工程基本完工；常熟汇海置业码头工程通过初步竣工验收；兴华作业区件杂货码头（长江港务码头）完成前期工作并开工。金泾塘作业区（东区）内，亨通公用码头工程、大新华港务码头工程、东港化工公用码头工程、常港石化公用码头工程、理文造纸件杂货码头工程、白茆大型航标船码头工程等建设项目前期工作顺利推进。另外，铁黄沙及福山水道南岸边滩综合整治工程已于去年12月开工建设；长江12.5米深水航道上延至常熟港前期工作也正在开展。

推进口岸开放,拓展口岸发展空间

一是强化服务和指导，加强已开放水域内码头的对外开放和管理工作。根据企业申请，提前将拟开放码头列入口岸年度码头开放计划，及时报备江苏省口岸办；通过组织各查验单位对已开放码头进行年度联合查验，不断提升常熟口岸各开放码头的管理水平和能力。去年6月底，常熟电厂3.5万吨级煤码头恢复对外开放；华润电力码头也被列入2011年口岸开放计划。二是积极准备，切实做好口岸扩大开放工作。铁黄沙作业区是常熟口岸未来开发开放的重点,扩大常熟口岸对外开放范围是进一步开发利用好常熟口岸岸线资源和建设大港口的迫切需要。为此，常熟市口岸办积极做好铁黄沙作业区扩大开放的有关前期工作。根据海关总署等五部委和国家口岸办的有关要求，完成了口岸开放范围的申报；填报了《拟列入“十二五”口岸发展规划项目情况表》，将铁黄沙作业区列入“十二五”常熟口岸扩大开放项目，为下一步口岸的扩大开放做好了基础性工作。

发挥港口特色 助推港口错位发展优势

面对激烈的港口市场竞争态势，常熟市口岸办、市港口处“量身做衣”，注重对常熟港进行正确定位，始终坚持错位发展理念，坚持走特色发展之路。实行内、外贸并举，集装箱、件杂货并重的发展策略，重点发展件杂货、散杂货，并建立了以纸浆、钢材、木材、石化产品为主要外贸货种的多元化货种结构，保持了钢材、纸浆长三角区域重要中转港和华东地区集散基地的地位。同时，立足港口货种特色优势，不断加大组揽货力度，积极协助码头单位提高服务质量，开发、承接新货种，并完善了常熟港组揽货和航线开辟奖励办法，加大对组货揽货和航线开辟的奖励力度，有效提升了港口企业积极性。去年，新西兰原木、元明粉、铁矿石、石化产品、内外贸煤炭等一大批新货种增量明显。全港完成货物吞吐量5040万吨，外贸货物吞吐量944万吨，分别同比增长13%和10.5%，再创历史新高。新开辟集装箱班轮支线1条、近远洋件杂货定期班轮航线2条。目前，常熟港累计开辟航线48条，其中近远洋件杂货班轮航线14条、内外贸集装箱航线34条，与53个国家和地区的265个国际港口通航通商。

推进信息化建设 提升服务经济发展水平

常熟市口岸办、市港口处不断加大口岸港口信息化建设力度，让信息化成为推动口岸港口跨越发展的巨大动力。一是加快常熟电子口岸建设步伐。去年，常熟电子口岸建设正式全面启动。在建设过程中，坚持“政府牵头、联合共建”的原则，积极与上级部门、条线部门沟通、争取，不断加快建设进程。同时在编制完成《常熟电子口岸规划咨询报告》的基础上，明确了一期建设项目，开展了对电子口岸办公用房装修、人员配备、公司组建、资金争取等大量工作，取得明显成效。目前，常熟电子口岸公司办公用房、首批人员已到位，公司第一届董事会成功召开；通过紧张研发，电子口岸基础平台和首期应用系统之一的船舶进出港管理系统于2011年1月实现上线试运行，另外一个应用系统――货运通关管理系统计划在2月份上线试运行。二是完善常熟港综合管理信息系统。作为全省港口行业管理信息化试点项目，常熟港综合管理信息系统在多个方面进行了创新，成为常熟港口管理部门管理、执法、服务的重要平台。去年，根据苏州局要求，对系统功能进行了完善，实现了与苏州港口管理信息系统的数据对接。三是完成常熟口岸视频监控中心的升级改造。对常熟口岸视频监控软件进行了升级，优化了网络布线以及监控点配置，并顺利通过了常熟海关验收。改造后的视频监控中心系统功能明显提升，满足了海关监管要求，提升了口岸监管效率。

加强科学管理 推动港口有序和谐发展

一是强化港政和安全监督管理。注重创新管理手段，规范管理内容，通过开展港口经营秩序整顿、纠查违章、加大依法治港宣传力度、坚持港口经营许可制度等，强化了港口经营人依法经营意识，维护了常熟港良好的经营秩序。同时，通过加强港口危险货物作业管理、开展港口设施保安履约、规范港口安全评价、加强安全教育培训等工作，保障港口安全生产。“常熟市港政监察大队”是江苏省第一支港口行业管理的动态执法队伍，通过充分发挥其作用，在港口执法方面逐步形成了静态管理、动态巡查、调查督察三位一体的新模式，建立了港口动态巡查情况通报制度，抓好了日常的动态巡查，对全港港口经营、安全生产实施全方位、全时段监管，营造了常熟港安全、有序的发展氛围。二是加强口岸综合管理。主动跟踪、把握常熟港码头建设项目进度，提前介入口岸查验配套设施规划和建设，有序推进码头开放。同时，充分发挥常熟口岸联检服务中心平台作用，持续推进大通关建设，不断优化口岸服务环境，促进了口岸通关效率的提高。此外，以共建文明口岸为抓手，不断提升口岸形象。在常熟市共建文明口岸活动领导小组的领导下，积极组织和推进口岸系统文明共建活动的开展，提高了常熟口岸的凝聚力，形成了加快发展的整体合力，为常熟港的跨越发展营造了良好氛围。

破解港口发展瓶颈 提升港口综合竞争力

经过多年发展，常熟港对地方经济的促进作用越来越明显，但在实践过程中，也存在一些制约港口进一步发展与提升的问题。如：港口货种结构相对单一，特色货种的可持续发展仍存在不确定因素；集装箱发展不尽人意；在已建成的货主码头中深化公用化运作仍存在一定障碍等。对此，常熟市口岸办、市港口处进行积极研究和探索，对进一步提升港口综合竞争力形成思路和建议，找到适合常熟港发展的科学定位：上海国际航运中心的组合港、集装箱支线港，长三角区域重要中转港、临江工业和商品贸易的配套港，具有现代物流特征和亿吨吞吐能力的综合性国际港口。到“十二五”末，将常熟港基本建成“布局合理、层次分明、功能齐全、生态文明、优势互补、市场繁荣、特色突出、口岸和谐”的港口体系和基本形成“钢材、纸浆及制品、木材、石油产品、化工产品、煤炭、铁矿石、集装箱”等运输系统。

港口工程建设管理规定篇6

【本期主讲】

吕东韬，男，辽宁省大连市人民检察院反渎职侵权局侦查二处副主任科员，助理检察员，从事职务犯罪侦查工作，办理过海关工作人员放纵走私案、法院工作人员执行判决、裁定失职案、参公单位工作人员滥用职权、受贿案等，均系大要案。

 

[核心提示]港口建设费系政府性基金，实行“收支两条线”管理，不允许截留、挪用。1985年1月至2011年9月由对外开放口岸港口所在地的港务局具体负责征收，2011年10月起由海事局具体负责。依法查处衣某滥用职权截留港口建设费并使用的犯罪行为，关键工作有三项，一是搜齐征收港口建设费的相关规定，二是调取港口建设费账目查清截留款的数额和去向，三是确定具体责任人。该案的查处，在为国家挽回经济损失的同时，也督促了有关部门依法依规严格履行职责，同时对检察机关查处港口规费类案件提供了参考和借鉴。

 

2012年3月16日，我院反渎职侵权局侦查处（2012年7月成立侦查二处，原侦查处变更为侦查一处）接匿名举报，反映2005至2011年期间，大连市港口规费征稽管理处工作人员衣某违反国家规定，滥用职权，按征收额5‰截留应上缴交通部的港口建设费，致使国家遭受重大经济损失。根据线索分析，我处认为征稽处相关工作人员可能涉嫌渎职犯罪。经检察长决定于2012年3月19日依法初查，迅速查明了征稽处处长衣某涉嫌滥用职权犯罪的事实，经检察长批准2012年3月26日依法对衣某涉嫌滥用职权犯罪立案侦查，在侦查过程中发现衣某另有涉嫌受贿犯罪的事实。法院审理后作出有罪判决：被告人衣某犯滥用职权罪，判处有期徒刑1年；犯受贿罪，判处有期徒刑1年；合并执行有期徒刑1年6个月。

 

一、案件基本情况

2005年至2011年间，时任大连市港口规费征稽管理处处长的衣某，无视1993年交通部、财政部针对港口建设费单位或代收单位对计提手续费的明文规定，超越职权，违规决定，作为港口建设费单位的大连市港口规费征稽管理处，再从大连十余家港口建设费代收单位解缴的港口建设费款中计提5‰手续费后予以截留，供本处支配使用。经鉴定，2005至2011年累计违规扣除手续费共计人民币两百余万元，该截留的手续费用于本单位发放职工补助、职工福利、购房货币化补贴、招待费、考察费等，给国家造成重大损失。

 

2008到2011年间，衣某利用其担任大连市港口规费征稽管理处（以下简称征稽处）处长的职务之便，为大连某会计师事务所谋取利益，将审计港口建设费征收情况的业务交给该会计师事务所。衣某非法收受该所业务经理给予的“感谢费”共计人民币1.8万元，所获款项被其挥霍。

 

二、主要作案手段

2005至2011年间，衣某在明知代收单位已从代收的港口建设费中计提了5‰的手续费后，违反单位对所收代收单位解缴的费款不再计提手续费的规定，擅自决定对代收单位解缴的上缴国家财政专户的港口建设费再次计提了5‰的手续费，截留在本处使用。

 

在征稽处2006年3月编制的《大连市港口规费征稽管理文件汇编（1985.10——2006.2）》中，没有收录《交通部财政部关于明确和解释〈港口建设费征收办法实施细则〉和〈水运客货运附加费征收办法〉中有关问题的通知》（交财发〔1993〕661号），正是这份文件明确规定单位对所收代收单位解缴的费款不再计提手续费。可见，衣某是在刻意回避相关文件规定，妄图将其弃之一隅，为截留港口建设费做好政策上的准备。

 

侦查员在办案过程中还了解到，交通部曾就港口建设费征管工作组织召开过会议和培训，明确过单位不允许再另外收5‰的手续费，该处参加培训的人员在办公室研究工作时也说过。而且，该处上级有关主管部门每年都来审计，提出过该处作为单位重复计提手续费是违反交财发〔1993〕661号等文件规定的，但衣某依然我行我素，对交通部的会议和培训内容不加领会，对上级有关主管部门提出的意见不予理睬，违反规定，持续重复计提手续费，直至2011年10月征收港口建设费的工作转由辽宁海事局负责。

 

三、查办该案的基本方法

（一）上网查找相关信息，确定举报线索有成案可能性

在接到该举报线索后，侦查员通过上网搜索了解到大连市港口规费征稽管理处的办公地点、联系方式、工作职能以及收费依据等情况，明确了征稽处是受大连市港口与口岸局委托，负责大连市辖区内的港口建设费、货物港务费和港口设施保安费等港口规费的征收、管理和稽查工作。

 

通过访问大连市港口与口岸局网站，查询到《大连市港口与口岸局行政执法责任制》电子版文件，该文件清楚地列明了大连市港口规费征稽管理处行政执法职责分解表、大连市港口规费征稽管理处（岗位）行政执法职责分解表、港口规费征稽管理处征收流程图、港口规费征稽管理处规费征收管理行政检查流程图等，包括了征稽处征收港口建设费的执法性质（委托执法）、执法类别（行政征收）、执法依据、执法范围、执法权限（上缴交通部、报处长审核）等。

 

通过互联网上的搜索引擎，侦查员搜索到《交通部财政部关于明确和解释〈港口建设费征收办法实施细则〉和〈水运客货运附加费征收办法〉中有关问题的通知》（交财发〔1993〕661号）等文件，确定了征稽处若重复计提手续费，则属违反相关规定的行为。

 

经过分析上述从互联网上搜集到的材料，结合举报线索予以评估，侦查处认为该线索成案可能性较大，具有可查性，遂提请分管检察长批准后开始初查。

（二）调取相关账目，确定存在截留规费的情况

侦查员分组前往大连各家银行查询征稽处收支港口建设费的银行账户及明细，在大连银行白云支行（与征稽处同在大连市行政服务中心大楼办公）查到该处的账户，打印出该处开户至今的对账单。

 

接下来，侦查员到征稽处调取了该处港口建设费收取与支出的全部账簿与凭证，侦查处领导动员全处侦查员齐心协力、加班加点努力工作，仅用三天时间就将征稽处2005至2011年的百余本账簿和凭证翻查完毕，将该处截留并使用港口建设费的情况制作成明细表格，将相关账页、凭证拍照保存，将所有电子版表格、账证照片等编辑、打印、整理出来，形成清楚的书面证据并加以固定。经查明，该处截留港口建设费共计人民币两百余万元，用于单位支出的节日补助费、奖金，用于单位公务支出的公用经费，以住房货币化补贴、奖金、社保等名义发放给职工，以接待费、职工福利等名义使用。这样，举报信所反映的问题得以查实，该处确实存在从代收单位收取的港口建设费中违规计提手续费并截留在本处使用的情况。反渎局、侦查处领导在听完侦查员的汇报后，果断决定，通知征稽处主要负责人到检察院接受调查。

港口工程建设管理规定篇7

关键词：港口航道；建设工程；确保安全；措施

近几年在海运贸易快速发展的影响下各类港口航道工程也开始不断的兴建，由于工程在建设的过程中需要面对不同的水域及地质条件，为此其建设质量的优劣有时难以保障，为了保C海路运输的安全性及可靠性，人们对水域周边港口航道工程安全性提出了质疑。为此在港口航道的建设中需要从其安全性的方向入手，通过安全投入的方式来保证工程施工过程中的安全及质量，减低工程中存在的安全风险因素。

1 在安全方面存在的问题

1.1 施工现场的管理工作没有做好

现场施工管理工作主要是通过相关标准规则对工程中需要应用的各类资源进行适当配置。由于受固有管理模式及工程建设现场特点的影响，在一些港口航道建设过程中没有完善的现场施工安全管理标准对整个施工流程的安全性进行管控，造成建设过程存有安全隐患。例如在安全立牌及标志指示上，一些施工单位对其设置较为随意，有时还会出现警示语没有及时补足的情况，为安全投入建设埋下安全隐患。

1.2 设备养护不及时

在港口航道工程建设中其有许多大型复杂的施工部分需要由机械设备来完成，为了保证这些机械设备使用性能维持在一个良好的状态，需要定时对机械进行检修及养护。但是在实际中一些工程所使用的机械设备检修不合格的情况时有发生，机械带病作业会造成施工受到影响，违背了安全投入的原则。

1.3 缺乏完善的安全管理体制

健全的安全管理体制是实现安全投入的重要条件，但在港口航道工程建设中此部分内容常常被忽略，造成了管理内容无法切实的落到实处，并且各项生产记录不全，无法根据建设活动的开展制定相应的安全记录，无法对安全建设内容进行反映。

1.4 缺乏安全意识

安全意识决定了人员在工作中对工作执行的主观行为，其影响渗透到了工程建设中的每一个环节。安全意识不足可能会造成管理人员在进行安全检查时不够彻底，防护措施的设置不够规范等情况。

1.5 现场临时设施使用不规范

现场临时拉设电缆的情况非常普遍，但是在港口航道施工中其周边水域多，使用不规范或是安全管理不到位可能会造成电缆落水，并且工程建设中场地材料堆积较多，电缆乱接乱拉的现象非常普遍，严重威胁到施工人员的生命安全。

2 港口航道工程建设中的安全投入方法

2.1 建立工程建设安全投入体系

首先，根据港口航道工程特点及工程需求制定符合其理念的安全投入体系规划，将工程建设中可能发生或是存在的安全问题归入重点控制内容中，对其特点及产生机制进行研究，从根本上降低安全事故发生的几率；其次，加强安全管理在工程建设过程中的执行力度，要做到对工程进行全方位、全过程及全细节的管控，避免安全事故在施工过程中出现；最后，建立完善的预警、报警系统，由于港口航道工程建设中其水下环境较为复杂，因此可以利用监控系统对水下环境进行监测，在出现问题时发挥出其预警、报警功能，避免水下危险作业。

2.2 建立港口航道工程安全生产方法

许多方面都关系到港口航道工程的安全投入，所以，规章制度在进行安全投入时须树立的。开始，工程施工之前，需要出一套科学合理而且安全施工的方法，就需要在施工开始之前，对人员综合考虑分析航道的港口存在的一些因素和规模，进行认真负责对工程进行分项分部划分还有就是进行危险系数的一些分析，相对危险较大的分项编制的安全专项，对方案进行了一层一层的交底，安全专项方面的方案可以非常有效的指导，为了确保安全的生产。施工当中的安全防护是整个施工过程的重点，为了保证正常施工的安全的防线。码头施工在现场安全防护方面需采取大量措施，例如在码头施工的时候，在搭设通道和临边临水的设置防护栏杆和上横梁之间张拉安全网，还有规范现场的电线敷设，严把设备进出场关，大中型设备现场的一些验收工作，小型设备需要登记造册。这一系列措施的实施，使在现场安全的管理增加了保障。因港口的航道工程需要水上作业，所以外界的环境影响特别严重，会给整体的施工时间和进度，人员的安危埋下巨大隐患。所以，如果在水上作业的期间，要更能准确掌控所在地区的环境和气候因素，避免施工人员在天气恶劣的环境下施工作业，为了保证人员的安危，要综合整个港口航道的工程建设中各方面存在问题进行严格的控制，为了整体工程在一个能安全为主、效率为辅的施工基础上，更能推动企业实现了经济效益的最大目标。

2.3 建立水上作业的应急措施

由于水下环境不如路地环境直观，并且水域中存在的不稳定因素更多，因此在进行施工中需要提前做好应急措施及防护措施，降低水上工程带来的安全威胁。首先，准备好水上救援设备，其中包括救援船只、通讯设备、医疗设备及交通设备等，这些是抢救工作开展所需要必备的基础营救物品；其次，在施工的过程中水上作业人员需要通过通讯设备随时与陆上人员进行联系，并汇报工程现场情况，以便陆上人员在其发生危险时可以及时进行救援；最后，施工队伍需要配备专业的救援队伍，专业的救援队伍可以在安全事故发生的第一时间制定合适的应急施救措施，从而在开展抢救工作时对事故所造成的影响进行控制，避免事故。

3 结束语

为了能提高我国的港口航道运输的能力，提高我国海路运输的经济效益，做好港口航道方面的工程建设，它至关重要的作用。所以加强分析港口航道整体的形式，制定港口航道中会出现问题及时应对方法，才能更好的确保港口航道工程建设的质量，使船舶行驶停靠的运输方面，确保施工人员的人身安全，为经济发展提供必要的基础保证。

参考文献

[1]牙廷周.港口航道工程建设中的安全投入方法探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2015（20）.

港口工程建设管理规定篇8

作为水运大省，安徽省委、省政府、省交通运输厅一直高度重视内河水运工作。港航部门管理落实“三个服务”政策，攻坚克难，按照“两个转变，四个提升”（即实现工作重心从以收费为中心向以行业管理为中心、实现行业管理从目前粗放式管理向程序化、规范化、精细化管理的转变；达到队伍素质、行政执法水平、内部管理、港航形象的提升）的要求，大力实施安徽水运跨越工程，不断深化投融资体制改革，加大水运基础设施建设投入，加快黄金水道干支联动建设和沿江港口群建设；不断完善水运发展外部环境，加快港航企业发展方式转变；不断深化内部体制机制改革，加快行业管理规范化进程，使安徽水运进入了有史以来最快的发展时期。

十一五期安徽水运发展成就

（一）水运基础设施建设取得新突破。“十一五”期间，我们按照“立足大流域，建设大水运，发展大交通，构筑大产业”的思路，不断加大投入，全省水运建设投资始终保持高速增长的状态，尤其是自2008年全省水运固定资产投资首次突破20亿元以后，已经连续3年保持强劲增长势头。经过几年的努力，我省水运建设取得了历史性的突破。共完成水运固定资产投资91亿元，是“十五”期的6倍，为建国以来我省水运建设投资的总和；芜申运河安徽段、蚌埠复线船闸、颍上船闸、裕溪口复线船闸、安庆港马窝港区一期、芜湖港朱家桥集装箱码头、合肥港综合码头一期、巢湖港巢城港区一期等一大批重点工程相继开工建设、投产运营，安徽水运发展“瓶颈”正在被逐步打通。

（二）水运服务能力得到新提升。2010年，全省内河航道总里程6507公里，通航里程5596公里，位居全国第七和第八位，其中高等级航道里程达1084公里，占通航总里程的19.4％。全省拥有营运船舶2.9万余艘，多年位居全国第一位，营运性船舶总载重吨较“十五”末增长61.5% ,达2100万吨。与2005年相比，港口吞吐能力增长150.2％，达3.6亿吨；千吨级及以上泊位1298个，占总泊位的比例提高11.8%，达30％；港口吞吐量增长72.8％，达3.2亿吨；集装箱吞吐量增长100%，达22万TEU。经过五年的发展，长江、淮河沿线已基本形成了以煤炭、油品、水泥、金属矿石、集装箱等多种运输方式为主的专业化运输格局，运输保障能力大大提升，有力服务了经济社会的发展。

（三）政策支持力度注入新活力。五年来，省委、省政府、省交通运输厅以及地方各级政府均高度关注内河水运发展，政策支持力度之大、出台速度之快前所未有。在规划方面，2006年省政府批准实施了《安徽省内河航运发展规划》；2009年出台了《安徽省船舶工业调整和振兴规划》；到2009年底，全省17个港口的总体规划陆续得到省政府和交通运输部的联合审批。在政策支持方面，省政府于2008年出台了《关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》（“水运20条”）；2009、2010年分别出台的《关于加快发展交通运输业的若干意见》和《关于加快交通运输基础设施建设的意见》，都对水运发展提出了明确意见。“十一五”期，省财政安排1亿元水运发展专项资金，并明确“十二五”每年安排1亿元支持内河水运发展。此外，地方各级政府及有关部门积极贯彻落实各项政策措施，大力支持水运发展，在项目征地、拆迁等方面给予大量政策优惠，有力保障了水运重点工程的建设进程。一个个规划和政策的出台，为我省水运发展注入了新的活力。

（四）安全监管能力取得新成就。“十一五”期间，《安徽省客渡运海事监管办法》、《安徽省地方海事港航巡航管理办法》、《海事监管通报制度》等一系列规章制度先后出台，进一步完善了水上交通安全监管制度体系。五年来，我省不断加大海事监管设施与装备建设，先后完成了蚌埠等市级水上监控中心建设，新增、更新一批海事装备，完成一类渡口视频监控系统建设，首个水上交通管理系统――南淝河水上安全交通管理系统也已投入使用；开展水上安全专项治理，实行渡口分类监管，积极推进渡改桥、渡口标准化民生工程，试点巡航救助一体化，安全监管基础不断夯实；水上交通应急预案体系初步建立，应急搜救体制机制不断完善,开展了两次大型水上搜救演习，锻炼了队伍，检验了海事系统快速反应能力。五年来，全省长江干线以外水域共发生统计范围内的运输船舶事故17.5起，死亡3人，沉船10艘，经济损失约159万元；海事系统共组织搜救行动30余次，成功救助400余人，水上交通事故的数量和死亡人数呈逐年下降趋势，水上安全形势持续稳定，为水运快速发展提供了坚实的安全保障。

（五）改革创新能力取得新进展。2005年完成沿江四市港口体制调整，2009年完成船检体制改革，水运体制进一步理顺。成品油价税费改革后，我省取消了水路运输管理费和航道养护管理费，针对新形势、新要求，省局适时提出了“两个转变，四个提升”的战略发展目标，在全系统开展准军事化管理和规范化管理活动，并在巢湖等市实施水上综合执法试点，行业升级转型工作平稳有序。积极探索水运投融资体制改革，2006年，以原国有港航优良资产为资本，组建安徽省港航建设投资集团公司作为融资平台，运营五年来累计争取投资9.2亿元，获得银行贷款授信74亿元，吸引社会资金8.2亿元。大力探索水运建设方式改革，按照“先行先试”的要求，收费航道试点已经启动，岸线有偿使用管理办法也即将出台。此外，船员管理、科级干部管理权限下放，财务管理走上预算制轨道，内部工作机制改革取得了较大进展。通过一些列的体制机制调整，安徽水运改革创新能力进一步增强，水运发展能力不断提升。

五年来，安徽水运发生了翻天覆地的变化，为“十二五”的跨越发展奠定了良好的物质基础。船舶保有量居全国第一，港口泊位数量居中西部地区第一位，吞吐量居全国内河第三位。但安徽水运发展仍存在不少的问题，主要表现在：

港航基础设施薄弱仍是制约安徽水运发展的最大瓶颈。全省四级以上航道通航里程目前仅有1084 公里，只占总通航里程的19%。到“十一五”末，安徽省四级以上航道里程也仅只有1400公里左右，占通航里程的1/4左右；骨干航道虽通不畅，通航条件不能适应船舶大型化的要求；相当部分航道仍处于自然状态，不能连片成网。一些重要的支流航道还没开发，严重制约了地方经济社会发展。在主要支流航道上，船闸等级低，年久失修，严重影响船舶的正常通航。部分港口设施简陋，码头机械化水平低的现象也仍然存在。

航道建设资金短口大。我省境内国家高等级航道建设任务繁重。长江、淮河、沙颍河、合裕线、芜申运河五条国家高等级航道，在我省境内合计里程达1122公里，占全省通航里程的五分之一，目前均未达到规划技术等级。航道建设过程中，跨河桥梁特别是跨河铁路桥梁改造费用高、协调难度大。按照目前国家对航道建设的资金补贴政策，我省航道建设资金缺口巨大。

干支联动开发建设力度不够。我省的青通河、石门湖、顺安河、水阳江、姑溪河等支流航道，都具有很好的通航条件，且腹地资源丰富，只需稍加整治就可发挥很大效益。目前这些项目的前期工作也已基本完成，但因资金匮乏，难以开工建设。

港航企业规模普遍偏小。我省有港口企业1000余家，航运企业600余家。港口企业中，仅有沿江地区、原交通部直属的几家港口企业规模相对较大，内河其他港口企业多为中小企业，并且以个体业主居多。这些企业管理、设备都比较落后，难以满足日益增长的水运经济的需求。航运企业平均运力规模仅有2.5万吨。排名前十位的水运企业平均运力也仅有17万吨。运力规模大，但船型、机型复杂。全省水运运力虽然在全国名列前茅，但绝大部分是普货船，船型、机型复杂，标准化程度低，能耗高。运力结构不合理，集装箱船、专用危险品船舶数量少，规模小，竞争力弱。

港口现代物流功能不健全。港口辅助设施比较落后，缺少必要的仓储设施；大多港口陆域纵深不足，不便于临港工业的布局；正规的港口锚泊基地很少，船舶锚泊区域大多处于自然状态；港口企业经营业务单一，整体服务水平较低，港口现代物流功能不健全。

在看到问题的同时，我们欣喜地看到水运发展的春天已经到来。今年，国家已将内河水运发展提上重要议事日程，而安徽经济社会的快速发展、各级党委政府的大力支持、不断完善的发展环境和皖江城市带承接产业转移示范区的设立将为安徽水运发展提供有利条件，随着国家建设两型社会步伐的加快以及综合交通运输体系的不断完善，水运比较优势将更加明显。综合判断，“十二五”期将是安徽水运持续快速健康发展的关键期，是安徽水运发展难得的机遇期和黄金期。

十二五期安徽水运发展思路

“十二五”期，安徽水运将围绕“投资双百亿，成就新跨越”的目标，进一步加快发展，力争用五年的时间初步迈进水运强省的行列。

（一）十二五安徽水运发展的指导思想

深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，抓住机遇，完善机制，落实政策，推进水运又好又快发展。着力探索发展方式转变，加快结构调整，提升水运竞争力；着力深化机制改革，建、养、运、管并重，提高水路运输服务水平；着力强化安全意识，创新海事监管，增强安全保障能力；着力推进资源节约集约利用，加强环境保护，促进行业发展与环境相协调。努力建设畅通、高效、平安、绿色的内河水运，为安徽加速崛起做出更大贡献。

（二）十二五安徽水运发展的目标任务

1、总体目标

以建设畅通、高效、平安、绿色内河水运为目标，“投资双百亿，成就新跨越”。港航基础设施建设全面提速，通过能力大幅提升，基本适应我省特别是皖江城市带承接产业转移示范区发展要求；运输服务水平大幅提高，大力发展沿江、沿淮港口物流业，扶持内支线集装箱运输、近洋运输和多式联运发展，构建较为完善的集装箱、煤炭、矿石、化学品装卸运输系统；主要航段支持保障系统建成运行，水上综合执法与应急救助新体系基本形成，水上安全形势持续稳定；行业管理科技信息化水平明显提高；水运与区域经济发展呈现良性互动，安徽水运业步入加速发展时期，初步迈进“水运强省”行列。

2、具体指标：

――港航基础设施。四级以上高等级航道里程达到1500公里，航道建设投资约100亿元。长江干流航道维护水深芜湖以下达到10.5米，铜陵-芜湖段达到8.0米，安庆-铜陵段达到6.5米。干线航道养护通航保证率在95%以上，投入养护资金约2亿元。全省港口建设投资约100亿元，吞吐能力超过5亿吨、集装箱吞吐能力达到100万标箱。

――运输服务。拥有运输船舶总载重吨位约2500万吨；平均吨位达到700吨；加快推进长江干线船型标准化，船舶标准化率达到40%。培育1～2家运力规模在20万吨以上的大型航运集团；――做大做强沿江重点港口企业。

――安全应急。水路客运运输亿人公里死亡人数、货运运输100亿吨公里死亡人数均降至1人以下；万艘运输船舶重大事故率较“十一五”期间下降5％。合裕线、沙颍河、芜申运河、淮河干流水上安全应急到达时间不超过45分钟。

――绿色水运。营运船舶单位运输周转量平均能耗下降14%。内河港口生产单位吞吐量综合能耗下降3%左右。港口万吨通过能力占用岸线长度下降10%左右。

――信息化。依托交通感知系统建设，初步对重点航段、重点水域运行状态、环境、气象与灾害实现动态监控。基于“电子航道图”建设，构建全省港航地理信息系统。

（三）十二五安徽水运发展的重点工作（六大工程）

高等航道会战工程：高标准整治长江干流航道安徽段，加快芜申运河、沙颍河、合裕线、淮河干流国家高等级航道整治。开展江淮运河、引江济巢结合通航前期工作。加大省市共建力度，积极推进浍河、涡河、新安江、兆河～西河、水阳江等区域重要航道建设，稳步改善或提升石门湖、派河、店埠河、顺安河、青通河、秋浦河、漳河、滁河、姑溪河、泉河、西淝河等一般航道通航条件及通航能力。

皖江港口集群工程：优化沿江港口布局，整合港口岸线资源，推进组合港战略的实施，加快以芜湖港为中心港、安庆港为副中心港的皖江港口群建设。坚持“深水深用”原则，高效利用港口深水岸线，呼应长江干线深水航道上延，规划建设、改造一批万吨级泊位。完善港口集疏运体系，大力发展港口物流，依托芜湖港、合肥港、马鞍山港、安庆港、蚌埠港发展区域性物流中心。重点建设巢湖港和县郑蒲港区一期、合肥港综合码头二期、芜湖港外贸码头二期、芜湖港储配煤码头、池州港梅龙港区一期、安庆港长风港区一期、马鞍山港人头矶港区一期、铜陵港外贸码头二期、蚌埠港集装箱码头、淮南港煤化工基地码头、阜阳港阜阳港区一期、淮北港南坪港区一期等工程。

监管体系创新工程。大力推行水上综合执法，基于行业监管特点，按照“动静分离”的原则，打破行政区划界限，整合现有基层站点，初步建成布局合理、规范划一的跨行政区域综合执法与应急救助基地。加快快速反应、监管、船舶防污、信息四大系统建设，逐步实现海事监管现代化。

水上安保数字工程。初步建成基于VHF、VTS、AIS和CCTV技术的省、市两级水上交通安全应急指挥系统（搜救中心）；基本完成合裕线、沙颍河、芜申运河、淮河干流国家高等级航道以及新安江、太平湖、万佛湖等重点湖区水上支持保障系统建设。

港航企业壮大工程。完善体制机制，优化市场环境，着力培育引领行业发展的港航龙头企业。鼓励开展内贸集装箱运输，促进皖江江海联运及近洋运输快速发展。稳步推进长江干线船型标准化，加快江海直达船型的研发和推广，重点发展集装箱船、江海船、近洋船、液化船、大吨位干散货船。以市场为纽带，培育1～2家运力规模在20万载重吨以上的大型航运集团。

行业形象品牌工程。继续推进“两个转变”，全面实现“四个提升”；行业文化建设取得突破，提炼安徽海事港航船检核心文化，将其打造成为代表行业形象的特色品牌；坚持以人为本，实现科技人才兴水；管理手段科技含量明显提高，执法队伍素质显著改善，“三个服务”能力有效增强，行业管理新形象初步展现。

(四)保障措施

1、维护规划权威

切实维护规划的严肃性和权威，严格按照规划确定的发展思路和建设重点，制订周密的实施方案，抓紧完成项目前期工作，统筹安排年度工作计划，推进规划的有序实施。

2、争取多方支持

在建设时序、建设标准等方面，切实加强与公路、铁路、水利、国土、环保等相关行业规划的衔接，争取政府及其有关部门的支持，确保规划顺利实施。

3、拓宽融资渠道

争取国家加大资金投入：应积极争取重点水运基础设施建设项目列入国家建设规划，争取国家补助。落实省内已制定的各项政策，特别是每年安排水运建设专项资金1亿元。

港口工程建设管理规定篇9

【关键词】港口施工；控制；施工管理

一、控制施工管理的重要性

作为沿海城市的交通枢纽，港口建设更要显得小心翼翼。港口作为地标性工程，是经济实力的象征，我们必须将建设工作做得细致。港口工程不管从工程量和工程难度上都要求我们的建设工作要有条理性的管理。

作为一个庞大的投资工程，我们必须要尽量地降低它的风险性。在施工过程中我们做好严谨的监督管理工作，使整个建设过程能够有条不紊地进行。

在沿海地带常有不稳定的天气现象，遇到海口的松软地基土也是不可避免的情况。在建设的管理工作中我们就要加强控制预警工作，使我们在面对突发自然情况有充分的应对措施。

二、港口的多环节施工管理控制

成本的控制管理、进度的控制管理、安全的控制管理、质量的控制管理在对于港口的建设管理中都是切实可行的管理方法。我们将多种控制方法合理的结合在一起，做到对工程合理控制管理。

1、控制成本。在规范合理的建设中追求最好的利润是建设工程不变的关键点。我们在处理成本工作时，需要对各个岗位进行有效地管理，合理的安排。在稳健的施工过程中得到最大的利润。我们在追求利润的过程中要牢记几点原则：

（1）最低使用成本的原则。在造价过程中，我们依据定额的编制，控制成本的最优化。同时，我们也要严格的按标准执行，不能违反标准制定不合理定额。在市场的经济变动中，我们也要注意对定额进行适当的调整。

（2）多方位控制成本原则。我们做好成本的控制就要抓住整个项目、全体员工的动态控制。包括每个部门的管理工作的核实调查，每个单位的责任核实。做到人人守则，人人监督。

（3）控制的动态化原则。项目施工是一次性到位的。控制成本的工作就要从一开始就贯彻到底。在前期，我们做到控制的全面把握；过程中；我们要随时随地做好调整，改良工作；后期，我们要定期核查，做到不放过一个细节。

（4）对象管理原则。从项目初，就要确定目标化的控制对象。目标确定不能不合实际，目标不能空泛。

（5）权利、责任、利润结合一体的原则。施工是一个复杂的流程。我们在过程中要有合理的原则。而这个原则就是责任结合利润去实施的一个不能过线的标准。当我们将所有的因素都很好的考虑到，做到认真守则的施工，这样的施工管理将是一个高效管理体系。

2、控制进度。严格的实行进度控制是施工过程的必要点。进度建立在工期的基础之上，但是它不会死守在工期之上。不能遇见的各种自然、人为因素都有影响进度的执行。我们在前期的进度规划时，要全面的分析可能的影响因素。而在工期的过程安排上，做到最大的紧凑有序。不严守与工期要求，但也要做到所有的可能结果在能够掌握的范围之内。这样的进度管理工作才做的到位。

要使进度的规划利于执行，我将整个进度细分化。围绕整个进度规划中心，将各类工作细化开来，我在各部分工作中做到减低各类因素的影响程度，从而在综合的进度线上将影响降低到最低点。

3、控制质量。我们要在选人的方面；选材的方面；调整机制的方面把好港口建设的质量这一关。说到不可控因素，人的变化最不可控。所有的事件都受控于人的操作。所以说我们在做好质量把关的工作的前提条件就得做好人才的把关，然后我们才能做好后续的准备工作。

（1）管理选人。工程建设的过程中最难做好的就是人员的把关。而在港口建设工程中，各大部门人员齐聚。交管、航海管理、企业港口的人群都投入工程建设。不同的管理层面的人员，难免有人对于港口管理工作的生疏。所以这使得对这个团队工作的建设加大了难度。

面对困难我们也要积极地解决难点。在工程庞大时，我们需要统一调度。所以项目的责任制就需要我们将所有人员统一规划，从新编排岗位职权，加强团队和分权管理相统一的多层模式化管理。

（2）材料控制。材料的选用需要严格的管理。我们在对其进场的配件材料都要有严格地检测报告。施工单位在调用材料时要核查产品的合格证明，并在审查通过后然监理师再次复核其材料的质量，等两次合格时允许进场。

同时，在保证材料的高质量的前提下，我们也要考虑经济合理的选材。比较性购买，会让我们在采购的时候做到经济合理。不选最贵，也不选最次。在综合价格和质量的考虑下，选择最优的材料。

（3）施工机械合理选择。正确的施工机械的选择可以在很大程度上提高施工的效率。模式化的操作流程可以减少人为的失误。在港口施工这样一个大工程中，我们在更多的允许条件下采用机器化工序可以节约大量的人力劳动。同时，我们在保证人员安全和加大施工进度的可控性上有了更大的提高。

施工机械的投资是一种长效的投资。在整个施工期内，我们都要长期的运用。我在做合理的选择前，要做到对施工方案和机械的契合度选择。在组织好好的机械工种排班之后选出最合理的机械搭配方案，这样的施工机械选择会带来长足的经济效益。

4、安全控制管理。港口的施工安全的管理应该具有下列几点：项目的整体安全管理、安全管理指标、专项方案的施工安全管理、危险作业的危险辨别、安全保证管理措施等。

项目的安全管理首先要将体系确立。要对各个职位的职责做好明确工作。像安全员的工作，要做好对危险的预警。项目经理要做好全面的掌控工作。确立好良好的安全体系，让每个人在各自的职权内做好自己的安全防范措施。

在国家规定中，我们要对危险性大的施工分部工作做好安全的确认分析论证，在得到批准后方可进行实施。我们在施工中秉持的原则就是“预防危险”。不论是本质的危险性作业还是，不可知的外界因素干扰，我要做的就是提前预防。早做好全面的准备工作的前提在，我们的工作才会遇险不乱，安然有序。

做好危险预防和救助工作需要我们全体人员的高度配合。在各个危险潜伏点多做好提前预警工作。这样，即使在出现危险的时候可以进行有组织的求助工作。然这个港口的建设工作井然有序。

在港口建设过程中，我们要对时间、财务、人力的调配要控制得当，要将信息资源、物力资源、人力资源有效地组织和控制运行。在众多的的港口建设影响因素下做好防范工作，结合当地的港口实际状况做出最好的分析和指导工作。

结束语

在港口的施工管理工作中，我们要做好多方位控制。成本的管理要符合标准，进度的规划要合情合理，质量的把关要牢不可破，安全的保障要始终不变。只有有效地综合多方面的施工组织调配要素，将各项工作合理安排，做到能控制就控制，能降低就降低，整个的港口建设工作将能顺利地进行。

参考文献

[1]刘勤国，李玉民.港口工程项目管理策略分析与应用[J].起重运输机械，2008，（07）.

[2]尚金瑞.浅谈港口企业的建设工程项目管理[J].中国港湾建设，2008，（03）.

港口工程建设管理规定篇10

关键词：港口建设费 国外进口水水联运 报备 核销

1.引言

国外进口水水联运为国外进口船舶到港的大宗散杂货物卸到港口堆场或罐库，然后通过二程船舶运输至目的港的作业。水水联运货物的港口建设费征管工作包括一程船货物的港建费征收与二程船货物的港建费核销，其中核销工作是征管的重点与难点。为保证港建费规范征收，便捷货物中转，打击伪造水水联运逃避缴纳港建费行为，海事部门有必要研究水水联运货物的规律与特性，采取严格、便捷、高效的方法加强水水联运货物港建费的征管。

2.征管依据

《港口建设费征收管理办法》规定“国外进口未提离港口库场，又装船转为国内出口的货物（包括船过船作业的货物），只计征一次国外进口货物的港口建设费。”

《港口建设费征收管理工作规程》规定“国外进口卸船后未提离港口库场，又装船转运往国内其它港口的货物，在转运港按照国外进出口货物的征收标准向国内收货人计征一次港口建设费。”

《港口建设费征收管理工作规程》第三十八条规定“（提）运单已载明转运港和最终目的港的水水联运货物，缴费人可在货物运抵转运港前向所在地海事管理机构报备联运信息，提交港口建设费缴讫凭证和有关材料，申请办理联运货物转运出港时的港口建设费相关手续。”

《港口建设费征收管理工作规程》第三十九条规定“海事管理机构收到缴费人提交的申请材料后，应及时进行审核并作出意见。非集装箱货物经审核可办理核销稽核手续的，海事管理机构应发放核销稽核登记凭证，缴费人凭港口经营人出库证明和（提）运单向相应的港口建设费征收站点办理核销稽核手续。”

3.水水联运货物规律与特性

湛江港国外进口水水联运货物的主要为铁矿、原油、煤炭、粮食和化肥，其特性为“集中、大宗散杂货与非贸易”。

“集中”体现在，水水联运货物的一程船和二程船集中靠泊在湛江港（集团）股份有限公司下属的专业化分公司，由一个海事管理机构负责船舶进口查验或签证。

“大宗散杂货”体现在“万吨级大船进，千吨级小船出”水水联运格局。“非贸易”体现在水水联运货物在港出现提单背书贸易情况稀少，货物的流向主要为珠三角、长三角以及内陆地区的不能靠泊大型船舶的港口，货物用途主要为钢铁厂、炼油厂自用。

根据货物类别划分，湛江港水水联运铁矿的货主均为国内钢铁厂。原油的货主为中石油下属公司的炼油厂。煤炭的流向为钢铁厂及电厂。辖区化肥与粮食类水水联运货物较少，货物流向主要为本系统内沿海分公司。具体情况如下表1所示。

4.水水联运货物的港建费征管

湛江海事部门根据征管依据的要求及理解，借鉴宁波、厦门、广州、防城港海事部门的做法，结合本港的实际情况，研究并制定了水水联运货物的征管方法。

4 . 1一程船报备

载运水水联运货物的一程船舶务必在船舶抵港前报备一程船及其货物信息。

①一程船的报备“集中申报、专业审核、多级审批与共享”。“集中申报”体现为由一个政务中心集中申报与集中受理。“专业审核”体现为一程船报备的舱单、海运提单、一程船舶货物港口建设费费缴讫凭证、报关单、合同、发票等资料由熟悉国际贸易及航运的征稽人员审核。“多级审批与共享”强化了报备的严格把关，并将审批结果共享给征管的各级征管单位。②一程船报备及二程船核销台账电子化。电子扫描一程船舶所有资料，按照一程船的报备日期，将扫描的一程船舶报备资料放入每月档案，并建立编号与超链接，便于查询。

4 . 2二程船核销

办理水水联运业务的单位务必在装船前提交核销申请以及与二程船运单，海事比对报备与核销信息的相符性。

①二程船核销便捷化、严格化以及台账电子化。在一程船舶报备基础上，海事部门严格比对二程船的运单载明的“最终收货人”与“最终目的港”与一程船报备相符性，有效杜绝通过伪造水水联运核销逃避港建费征收的行为。②征收站点的最终核销。征收站点根据一程船舶报备及二程船核销的审批共享，比对二程运单关键信息，有效杜绝伪造水水联运核销逃避缴纳港建费的行为。

4 . 3申报单位的诚信化管理

在征管实践中，海事部门研究了水水联运货物港建费征管工作的风险防控以及申报单位的各种行为。对每次的报备及核销行为进行动态管理。具体内容如下表2所示。

5.水水联运货物监管存在的问题

5 . 1二程船核销的数量控制

对于铁矿和煤矿中的粉矿，因下雨、刮风等天气因素以及港口装卸工艺等因素造成一程船报备数量与二程船舶核销数量不一致。尤其是“溢货”的争议，即二程船舶核销数量略多于一程船舶报备数量，目前参考海关进出口散杂货溢货上限标准，以及按照港口“原来原转”的惯例给予核销。