港口物流论文十篇

港口物流论文篇1

为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的GDP、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。

2港口物流竞争力评价模型的建立

本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权TOPSIS模型。

2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。

2.2TOPSIS法TOPSIS法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由Wang和Yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。

2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权TOPSIS法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。

3港口物流竞争力评价实例分析

3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。

3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权TOPSIS法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。

3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。

4结论

港口物流论文篇2

海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。

二、实证研究

(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。

(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。

(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。

(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、结论与对策

(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。

港口物流论文篇3

港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

三、总结

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（一）电子数据交换系统（EDI）。电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通，就应当建立起通信网络或者公共通信网络等，想要实现计算机的相互“理解”，就应当有相关的网络接收句法，这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同，因此必须对文件的信息进行转换，将其变为标准的句法，以此实现双向沟通，提高工作效率。

（二）条形码等信息管理系统（POS）。在运输过程中，给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础，其能够有效的实现仓储自动化，也是POS准确收集信息的关键。在日常工作中，货物的条码化能够作为企业内部系统使用，也可以按照国际标准制定，具有互通性。

二、信息技术在港口物流管理中的应用

（一）条码技术在物流管理中的应用。条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：第一，运输管理。物流企业采用了管理系统后，就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后，就能够对运输的票据进行管理，指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间，任何地方，目的地是何处等，以此提升货物的安全性。第二，生产管理。在生产任务上粘贴条形码，任务单就能够直接跟随相应的产品流动，每一个生产环节都可以使用条形码，能自动更改数据库中心的产品状态，保证产品质量。

（二）电子数据交换系统在物流管理中的运用。电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时，通过电子数据交换系统，就能够实现数据交换，并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于，其能够有效的节约成本，减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：

第一，发货方面。在接到订货企业的计划后，发货企业就能够直接下达发货的指令，及时的分拣货物，打印相应的条形码，并直接粘贴在货物的包装上，随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息，收货企业就能够提前做好接收货物的准备，提高工作效率。第二，物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码，运输企业在提取货物时，就能够通过扫描读取货物条形码，核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情，运输工作结束后，货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕，有效的节省了成本，减少了资源浪费。

（三）电子订货系统（EOS）等在物流管理中的运用。在零售商的日常工作中，每当货物库存下降到重新订货水平时，电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机，所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集，随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处，零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力，而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网（VAN）是信息技术的基础，其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统，从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现，且还能够实现卫星数据连接，对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。

三、结束语

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关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网

一、港口物流系统概述

20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。

从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。

二、港口物流系统的定义

关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。

莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。

三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究

（一）基于物流运输链角度的港口物流系统

根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。

港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。

从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。

多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。

随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。

顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。

由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。

（二）基于生产运作角度的港口物流系统

基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。

本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。

在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。

从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。

港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。

图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。

四、结论

本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。

1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。

2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。

参考文献：

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港口物流论文篇6

关键词：北部湾；港口供应链；动力机制

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.

Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism

经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。

1 相关研究动态

1.1 港口物流供应链国内研究动态

自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入Shapley模型解决港口物流供应链利益分配问

题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。

1.2 港口发展国内研究动态

发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：

龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用SWOT得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。

综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。

2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析

一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。

2.1 临港产业动力机制分析

产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。

2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状

目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；以北海为主导的船舶修造产业；以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；以防城港为主的钢铁、核电项目；以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：

同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：

2.1.2 临港产业动力机制分析

广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；二是炼油业，对原油进行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；二是芯片及元器件-组件-整机；三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。

产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。

2.2 市场需求动力机制分析

市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市GDP增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。

港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。

2.3 国际航运中心定位动力机制分析

根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。

作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。

广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。

通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。

3 结 论

为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。

参考文献：

[1] 真虹，刘桂云，张婕姝. 第四代港口及其经营管理模式研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2010.

[2] 阳明明. 香港的港口服务型供应链[J]. 中国物流与采购，2006（10）：56-58.

[3] 代应，王振峰. 港口物流服务供应链的形成与发展[J]. 物流科技，2009（11）：43-45.

[4] 魏肖萌. 港口物流供应链利益分配问题初探[J]. 对外经贸，2012（5）：67-69.

[5] 刘阳阳，张婕姝，汤霞. 第四代港口的供应链构建与运作模式[J]. 集装箱化，2010（9）：4-7.

[6] 顾波军. 港口物流供应链及其柔性化运作机制研究[J]. 科技管理研究，2011（3）：120-124.

[7] 李建丽，真虹，徐凯. 经济危机下的港口供应链及港口平台建设[J]. 综合运输，2009（12）：46-49.

[8] 邵婧. 宁波港口供应链发展策略[J]. 水运管理，2011（3）：23-24.

[9] 顾波军. 一体化背景下的宁波―舟山港港口物流供应链构建[J]. 水运管理，2011（6）：32-33.

[10] 龙俊华. 舟山临港产业发展SWOT分析与战略选择探讨[J]. 现代经济信息，2009（15）：27-28.

[11] 王祖温. 以软环境提升软实力中国国际航运中心发展必由之路[N]. 中国水运报，2009-08-31（05）.

[12] 薛秋，安荔荔. 大丰港临港产业现状调查与发展思路的分析研究[J]. 商业经济，2010（21）：38-40.

[13] 庄凌，等. 第四代国际航运中心模式创新初探[J]. 港口经济，2010（5）：16-17.

[14] 张玉昭. 关于提升上海国际航运中心软实力研究[J]. 科技和产业，2011（4）：27-30.

[15] 杨斌. 湄洲港临港产业SWOT分析[J]. 中国水运，2012（5）：24-26.

[16] 真虹，等. 国际航运中心的形成与发展[M]. 上海：上海交通大学出版社，2012：29-30.

港口物流论文篇7

[关键词] 港口 陆港产业园 陆港物流 人才培养体系

本文是中国物流学会和教育部高等院校物流教学指导委员会共同立项的课题《国际陆港物流人才培养模式探索》JZW2011023阶段性成果。

随着世界经济和贸易的发展，海港在全球供应链管理中的作用和地位得到了极大提升。近年来，陆港、无水港、旱码头、干港等名词不断出现在我们面前，这正是经济全球化浪潮中，海港功能向内陆经济腹地延伸出现的一种集国际贸易和现代物流为一体的新模式。本文结合目前国内各内陆地区正在兴起的陆港建设热潮，从完善培养现代应用型物流人才和专业建设要更好的服务区域经济的发展角度出发，结合实践案例，提出了应当在物流高校中建立国际陆港物流方向的人才培养体系思路。

港口在现代物流发展过程的作用和地位

现代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。联合国贸易与发展会议在《港口市场和挑战》报告中明确指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”由此可见，港口在现代物流产业中处于十分重要的战略地位，正发挥着日益重要的作用。

陆港、陆港产业园和陆港物流的内涵

陆港是相对海港而言的，是近年来出现的一个新名词，该概念是由国内陆港学说的首创人、西安欧亚学院国际陆港研究所所长席平先生首先提出来并得到较为广泛的认同。陆港是指国际陆港,是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。

陆港产业园是以国际陆港为基础，以国际商贸、国际物流和现代装备制造业为特色的大型经济开发区，是内陆城市发展国际贸易的新城区。陆港产业园建设有三大任务：建新城、入大网、组小网。第一，建新城，即按照国际港口城市发展模式，科学规划建设陆港产业园；第二，入大网，即陆港产业园直接进入国际运输网络，否则仅是一个国内物流园区，或者是一个外贸货物中转站；第三，组小网，即组建以陆港产业园为中心、以其周边地区为经济辐射区的国际贸易、国际物流网络，带动本地区外向型经济大发展，这是建设陆港产业园的价值所在。比如：西安国际港务区项目的“小网”是关中――天水经济区、陕西省和中国西部地区。

陆港物流是指陆港利用其自身依托的国际陆地运输重要节点优势，以提供配套集中的综合服务为平台，强化其对陆港周边物流活动的辐射能力，突出陆港集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化陆港资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的陆港综合服务体系。陆港物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

陆港物流人才培养的必要性和创新性

1.陆港和陆港产业园的大举建设，需要大量的陆港物流方向专业人才

陆港学说自2000年提出，经过十余年的论证和发展，目前已经充分展现出了其生机与活力。在国际陆港和内陆港区概念的影响下，特别是在西安国际港务区项目建设后，我国内陆城市和陆地边境口岸也纷纷规划建设陆港。2007年郑州、石家庄、沈阳、昆明相继建立了陆港，天津计划在我国12省、市建立20余个内陆港区，上海、连云港、日照等中国各大港口都计划在经济腹地和新亚欧大陆桥中国段建立内陆港区；目前中国已经运营和正在规划建设的陆港约有五十多个。

陆港和陆港产业园是伴生物，因为陆港产业园体量较大（比如：西安国际港务区项目控制规划面积120平方公里）和建新城、入大网、组小网这三大任务，所以对全新的陆港物流专业人才需求量较大。2011年6月18日在西安闭幕的首届中国国际陆港发展研讨会上，与会的交通运输部、铁道部、中国交通运输协会和中国物流学会的专家学者也都不约而同地发出了相关倡议。因此加快实施陆港物流人才的培养显得尤为紧迫和重要。

2.陆港物流和陆港产业园专业人才培养在物流教育界尚处于空白阶段

我国高校从2004年开始招收物流专业学生，经过多年的探索和实践已形成较完备的海港、空港物流人才培养体系。陆港作为一种新的模式，对应的物流人才培养体系目前在物流教育界尚处于空白阶段。国际海洋运输有海事大学，国际航空运输有航空学校，同理，国际陆地运输就应该设立国际陆运学院，以学院为基础搭建陆港物流的理论研究、制度制订、经验交流、策略商讨、合作发展和人才培养的综合平台，为陆港物流发展作出贡献。

3.西安欧亚学院物流贸易学院、欧亚国际陆港研究所联合创办了陆港物流方向的应用型本科班

西安欧亚学院是一所拥有在校生规模2万2千余人的民办高校，也是国务院教育体制改革唯一试点民办高校。2010年，基于大物流战略的思路整合物流管理、国际贸易和电子商务三个专业成立了国内首个物流贸易学院，学院依托国内最大的陆港物流园区――西安国际港务区和欧亚国际陆港研究所开设了国内第一个定位于国际陆港物流运营管理方向的物流本科班，这也是目前物流教育界唯一一所定位于陆港物流方向的高等院校，开创了应用型物流本科专业教育的先河。

陆港物流人才培养体系的构成

1.陆港物流理论教学体系的构建

陆港物流应用型本科人才在知识结构上具有“知识面宽，基础扎实，应用性较强”的特点，需要加强与物流学、管理学、陆港学、国际贸易等理论课程的整合，突出理论教学的应用性，构建出目标明确、逻辑性强的平台与模块化相结合的理论教学体系。在理论教学体系的构建过程中，要改革教学内容和课程体系，要注意基础、专业平台的构架，在课程结构上逐步形成“基础＋专业”的平台化架构，保证人才的基本规格和多样化、个性化发展，增强学生对社会的适应性。以国际陆港发展建设对物流人才的需求为导向，充实基本理论与基本技能在行业中的应用，有利于学生向陆港物流园区规划建设者的转变。

教学内容与课程体系改革是提高教学质量、实现人才培养目标的重要手段，要紧紧围绕“应用型人才”的培养目标，加强教学内容和课程体系的建设与改革。要围绕专业核心能力培养、以专业的主干课程为核心，将课程组合成若干个课程包，明确课程包在整个人才培养计划中的地位、作用及其与其他课程包的关系，通过对包内课程内容的精选、重组和充实，使整个课程包的教学内容整体优化，促进教学质量的提高与专业特色的形成。

2.实践教学体系的构建

根据应用型本科人才多层次、多元化的能力特点，需要构建分类设计、分层施教、分步实施、独立设置的选修与必修相结合的实践教学体系。围绕着社会对人才的创新、创业精神和实践能力的要求，构建从课堂内系统的、综合性的实践技能训练，到课外的自助式开放实验、贯穿校内学习全过程的专业素质拓展训练和校外实习相结合的培养体系。

西安欧亚学院高度重视实践教学与理论教学的关系，一方面在增加实践教学所占课时的比例（见图1），另一方面注重二者的交替进行。这样设置的人才培养体系不仅有利于培养学生的实践、动手能力，而且能够实现课堂教学与实践活动的无缝对接，大大提高学生适应社会、提升职业技能的能力。

3.素质拓展体系的构建

陆港物流应用型本科人才不是“狭窄于技术”的工匠，而应具有良好的综合素质。因而，在陆港物流理论教学体系和实践教学体系之外，还要构建素质拓展体系。素质拓展的内涵不仅包括有利于提高学生物流专业技能拓展，还包括社会综合能力的扩充训练、精神气质的陶冶和身心品质的全面提升。因此，将素质拓展体系全面纳入陆港物流人才培养方案，构建项目化管理、学分制认证、规范化运作的教育体系，是保证陆港物流应用型人才培养的一个重要方面。

素质拓展训练一方面可以通过形式多样的方式灵活开展，与陆港物流相关科研工作相结合，结合专业特点，推进物流学生科研训练计划，鼓励学生较早参加科研和创新活动，以培养学生科学素养，提高学生的学习与研究积极性。通过学生参与教师的陆港物流科研项目构思、设计与实施，提高学生的知识运用能力和初步的科研能力；另一方面还可以通过参与全国大学生物流设计大赛、全国大学生条码自动识别知识竞赛、模拟沙盘竞赛、英语竞赛等综合性竞赛，以及通过物流师、国际货代员、报关员等各类专业证书教育、各类专项培训，提高学生的专业应用能力和职业能力，使学生在学术科技活动的实践中提高素质、获得技能；可以与学生社团工作相结合，通过组织学生参加各类社会文化活动，提高学生的社会交往能力、团结协作精神等等。

总之，以能力培养为重心的陆港物流三大教学体系的整体构建，是培养知识、能力、素质和谐发展的高素质陆港物流应用型人才的内在要求，也是适应我国经济结构升级调整的客观需要。物流本科院校培养应用型人才，是时代赋予的任务。从目前物流业的发展对人才的需求和高等教育发展情况来看，迫切需要不同层次的物流高等学校结合自身的特点和优势，真正做到立足当地、服务区域经济的发展，结合行业发展需求和自身资源优势培养出高质量的应用型人才。

参考文献：

[1]徐金伟.港口物流发展研究[J].世界海运,2010,27(2):31～32.

[2]胡荣山.中国港口现代物流发展路在何方[N].中国水运报, 2009－5－14(5）.

[3]黄有方.港口现代物流发展策略[J].上海海运学报,2008,25(2):41～44.

港口物流论文篇8

关键词：陆港；发展；对策

Abstract： Inland port is the bridge connecting the coastal ports and inland cities. It is of great significance to broaden the hinterland of ports and promote the inland economic development. The inland port has been paid more and more attention as the regional comprehensive transportation network planning and construction has been carrying out. Inland port construction in our country was still in its infancy， which had neither mature theoretical basis nor perfect laws and regulations specifying its development. Therefore there were many problems existing in the process of the construction of inland port. This paper embarked from the research of literature regarding inland port at home and abroad， and then put forward measures and suggestions to the development of Shenyang international inland port on the basis of analyzing the current situation of the development of European main inland port.

Key words： inland port； development； measures

港，是一个与沿海港口相对的概念。由于陆港所具有的完善的港口功能和便捷的物流通道对内陆地区的经济发展以及沿海港口腹地的扩张重要意义，国内许多内陆城市开始探索陆港的建设。本文拟对国内外陆港的理论研究及欧洲主要陆港的发展情况展开分析探讨，提出沈阳国际陆港的发展建议。

1 国内外陆港研究的文献综述

1.1 国外研究现状

国外学者对陆港的研究随着集装箱运输的发展而不断深入。关于陆港的概念和内涵方面的研究，国内外学者Violeta Roso（2004）等认为陆港是通过铁路与海港和内陆多式联运枢纽相连接，并可以与海港一样的方式处理集装箱[1]。Andrius Jarzemskis（2007）等学者基于波罗的海区域物流中心网络整合项目的研究认为陆港是位于内陆地区，通过铁路和/或公路与海港相连，在陆港和目的港之间通过提供专业化运输服务而服务于当地的工商业的区域[2]。针对陆港的功能和运作模式，Roso， Woxenius and Lumsden（2009）认为陆港能缓解海港场地和容量不足的问题，其功能应当包含转运、集运、仓储、货运追踪、集装箱维护和清关等，它不同于内陆集装箱货运站，根据陆港与海港的距离远近，可分为近距离、中程和远程陆港[3]。Violeta Roso（2008）还研究指出影响内陆港建成的主要因素是基础设施、土地使用、环境和法规。伴随全球经济一体化和海运集装箱量的增加，陆港作为内陆多式联运枢纽在全球供应链中的作用也越来越重要。R Palumbo（2014）的研究论证了陆港对于海运供应链绩效的增进作用，并提出港口主管机关应将陆港纳入海港发展策略的制定中[4]。

1.2 国内学者的研究

国内学者席平是陆港理论与实践研究的先导者，他于2001年提出建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[5]，他在发表的十余篇关于陆港的论文中，根据内陆地区的经济发展规律，结合国际物流、海港和陆港的联动发展，理论结合实践研究陆港的概念[6]、发展模式[7]、具体建设方法和发展策略[8]，其研究成果在国内物流界引起广泛关注，国内学者对陆港的建设模式、功能、陆港与海港联动、陆港与供应链的关系等方面进行分析研究。

2010年朱长征根据区域市场进出口需求强度将国际陆港的功能定位分为三种，即进口配送型、出口转运型和进出口综合型国际陆港，并对相应的业务模式进行了研究[9]；2009年王刚提出了以沿海港口为主体、以内陆地区为主体和以港口和内地合作为主体组建无水港的三种陆港建设模式[10]；2010年张戎将内陆港界定为具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，应具备集装箱多式联运服务、通关服务、保税仓储和供应链增值服务等基本功能[11]；陆岚（2010）从供应链角度出发，提出未来无水港作为全球供应链上的重要节点，能够使整个供应链最大程度贴近生产地和消费地，提高内陆地区的物流服务水平[12]；戈佳威（2016）等对海港与陆港的联动发展的必要性展开研究，认为双港联动发展可以促进内陆地区的经济贸易发展和产业升级[13]。

国内外学者对陆港相关理论基础的研究，为陆港的建设和发展提供了丰富的理论依据并指明了方向。

2 国外陆港的建设发展现状

2.1 欧洲陆港的发展情况

随着经济全球化和国际贸易的发展，世界主要港口的规模和吞吐量快速增长，以公路运输为主的传统的港口集装箱集疏运方式，不可避免地带来了港口城市交通拥挤和环境污染问题。2014年1月，欧盟提出将欧洲大陆的东西、南北相连接的运输基础设施新政（TEN-T全欧运输网络政策的延续执行）。该政策意在清除成员国的运输网络间存在的障碍，促进和加强欧洲客货运输链的无缝衔接。欧洲主要发达国家为配合TEN-T建设，都在加强内陆港的规划和建设，并取得了一定的成效[14]。下面将介绍几个典型的欧洲内陆港的建设案例。

（1）德国不来梅市的诺伊施泰特（Neustadter Hafen）和不来梅货运中心（Güterverkehrszentrum， GVZ）

诺伊施泰特（Neustadter Hafen）和不来梅货运中心（GVZ）位于不来梅市，距离欧洲主要港口不来梅港60公里。Neustadter Hafen始建于1964年，它作为不来梅港的在内陆腹地的枢纽和门户，使港口服务更贴近内陆客户。Neustadter Hafen位于内河（Weser River）、公路和铁路的连接处，具有便利的多式联运基础设施，集装箱年均处理能力约40 000TEU。GVZ货运中心建于1985年，地理位置邻近Neustadter Hafen，其建设之初的目的是为了促进多式联运的发展，并通过铁路运输缓解公路运输压力。GVZ内汇集了大约135家货代公司和物流公司，可为当地公司提供便捷的海关服务、集装箱存储、维修保养、车辆维修保养、能源补给等服务。GVZ处理的运往国外目的地/回程的大部分集装箱通过铁路和公路运输至不来梅港和汉堡港。

值得一提的是，GVZ和Neustadter Hafen、不来梅港及其他港口之间缺乏系统地联系，但是GVZ具备的铁路多式联运设施和与“Roland Terminal”以及与Neustadter Hafen、不来梅港、汉堡港和威廉港的位置上的相邻性，都使得GVZ在国际港口的内陆腹地表现出发展潜力[15]。

作为欧洲主要港口的不来梅港，和德国北部新建的威廉深水港形成互补。不来梅市GVZ和Neustadter Hafen可以缓解港口空间紧张的压力，为该港口群提供服务和内陆物流功能。

（2）西班牙的阿苏克卡德埃纳雷斯陆港（Azuqueca de Henares）

从西班牙的地形来看，每一个港口距离腹地都不远。其重要的内陆市场是中部的马德里大区和东北地区。

Azuqueca de Henares是西班牙的第一个陆港，始建于1995年。该陆港最初是由巴塞罗那港倡议兴建的，但是它除了与巴塞罗那港，还与巴伦西亚（Valencia）、毕尔巴鄂（Bilbao）和桑坦德（Santander）四个主要港口通过铁路相连接。Azuqueca de Henares位于马德里的东北部，它处理的货物中70%是集装箱货物，另外30%是散货。而Coslada（西班牙的另一陆港）处理的全是集装箱货物。

Azuqueca de Henares作为当地市场的装运中心，提供清关和公路、铁路的集疏运服务。该陆港提供的集装箱班列使货物在马德里和巴塞罗那之间周转流通，满足了货物集散的需要[16]。

（3）荷兰的芬洛（Venlo）陆港

荷兰地处欧洲中心地理位置，虽然它是欧盟内的较小成员国，但其境内的货物通过量却高于欧洲其他地区，原因在于大多数货物的运输是通过荷兰境内的配送中心完成的。据测算，鹿特丹港大约15%的集装箱货物是在鹿特丹地区包装或拆装的。荷兰其它受欢迎的地区是Venlo和Breda，因为这些地区处于内陆中心的位置，并拥有良好的公路、铁路和驳船运输系统，广阔的场地空间也比港区廉价得多。鹿特丹港的主要运营商ETC，在Venlo就设立了内陆港。Venlo内陆港为来自鹿特丹码头的货物提供拼、拆装服务，实现港口功能的前移。

2.2 国外陆港的发展趋势

随着现代物流和供应链管理的发展以及环境保护意识的增强，国外陆港的发展建设主要呈现如下趋势：

（1）拓展增值服务。陆港地区的土地价格和人工成本相比海港地区有很大的成本优势，为了更好地满足客户的需要和吸引更多的客户，很多国际陆港在传统的货物集散中心的基础上，拓展了物流配送、信息、包装、金融和保险等增值服务。如印度拉贾斯坦邦政府明确规定其新建的无水港要区别于只提供无水港基本服务的一般集装箱装卸站（ICD）和集装箱货场（CFS）成为一个功能齐全的物流中心[17]。

（2）使用环境友好型的集疏运方式。各国政府意识到公路运输对环境的影响，转而将目光投向了内河运输和铁路运输。政府将陆港作为整合综合交通运输网络的向环保型发展的有效途径，通过疏港铁路和内河航道的建设把长距离运输货流转向铁路运输和内河运输。

（3）注重陆港在综合交通网络构建中的作用。⒙礁劢ㄉ枘扇牍家和区域运输体系布局中统一进行规划，以促进整个地区的交通运输发展，提高物流运作效率，是国外陆港发展的又一趋势。欧洲北海地区在物流中心网络整合的项目中，针对消除港口―内陆物流中心连接的瓶颈这一问题时，就提出北海地区的9个国家应将陆港建设与当地交通规划项目进行整合，以实现运输网络的合理布局。

3 国外陆港的建设经验对沈阳国际陆港建设的启示

沈阳作为省会城市，是省内乃至东北地区物流集中和物流水平相对发达的城市。但是作为内陆城市，沈阳的地域条件在很大程度上制约了沈阳外向型经济的发展。开启国际陆港发展模式，将为降低企业国际贸易物流成本，促进区域外向型经济发展，促进物流市场的发展创造十分优越的条件。

3.1 重视政府的在陆港建设中的引导作用

国际陆港的实质是以物流产业为核心的复合型业态，涉及多个部门多头管理。在陆港的建设过程中，要坚持“市场主导，政府引导”的两轮驱动战略，充分发挥市场在资源配置中决定性作用的同时[18]，更好地发挥政府的引导作用，加强国际陆港的顶层设计，着力破除行政、技术和行业壁垒，为国际陆港发展创造良好的政策环境。

3.2 基于供应链的视角，沈阳国际陆港的高端物流功能

随着全球经济一体化的深入，越来越多的企业把全球化供应链运作模式作为企业的运营模式。产业布局不断向生产地和消费地靠近的趋势使港口成为全球供应链上的重要节点。从地理位置上看，国际陆港能够使整个供应链更大程度贴近生产地和消费地，更容易实现“门到门”服务，提高供应链中的物流服务水平[19]。

（1）前移除装卸船以外的海港的全部功能。通过铁路和公路运输网络与海运枢纽港连接，打造以“沈阳港”为出口的海港口岸，使进出口商在沈阳就可以完成订舱、报关报检、货运、装箱、保险等全套的港口物流服务。

（2）完善通关环境，提供便捷的通关服务。区域通关一体化从制度上保障了国际陆港通关能力的提升，但在实际操作中，还有赖于地方政府发挥协调和保障作用，加强与海关、检验检疫等口岸部门沟通合作，推广“三互”大通关模式，推动区域通关一体化顺利实施，为进出口商办理清关、退税等手续提供便捷的口岸服务。

（3）拓宽电子口岸功能，夯实通关信息基础。充分利用电子口岸平台，促进海关和检验检疫部门对进出口货物的申报信息、放行信息、视频监控信息的实现共享。打破不同部门数据系统之间的障碍，加大信息共享互换力度，统一数据标准，开放数据接口，建立信息互换，共享清单，逐步实现关检对进出境运输工具、货物等申报信息，企业资信信息等共享共用、互联互通[20]。

（4）区港联动，推进沈阳港和沈阳综合保税区的一体化连通。沈阳综合保税区是由辽宁沈阳出口加工区、沈阳（张士）出口加工区和沈阳保税物流中心三个海关特殊监管区域及场所整合组建而成，分为A区和B区，是目前国内开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的海关特殊监管区域[21]。

沈阳港的辽中陆港临近综保区A区，B区临近桃仙机场，将综保区的政策优势与国际陆港的区位优势叠加，功能互补，共同发展。通过陆港运输的货物可以享受保税仓储、保税物流、保税加工等特殊监管区的优惠政策，出口退税和进口保税将更贴近内陆市场的生产地和消费地；同时依托国际陆港，综保区内企业的货物可享受便捷的物流服务，提高海关监管区内的物流量。

3.3 发展多式联运

以“沈阳港”为依托的沈阳国际陆港建设已经进入新阶段，在建设过程中，要注意加强物流基础设施间的衔接和兼容，提高多式联运运作效率，提升物流服务水平。合理规划布局联运通道和物流园区，促进公路、铁路、海运多种运输方式之间以及干线运输和支线运输之间的高效转换，提高陆港与通道内交通线路的连通效率和衔接水平。加强集疏运体系建设，提高铁路运输在集疏运体系中的比重，完善陆港和海港间的铁路专用线的建设；整合中欧班列资源，推进沟通内外、连接沿线的国际多式联运通道建设，增强口岸后方的通道能力。

面对经济下行的压力，沈阳国际陆港的建设将为东北现代物流产业的发展提供强大的支撑，为沈阳市经济发展作出应有的贡献。

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[19] 陆岚. 以无水港建设促进内陆开放型经济发展――基于供应链的视角[J]. 港口经济，2010（3）：23-25.

港口物流论文篇9

关键词：河港物流 协整分析 经济增长

河港是物流过程中的一个稀缺节点，是联接内陆经济腹地和海港的重要枢纽，对缓解交通运输、促进江河流域生产合理布局、改善生态环境、推动国民经济和社会发展起到了重要作用。港口物流一方面通过对物流基础设施建设的投入而产生“乘数效应”，从而拉动经济的增长；另一方面通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，并依靠产业集群促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。因此，我国很多拥有河港的城市都加大了对港口物流的投入，使得内河港口物流快速发展，成为地区经济增长的重要影响因素之一。本文以中国最大的内河港口南京港为例，自1978年到2009年，万吨级码头由2个发展到43个，同期港口货物吞吐量由2803万吨增加到1亿2146万吨，年增长率达到10.7%。

围绕港口物流与城市经济增长之间的关系，已有的研究主要集中在沿海港口物流方面，而专门针对内河港口物流与城市经济增长之间关系的研究则很少。针对这一研究领域中的欠缺部分，本文将通过实证分析，以中国第一大内河港―南京港为例，利用现有相关统计数据，并且运用协整理论和格兰杰因果关系检验法，来探讨内河港口物流与母城经济增长之间的相互关系。

研究方法

本文采用的研究方法是协整分析和格兰杰因果检验。协整理论是Engle and Granger于1978年提出并逐渐发展起来的计量经济学建模理论，能够有效解决现实经济生活中非平稳时间序列数据的伪回归问题。协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，其基本思想是：如果两个或两个以上的非平稳时间序列经过某种线性组合可得到一个平稳的时间序列，则两个或两个以上的非平稳时间序列之间存在协整关系，也即存在长期均衡关系。

协整分析能够分析出变量之间是否存在长期的均衡关系，但是这种关系是否构成因果关系以及构成何种因果关系则需要进行格兰杰因果关系检验。格兰杰因果关系检验的基本原理是：在做Y对其他变量（包括自身的过去值）的回归时，如果引入X的滞后值能显著地改进对Y的预测，我们就说X是Y的格兰杰原因；类似地定义Y是X的格兰杰原因。

对于非平稳的两个变量，若存在同阶单整关系，则采用Engle-Granger二步法进行协整关系检验，即首先对这些变量进行回归，然后检验这个回归方程的残差是否平稳。如果回归方程的残差是平稳的，则称这些变量是协整的。当变量之间存在协整关系时，表明其至少存在一个方向的格兰杰因果关系，故这时可对变量进行格兰杰因果关系检验。

变量与数据

（一）港口物流发展指标

关于港口物流的统计，国内尚没有形成系统的统计方法体系。因此，要评价内河港口物流的发展水平，必须选取有代表性的指标。从港口功能方面考虑指标的选取，衡量港口功能的主要指标就是货物吞吐量，它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位，是反映港口生产经营活动的重要指标，同时，它也是反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。因此，选用港口吞吐量（TTL）指标作为衡量港口物流发展水平的量化指标具有一定的可比性和代表性。

（二）城市经济增长指标

经济增长既有“量”的含义，也有“质”的含义，考虑到数据的可得性和有效性，本文仅从“量”的角度对经济增长进行衡量。GDP是反映国民经济的综合指标，它的权威性和可比性被广泛认可，鉴于此，本文采用南京市GDP指标作为衡量南京市经济增长的指标。

上述两个指标中，港口货物吞吐量指标是实物指标，不受价格的影响。而GDP指标则是会受到价格影响的指标，本文将其价格因素予以剔除，并全部转化为1978年不变价格。同时，为了减少异方差，本文对港口吞吐量（TTL）和GDP进行自然对数变换，分别记为LNTTL和LNGDP，变换后原时间序列的协整关系不会受到影响。本文选取1979年至2009年的时间序列数据，全部数据均来自南京市历年统计年鉴。

实证分析

（一）平稳性检验

表示绝对变量的宏观经济指标一般都是非平稳的，具有时间趋势。因此，在本文中进行协整分析之前，先要对变量做平稳性检验。只有在两变量为同阶单整的条件下，才能进行协整分析。本文运用Eviews6.0对表1中的LNGDP、LNTTL的单位根进行ADF检验，检验类型的选择根据相应的数据图形来确定，以AIC、SC最小准则来确定滞后阶数，检验结果如表1所示。

由表1可知，LNGDP、LNTTL的ADF检验统计量均大于显著性水平为1%、5%、10%时的临界值，所以不能拒绝原假设，序列LNGDP、LNTTL均存在单位根，是不平稳的。但是LNGDP、LNTTL一阶差分的ADF检验统计量均小于各显著性水平下的临界值，所以拒绝原假设，也即序列LNGDP、LNTTL一阶差分不存在单位根，是平稳的。二者同阶单整，可以进一步分析其协整关系。

（二）协整检验

协整检验的经济意义在于揭示时间序列变量的长期稳定关系，具有协整关系的变量虽然在短期具有各自的变动趋势，但在长期存在协调发展的趋势。因为LNGDP、LNTTL的序列都是I（1），因此，两变量的线性组合可能是平稳的。为检验两变量是否为协整关系，本文采用Engle-Granger两步法检验，先对两变量做回归的OLS估计。经过反复尝试，得到关于南京市港口物流与城市经济增长之间的自回归模型：

LNTTl=1.696665+0.100558LNGDP+0.745762LNTTL（-1）

Se=（0.834002） （0.047268）

（0.124885）

t=（2.034336） （2.127393）

（5.971570）

R2=0.9683 adjusted-R2=0.9660

DW=1.5706 F=427.1435

方程的F统计值很高，各解释变量的T值均通过检验，变量的系数都较显著，调整可判决系数达到0.9660，表明方程的拟合程度很好。根据该模型，南京市经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市GDP变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。滞后1期的货物吞吐量的变化，也会引起货物吞吐量自身的同方向变化，弹性为0.7458，说明港口物流的发展具有较强的惯性。

对回归方程的残差项进行单位根检验。ADF检验统计量的值为-4.5574，小于5%显著水平下的临界值，从而拒绝原假设，表明残差序列不存在单位根，是平稳序列。说明LNGDP和LNTTL有协整关系，也即南京市港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系。这种均衡关系是否为因果关系，需要通过格兰杰因果关系检验来进一步判断。

（三）格兰杰因果关系检验

协整检验说明了港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系，但没有表明两个序列之间是否存在因果关系。Granger（1980）指出，如果两个变量之间是协整的，则至少存在一个方向的Granger原因；而在非协整的情况下，任何原因的推断都将是无效的。由于南京市经济增长与港口吞吐量存在协整关系，所以他们之间至少在一个方向上有Granger因果关系。本文利用Eviews6.0软件的Granger检验功能，对LNGDP与LNTTL进行了Granger因果检验，检验结果如表2所示。

根据表2中的P概率值可知，在滞后1期和2期的时候，LNGDP与LNTTL在10%的显著性水平上存在单向的格兰杰因果关系，即城市经济增长是港口吞吐量增加的Granger原因，但反向的影响关系在统计意义上则不成立。

结论与建议

从上述的计量分析结果来看，根据自回归模型，南京港口物流和城市经济增长之间存在着长期均衡的关系。经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市GDP变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。从格兰杰因果检验的结果来看，二者之间是单向的格兰杰因果关系，南京市GDP的增长是港口货物吞吐量增加的Granger原因，但反向的影响并不显著。

这在一定程度上表明，河港物流发展水平与母城的经济增长速度息息相关，南京市母城的经济增长促进了港口物流的发展，而港口物流对母城经济增长的带动作用并不明显，可见，南京市港口物流的“乘数效应”和“集聚效应”未能得到有效发挥，河港物流对城市经济增长的贡献度还有待进一步提高。

为此，政府应尽快完善港口功能，拓展港口物流形式，大力发展港口物流上下游业务；同时充分发挥港口的辐射和集聚作用，积极发展特色临港产业和相关服务业，发展产业集群，推动港口物流的发展，从而提高港口物流对南京市经济增长的贡献度。

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港口物流论文篇10

[关键词]竞争力；熵权法；物流港口

1 引 言

提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”战略），该战略推进了我国物流业的发展。在“一带一路”战略中，港口作为重要的环节，为我国的物流业发展带来了重要的新契机。在这种契机下，航运结构发生了重要的变化，应突破发展阻碍，科学地评价港口竞争力，全面推进新背景下的物流港口发展。

港口经济学起步于20世纪80年代。史安娜认为共生新能量的追求是港口物流产业集群发展动力，集群单元企业进化是产业集群稳定均衡的保证。严以新运用模糊综合评价的方法从宏观环境、微观实力等方面对港口物流产业集群竞争力进行了分析。郭钧认为物流港口的发展应该通过对各种要素发展评估的综合研究确认港口发展。

在这种背景下，本文提炼江苏省各物流港口测评指标，并对各指标进行要素分析与验证，探讨影响江苏省港口物流产业集群发展的各方面因素，包括各港口主营业务的调研、各港口目前货物吞吐量的情况、江苏省物流港口的集群聚集度测算等，通过一系列数据调研，运用熵权TOPSIS方法测度各个港口的整体竞争力，综合评价江苏省港口物流产业集群的发展情况。

2 港口物流产业集群竞争力分析

2.1 港口物流产业集群竞争力指标体系建立

科学合理地进行港口物流产业集群竞争力评价，就需要建立系统的指标体系，也就需要从港口物流产业集群角度出发建立相应的集群竞争力指标体系。本文在总结相关文献的基础上，根据导向性、系统性、实用性以及可比性原则进行港口物流产业集群竞争力指标体系构建。构建港口物流产业集群竞争力指标体系目的并非单纯地排列出竞争力强弱顺序，而在于为港口物流产业集群的发展提供方向性的指引，改进弱势环节，提升竞争力。

2.2 港口物流产业集群竞争力分析

2.2.1 原理分析

2.2.2 分析过程

（1）指标体系构建原则。从港口物流产业集群角度出发，根据导向性原则、系统性原则、实用性原则以及可比性原则进行江苏省港口物流产业集群竞争力指标体系构建。

（2）分析港口物流产业集群竞争力的影响因素：①港口条件。②物流产业。③腹地经济。

（3）指标体系构建。通过分析，最终构建指标体系一级指标包括港口能力、经济腹地能力、经营能力；二级指标包括一级指标港口能力下的泊位数、航道水深（米）、仓库面积（万平当米）、堆场面积（万平当米）、泊位生产力（TEU/个）、直接公路密度（km/100km），一级指标经济腹地能力下的货物吞吐量（万吨）、集装箱吞吐量（万TEU）、腹地城市GDP（亿元）、全市第三产业占GDP的比重（%），一级指标经营能力下的集装箱吞吐量年均增长率（%）、通关费用（元/票）等指标要素进行评价。

（4）原理分析，模型建立。

（5）实证分析，对港口进行评价并提出建议。

3 实证研究

3.1 熵权系数确定

3.2 实证研究结果分析

在理论分析基础上，综合考虑数据可得性后，本文选取了江苏省南京港、苏州港、南通港、连云港、镇江港、无锡港、泰州港、常州港、扬州港、盐城港和宿迁港11个大港数据作为研究样本，数据来源包括江苏省统计年鉴、各地级市统计局、交通局、港口管理局网站以及部分内部资料。

4 主要结论和建议

通过建模计算，港口条件方面排名前三的分别是苏州港、连云港和南通港，排名后三位的分别是泰州港、扬州港和宿迁港。从物流产业的角度看苏州港、连云港和南京港排名前三位，镇江港、常州港和宿迁港排名后三位，这其中南通港虽然货物吞吐量超过了连云港，腹地经济比较基本上如实反映了各地的经济实力，苏州、无锡、南京位列前三名，镇江、连云港、宿迁排名后三位，其中连云港排名倒数第二，与其港口条件、物流产业的排名差距较大，显示连云港在充分发挥港口资源优势服务地方经济方面仍有待加强，物流业的转型升级值得期待。在综合考虑了港口条件物流产业腹地经济三方面因素的基础上，本文得出了江苏省港口物流产业集群竞争力的综合评价结果。总的来看，江苏省港口物流产业集群可以分为四个梯队：第一梯队为苏州港，苏州港三个单项排名第一，综合排名第一；第二梯队为连云港，虽然腹地经济基础相对较差，但显然还无法撼动其大港在港口物流业的重要地位；第三梯队为南通港、南京港、无锡港，这三个港口相对接近程度接近，竞争力不相上下，其中南京港未来需要加强港口设施建设，而南通港在集装箱业务仍有较大潜力；第四梯队则为常州港、盐城港、泰州港、扬州港、镇江港和宿迁港，这些港口物流产业集群竞争力的提升仍需从港口设施、物流产业等多方面着手。

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