道路工程施工设计方案十篇

道路工程施工设计方案篇1

关键词：软土处理；施工方案；真空联合堆载预压

随着改革开放的不断深入，我国基础设施建设得到迅速的发展，相当一部分建筑不得不建造在较松软地基上，因此地基加固课题也越来越重要。我国真空预压、真空联合堆载预压技术加固软土地基在工程领域得到了广泛而有效的运用，而且也得到了积极的发展。

1 项目概况

M市政道路为城市Ⅰ级主干路，四幅路，双向6车道，道路设计时速60km/h，道路红线宽度60米。道路设计路面使用年限为15年内工后沉降不大于30cm。文章以BK0+000～BK0+400段为例。此拟建市政道路沿线主要为鱼塘、滩涂、河涌及局部填土段。从地质剖面图中可以得到本段地质主要为淤泥、填土，厚度在19～23m。

2 软基处理施工方案设计

2.1 真空联合堆载预压法加固机理

真空预压是在通过抽真空来对加固区域施加压力，除真空压力外无其他外荷载。真空压力通过作用于砂垫层和竖向排水体内的孔隙流体上，并排出水和气体，使砂垫层和竖向排水体内的孔隙水压力在短时间内迅速降低，这样竖向排水体与需加固土体间形成孔压差，在压差的作用下，土体中的孔隙水排出。根据太沙基有效应力原理可得，由于总应力维持不变，孔隙水压力的降低值就是有效应力的增加值，被加固土体施加在土体上压力差的作用下逐渐排水固结，土体强度增强。堆载预压法的加固机理是，孔隙水和土体空隙承担了上部堆载土荷载作用下产生的附加应力。随着时间的推移，孔隙水压力慢慢消散，孔隙水排出，从而使土体排水固结，强度得到明显增长。真空联合堆载预压具有真空预压和堆载预压的双重叠加效果，由于抽真空的压力和堆载土荷载作用，使土体中产生水压力差，从而土体中的孔隙水和空气排出，土体得到固结，进而达到地基土加固的目的。

2.2 软土路基的处理方案比较

项目所在区域地质以灰黑色淤泥、淤泥质土为主，土层中夹薄层砂土或淤泥质砂，软土层的厚度一般情况下都在10～49.5m之间，具有近山薄、近河厚的分布规律。

依照软土层的不同情形，软土路基处理方法也比较多样，有浅层处理法、复合地基法、排水固结法等。浅层处理法有换填、抛石排淤等，适用于软土层埋设浅、厚度小的情况。复合地基法有水泥搅拌桩、旋喷桩及控沉疏桩（CFG、PHC）等，施工所需周期相对较短，施工便捷见效迅速，中等厚度软土适合采用此法，加固深度一般小于15m，相对来说造价较高。堆载预压法常来处理比较厚淤泥和淤泥质土地基。排水固结法用于处理深度大的土地基，软黏土特别适合用此法处理，造价也比较合理，且对日后开挖市政管网也比较便利。只是，处理过程需要有预压期，预压需要的时间也比较长，预压的土方量也较大，工期相对较长。M新区示范段路基工程软土地基主要以饱和流塑淤泥为主，这类土的物理、力学性质都较差，具有含水量高（60%）、压缩性高、透水性差、强度低及厚度深的特点。

按照该市政道路所在区域饱和流塑淤泥的特性，综合空旷的周围环境，经过各方面对比，真空联合堆载预压排水固结法施工最为适宜。在软土层地带，尤其是在深厚软弱土层的地区建造高速公路，真空排水预压与自载预压相结合的联合加固方式是一种最为经济有效的地基处理方法。真空联合堆载预压法作为排水固结法处理软基的改进方法，在堆载预压排水固结的基础上叠加真空效果，具有处理深厚淤泥效果好、造价低、相对堆载预压时间短的优点。在天津地区采用真空排水预压法处理软基的工期，要比堆载预压的工期要节省三分之一。与M新区一河之隔的新区保税区软土地基处理为堆载预压，且已经有成功的软土处理工程案例存在。

3 施工控制

施工区在平均高程为-0.4m的河塘区域，吹填海砂至原区域高程为2.0m，再采用真空联合堆载预压软基进行处理。真空联合堆载预压主要工序为：平整场地（吹填砂）、铺设砂垫层、打设塑料排水板、粘土密封墙施工、埋设检测设备仪器、铺设真空滤管、铺设两布三膜、抽真空、真空稳压、土方堆载、静压、卸载。膜下真空度需稳压在80kPa以上、粘土密封墙的密封性能、排水板打设深度、排水板通水性能进行及时有效的控制，堆载时必须保护密封膜防止漏气，以及在真空堆载阶的对沉降、孔隙水压、水平位移、真空度的监测，这些因素都对软基处理的质量保证十分重要。真空联合堆载预压系统包括：水平排水系统、垂直排水系统、密封系统、抽真空系统、堆载土系统、监测系统。

4 施工效果分析

真空联合堆载预压处理软基卸载后，对处理过的地基需要进行土况检测，检测项目有：十字板剪切土体强度、土体含水率、孔隙比、粘聚力等。对加固前后原状土进行室内试验。通过土体加固后的检测参数，与加固前的参数进行对比分析，来判断软基处理的效果。

4.1 十字板试验结果分析

M路BK0+120断面与BK0+270断面十字板剪切土体强度试验，采用加固前的原状土与加固后的原状土的剪切强度进行对比分析，来确定真空联合堆载预压处理后的软基土体强度前后变化值。

结果显示：BK0+120处十字板试验强度加固前平均值为5.82kPa，加固后平均值为29.26kPa，强度增长了大约5.03倍；BK0+270十字板试验强度加固前平均值为3.62kPa，加固后平均值为26.84kPa，强度增长了7.4倍。由此可见，土体经过真空联合堆载预压处理后强度增长值明显。

4.2 钻孔取土试验结果

钻孔取土检测分为软基加固前和加固后土体的各类土工参数进行比较来确定真空联合堆载预压处理软基的能力。进行比较的参数主要有：含水率、孔隙比、直接快剪粘聚力。BK0+120段面处的含水率加固前平均值为58%，加固后平均值为50.8%，加固后降低了13.6%；空隙比加固前平均值为1.573，加固后平均值为1.388，加固后降低了11.8%；直接快剪粘聚力加固前平均值为5.8kpa，加固后平均值为12.2kpa，加固后增长了110.3%；BK0+270段面处的含水率加固前平均值为57.2%，加固后平均值为46.8%，加固后降低了18.2%；空隙比加固前平均值为1.296，加固后平均值为1.238，加固后降低了1.0%；直接快剪粘聚力加固前平均值为7.7kpa，加固后平均值为15.2kpa，加固后增长了97.4%，见表1。

表1 BK0+120与BK0+270断面取样土含水率、

孔隙比、粘聚力统计表

4.3 真空联合堆载预压软基处理后主要效果

M路BK0+00至BK0+400路段经过十字板试验与钻孔取土试验检测结果的分析，得出如下结论。

（1）真空联合堆载预压从十字板剪切强度可以看出在加固深度12～13m以下加固成效明显减弱。所以真空联合堆载预压的有效处理深度大概在12～13m。

（2）十字板抗剪强度有加固前的3.62～5.82kpa，加固后增长到

50.60kpa～6.9kpa。平均增长了7.70～13.20倍，土体强度增加成效十分明显。

（3）本工程两个密封段从开始抽真空到最后卸载共计经历了11个月，两段最大沉降量分别为2.612m和2.936m，真空卸载是固结度为91.3%和94.0%工后沉降量为0.249m和0.243m，见表2。

从表2中可以看出工后沉降都小于30cm，满足道路设计的要求。

含水率由加固前的47.2%～58.8%，降低到加固后的46.8%～50.8%，加固后比加固前含水率降低了18.2%～13.6%。

孔隙比由加固前的1.296～1.573，降低到加固后的1.283～1.388，加固后孔隙比比加固前降低了1.0%～11.8%。但是经过处理后的地基孔隙比仍然处在1～1.5之间为淤泥质粘土。

直接快剪粘聚力由加固前的5.8kpa～7.7kpa，增长到加固后的12.2kpa～15.2kpa，加固后直剪粘聚力增长了97.4%～110.3%。

在经过真空联合堆载预压处理之后，土体的压缩模量由加固前的2.54～2.15Mpa提高至3.68～2.51Mpa，土体压缩模量有了较大提高。

通过真空联合堆载预压处理软土加固前与加固后的比较，软土的抗剪强度和粘聚力都有十分明显的增长，土体的含水率和孔隙比都明显减低。且通过表2中通过分析固结度与工后沉降值，软基处理效果满足道路设计的要求。从而可以看出真空联合堆载预压处理淤泥土软基的成效还是比较显著的，可以大幅提高软土的承载力满足道路路基的要求。真空联合堆载预压处理淤泥土软基是一种比较理想的处理方法。

参考文献

[1]赵维炳.排水固结加固软基技术指南[M].北京：人民交通出版社，2005：6-23.

道路工程施工设计方案篇2

关键词： 道路与桥梁；设计；现状；改善

中图分类号：S611文献标识码： A

在我国现阶段来说，市场经济在不断的发展，带动着各个行业也在不断的进步，促使其经济利益更多的得到实现，在进行道路桥梁设计的时候都达到了相关的指标，但是，在实际使用中却出现了很多的问题，其中最重要的问题就是在结构安全方面存在的问题，同时在很多的情况下，使用的时间也是非常短的。在进行道路桥梁设计的时候，要对结构的材料、对施工的环境以及使用的条件都要进行考虑，这样设计出来的桥梁结构才能更加的合理和耐用，与此同时要保证整体的布局和构造都是非常适合的，做到更好的保证工程质量和使用寿命。在不同的环境下进行道路桥梁的施工，要面临的环境也是不同的，因此，在进行设计的时候，设计人员要具备很强的专业素质，同时要具备非常丰富的设计经验以及判断能力，这样在设计的时候才能更好的根据当地的地形情况以及地貌情况在细节方面做到更好的设计，同时也能更好的保证道路桥梁的合理建造。

一、我国市政道路桥梁设计现状

1、市政道路桥梁设计的安全性

道路桥梁在现代道路设计中是非常关键的，质量保证的同时要保证其安全性能，这样车辆在行驶的过程中才能有更好的安全保证。安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后的安全性，同时还需要考虑工程的便于施工性，怎样能够以最合理、最适宜施工的方式投入建设中，就是设计时需要考虑的问题了。

我国幅员辽阔，众多的省市在道路建设上都在不断的进步和发展，但是道路桥梁在设计中设计师往往会忽略了安全的考虑，只是更多的保证道路桥梁的美观、华丽等等其他外在因素。正因为如此就会导致其安全性得到了不同程度的削弱。过于追求建筑外在华丽的市政道路桥梁设计势必会使工程设计受到不同程度的限制，许多工程建设科学理论得不到严格的贯彻，数据精确上也存在许多的问题。这些情况的存在，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁发生，埋下了较为严重的安全隐患。

2、道路桥梁设计的耐久性问题

道路桥梁设计阶段对于其寿命长短的影响深远，必须制定一套便于桥梁维护和保养的措施。当前，许多道路桥梁竣工后维护问题成为当地主管部门的一大心病。究其原因，还是在设计阶段，对于其耐久性设计没有充分考虑，也没有预备一套完备的后期维护方案。

3、市政道路桥梁的设计方案落后

在道路桥梁是设计中，由于我国起步较晚，所以在方案的设计上就会比较落后，当然成功案例也是较多的，而这些成功的案例对于我们来说就是最好的设计方案，之所以能成功也是因为其在安全性和使用寿命上有较好的设计，这正是设计方案成功的关键因素。在实际工作中，我国许多道路桥梁设计师却错误的把借鉴、参考理解成了照搬、硬套。许多市政工程在建设的过程中，为了节约资金，往往采取整套照搬成功设计的做法，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。

道路桥梁技术发展极为迅速，各种先进设计理念和工艺层出不穷。但是部分设计人员在进行设计时，由于自身观念模式和客观条件的限制，依旧沿用传统的设计思路制定桥梁工程设计方案。这一方面满足不了现代道路桥梁的发展需求，另一方面留下了工程质量隐患。道路桥梁工程施工建设是建立在设计方案的指导上的，一个合理的设计方案是保证工程质量、工程施工进度、工程造价的重要保证。部分城市在进行道路桥梁设计时，只注重控制工程成本、追求经济效益，留给设计部门的设计时间极短。而道路桥梁设计是一个系统的复杂工作，设计时间过短的话，根本无法满足相关的设计要求。设计方案无法进行反复的讨论优化，甚至部分设计方案出现模仿、抄袭现象。

二、 导致当前道路桥梁设计现状的成因

1. 片面追求经济利益

在道路桥梁的设计施工阶段，施工单位在进行设计时，有时为了降低成本，预先设计了一套偷工减料、滥竽充数的方案，导致最终工程质量不能达标，出现安全隐患。

2. 桥梁设计方案不够完备

当前，由于诸多热钱涌入工程项目市场，更多的人加入建筑行业，导致水平参差不齐。在进行道路桥梁建设时，一些水平不够的设计人员在进行设计时考虑问题不够全面、深刻；在诸如结构、施工进度、竣工维护等综合性的设计方面全局观不够，对于许多需要注意的细节问题也有所忽视。例如，有些设计单位和设计人员在对道路桥梁工程进行设计时的计算公式错误、工程线路不够科学合理，导致最终整个工程局部受力太大；还有一些设计人员在设计时没有充分考虑道路桥梁工程的特殊性，预备使用的混凝土等级不够，这些都是最终引起道路桥梁工程安全性和耐久性不足的原因。

3、道路桥梁设计理论体系尚不完善

在我国道路桥梁设计理论体系尚不完善情况下，设计人员往往在设计时，急于求成，对一些桥梁结构设计细节方而分析不够，其设计的方案经济效益方面也不明显，不合理。例如在桥梁的一些构件部分中，连接方面的设计不明确，没有很好的分析和论证。而且在设计中也常常缺少考虑桥梁实际运行过程中超载和偏载问题，使桥梁在使用过程中出现不同程度的损伤和结构破坏。

4、后期维护工作不健全

由于部分桥梁在设计时，一味重视经济性和美观性，而忽视了后期的维护工作，使得维护困难，桥梁受到的损伤无法及时修复，必然会影响其使用寿命。

5、施工过程存在严重的偷工减料现象

偷工减料是造成桥梁在使用过程中出现问题主要原因之一。如沿海地带一些桥梁在施工过程中偷偷使用海砂，造成桥梁钢筋早早被腐蚀，桥梁主体结构混凝土保护层早早剥落。

三、 道路桥梁设计的改善措施

1. 合理选择道路桥梁的设计方案，并于施工技术相结合

为了大力增强道路桥梁工程的安全性以及耐久性，设计单位和设计人员应该设计多套方案，并通过实地考察等形式合理选择优秀的设计方案。道路桥梁设计中结构设计大致可以分为大跨径桥梁以及标准跨径桥梁，其中前者的设计往往具有极具个性色彩，根据不同的条件实施不同的设计；而后者的设计则较为标准化，但是其具有施工便捷、造价合理等明显优点，因而在现实生活中大多采用此种设计方案。

在道路桥梁的设计方案的合理设计之后，还需要有良好的施工技术做后盾，这是工程质量好坏的根本。在一定的程度上来讲，道路桥梁设计方案能否体现当时的施工技术水平的问题，就是该项建筑设计方案能否得以实现的标准。在设计时，要求设计师要充分考虑施工技术的各个影响因素，与实际切实结合，做到将设计方案和施工技术综合考虑，不能一味追求技术，也不能忽略技术只追求美观。这样才能保证设计方案能够以较高的标准满足各项工程建设指标的要求。脱离实际施工技术条件的道路桥梁设计方案，因没有足够高的施工技术进行支撑，终归是一纸空文，没有任何实际意义。

2. 科学选择道路桥梁结构材料

为了确保道路桥梁具有良好的安全性能与耐久性能，科学选择道路桥梁结构材料也至关重要，尤其是对于钢筋混凝土的质量要严格把关。因为道路桥梁安全性与耐久性在一定程度上取决于钢筋混凝土的质量。具体而言，混凝土的材料及配比决定了耐久性能，尤其是水灰比、最低强度等级、水泥用量和碱含量等。在进行道路桥梁设计时，必须切实遵守相关规范，在不同条件下使用不同钢筋混凝土。为了提高道路桥梁具有良好的安全性能与耐久性能，还可以加厚混凝土保护层。确保钢筋尽可能不被腐蚀，保证性能。

3. 加强道路桥梁结构安全性和耐久性设计

由于在对道路桥梁具体建造时往往会受到诸多外部因素影响，比如环境的影响、风力的影响、有害化学物质影响或者人为因素影响，道路桥梁自身的材料性能也会有所退化，以上诸多因素往往会导致桥梁结构受损。特别是大跨径桥梁，其拉索的耐久性问题一直是此类桥梁的一大缺陷，很多都是由于耐久性问题而不得不提前更换。这样既妨碍了桥梁正常使用，也会导致不必要的财产浪费。所以，设计人员在进行道路桥梁设计时必须重视其安全性与耐久性问题，有效防止安全隐患发生，并提高其使用寿命。目前，国内对于道路桥梁耐久性的研究主要停留在材料和统计分析的角度，对于从设计方面改善耐久性问题研究不足，需要引起足够的重视，从定量分析方面去研究耐久性问题。

4. 保证预应力混凝土现浇梁施工技术的质量

在桥位上安装满堂支架的方式被称为预应力混凝土现浇梁施工技术，这是在支架上进行混凝土浇筑的方式。混凝土的强度在能够达到满足规范标准的情况下，要采用将模板和支架卸下的道路桥梁桥梁施工技术。在施工桥梁产生桥梁跨径不等时，采用预应力现浇法施工是较为有利的。这种技术具有不用事先布置施工场地的优势，加上能够让桥梁拥有更加好的刚度，能够防止预制安装时产生的接缝和产生梁体颜色不同的问题。所以，这种技术成为了目前桥梁技术中非常实用的施工技术。

预应力混凝土现浇梁施工技术要点是首先要进行合理的地基处理，保证地基具有较好的承载能力，这也是为了防止支架因为沉降过大或是沉降不均匀而引起裂缝现象。由于箱梁的总质量下降，因而无法更好的对连续箱的标高进行控制。所以，对原地面采取一定的处理措施很有必要。

在实际的道路桥梁桥梁设计中，要保证预应力现浇梁施工工艺细则的合理性，也要对施工工序的质量问题做好把控，使预应力的现浇梁技术能够从最大程度上满足施工的标准要求，使道路桥梁工程能够获得更好的经济效益和社会效益。

5. 定时监测维护道路桥梁

道路桥梁竣工后每天都要进行大规模负载，加之有些道路桥梁建设材料存在质量不足，长此以往会出现各种问题，在很大程度上会影响道路桥梁正常使用。因此，在设计阶段时必须设计一套完备的道路桥梁维护措施。在竣工付诸使用后，定时监测维护道路桥梁。为了进一步贯彻道路桥梁可持续使用的理念，制定完善的道路桥梁维护规章制度，定期对道路桥梁进行定期专人维护，及时发现使用过程中产生的问题，并及时加以修补，提高使用寿命。

6. 建立相应的监督管理部门

随着施工技术的进步，桥梁施工的速度越来越快，施工周期也不断缩短，容易造成相应的质量问题，从而影响桥梁的使用安全。因此，承包单位要建立相应的监督管理部门，对桥梁工程的质量进行监督，从设计开始，一直持续到验收工作结束，贯穿桥梁工程建设的始终，对工程质量进行严格的把关。

四、 结束语

本文针对道路桥梁设计现状的各个方面进行了研究和探讨，并详细规划了道路桥梁设计的改善措施。妥善处理道路与桥梁的连接部位，有助于道路桥梁功能的正常发挥，也有助于实现道路桥梁建设工程的整体效果。道路与桥梁设计处理效果的好坏，取决于处理方案的设计水平高低和施工活动质量。道路桥梁施工监管部门要加强对工程设计和施工活动的监督；方案的设计人员应当仔细研究道路桥梁连接的基本原理，在此基础上提出科学、合理的连接方案；道路与桥梁工程的施工人员要强化工程安全意识，对人民群众的生命和财产安全负责。尽最大努力减少道路与桥梁设计的安全隐患，巩固连接部位，确保道路与桥梁连接工程质量合格。

参考文献

[1]徐凯东,李博.桥梁设计中的安全性和耐久性问题[J].黑龙江交通科技,2008(03).

[2]张勤功.桥梁设计耐久性较差的原因分析[J].今日科苑,2007(06).

[3]薛贵山,王军.桥梁设计耐久性较差的原因分析[J].科技创新导报,2008(17).

[4]李青云.桥梁设计中耐久性的几点思考[J].中国新技术新产品,2010(18).

[5]甄玉军,张艳丽.国内桥梁设计存在的主要问题[J].中国新技术新产品,2010(01).

道路工程施工设计方案篇3

关键词：道路桥梁设计；隐患；措施

前言

道路桥梁工程在施工中经常出现一些问题，对出现的问题进行解决，才能更好的保证施工的质量。道路桥梁施工设计对施工质量、施工安全以及施工进度是有很大的影响的，因此，一定要做好施工设计工作。在没有发生安全事故将出现的问题进行解决，将出现的隐患在很小的情况下进行解决，是道路桥梁设计中非常重要的问题。

一、关于道路桥梁的设计原则及分析

（1）在道路桥梁设计中，严格执行国家现行的设计规范和国家批准的技术标准。

（2）设计中尽量采用标准化设计，积极推广应用“可靠性设计方法”、“结构优化设计方法”等现代设计方法。

（3）设计中注意把握因地制宜，就地取材，节省建设资金的设计原则。在满足建设功能要求的同时，利用一切可能地节约投资、节约多种资源，缩短建设工期。

（4）道路桥梁设计中积极采用技术更加先进、经济上更加合理的新结构、新材料。道路桥梁的设计者应考虑对施工现场的水文、地质、气象、河道等基本状况做到熟悉、了解，对施工中存在疑问之处应重新调查或是勘察。从而能有效避免由于基础资料原因造成的安全问题。

二、道路桥梁设计隐患问题研究

1.路桥施工设计方案和现代设计要求之间的差距

随着经济的发展，道路桥梁在施工数量和施工规模上都获得了迅速的发展，为了要使施工建设紧跟时展的要求，就必须要提高对设计方案的要求。但是从目前的情况来看，许多道路桥梁设计工作依然是按照传统的设计框架进行，虽然说这些框架经过时间的考研，具有成熟的经验，但是随着经济的发展，这种方法已经不能够适应道路桥梁设计的要求，不能够满足其在通行能力、机动性以及路网容量上的安全要求，这种传统的设计和现代要求的差距较大。

2.施工方案设计者素质考虑

道路桥梁设计中起决定性作用的还是设计者，其能够在设计过程中根据设计规范和施工现场的实际情况充分的发挥自身能动性，但是从目前施工设计者队伍来看，大部分人员的素质普遍偏低，技能较差，呈现出参差不齐的现象，这样很容易造成设计上的隐患出现。加之设计者在设计过程中，不能够综合考虑影响设计的各种因素，例如结构耐久性以及强度等，很容易为道路桥梁设计埋下安全隐患，对于路桥结构细节处理不当，线路和计算图示标示不明确等，也会为路桥运行造成病害。

3.设计过程综合因素考虑

我国很多的道路桥梁工程，设计人员在设计过程中，对于道路桥梁投入使用后的环境因素、交通流通量因素以及温度因素等影响要素缺乏综合的且系统性的考虑，这样就会造成设计方案不完善，同时设计者对于道路桥梁的结构体系、材料、抗腐蚀性以及耐久性等因素考虑欠缺，对于施工期间可能出现的人为因素以及自然因素等也缺乏综合的考虑，这样的设计方案很容易出现问题。

三、保证道路桥梁质量安全措施分析

1.合理的进行设计方案的优化

道路桥梁工程涉及的施工范围较广，并且跨江跨河，其施工地质条件较为恶劣，环境的差异变化较大。在进行桥梁设计方案选择时，要优先进行桥梁主体结构的分析。根据不同的桥梁的社会、经济以及文化的需求进行设计控制，保证设计方案的合理性和经济性，并且需要进行多个方案的备选。在得出最终方案后，还需进行方案的优化，保证项目施工的顺利进行和桥梁的质量安全。我国现在主要的桥梁结构形式有大跨度和标准跨度两种，在实际施工中，标准跨度桥梁形式因其造价合理、可预制装配、施工难度小而广为应用。

2.道路桥梁工程项目设计阶段的质量控制

道路桥梁施工是建立在其设计方案上的，设计方案水平高低直接影响着桥梁质量安全。这首先需求建设单位满足设计部门的时间需求，其次要加强对设计人员的专业水平的审核，保证设计人员的专业能力。设计人员在进行设计时，要保证桥梁强调满足我国相关的设计标准，并且要积极进行研究、创新，保证设计方案的先进性。需要强调的是，设计人员在进行创新时，需要考虑新型技术的成熟度，要把握新型技术与传统技术的关系，严禁使用不成熟技术，防止出现安全隐患。与此同时，设计人员需要积极的进行相关项目施工工艺和技术的了解，降低施工风险，保证施工质量检测顺利进行，计算出最合理的施工和治疗控制结构方案。设计人员还需加强对项目工程重点的审核计算，反复研究设计的科学性和可行性，检测相关设计指标的准确性，保证重点工程的质量安全。

3.道路桥梁项目工程的耐久性设计

道路桥梁项目施工和投入使用中都会受到气候、环境、人文因素的影响。相关的调查显示，半数桥梁质量问题是由地震、风化、雨水侵蚀、车流过载等因素导致，这些因素长久作用在道路桥梁上，会使桥梁出现裂隙、老化、断面等质量问题，进而导致桥梁事故。调查分析显示，桥梁材料质量标准均显示达标，并且相关的设计标准也符合国家标准。究其根本，这些问题的出现主要根源是，在桥梁设计时缺乏对综合环境的考虑，没有进行道路桥梁项目工程耐久性的设计。

道路工程施工设计方案篇4

【关键词】：道路桥梁；施工；养护；质量控制

1、道路桥梁建设养护

1.1养护的重要性

随着城市经济的快速发展，交通的发展也不断发展。但是在交通在城市道路管理中依旧存在一定的问题，导致公路桥梁在维修的过程中难以及时跟进。只有道路桥梁出现问题之后才有部门进行修理，直接影响人们的日常生活以及出行安全。道路桥梁的建设重点就是为人们的日常生活服务，但是一旦出现问题就会直接导致出行不便，困难出现之后再进行处理就会影响人们的生活。因此，道路桥梁的养护对于城市的发展以及人们的生活都有重要的作用。

1.2影响城市道路桥梁施工和养护的因素

（1）主观原因。从主观原因上来看，影响城市道路桥梁施工和养护的因素就是施工队伍的素质以及道路桥梁施工负责人的因素，负责人在施工过程中管理不到位，不负责任，直接导致施工质量问题。施工人员在进行道路桥梁施工的过程中，不按照设计进行施工，偷工减料，出现施工质量问题。（2）其他因素。道路桥梁施工和养护中出现的问题还存在其他影响因素，比如：施工设施老化、施工材料不合格。建筑施工中最重要的就是施工材料，对于材料的选择、运输、进场等都直接影响着施工的质量。除此之外，建筑施工管理同样影响着建筑施工质量。

2、城市道路桥梁施工中的养护管理与质量控制中存在的问题

2.1道路工程在设计中常出现的问题

任何工程项目在正式施工前，必然会经过前期的工程设计，且设计质量将直接影响到工程的开展以及工程项目完工后的工程质量。因此作为工程设计师，在设计工程项目前必须要进入实地展开调研，充分了解施工周边的实际情况，如此才能设计最优质的方案；反之，若不参与实地调研，自然也就无法确保测量数据的准确性，继而导致施工方案设计的不合理，最终给施工质量带来极大的隐患。

2.2桥梁主体结构中存在的问题

在桥梁基础施工的过程中不规范的施工工艺、施工工序等都会导致主体结构出现问题。比如：在施工过程中桥墩的承载力难以达到要求就会导致桥梁断裂、坍塌，影响行车安全。

2.3裂缝

目前阶段，我国的道路桥梁的施工过程中都采用钢筋混凝土，混凝土的应用容易出现裂缝问题，出现裂缝的重要原因就是填充密度不足，在使用的过程中出现缝隙。

2.4坍塌问题

道路桥梁出现坍塌一般都是在连接处，在进行施工的过程中，一般都需要雨水井等设施进行辅助施工，这类设施与道路桥梁的连接处最容易出现坍塌，影响人们的行车安全。

3、城市道路桥梁施工中的养护管理与质量控制对策

3.1如何解决设计带来的施工质量问题

在施工设计的过程中设计人员首先应该将道路施工的基本的施工环境进行充分的了解，同时要将工程施工的基础设施以及基本的技术条件进行熟知，这样在这个基础上对施工方案进行分层设计：（1）构思，在这个阶段就是将整体的方案进行初步的规划，有一个基本的方案策划思路。（2）初步设计方案，这个过程中就是要将构思和规划转化为初步的方案，构成方案的初步轮廓。（3）将方案的细节进行落实。方案细节的落实就是将整个方案的框架进一步充实加强，将具体的施工步骤等进行规划、设计最终得到完整、详细的方案。对整个施工过程中常常出现的问题进行有针对性的排查、对通病进行合理、科学的预防。同时加强对设计人员的培训，提高设计人员的技术和职业素养，加强对设计人员的责任感的培养，在进行道路施工设计的过程中不仅仅要加强对道路施工设计的图程进行设计，同时要加强对具体的施工的特殊要求以及施工环境的配合，全面建立高质量的施工方案。

3.2组建高水平的施工团队

针对参与市政道路桥梁工程项目的施工人员，除了需有一定的数量外，对其个人的专业素质方面也有着较高的要求。施工人员的专业素质在一定程度上决定了项目工程的整体质量。因而针对施工人员的管理，必须采取更为科学、有效的管理方法，以约束施工人员的工作行为。施工单位需结合项目要求配备足够的施工力量，并对项目施工各环节进行合理分层。针对施工队伍的选择，除了要考虑到竞标报价外，还需考量施工队伍的整体实力，唯有组织能力强，施工方法、工艺先进、设备精良的施工队伍才能确保工程的整体质量。

3.3提高对道路桥梁的养护的重视度

加强道路桥梁施工的质量，确保人们的出行安全，必须要提高对对道路桥梁的养护的重视程度，明确建筑人员的责任，将责任落实到具体的个人，建立质量责任制，加强对建筑人员的技术指导和培训。同时加强建筑人员对于道路桥梁养护的意识，加强道路桥梁的后期管理，培养专业的道路和桥梁管理队伍，提高道路桥梁的使用寿命和行车安全，全面促进道路桥梁的发展。

3.4严把工程材料的质量管理

材料的质量高低将直接影响到市政道路工程的质量与使用寿命。针对施工材料的采购，务必严格按照审批程序逐步进行。此外，针对施工材料的监管应严格贯穿于项目建设的全过程。从采购到投入使用过程中的每一个环节都需经过详细的检验，避免因材料的质量问题而让工程整体的质量大打折扣。针对工程材料的控制，还需从源头抓起，重点开展源头上的材料采购工作，将是控制工程材料质量的关键。相关管理者对许多材料采购的过程需给予足够重视，且在实际的管理过程中，除了要严格控制材料的供应来源，还需及时开展对工程材料的验收工作。即将进场的材料必须进行分批次的试验，确保进场材料的高标准与高质量。此外，在材料检验过程中，除了要有详细的数量、产地、规格、品种说明，还必须要求材料供应商提供相应的材料发票。在材料质量检验方面，坚持贯彻不准不合格材料进场，只认材料质量，只认检验结果的检验原则，进一步确保材料的高质量。所有材料在采购之后，都应做好相应的保存与保管工作，避免因保管不妥善而引起的材料质量下降或变质。作为控制材料质量的最后关卡，亦是材料质量管理的重要环节，必须引起相关管理人员的高度重视。

结语

为了能够保证道路桥梁的施工质量，施工人员要严格控制各个环节的质量，从而能够推动整个施工过程的顺利进行。在道路桥梁的施工过程中，要结合实际的情况，科学合理的组织施工，并且要及时发现施工过程中的问题，并且要及时准确的处理问题，从而使得道路桥梁向着一个高质量、高水平的方向发展。

道路工程施工设计方案篇5

关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。

1城市轨道交通工程线路设计的工作流程

城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。

1．1线网规划

线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。

1．2建设规划

线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。

1．4总体设计

该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。

1．5初步设计

稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。

1．6施工图设计

最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。

1．7调线调坡

本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

2线路主要设计原则

1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。

3线路设计的主要工作内容

3．1线、站位方案研究

线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。

3．2线路平面设计

线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。

3．3线路纵断面设计

线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。

3．4横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。

3．5配线设计

配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。

3．6调线调坡设计

调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。

3．7换乘线路设计

换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。

4结论与建议

道路工程施工设计方案篇6

关键词：铁路工程；勘察设计；投资控制；建议

中图分类号：X731文献标识码： A

引言

铁路工程建设项目一般采用两阶段设计，即初步设计和施工图设计，对设计阶段的造价控制，即是对设计概算和施工图预算造价的控制。铁路工程造价的控制是个动态的过程，必须在各个阶段采用技术经济相结合的手段，不管是在设计阶段还是在前期决策阶段，对工程投资的控制都至关重要，尤其是在影响最大的设计阶段，以主动控制为主、被动控制为辅，预先将工程造价控制在合理最佳的范围内。

一、铁路工程勘察设计阶段投资控制中存在的问题

由于长期计划经济体制造成的体制机制不健全，铁路建设市场开放程度不够，尤其在设计阶段，市场竞争不充分，对设计单位缺乏有效的制约手段。另一方面，投资控制中缺乏科学有效的管理技术、手段和方法，具体表现在前期资料不充分，可行性论证不充分、不科学，勘察设计深度和精度不够，承发包模式单一，概预算编制办法及造价体系跟不上市场变化发展等，使得铁路建设项目投资控制中存在诸多问题。

1、投资管理的规章制度等不健全

虽然每个建设单位自成立当初就建立了一系列规章制度，如设计变更的处理、验工计价规定等，但这些制度不能行之有效地应对建设中问题的处理。如在处理设计变更时，一般由工程技术管理部门提出，计划财务部门按通知单计价，中间没有相互校核和相互约束，对投资变化的合理性缺乏足够的认识，最终将会导致大量的变更或增加投资等。

2、勘察设计阶段投资控制不严

2.1地质勘察滞后，勘探数量不足以及设计深度不够。缺乏地质资料就开放设计的现象比较普遍，可研、初步设计文件缺少工点设计图纸，造成设计深度不够、工程措施不实、工程数量不准。在出图量明显不足的情况下，难以做到工程措施正确、工程数量准确。站后专业深入现场调查不够，多数项目可研、初步设计停留在原则上，深度不足;专业之间沟通不足;方案不稳定，工程措施不当，段所选址不合理。

2.2地质选线环保选线的意识不强。在地质复杂、地形困难地区，由于对地质选线的认识不足，缺乏控制工程的钻探，遗漏了地质条件较好或有价值的方案，致使线路走向方案到了初步设计阶段还不稳定，从而影响初步设计的质量和进度。甚至项目开工实施后，才发现重大地质不良情况，引起方案的重大变更。

2.3方案比选不足，与地方政府协调不够。有些项目方案单一，或者遗漏有价值方案。“重”推荐方案，“轻”比较方案，比较方案的地质资料不足，设计深度明显不足，图件不够。方案比较表内容不全、数据不实。重大走向、站位方案与地方城镇规划结合不到位，协调不够，引起方案在初步设计时尚不稳定，不但影响初设批复，而且还影响项目的推进和开工建设。

2.4概算编制不准及措施不当。对施工组织设计方案的制(存)梁厂、铺轨基地等大临设施设置的选址地形地质条件不清和材料供应计划等工作深度不足，工程措施和费用计算等缺乏准确性，致使费用与实际有较大差异。同时，由于专业设计人员对各类工程措施的经济性不清，在工程措施的选择上，方案比选不足，经济性较差。如地基加固桩基种类和桩径、桥梁桩基的桩径选择，隧道支护形式以及路涵地基换填材料选择等。

3、人员整体素质不高

铁路建设项目的投资控制，不仅需要投资管理人员具备从设计到施工知识的全面了解和掌握，同时需要对铁路建设工程的概预算编制办法、定额以及与其相关的各项管理规定和政策有深刻的理解，具有处理和解决相关问题的能力。而现有的投资管理人员存在知识或能力上的缺陷，造成管理工作不能够深入，对设计或施工中存在的问题不能及时提出修正意见，以至对工程投资不能准确把握。

二、加强铁路工程勘察设计阶段投资控制的建议

1、初步设计阶段工程造价的合理确定和控制

初步设计阶段是根据批复的可行性研究报告及勘察设计合同的要求，选定设计方案、拟定施工方案、计算工程数量及主要工料机数量，编制设计概算，经审查后的初步设计文件，批复的设计概算是项目投资的最高限额。其具有约束力，需严格控制、认真执行，以确保项目的顺利实施，这就要求概算的编制需科学、准确、合理，要按照设计图纸、定额规范、各项费用定额及取费标准、施工方案、材料价格等方案和资料，由专业概预算编制人员编制，设计概算包括建设项目从筹建到竣工交付所用的全部费用，提高设计概算编制质量，节约建设投资资金。设计阶段是控制建设工程造价的关键环节，初步设计阶段造价的控制主要有以下几个方面的内容：

1.1选择合理可行的路线设计方案。路线设计的主要内容包括:路线布设、路线控制点及主要技术经济指标的采用，路线设计方案沿线的建设条件、各个方案的选择和布置情况、用地和拆迁工程量的多少、对原有铁路公路及管线的影响，这些都对工程造价有着至关重要的影响，只有在路线设计时在经济合理的原则下充分考虑各方面的要求，才能从根本上节约造价。

1.2路基设计。铁路工程道路部分建安费造价路基工程约占40%～50%，尤其在高填方及软土路段多的情况下，所以路基设计直接影响整个工程的造价，在高填、深挖、陡坡地段，土石方调配及采取的施工方案都对造价有影响，当填方高度大于25m，路堑深挖大于30m时，应与桥梁方案或隧道方案进行比较，择优选择方案；同时应在路线周边寻找经济合理的取土坑，减少土源及运输费用;软土地基不同的处治方案也对造价有很大影响，要按照现场实际情况设计合理处理方案，既满足规范及设计要求，也能适当降低工程造价。

1.3路线交叉设计。路线交叉分为互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉、通道、人行天桥等，设计时需根据道路线形、交通状况、社会环境、路网特征、交通状态以及未来的交通量预测来综合考虑选择。对于路网中的重要节点而初期交通量较小的互通式立交可考虑预留或做分期修建，山岭区的互通式立交受地形限制，匝道的布设应在满足功能需求的前提下，灵活掌握线形指标，利用有利地形条件，避免对山体进行大开挖及对生态环境的破坏，从而降低工程造价。

1.4概算编制人员应具有较高的专业素养。概算编制前应进行现场调查和资料搜集，熟悉各项定额规范，及时掌握最新政策文件，对设计意图和施工方案做到充分了解，合理套用定额，单价采用正确，政策贯彻到位，各项经济指标计算精确合理，编制出最能贴近工程实际造价的概算文件，使作为投资限额的概算金额更科学、合理、准确。

2、施工图设计阶段工程造价的合理确定和控制

施工图预算是初步设计概算进一步的深化，概算经批准后，即设计方案被确定下来，经审批后的总投资额即为建设项目的最高限额，施工图阶段的限额设计应重点放在工程量的控制上，即施工图的工程量应采用审定的初步设计的工程量，不得突破。施工图阶段应特别重视施工组织设计的编制。施工组织设计对建设项目的影响是多方面的，主要是建筑安装工程费即直接费影响较大，其中施工现场平面布置、施工工期、施工方案、运输组织计划等对造价均有很大的影响。施工现场平面布置应遵循以下原则：

2.1永久性占地应结合地形地貌在满足施工的前提下，选择交通便利、运输方便、材料供应方便，应尽可能利用荒地、少占耕地特别是基本农田的地点布置;

2.2合理选定材料堆放点、预制场地、拌合场地的位置，尽量避免材料的二次搬运和缩短材料的场内运距，平面位置的选定对材料的预算单价影响较大，设计中应充分考虑，多方比较以降低工程造价;

2.3施工平面布置要求与施工进度和施工方案相适应，注意保护道路范围内的生态环境;

2.4由于材料费在铁路工程建安费中所占的比重较大，达到50%～60%之多，所以合理选择材料、确定经济运距、合理的运输方案是控制预算造价的主要手段，也是施工组织设计中需特别考虑的因素。

任何一个建设工程，都有一定的合理生产周期，按照项目的实际情况，合理的确定工期，对工程质量和建设工程造价都有很大的影响，如合理的安排软基路段的预压时间、桥梁工程中合理安排桩基钻孔和板梁预制的时间等，按合理的工期进行劳动力安排、材料供应、机械配置，都能对工程造价的控制起到良好的作用。按照科学和经济合理的原则选择施工方案，合理确定工程项目的施工顺序、施工方法，选择合适的施工机械，结合施工现场的建设条件，对施工期限做出符合实际的安排，是编制设计概算不可缺少的基础资料，直接影响工程进度、工程质量、施工安全和建设工程造价。运输组织计划也对施工进度和工程造价有很大的影响，确保施工进度按计划进行，最大限度的降低工程造价，就要求编制合理科学的运输组织计划，做到运距最短，运输量最少，减少运转次数，尽量利用原有的交通条件，减少临时道路和临时设施的投资，充分利用运输工具的载运条件，对节约造价有很大的积极作用。

结束语

总言之，铁路建设项目的复杂性，投资控制中面临着诸多的挑战，只要从组织措施、技术措施、经济措施、合同管理以及信息管理等方面采取措施，不断创新管理理念，就能够取得投资控制的良好效果，避免出现投资失控的局面。

参考文献

[1]张嘉栋.全过程工程造价管理被忽视的几个问题[J].山西建筑,2013(27):169-171.

道路工程施工设计方案篇7

关键词： 道路桥梁；工程设计；隐患；安全性

中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）06-0074-01

0 引言

道路桥梁在建设与使用的过程中，除了受环境、有害化学物质的破坏以外，还要承受过往车辆、风、疲劳驾驶、超载等因素的影响，同时桥梁本身采用的材料也在不断发生退化现象，其内部结构也产生不同程度的损坏和劣化。因此桥梁的设计是决定桥梁的安全性和耐久性的重要因素。

1 道路桥梁工程项目设计现状

近些年，随着经济的快速发展，我国加大了道路桥梁工程建设的密度与广度，虽然部分道路桥梁项目的设计满足了实际的功能需求与设计规范中的强度要求，但在实际投入使用后的几年内，均不同程度的出现了荷载裂缝、路基沉降、跳车等质量安全问题。因此，在道路桥梁工程项目的设计阶段，就应综合考虑、分析道路桥梁实际的结构、材料、环境条件、交通流量等因素，结合国外先进案例，通过各种技术手段优化设计方案，提高项目质量的耐久性、安全性。对于道路桥梁工程的设计，虽然国家颁布了相关标准与规范，但随着新技术、新理念、新工艺、新材料的不断涌现，而道路桥梁的功能需求又趋向多样化发展，有关设计规范与标准的更新很难适应现代化建设的需要。因此，现代道路桥梁的设计，在充分满足相关规范与标准的基础上，还需依靠设计人员的专业素质、业务水平来保障工程项目的质量安全。

2 道路桥梁设计隐患问题分析

2.1 道路桥梁工程设计阶段存在的问题 长期以来，我国部分桥梁工程项目在设计的过程中，设计人员对于道路桥梁投入使用后的环境因素、温度因素、交通流量因素等方面缺乏考虑。许多设计人员在进行道路桥梁的设计时，往往只考虑了桥梁结构的强度是否能够满足相关设计规范与标准，而对于道路桥梁的结构体系、材料、耐久性、抗腐蚀性，以及项目设计阶段、施工期间、使用过程中可能出现人为因素、场地条件因素等影响缺乏综合考虑，以至于设计时的项目实际路线、计算图示不够明确，而造成道路桥梁实体结构的受力不均，以及保护层厚度过小、混凝土强度不足、钢筋规格不符等问题，严重威胁到道路桥梁主体结构的耐久性、安全性。

2.2 设计方案滞后于道路桥梁的发展 在实际的道路桥梁工程项目的设计中，部分城市仍在沿用以往老旧、传统的项目设计方案，其不仅无法满足现代道路桥梁工程建设的需求，同时也将埋下一定的安全隐患。作为道路桥梁工程项目的施工的主要依据，设计方案水平的高低，将直接关系到工程项目的施工难度与工期、工程量、项目造价、实体质量等。目前，我国一些道路桥梁工程的建设，并未有效运用新兴的施工工艺与技术、材料与设备等，其主要是由于设计周期过紧而造成的，道路桥梁工程项目的建设方，为追求经济效益、缩减成本，而只给了设计部门极少的工作时间。由于道路桥梁工程一项复杂系统的工程，设计周期不足、任务量过大，以至于项目的设计部门难以综合考虑所有外在安全影响因素，更无法进行设计方案的优化，甚至有个别的项目设计方案会出现抄袭、模仿的现象。

3 保证道路桥梁质量安全的相关措施

3.1 合理选择设计方案 对于道路桥梁工程项目的主体结构，应合理选择设计方案，以此保证工程项目的耐久性、安全性。由于道路桥梁工程建设的铺设范围较广，环境条件差异较大，从而在设计时，首先需要分析、考虑桥梁主体的结构形式，根据控制因素的不同，而选择能够充分满足项目需求，经济、合理的结构设计方案。目前，我国桥梁结构的设计形式，其主要分为标准跨径、大跨度两种。在实际的道路桥梁工程设计中，相较于大跨度桥梁设计方案，标准跨径桥梁的造价合理、施工难度小、能够预制装配，从而广为应用。

3.2 项目设计阶段的质量控制 道路桥梁工程设计水平的高低，将直接影响到道路桥梁的使用功能与使用安全，建设单位应给予设计部门充足的设计周期。在设计的过程中，设计人员在保证项目设计强度充分满足相关标准与规范的同时，应进一步创新、研究，以此保证设计方案的先进性。值得注意的是，设计人员在进行创新设计时，应本着成熟技术的原则进行分析、研究、设计，处理、协调好创新技术与传统技术间的关系，严禁采用未经检验的技术与设计，以此避免安全隐患的产生。此外，道路桥梁工程项目的设计人员，还应熟悉、掌握项目的施工技术与工艺，在设计中降低施工风险、提高质量检查的便捷性，从而设计出易于采取质量控制与施工的结构设计方案。对于工程项目中的重要部位，设计人员应进行全面、仔细的计算，保证数据、指标的准确性，以此避免发生事故。

3.3 道路桥梁工程的耐久性设计 道路桥梁工程项目，在施工的过程中与投入试用期间，均会受到环境因素、人为因素等影响。在地质灾害、风的侵蚀、雨水的腐蚀、交通流量的作用下，将造成桥梁部分结构材料出现老化、裂缝、断面等质量问题，以至于引发安全事故。究其原因，主要是由于道路桥梁工程在设计时缺乏综合考虑，并没有进行合理的耐久性设计而造成的。为此，在进行道路桥梁工程项目的设计时，设计人员应根据项目的自身特点与要求，针对施工场地条件、项目周边环境、最大交通流量等因素进行分析、预测，从而在保证设计强度符合标准的前提下，提高道路桥梁的安全性、耐久性。

4 结语

综上所述，为保证道路桥梁工程的设计质量，在通过分析、计算、预测等各种方法与手段进行设计方案优化的同时，设计人员还需进一步提高其综合素质与业务能力，从根本上提高设计水平，促进我国道路桥梁建设的发展。

参考文献：

[1]钟丽清，杨占雄.桥梁设计中存在的安全耐久性问题及对策研究[J].湖南交通科技，2010，（01）.

道路工程施工设计方案篇8

关键词：管理；施工组织；不足；措施

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：

1.引言：现在, 一个城市建设的好与坏, 已经直接关系到了这个城市的经济发展速度。而城市道路作为城市的构架, 支撑着城市这个庞大的躯体。随着我市市政基础设施建设步伐的加快, 对城市道路的修建要求越来越高。如何提高功效保证质量, 缩短工期, 降低成本, 取得最大的经济效益, 则是我们认真思考的问题。

2．施工前准备工作的管理

施工前准备工作是如期保证施工任务的必要前提。施工前准备工作在进行时, 若考虑不周或不够充分, 势必影响现场施工的顺利进行, 它直接关系到施工进度、施工质量和施工成本。通过这些年的工作实践我总结出以下三点: 1) 我们在确定道路施工计划目标后, 要立即着手编制施工组织计划、工程进度计划、劳动力计划、材料计划、机械设备使用计划等相互关联的各种计划。根据城市道路施工的特点和复杂性, 重点要抓住主要矛盾, 掌握进度, 预测和控制影响工期的不利因素, 城市道路施工和城外公路施工有所不同, 这是由城市的特殊性所决定的。2) 图纸会审、熟悉施工图是施工单位抓好施工质量管理的前提。施工管理人员拿到图纸后, 应认真细致的进行审读, 充分领会设计意图, 并把所建工程的使用功能贯穿其中进行思考, 发现问题, 必要时可以会同监理方和施工方对原设计进行研讨, 并做好记录, 到图纸会审时提出所发现的问题和对进一步完善设计的建议, 力争在施工之前解决问题。经过图纸会审之后, 应使建设工程的各方都能对修改后的设计图的施工内容和技术要求有统一的、正确的认识。3) 在市内修建道路, 受环境影响比较大, 不仅受居民、行人的干扰, 而且往往不能中断交通, 所以在开工前, 对所施工的道路交通流量必须进行调查, 制定解决方案, 为施工创造便利条件。另外由于城市道路具有容纳各种管线的功能, 上水、下水、煤气、供热、通信等管线都埋设在市内道路中, 因此在施工中按照工序, 必须分清主次先后顺序, 同有关单位搞好协调, 这一点至关重要, 只有掌握好各种管线的位置, 才能使我们的施工顺利进行。

3．市政道路工程施工组织的内容

市政道路工程由于具有建设地点固定、目标明确、建设一次性、实施时序强等特点，使其施工组织设计与管理成为一项复杂的系统工程。施工组织设计是对市政道路工程项目的施工活动进行科学管理的重要手段，它提供了各阶段的施工准备工作内容，各施工工种，各项资源之间的相互关系。

3.1 市政道路工程施工组织的基本内容

1） 工程概况。工程概况主要包括市政道路工程项目的建设地点、

规模、建设期限、合同条件等；施工环境和施工条件；项目所在地区的地质和气候情况；施工力量、工具和材料等资源的供应情况。2） 施工方案。施工方案是结合施工力量、工具、材料和施工方法等条件，全面部署施工任务、合理安排施工顺序，确定施工方案。3） 施工进度计划。施工进度计划反映了最佳施工方案在时间上的安排，通过优化资源配置，编制人力和时间安排计划，资源需求计划，施工准备计划实现项目的目标。4） 施工平面图。施工平面图是施工方案和施工进度计划在空间上的全面安排，是把投入的材料、构件、道路、水电、机械和各种临时设施合理的布置在施工现场，使整个现场能有组织地进行文明施工。

3.2 市政道路工程施工组织设计的编制方法

施工组织设计的编制要依据设计文件、合同文件和有关的标准规范，依照以下程序进行：1） 收集编制施工组织设计所需文件。2） 计算主要工种工程的工程量。3） 拟定施工方案。4） 编制施工总进度计划。5） 编制资源需求计划。6） 施工总平面图设计。7） 计算主要技术经济指标。

4.道路工程管理存在的问题

4. 1 成本管理问题

道路工程成本管理主要涉及施工管理的方方面面，其中有下面几点:

1) 人员配备不合理，出现人员扎堆工作效率低下直接影响工程进度，另一方面，有的岗位缺乏人员，人员调度极其不合理。

2) 仓库的施工材料管理不合理，有的水泥并没有按照要求堆放，浪费很多材料带来不必要的大量经济损失，而且对各部门的材料使用定量不准确，造成大量的工程款流失。

3) 没有重视安全生产，很多施工现场的技术工人不能按照各种工种的施工技术规范施工，造成突如其来的工程事故，即使没有造成人员伤亡，也随时存在着安全隐患

4. 2 养护管理问题

我国的道路工程的飞速发展，新工艺和新材料的不断改进，那些传统的长期一工作经验施工养护管理模式，已经不能更准确恰当的去满足施工的发展步伐。就像养护管理体制陈旧; 养护运行制水平低下; 目前没有关于养护定额方面的规范; 养护机械配套率不足，养护科技含量低; 养护管理人员总体素质普遍偏低等。

4. 3施工管理问题

现在道路工程施工现场管理存在的问题有很多，譬如资源配置不合理的问题，施工中所用到的材料购买不优化的问题，质量管理中的漏洞，最主要的是偷工减料的问题相当的严重，怎么应对这些突发事件，直到目前还没有建立相应的应急预案，而且不能严格地控制工期进度，工期延期的现象屡见不鲜，不能较好地处理施工与正常的生活运转问题，将直接影响人们的正常生活状态。

5．道路工程管理的相关应对措施

5. 1 从勘察设计开始

道路勘察设计从研究、初步设计到施工图设计，每步都密切地关系到道路工程的施工质量。加强每个阶段的管理直接影响道路财力物力和人力。更关系建设质量。有很多时候问题出在设计院的工作人员，设计者对于设计阶段的问题没有深刻的去思考，导致设计出来的图纸不合理不完善，施工过程中不断地进行设计变更造成结构设计的混乱不堪，造成由于设计阶段问题考虑不深影响工程造价和工程质量。那么就要求设计人员对道路工程勘察设计进行有效管理，提高工程的勘察设计水平，从而提高道路的施工工程质量。

5. 2 实行工程监理制度

道路工程监理制度，以国际通用的FDIC 土木工程合同为基础，形成建设单位、承建单位、监理单位三方互相制约，施工过程中以监理单位为核心的管理模式。加强制度建设，并且完善监理程序和实施细则，目前最起码的要做到监理项目制度化、程序化、规范化、标准化管理，正确处理三方关系，高质量、高水平建设出精品工程。加大监理力度，提高监理队伍业务、技术水平在健全监督机制的同时，充分放权，有利于质量监理。

6.结束语：市政道路工程的施工组织与管理问题是一项复杂的系统工程，本文提出的三项措施对工程质量目标、进度目标和投资目标的实现有重大的现实意义。

7.参考文献：

[1]尹志国,曹萍.合同管理是业主方建设项目管理的灵魂[J].西安科技大学学报,2005.

道路工程施工设计方案篇9

【关键词】：施工质量；存在问题；优化管理

[ Abstract ] ：the municipal road city modernization is an important project. Therefore, do a good job in the municipal road construction has important sense. This paper will analyze the present situation of the construction of municipal road engineering, combined with recent years, municipal road construction experience, the municipal road engineering construction in some construction quality issues, the final test on municipal road engineering quality optimization management and put forward effective solutions.

[ Key words ]: construction quality; problems; management optimization

中途分类号：U41文献标识码：A 文章编码：

市政道路是城市实现现代化的一个重要项目，因此，搞好市政道路的建设具有重要意义。本文将分析市政道路工程建设的现状，并结合近几年来市政道路工程的施工经验，对市政道路工程施工质量管理中存在的一些问题进行探析，最后试对市政道路工程施工质量的优化管理提出有效的解决方案。

1.市政道路工程的施工难点及其施工质量存在的问题

1.1市政道路工程施工质量存在的问题

市政道路工程施工质量存在的问题主要有：路基沉陷、沟槽回填土沉陷；路面混凝土开裂；排水系统不合格；辅设施的质量不达标。

1.2影响市政道路工程施工质量的因素

(1)在城市道路范围内，各种管线和地下设施需要同时施工；同时还需建立起一个配套系统，即城市公用设施和交通设施的建设；并且出于城市交通的需要，市政道路建设的施工周期不允许太长，这些都大大地增加了市政道路工程建设的难度和复杂度。

(2) 工程设计。工程设计是工程施工的必要前提，只有好的设计才能建设处好的工程。此外，设计中使用的测量数据、结构方案必须保证准确、合理，不允许存在缺陷，否则将留下无法弥补的质量隐患。

(3)参与施工的企业和人员数量很多，水平参差不齐。因为施工作业人员缺乏专业技术训练和质量安全意识，施工操作不规范，造成了质量缺陷。

(4)确定合理的工程造价。市政道路工程通常选择公开招标的办法选择施工企业，但评标过分注重报价，致使中标价过分偏低，出现降低质量标准、偷工减料等问题，从而大大影响了工程质量。

(5)施工过程中的转包现象普遍，不仅违反了《建筑法》，而且出现了施工不规范、质量管理意识薄弱、管理素质低、安全责任制度不完善等问题，导致工程质量没有保障。

(6) 市政道路工程的主管部门多为政府，因此常与政府年度工作成绩挂钩，从而导致领导干预工程、违规操作等问题，其施工质量难以保证。

2.关于优化市政道路施工质量管理的一些意见

2.1规划与设计

在施工之前，首先确定一个高质量的规划设计方案至关重要，以使施工单位严格遵行。

一个高质量的规划设计方案首先要充分考虑与城市管线的同时施工，避免大幅改变路线、与管线布置发生冲突。建设单位应该及时与设计部分进行沟通，在诸多方案中确定一个高水平的规划方案。

其次，施工人员要和设计人员对施工方案和图纸讨论、交流，充分理解设计理念和图纸，了解设计上要求的每一个细节，以免出现失误。

最后，施工单位要随时与设计单位保持联系，在施工过程中发现的新问题要及时与设计部门交流，对设计方案进行修改，力求做到精益求精。

2.2建立起完善的质量保证体系

要做好施工质量优化管理，合理的质量目标也非常重要。围绕着质量目标展开，每一项具体的工作都要求达到质量标准，并严格按照ISO9001的标准执行。

为了保证质量保证体系能有效运行，要加强施工过程中的检查和监督，至少每月全面检查一次；另外，专职质量检察员则应每天仔细检查和复核各班组的施工质量。在施工过程中，当质量和进度发生矛盾时，必须以质量为先，认真落实责任制度，使全过程出于受控状态。

2.2施工工序的质量管理

在各工序施工之前，一定要严格按照验收要求做出样板，再进行大面积施工。特别是容易受目测观感影响而出现质量通病的施工工序，更要注意制定详细的工艺施工标准，严格按照标准执行。

首先是浇筑路基这道工序。路基的强度和稳定性保证路面强度和稳定性，是决定道路工程成败的关键性工序。又，因为城市道路的地下管道线路比较多，所以道路路基施工中管线沟槽回填是路基施工的关键。回填土的质量达不到标准要求，会导致管体上部破裂，还可能压扁无筋管，甚至路基和路面结构沉沦，从而危及安全。因此，沟槽覆土密度和沟槽回填中粗砂干重度必须严格按照《城市道路工程施工质量验收规范》（DGJ08―118―2005）和《市政排水管道工程施工及验收规程》（DBJ08―220―1996）的标准,即胸腔部分的沟槽覆土相对密度需至少达到90%，沟槽回填中粗砂干重度（kN/）应达到16%以上；管顶以上500mm内的沟槽覆土应达到85%以上，沟槽回填中粗砂干重度至少应达到16%。

其次需加强路面建设这道工序。为防止路面开裂，混凝土的水灰比例和材料用量要精确计算；混凝土搅拌的温度应控制在160。C-170。C左右，并要注意均匀。另外，在摊铺阶段，每天至少要摊铺1.5km，并且在摊铺前熨平板必须预热到70。C，并且在施工过程中不能反复人工修整。

一般说来，工程的每一道工序都要进行质量控制，并对关键部位和薄弱环节设置控制点，重点控制。加强施工工序的质量管理，要坚持“自检、互检、专职检查”，层层把关，确保每一道工序的质量到位。此外，对已经完成的工程部分或者分项工程，也应该及时验收，做好质量等级的评定工作。

2.3监管系统

针对招投标腐败的问题，国家发改委、监察部、建设部等部委要协力一致，建立起健全的监督体制，从各方面加强监督，使市政道路工程的每一个环节工作都实现透明化，遏制腐败行为。

2.4材料采购保证质量，完善机械设备

采购材料的时候应该严格按照合同和设计所规定的要求，选择材料质量、价格、供货能力合格的供货厂家，并由专职材料员承担进货验证，以保证材料的高质量。同样，材料进场也要严格执行检验制度。

关于机械设备，要根据道路工程的规模和场地条件进行比较，力求选择最合适的机械设备。

2.5提高工程人员的素质

提高工程人员的质量意识和职业道德是施工质量的优化管理一个很重要的方面。这方面可以以精心组织调配人员的方法实现。

结语：随着我国城市现代化建设的发展加快，城市道路也在很到程度上得到了改善，但是同时也存在着不少工程质量问题。因此，在市政道路工程中，我们应当认真分析影响施工质量的因素，了解问题所在，并严格执行设计、施工的相关程序，提高工程人员的职业道德意识和技术，建立起捡起的质量管理体系和监督体系，优化管理，这样才能确保市政道路工程的质量。

【参考文献】

[1]朱友良.浅析如何将强市政道路工程施工质量[J].工程与建设.2010

[2]邓蕾.市政道路工程施工质量管理[J].科技传播.2010

[3]周黎.市政道路工程施工质量优化管理策略分析.[J].科技与创新导报.2010

道路工程施工设计方案篇10

【关键词】道路桥梁 工程造价 影响因素 控制对策

作为国家的基础建设和经济发展的重要载体，道路桥梁建筑工程与国民建设息息相关。道路桥梁工程涉及施工期限、建设设计、施工技术等因素的规范和标准，并且这些因素间互相影响，均会反映在道路桥梁的工程造价上。为保障桥梁工程的安全性、科学性和权威性，控制整个工程建设过程的工程造价十分必要。本文分析了道路桥梁工程造价的影响因素，并分别指定了相应的控制对策。

1道路桥梁工程造价的影响因素

经济的快速发展推进了城市化进程的速度，道路桥梁工程规模日渐扩张，为追赶这股浪潮，一大批建筑企业涌入市场，其中不乏不合格份子鱼目混珠。随着建筑行业间壁垒的打破，不同区域之间和不同行业间的跨区域、跨行业承揽工程现象已较为普遍。不同地区和不同行业间的工程造价存在差异，难以实现统一管理，造成了建筑行业市场较为混乱。随着新技术的开发，新材料的应用，新工艺的投入，原先制定的工程造价编制方法已不适应现在实际情况，难以满足现如今的市场发展需求。加之，由于桥梁工程执行过程包括多个阶段，多采用分段工程造价管理模式，不同阶段间难以对接，无法实现全过程的综合管理。为理清该矛盾，下面从立项决策阶段、方案设计阶段、项目执行阶段、工程验收阶段等四个时期分析影响工程造价的主要因素。

1.1立项决策阶段

项目立项决策阶段的工程造价是整个工程造价的基础和依据，控制整个道路桥梁工程造价的宏观调控和效益获取。该阶段主要受项目的规模、工程建设的标准和项目总体规划三个因素的制约。第一，道路桥梁工程资源配置优化程度依赖于项目规模，规模过小的工程不利于资源的有效配置和充分利用，规模过大的工程易超出实际需求，项目规模正确合理性是控制工程立项阶段造价的关键条件。第二，不同的需求应匹配相应的道路桥梁工程等级标准。第三，立项之初，要充分调研国家层面上的长期发展蓝图、地区周边水文及规划，确保立项造价建立在未来发展框架内，全方面立体考虑工程项目的状况。

1.2方案设计阶段

道路桥梁工程设计阶段的工程造价受控于三个因素，一是设计方案的选择和可行性。同一个工程可由不同技术、工艺、材料组合而成的设计方案，每个方案各有优缺点，各有适应性和可行性，不同的方案有不同的工程造价。二是设计方案设计人员的选择。正如一千个人眼里有一千个哈姆雷特，不同能力水平，不同经验水平，不同专业水平的设计人员制作的设计方案的工程造价具明显差异。三是设计方案的审查力度。对方案经常出现的问题进行分析，指出问题所在，确保工程质量的基础上，有效控制工程造价。

1.3项目执行阶段

道路桥梁工程施工过程中的材料、设备、人工的成本控制均属于重要的影响因素，特别是占据比例较大的建筑材料和硬件费用，由于受供货需求和人为条件影响较不稳定。

1.4工程验收阶段

由于工程执行过程中，往往过于追求缩短施工工期，牺牲了建设质量，这两者之间的矛盾导致的验收不合格会增加工程造价。

2道路桥梁工程造价的控制对策

道路桥梁工程造价的控制要遵循全面性原则。整个道路桥梁工程的建设涉及多部门和多人员，要科学控制工程造价，要合理协调所有参与部门和人员之间的关系，统一造价控制思想，培养造价控制理念，并提前根据经验将工程执行各阶段可能的经济开支一并纳入造价控制范围内，以防万一，体现工程造价全面性。由于道路桥梁工程施工过程中环境和人员会变化，所以在工程造价控制要遵循动态性原则。工程项目立项之初和执行之时，均需合理进行人员分工，科学投入硬件设备，要及时对存在的变化或偏差做出科学合理的调整。科学技术是第一生产力，道路桥梁工程施工中技术和工艺的选择至关重要。科学正确的选择可提供工作效率，增加效益产出，而且会在建筑工程保质保量的同时，有效控制工程造价。针对工程造价的影响因素，同样从立项决策阶段、方案设计阶段、项目执行阶段和工程验收阶段提出控制对策：

2.1立项决策阶段

基于工程可行性分析、投入产出率、设计方案科学性、项目经费稳定性和工程开展顺利性，全面考察建筑工程外来资源现状的前提上，包括当前建筑材料供需情况、来源路线和运输方法，以及工程周边环境与条件，对立项工程项目进行精准完整的工程造价估算和控制。

2.2方案设计阶段

基于经济、合理、科学原则，在设计方案的初步、扩大、施工、变更图纸全过程中择优选择建设标准和建设规模，争取实现充分利用、杜绝浪费的目标。合理优化施工工期和施工工艺，采用品高、质优、低廉的设计原则，保证经济效益和可操作性基础上，控制建筑工程施工安全性。

2.3项目执行阶段

项目招标和工程施工是执行阶段的两大主题。前者必须坚持公平、公正、公开的原则，确保招标结果合理、合情、合法。后者必须坚持高效、规范、安全的原则，保证项目施工保质保量按期完成。

2.4工程验收阶段

作为道路桥梁工程的最后一步，也是关键一步，一定要坚持站好最后一班岗。整理整个过程的工程造价材料，积极配合专业资质的第三方审计公司和财务部门进行审核和审计工作，针对部分不足，咨询专家方案，为日后提供宝贵意见。

3 结语

针对道路桥梁工程造价在立项决策、方案设计、项目执行、工程验收等四个阶段的影响因素，弄清楚其中的可控和不可控因素，表明加强前提立项决策解决的全面规划，制定合理科学的设计方案，强化工程执行阶段的监督管理，落实工程验收阶段的控制审计，是控制工程造价行之有效的对策，对提高建筑行业经济效益，推动我国国民发展，改善人民生活水平具有重要意义。

参考文献：

[1]张帅锋.高速公路桥涵降低造价的对策措施[J].北方交通，2014，（5）：125-126，129.