交通与运输论文十篇

交通与运输论文篇1

[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通

一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况

1.采取的保障措施

(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；

(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；

(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；

(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。

2.成立北京奥运交通运行中心

作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。

（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。

（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。

（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。

（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。

（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。

二、单双号车辆限行措施

北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。

在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。

单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。

三、智能交通管理系统保障奥运交通

1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。

遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。

2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。

3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。

4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。

6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。

7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。

8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。

9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。

10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。

四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响

从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。

清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”

为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。

交通与运输论文篇2

关键词 综合；智能运输；电子信息

中图分类号u491 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）40-0104-02中国论文联盟

1 综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1 先进的交通信息服务系统(atis)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2 先进的交通管理系统(atms)

这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3 先进的公共交通信息系统(apts)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4 货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5 紧急救援系统((ems)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis，atms和有关的救援机构和设施；通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2 综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3 我国发展综合智能运输系统的策略

3.1 建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2 实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家) 在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3 发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

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3.4 实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团” 的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。中国论文联盟

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。中国论文联盟

4 结论

“以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。

参考文献

[1]沈兰荪.高速数据采集系统的原理与应用[m].北京：人民邮电出版社，1995.

[2]秦曾煌.电工学[m].北京：高等教育出版社，1999.

交通与运输论文篇3

【关键词】交通运输发展；经济增长；均衡解析

交通运输是当今时代中重要的产业，纵览全球各国，交通运输在城市和各国家中都有着举足轻重的地位，然而交通运输的发展和经济增长之间又存在着什么样的关系呢？对于这个话题各国研究人员早已从各个角度进行了不同的研究，并得到了不同的结论和研究成果，本文围绕这个问题分析了各研究的结论，并展望了新的见解和思路。

一、交通运输发展与经济增长的均衡研究现状

分析交通运输的发展和经济增长之间的关系是近些年来各经济学家、学者以及从事相关领域人员都有研究的热点话题。在多年来的研究过程中，众人虽然从不同的视角利用多种解析方法对交通运输的发展和经济增长之间的关系进行了分析，但是人们对于这个课题的研究结论并没有得到统一的答案，结果众说纷纭。在多数的研究结论中，我们可以总结为三种言论：第一种言论认为交通运输的大力发展可以促进经济增长的问题，并明确指出了交通运输的对经济发展的推动性作用；第二种言论认为这种交通运输的发展只是为了达到经济发展的需要而存在；第三种言论认为交通运输的发展和经济增长之间有着密不可分的关系，既能促进经济的高速增长，又是经济增长环境下的必然所需。

二、交通运输发展与经济增长均衡关系的解析

在现如今的时代中，探讨交通运输的发展和经济增长之间的关系是非常必要的。在城市进程加快的脚步中，我国的交通运输领域也在快速发展着，但是城市的发展必定需要将交通运输进行合理的规划，而如何规划或者说交通运输的发展与经济增长之间到底存在什么样的关系，直接影响着决策人的最终抉择方向。以下针对现有的理论进行了分析：

（一）马克思分析与政治经济学的理论

马克思曾在他的作品中针对交通运输和经济增长的问题进行了多次的论述和分析，并提出了很多结论，主要表现在两个方面：商品经济越是快速发展，商品的生产和交换就会越频繁，而价值交换过程中的基础条件就是交通的运输工具，这也决定了交通运输工具的重要性；货币和运输已经成为了确保商品流通的车轮。专注古典的政治与经济学家曾经提出过这样的学说：交通运输的发展是一个国家经济繁荣昌盛的重要标志。

（二）运输发展与经济史的理论

国外的众多研究人员也曾针对这个问题进行了研究分析，以李斯特为代表的研究人员提出：是英国让全世界都认识到了交通运输的发展对国家生产力产生的重大影响，更促进了国家的经济、财富与政治等方面的共同增长；诺思针对变化的海运费率分析了费率变化对经济的发展产生的影响，总结出因海运生产力的提升促使了海运费率降低的同时，更加强了对外贸易的快速发展；国内研究人员也针对交通和经济之间的关系进行了分析，认为在现代社会中的交通运输和经济增长之间的关系有着相互交替和推动的关系。

（三）发展经济学与计量研究的相关理论

罗斯托为代表的研究人员对社会中的间接资本和生产资本进行了明确的区分，并指出了社会中关于间接资本的理解可以归纳为交通运输的发展动力，在研究结果中说明了：交通运输的大力建设和发展以及社会中其他的资本扩大都是出现在经济起飞和发展的前面。

三、均衡解析新思路

国内研究人员曾利用计量研究法对该问题进行了分析，并指出交通运输的发展对社会经济的增长无明显作用，但是经济的增长必然对交通运输的发展有着巨大的作用。

通过以上提出的现有理论，我们可以发现关于交通运输发展与经济增长之间均衡关系的研究众说纷纭，很多问题也并不能得到真正的解说，就如我国发展的内河航运来讲，我国有着先进的航运技术，但也只是促进了农业和其他小型经济的发展，并没有产生较大的工业革命，也并未对社会经济的增大起着重大的推动作用。随着时代的发展，人们并没有局限于现有理论的研究中，针对这个问题也都有了新的进展，特别是在20世纪末新兴的古典经济学研究给人们带来了新的理论和研究成果，新兴古典经济学针对现有的理论和缺憾进行了解释和分析，主要总结的内容如下：（1）在交通运输发展的过程中，通过改善原有的交通条件，对减少交易的成本有着至关重要的作用，并能促进生产力等内容的提升，对经济增长有着明显的推动效果；（2）交通运输本身就是以交易性产业而存在的，并非是生产产业，交通运输的发展对经济增长是有着深远影响的；（3）因分工的问题和分工经济影响了交易成本发生了变化，分工的发展过程会降低交易成本的变化，因此在经济不断增长的过程中，生产力的增长扩大和市场的拓展都会直接促使交通运输的快速发展。

总的来说，以上的研究结果让人们找到了全新的理论，对于以往的研究也起到了完善和补充说明的效果，这个研究成果将交通运输的发展与经济增长之间的关系进行了明确的分析，并明确指出了二者的发展对交易成本的影响，每一项研究过程都代表着人们对这个问题的关注，更加证明了人们在各学界领域的进步与成长，交通运输的发展和经济增长之间均衡关系的研究涉及到的学说和理论比较广泛，人们的研究还在继续，因此对于二者之间的关系论证还是应该从实际出发。

四、结束语

总而言之，对于交通运输的发展和经济增长之间关系的研究还处于进一步考证的状态中，对于这个课题，我们已经有了很多可以借鉴的研究理论，无论是哪种研究都代表着各学术界的劳动成果。在时展的过程中，交通运输的发展和经济增长之间有着必然的联系，无论是在城市建设、商品交换还是在交通运输部署的时候，人们都要考虑到经济与交通之间的关系，对于二者的均衡解析还要深入到更进一步的领域探索中。

参考文献

[1]袁乐平，余绍山.交通运输发展与经济增长的均衡分析[J].财务与金融，2012，（5）.

交通与运输论文篇4

关键词：运输政策；案例教学；案例设计；案例实施

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）20-0116-02

一、前言

《运输政策》是面向轨道交通运输工程领域的专业型硕士开设的专业课程，课程系统地介绍了交通政策与法规的理论与实践，相关政策涉及轨道交通管理、建设、环境、技术发展以及安全等领域。通过本课程的学习，学生能掌握交通运输政策的相关理论，把握轨道交通运输业的发展趋势与相关政策走向。案例教学法是运输政策课程专业学位研究生教学的一种有效手段，适用于以培养决策型、应用型人才为主旨的学科的教学。而《运输政策》课程具有较强的专业性、理论性、实践性与决策型，为了培养学生应用相关理论知识分析与解决问题的能力，需要在本课程的教学中加强案例教学方法的运用。

二、案例教学在运输政策课程教学中的作用

案例教学通过再现案例情景，使学生在短期内接触到各种实际问题，并提出解决方法，从而有效地弥补了课程教学实践的不足的缺点：（1）培养学生分析和解决问题的能力。运输政策教学案例内容主要取材于铁路运输管理实践，通过对真实客观的案例的学习，使学生将运输政策相关理论知识运用到实践中，培养学生分析问题和解决实际问题的能力。（2）提高学生的思辨能力。运输政策案例教学不仅要重视理论知识的理解，而且要提高学生的思维水平及分析决策能力。运输政策案例教学的小组讨论和答辩，为学生提供了交流的机会和发声平台，学生通过案例分析与讨论这一自主学习过程，能够有效培养学生分析与判断能力，表达能力和沟通能力。（3）激发学生的学习热情。在案例教学的课堂上教师是组织者、推动者，而学生则是参与者、决策者。在学习与讨论的过程中，化被动接受者为主动参与者，从而激发学生自主学习的热情。（4）培养学生的团队合作能力。运输政策案例教学中案例分析是以小组为单位进行的，以小组整体表现作为考核主要依据。需要小组成员具有团队合作精神，在整个案例学习过程中共享资料，集思广益，取长补短，通过竞争与合作，共同努力提高小组成绩，这对于团队合作能力的培养有一定促进作用。

三、运输政策案例教学存在问题

轨道交通相关运输政策与法规涉及范围广、理论性强，单一的课堂讲授很难引起学生的兴趣，需要多种教学手段的有机结合。通过近年来的教学，发现运输政策案例教学存在如下问题：（1）课程教学中案例教学的应用还需要拓展。目前，课堂讲授仍然是《运输政策》最主要的教学方法，只是安排了一些课外案例分析的大作业。为适应轨道交通运输领域人才培养的需要，强化专业学位研究生实践应用能力，需要提高案例教学的水平和质量，增加学生的“实战经验”与“实战机会”。（2）运输政策案例库的建设还需要加强。案例教学要通过相关性较强的案例来加强学生对知识点的掌握，需要选择启发性强、针对性强的案例。但是目前可供铁路运输政策教学选择的案例较少，不能满足专业教学的需要。

四、运输政策课程案例教学设计

1.教学大纲的修订。运输政策课程原理论学习课时数为32学时，现调整教学大纲，减少理论学习的课时数至22学时，增加案例讨论的课时数至10学时。课程安排如下，在完成轨道交通投融资政策、轨道交通环境政策、轨道交通运输管理体制政策、安全政策与定价政策五方面理论知识学习后，分别设置案例的学习和讨论，充分利用学生课外时间完成讨论准备工作，提升课程教学质量；进一步优化多媒体教学，在教学课件的制作上更加注重PPT的视觉感受；设置课堂讨论环节，营造轻松自由的发言环境，加强教师与学生在课堂上的互动。通过改革，《运输政策》课程的理论学习与案例教学的学时应占课程总时数的70%与30%左右。

2.课程教学案例设计。（1）教学案例设计原则。①案例的选择与设计应与当前我国铁路运输管理政策发展动向相符。由于交通运输政策具有时效性的特点，学生对于最新政策发展情况、社会热点话题的兴趣和关注度较大，因此，交通运输政策案例的选择需要以专业能力培养为重点，结合我国实际国情以及宏观经济政策，体现轨道交通运输领域发展前沿，使专业学位的课程教学应紧密结合轨道交通运输行业需求，适应轨道交通运输领域人才培养的需求。②案例的选择应与教学内容紧密相关，具有严谨的逻辑。案例是实践性教学的体系，不能脱离教材谈案例，且交通运输政策有较强的政策导向性，因此案例的设置需要与教学内容紧密相关，撰写案例时要求思维缜密、逻辑严谨，并强调理论与实践紧密结合，以强化专业学位研究生实践应用能力，为轨道交通运输领域培养决策型和运用型人才。③案例的难度设置应该循序渐进地增加。由于运输政策有较强的法律性，应先给学生普及相关法律背景知识，再学习具体政策条例。有时一个案例会使用到多个章节的知识点，那么在选择案例时应将特点鲜明的案例安排在相应的章节学习，让学生能抓住重点。对于综合性强的案例，可以安排在较后面的章节，让学生有一定经验积累与能力提升后适应新的难度。④案例的构架应该层次分明、逻辑清晰。一个教学案例应由两个主要部分组成：第一部分是案例介绍，应包括案例的基本信息与重要信息，通过简洁凝练的语言让学生清晰地了解到案例内容；第二部分是案例分析，应包括分析思路、分析方法、解决方案、后续进展等内容，让学生通过案例分析学会理论知识的实际应用方法与技巧。（2）教学案例设计。《运输政策》教学案例按照本课程的主要教学内容设计相应的案例，由轨道交通投融资政策案例、轨道交通环境政策案例、轨道交通运输管理体制政策案例、轨道交通运输事故处理案例与轨道交通运价政策案例等5个方面的案例构成，具体案例设计的内容见下表1。

每个版块的教学分为两个部分，即理论知识教学与案例学习，其中案例学习是由案例准备、案例分析、课堂讨论与案例应用四个部分组成的。由浅入深循序渐进地让学生从了解、吸收到掌握运用。运输政策案例库的建设与不断完善，能提供更优质的教学素材，提高教学质量，且能够促进高校间与校企间的合作交流与资源共享。

五、运输政策案例教学过程的规划与组织

《运输政策》案例教学课的实施过程包括以下主要环节：（1）基础理论学习。教师根据《运输政策》教学大纲进行运输政策相关理论知识的教学，为以后的案例教学奠定基础。（2）任务布置。教师根据所学习内容与学习进度，布置案例学习任务。学生按人数进行分组，通常3～5人一组，并以小组为单位进行学习讨论。（3）案例准备和撰写报告。为了保证案例教学的课堂效果，教师与学生都应在课前做好充分的准备工作。教师需要精心设计与解析案例，做好案例的实施方案。学生需要转变学习态度，从被动学习转为主动参与，课前认真研读案例，查找相关背景资料，对案例讨论题进行小组讨论，并撰写报告。（4）课堂讨论。教师要转变教学理念，改变传统的单向输出知识的教学方法，引导学生的思维，进行讨论互动，同时把握好案例分析的主题方向。课堂讨论分为三个阶段：小组汇报、集体讨论和教师讲评。课后可根据讨论意见对报告进行完善。为加强与方便学生与教师的沟通，将尝试设立专用的课外交流群，构建一个教师与学生之间交流的平台，由教师专门负责在线解答学生问题，并分析相关资料。（5）案例评分。最终评分是由教师评分与学生评分加权得到的。学生参与评分可以提高学生的课堂参与度，学习积极性。评分标准应包括：案例内容、表现形式、演讲表现和讨论分析。每个案例课堂讨论的课时为2学时。

六、结论

案例教学是全方位提升《运输政策》课程教学效果的重要手段，是轨道交通运输领域综合运用型人才培养的有效保障，是运输政策教学改革的重点。案例教学应结合课程知识体系，设计案例教学内容，同时规划与组织好运输政策案例教学的全过程，改变教学理念，结合多种教学手段，引导学生的思维，进行讨论互动，提升学生分析与解决问题的能力，同时，锻炼学生的沟通与团队协作精神。

参考文献：

交通与运输论文篇5

[关键词]可持续发展；交通运输；拉动系数；交通运输方式

中图分类号：TD3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0251-01

现如今交通运输已经成为社会大系统的的一个重要组成部分，交通运输发展越来越快，人们需要付出的代价也随着越来越大：生态环境的严重污染、自然资源的大量浪费、资源存量的相对短缺、运输耗费的不断增加等问题暴露也越来越严重。因此，21世纪的交通运输业必须坚持可持续发展的理念来发展，使运输资源资源在尽量减少对不可再生资源的耗费和对环境的污染的前提下，最大限度的发挥出对社会经济的促进作用。

1、交通可持续发展概念内涵

由于经济、政治、地域的不同，可持续发展有一些理解和解释上的差异。中国的观点是以社会进步为目的，以经济发展为前提，以环境保护为基础，强调社会、经济、人口、环境的协调发展，以经济发展促进科技进步、摆脱贫困，促进实现控制人口增长与保护自然的目的。

1.1 运输可持续发展是经济发展的基础

在经济发展中，交通运输可持续发展的具体表现在：满足劳动力资源转移的需要，以合理的运输网络布局和各种运输方式的协调发展，达到人口有序移动的目的；使商品和信息更方便的流通；在时间和空间上实现发展的公平性，缩小区域发展的不平衡；对生产力的合理布局、产业结构的调整和升级起促进作用；还可以有效解决自然资源、劳动力、生产设施等生产要素相分离的矛盾[1]。

1.2 交通运输的可持续发展应以保证资源的可持续性为前提

土地、水资源、木材、刚才、水泥等等建筑材料以及石油产品和煤等能源都是交通运输中需要使用的资源，有的是不可再生资源，甚至有些资源需求量极大。所以交通运输的可持续发展离不开资源的可持续。

1.3 交通运输的可持续发展应以生态环境的可持续性为约束条件

交通运输的可持续发展与生态环境的可持续性是相得益彰的，交通运输是利国利民、促进经济发展的重要基础设施，交通运输在运营阶段产生巨大的经济效益和社会效益，在一定程度上为生态环境的可持续性发展所需资金和技术保障提供了经济支持。然而交通运输对生态环境也有一定的破坏。所以交通运输的可持续发展应控制一下这些问题：（1）各种运输方式的废弃物排放，如汽车尾气及铅污染、船舶的生活垃圾及油污染，噪声等。据有关数据反映，无论是客运还是货运，公路的单位污染强度最重。因此应该大力控制和治理公路运输的废弃物排放。（2）噪声污染。通过对不同交通运输方式噪声强度的对比研究发现，噪声强度最大的为公路，其次是飞机。噪声污染会影响人体健康，对建筑材料也有不同程度的损害，在以后的交通运输基础设施建设中须建造隔音墙等类似作用的保护措施[2]。

2、交通可持续发展理论

交通运输是一个关系到千家万户的产业，因此交通运输的可持续发展必须考虑它的广泛社会影响，尤其是铁路运输具有普遍服务的功能，交通运输的发展，经济是基础，社会可持续性是目的，不能只考虑经济效益而不顾巨大的社会效益。

社会和经济的可持续性发展要求交通运输的进一步发展，比如交通运输工具增多和路线延长，但会导致噪音、空气污染、滥占土地等环境问题，因此在坚持交通运输可持续发展的过程中，要注意减少对环境造成发面影响，只有发展才能生存，没有生存的发展是毫无意义的，所以交通运输可持续发展是建通运输发展的核心目标，这种发展是在经济、社会和环境可持续的前提下发展的，经济、社会和环境的可持续性发展与交通运输发展的作用是相互的，经济、社会和环境的可持续性为交通运输发展提供了条件，从而表现出发展的共同性和公平性。目前有两个途径达到交通运输的可持续性发展：一是交通运输与系统外部环境即社会、经济、资源和环境之间互动关系；二是交通运输与系统内部即交通运输方式的合理配置和协调。交通运输方式与社会经济资源环境之间也存在一定的互动关系，即社会经济资源环境的发展和协调促进了交通运输方式的改变，交通运输方式的变化加速了社会经济资源环境的利用效率[3]。本文将着重讨论交通运输与社会、经济、资源、环境的相互作用关系。

3、交通运输与外部要素的相互作用

3.1 交通运输与社会

交通运输社会的影响表现在生活、国防、政治、科学文化等各个方面，完善的交通运输促进社会的进步与发展。交通运输的发展为人们生活提供了很多方便，不仅提高了人民的生活水平，使人们的出行需求得到满足，而且改变了人们的生活方式，提高人们的生活质量，同时还对国家统一、民族团结、巩固人民民主等方面起到促进作用。交通运输的可持续发展是我国56个民族之间实现科技文化交流，改变了原本交通闭塞，经济落后的状态。还有促进了国际之间的沟通交流，巩固国防，建立良好的外交关系，加快区域和全球一体化进程，促进社会发展和经济繁荣[4]。

3.2 交通运输与经济

在社会经济系统中，交通运输业是最基础的子系统，其包括铁路、公路、水运、空运、仓储、托运等，是其他各子系统得以有效运转的主要承载体，作为纽带和桥梁将各产业、各地区、各部分联系起来，是使国民经济大系统充满生机和活力、人民安居乐业的基本条件。社会经济各方面对交通运输的依赖性随着社会进步和商品经济的发达越来越明显。交通运输会改变经济发展的速度与方式，具体表现在拓宽市场空间领域、加强商品的竞争能力、加快资金的周转率、影响国民经济布局等方面。交通运输对经济发展起带动作用。交通运输业通过三种影响带动其他产业的发展：（1）前向效益，诱导物流新工艺、新技术、新原料、新能源、新装备工具的出现（2）旁侧效应，指的是运输业对所在地区商业、供销、粮食、外贸等行业及地区经济的所有行业的供应、生产、销售中的物流活动的影响；（3）后向效应，表现在对某些供给资料部门的影响[5]。

4、结论

交通运输科持续发展是可持续发展的一个不可或缺的组成部分，对可持续发展研究有重要的理论和实践指导意义。交通运输可持续发展的外部影响主要体现在社会、经济、资源及环境等方面，内部影响体现在交通运输方式的配置与优化。外部影响与内部影响相互作用决定了交通运输可持续发展的方式与实现程度。交通运输可持续发展的目的就是是交通与社会、经济、资金和环境相互协调，使达到共同发展的目的。交通运输可持续发展的内因是交通运输方式，其选择与配置是实现交通运输可持续发展的必经之路，也是影响区域发展的重要因素，因此各地应结合各地的特征，建造合适的交通运输体系，实现资源节约，环境保护和经济发展的目标。

参考文献

[1] 张智伟.浅析交通运输管理的重要性[J].黑龙江科技信息，2015，03：186.

[2] 朱超，崔敏，高永亮，廖娟.交通运输支撑新型城镇化发展战略研究[J].综合运输，2015，02：50-53+59.

[3] 段睿.交通运输经济发展现状及对策研究[J].中国管理信息化，2014，24：71-72.

交通与运输论文篇6

关键词：绿色交通运输 循环交通运输 低碳交通运输

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是国家发展绿色循环低碳经济的重点领域之一。目前，我国交通运输发展与资源、与环境的负外部性矛盾十分突出，成为交通运输业可持续发展面临的瓶颈之一。为加快推动交通运输业转型发展，全面落实党的十提出全面建成小康社会的宏伟目标和“五位一体”的总体布局，建设“两型”（资源节约型和环境友好型）交通运输业，交通运输部2013年5月22日印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），之后，交通运输部决定开展“十二五”后期及“十三五”期绿色循环低碳示范项目评选活动。江苏、浙江、广东、河南、上海、南京、无锡等省、市各级政府迅速响应，制定和实施加快推进绿色低碳交通运输发展规划和区域性试点实施方案，绿色循环低碳成为当前交通运输业广为接受的发展理念和行动方向。但是，行业内对绿色循环低碳交通概念还缺乏系统、深入解读，乃至存在诸多认识误区。科学界定和理解绿色循环低碳交通运输概念内涵，对于贯彻落实《指导意见》十分重要，也是其重要前提。

一、概念背景考察

交通运输属于一种经济形态，绿色循环低碳交通运输概念内涵实际包含绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等的三个概念内涵，它们对应的经济学理论基础分别是环境经济学、生态经济学和能源经济学。对承载经济社会发展的资源环境的反思，引发解决经济发展方式变革问题成为经济社会可持续发展研究的主旋律，在上面的经济学领域产生了绿色经济、循环经济、低碳经济等新概念，从而也派生出绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等概念。这六个概念的实质是一致的，都体现出转变发展方式的要求。对发展理念新的思考最早起源于英国，在1935年，英国生态学家阿瑟・乔治・斯坦利提出生态系统概念。1962年，美国生态学家卡尔逊在他的著作《寂静的春天》揭示出生态系统破坏会给人类社会发展带来巨大的风险。1962年，美国经济学家鲍尔丁提出 “宇宙飞船经济理论”，该理论明确以循环式经济代替过去单程式线性经济理，因此，鲍尔丁被认为是循环经济的最早提倡者。1989年英国经济学家皮尔斯出版《绿色经济蓝皮书》首次提出绿色经济概念。世界上最早提出低碳经济的国家英国2003年2月24日颁布能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。20世纪80年代以来，全球气候变化被国际社会广泛共同关注，1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》得到84国签署 ，到2009年月，发展得到183个国家签署（超过全球排放量的61%）。这些理念、思想、理论与方法传入我国后，国内学者出现大量讨论这些议题的研究文献，绿色、循环、低碳经济的理论探讨和实践探索在宏观、中观、微观等层面展开。属于中观层面的交通运输亦出台一系列政策，如交通运输部相继出台了《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《建设节约型交通指导意见》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》等指导性意见或规划。

二、概念的基本内涵

从整个人类与地球的共同利益出发，用科学的、伦理的、注重生态的方式对精神财富和物质财富做出可持续的创造，并进行进一步公平合理的分配。这是国际维基大百科全书对绿色经济的定义。借鉴此意，绿色交通运输就是指出于保护环境和减小能耗的目的，通过各种节能减排等环保手段产生的经济效益、生态效益、社会效益的交通运输运行经济形态，是有利于人类生存环境改善、资源得以有效保护的严重交通运输发展状态。其基本特征可概括为“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循环、高碳汇和高效率。

我国《循环经济促进法》中对“循环经济”一词作出如下定义：在生产、流通和消费过程中进行减量化、再利用、资源化活动的总称。由此可推断，循环交通运输是指在资源投入、企业生产、产品和服务消费、废弃物处理的过程中，按照减量化、再利用、资源化原则，获得经济效益、社会效益和环境效益的交通运输运行经济形态。循环交通运输的基本特征是一低两再一高，即低消耗、再循环、再利用和高效益，其根本内涵是交通运输资源的循环再利用，重要的是以最小的资源消耗和环境成本获得最大的交通运输经济和社会效益。

与传统经济体系相比，在生产和消费方面中一个新的经济、技术和社会体系，更能够满足节能减排的需求，并且还能维持保持经济和社会发展的上升趋势。这一关于低碳经济的界定来源于2009年出版的《中国发展低碳经济途径》。由此可见，低碳交通运输是交通运输领域的碳生产力和人文水平综合可持续发展并都达到一种高层次经济状态，其本质在于通过降低二氧化碳等温室排放量又实现高规模高质量的交通运输发展。低碳交通运输概念突出的是要降低碳排放以为应对全球气候变化作贡献，其本质是提高交通运输能源的利用效率、创新建立交通运输清洁能源结构，关键是观念转变、技术、制度的创新。

交通与运输论文篇7

 

 

河北省“八五至十一五”20年间地区生产总值由896.33亿元增长为20 394.26亿元，翻了22.75倍(未剔除物价指数影响);综合货运周转量由1 520.75亿吨/公里增长为8 070.69亿吨/公里，翻了5.31倍;综合客运周转量由357.88亿人/公里增长为1 172.86亿人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期间河北省交通基础设施建设将完成投资6 431亿元，综合交通运输系统的容量将进一步扩展，同时又面临不同运输方式间的竞争加剧，各种运输方式竞争发展激烈，其对环境资源的过度消耗已经显现。本文采用河北省1990—2009年交通运输与经济统计数据，分析河北省综合交通运输建设规模与经济增长关系，以期为制定区域综合运输体系发展战略与决策提供依据，促进区域综合运输体系与社会经济的协调、可持续发展。

 

一、文献综述

 

随着经济的发展，异地贸易呈蓬勃之势，各种运输方式的业务量迅速增加，特别是近年来，综合运输体系越来越完善，综合交通运输建设规模与经济增长间作用日益增强，学术界开始从不同角度对综合运输体系与经济发展进行了大量研究。英国经济学家亚当·斯密提出，交通运输与经济发展间的关系：“交换能力引起劳动分工，而分工的范围必然总是受到交换能力的限制。”[1]罗斯托认为交通运输是随着商业的兴起而发展的，运输网的扩大可引起国内商业和对外贸易随之扩大。英国人文地理学家豪伊尔提出运输不仅是经济发展的结果，还是经济发展的原因。美国经济学家欧文在《交通运输与世界发展》(1987年)一书中，用37个国家的统计资料定量分析认为，交通运输是经济发展的必要条件。奥地利经济学家E·萨克斯从宏观及微观两个层面对运输业进行了研究，奠定了运输经济学的基础。1996年世界银行在《可持续运输：政策变革的关键》一书中指出，运输是发展的关键，如果没有为工作、健康、教育和其他令人舒适的环境提供便利的交通设施，生活质量就会变差等[2]。国内关于交通运输与经济发展关系主要有两种，一种从经济学视角研究，另一种是从交通运输学视角进行研究。两种研究利用的方法虽不同，但研究目的和意义基本一致。主要论述两者关系之间作用关系、投资效应。

 

总的说来，现行研究中存在以下缺陷：(1)多数研究只是根据《中国统计年鉴》上省份约三十多年的数据，这些宏观统计数据资料未能深入到交通运输结构，使分析的内容和结果均受到一定局限。(2)我国相关研究的成果分为两类：一是交通运输业学者使用的研究方法多采用传统方法或现代方法中使用传统指标体系，对自然环境指标考虑多，经济指标考虑少;二是经济学专业相关学者大多使用《中国统计年鉴》《经济年鉴》等宏观统计总量数据，关于交通运输数据多数采用了客运周转量、货运周转量等，未考虑公路、铁路、航空网络密度的影响。鉴于此，本文在已有的研究成果基础上，根据经济计量分析特点，运用脉冲响应分析和方差分解分析的思想，结合协调发展理论提出了基于VAR和VEC模型的交通经济数据的分析方法。在指标选取上不仅考虑经济指标、交通总量指标，还将微观网络密度指标统筹考虑，利用换算综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。以河北省交通经济统计数据为样本，建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。

 

二、研究方法与研究过程

 

(一)数据来源及研究样本

 

本文选取1990—2009年的河北省地区生产总值作为经济增长指标。衡量交通运输发展水平的指标之一为交通运输网络密度，借此来反应交通运输发展规模，该指标没有直接的数据可以获取，本文首先把区域内的铁路、公路、内河通航里程加总得到综合运输里程，再根据网络密度定义，得出1990—2009年河北省区域交通运输网络密度①。换算周转量②，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。本文选取1990—2009的全社会货运周转量和客运周转量，并将客运周转量进行调整得到换算周转量代表综合周转量，借此来反应综合交通运输的利用能力(见表1)。

 

(二)研究方法及样本分析

 

本文将河北省地区生产总值增加值作为衡量经济增长的指标，利用综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)[3]，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。

 

为了消除物价因素的影响，本文选取1990年为基期的物价指数对河北省地区生产总值数据进行平减处理，得出实际地区生产总值。得到生产总值时间序列、网络密度时间序列、综合周转量时间序列的样本描述性统计结果见图1，相关数据资料中没有异常值和缺失值。

 

三、统计结果及分析说明

 

(一)综合交通运输规模与经济增长间长期动态关系

 

利用上述数据，设实际地区生产总值时间序列为{yt}，网络密度时间序列为{xt}，综合周转量时间序列为{Zt}。并对其进行平稳性检验。根据检验结果可知在5%的检验水平下原序列{yt}、{xt}与{Zt}均不平稳，且含有截距项结果见表2。

 

对原时间序列进行ADF检验，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。传统的VAR理论要求模型中每一个变量是平稳的，对于非平稳时间序列需要经过差分，得到平稳序列再建立VAR模型，但这样通常会损失水平序列所包含的信息，因此我们需要将变量进行协整检验，在变量的协整关系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根据AIC准则与SC准则最小建立VAR模型的滞后期(见表3)。

 

根据表3确定VAR模型的滞后期为2，并对lnyt、lnxt、lnZt进行协整检验，结果如表4：

 

根据序列协整检验结果可知，在5%的显著水平下两种检验方法表明变量间存在着协整关系，表明网络密度、综合周转量与经济增长之间有长期的均衡关系。

 

尽管经济增长与网络密度、综合周转量间存在着长期均衡关系，然而实际经济生活中存在着各种扰动，比如经济政策的变化等。这导致了变量常常会在短期偏离其均衡路径。基于此，我们建立VEC模型来分析其长期和短期因素的影响。本文估计得到关系式为：

 

其中误差修正项反应了变量偏离长期均衡路径的反应程度。在长期均衡中经济增长变化受综合交通运输的网络密度与周转量的增长变化影响。由于现在的区域经济是一个流动的、开放的系统，因此河北省区域经济的运行需要与外界进行物质、劳动、资本、信息的交换。在这些要素流动中，交通运输发挥着导向和制约的作用，便利的交通条件——交通的可达性和运输能力的扩大性能够促进区域之间、区域内部的经济、文化交流，改变产业结构和生产力布局，塑造城市形态;从短期看，影响经济增长的短期变动分为四部分：(1)受上一年度的综合周转量的波动变化影响较大，表明由于运输业产出的增长推动国民经济增长的作用明显，交通运输业的发展进一步降低了生产资料的流通壁垒，使得市场的生产要素流动性加强，降低了交易费用，促进了资源的优化配置。(2)受上年交通网络密度增长波动的影响，在河北省的区域范围内网络密度主要受交通的里程长度影响。(3)受上年度的自身经济增长变动的影响，经济发展的惯性，使得经济发展受自身影响很大。因此研究经济系统内部问题也具有现实意义。(4)来自经济增长偏离长期均衡的影响，当经济增长发生短期偏离，系统将以0.06的速度将经济增长变动反向调整到均衡状态。因此交通运输发展与经济的增长之间的关系具有一定的稳定性，通过这种稳定性能够调节经济发展的不均衡。

 

交通运输的网络密度短期波动主要受上一期的综合周转量的增长波动以及经济增长波动变化影响，当经济增长波动扩大对网络密度的增长变化影响反而变小。网络密度的短期偏离，系统能以0.07的速度反向调整。短期内上一期经济增长的波动变化并不能增加交通建设规模的引致需求。经济增长的变动对交通运输业的促进作用减少，交通运输的建设主要是以需求为导向，受自身的发展规模的影响较大。在计划经济条件下，人们对运输需求的认识体现出浓厚的供给主导观念。这种观念在实践中延伸的意义在于以一定的供给条件去对应一定的需求或在一定的供给条件下去研究需求。从运输业，特别是道路运输业发展的现实来看，一方面交通运输仍是国民经济发展的瓶颈，仍需大力发展，另一方面却存在着非常严峻的运力过剩的现象，产生了严峻的结构性过剩的矛盾。可见一味地增加各种交通的里程、规模并不能促进经济的大幅增长，因此应该对交通线路的节点进行优化、科学管理，使得交通运输的利用能力增加。只有经济能够平稳增长、工业产值也平稳增加，交通运输的建设才会平稳推进，交通运输的输送和吸引功能，是促进对交通运输需求的先决条件。

 

综合货物周转量的波动变化受经济增长波动与交通建设规模增长波动的正向影响。当经济加速增长会促进货物周转量速度增长幅度。当交通建设规模加速发展时也会使得货物周转的速度提高。这与河北省实际情况较为符合，作为工业大省，在现有交通运输规模的条件限制下价值量的增加必然通过提高运输能力或者增加平均运距来提升货物周转量。运输业本身创造着巨大的以实物形态表现出来的使用价值，通过运输业的发展推进生产布局优化，实现规模化、专业化发展，可大大提高资源效用，增加物质财富。随着社会的发展，生产社会化程度不断提高，分工细化、专业化、规模化发展日趋鲜明，相互联系日益密切，这是经济发展的一般规律。而运输则是这一发展规律的内在组成部分。如果没有运输手段的衔接，就不可能出现产地与销地的空间分离，资源与产业的空间分离，只能就产就销。交通运输的输送和吸引功能，是经济增长推动交通运输业发展的条件[4]。

 

(二)综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程分析

 

利用Eviews6.0对VAR(2)模型进行稳定性检验，模型特征方程的根均大于1，则VAR(2)为平稳系统。可以通过脉冲响应函数来分析一个标准差大小的冲击对内生变量lnyt、lnxt与lnzt现期及未来各期的影响，并以此来考察1990—2009年间综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程(见图2)。

 

由图2的第一行三个图可知，向量自回归模型中，给lnyt变量当期一个标准扰动之后，通过变量之间的动态联系，对当期以后的各变量将会产生连锁变动效应，经济增长对自身的扰动脉冲响应为正，且维持在0.07左右，第七期之后趋于平稳。给交通运输网络密度一个正向冲击，经济增长第一期响应为零，之后出现负向波动，第6期之后趋于稳定。当综合货运周转量受到一个正向冲击时，经济增长第一、二期响应也为零，第三期后逐渐有个小幅的正向反应，第九期趋于平稳。可见短期交通运输网络密度增长受到冲击时对经济增长有负作用，而综合运输周转量在长期对经济增长具有正的拉升作用，短期内并不明显，只有在中长期货物周转量的增长对经济增长的推动作用才明显;由图2的第二行三个图可知，交通运输网络密度在经济增长受到一个正向冲击时在前五期有负的影响，之后却有正的影响，第九期趋于平稳。交通运输网络密度对自身扰动项的响应首先为正，之后开始回落，第三期为负的影响，第五期后趋于平稳。当综合货物周转量增长受到正的冲击时，网络密度第一期响应为零，之后为正的响应，第八期趋于平稳;由图2的第三行三个图可知，当经济增长受到一个正的冲击，综合货物周转量增长前二期为微小负的响应，第三期开始有正的响应。当网络密度增长受到一个正向影响时，货物周转量的增长变化对其的响应为负向变化，直到第六期平稳。综合货物周转量增长对自身扰动的冲击响应为正，随着时间逐步减小，第八期趋于平稳。

 

在短期，经济增长波动受到正的冲击时，经济增长对其自身冲击的响应为正，由于交通运输业建设的时滞性特点，直到中期网络密度为正向反应，只有经济的长期增长才能促进交通运输建设规模的增长。而综合货物周转量的增长速度的增加只在中期对经济的增长速度有正向的影响。

 

(三)经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率分析

 

本文继续利用方差分解技术分析经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率。方差分解是将系统的均方误差分解成各变量冲击所作的贡献，其做法是通过将一个变量冲击的均方误差分解成系统中各变量的随机冲击所作的贡献，然后计算出每一个变量冲击的相对重要性，即变量冲击的贡献占总贡献的比例。如图3所示对VAR(2)进行方差分解示意图。

 

(1)各变量对经济增长速度的贡献率。首先，对河北省经济增长最重要的影响因素是其自身发展速度，自身方差贡献率长期保持在70%左右，这意味着保持我国宏观经济政策的稳定性和连续性对于经济可持续快速发展具有至关重要的作用。其次是网络密度对河北省经济增长的综合方差贡献率在26%左右，说明交通运输建设规模扩大对经济增长具有促进作用，其作用呈现逐步增加的趋势，综合货物周转量增长速度对河北省经济增长的综合方差贡献率较小，在4%左右，随着时间的延长呈稳定趋势。即既要依靠交通基础设施的建设，又要合理、科学地规划交通运输的建设，并且提高各种交通运输方式的利用能力才能促进经济增长的速度。

 

(2)各变量对交通网络密度的贡献率。交通网络密度受其自身的方差贡献率短期内随着时间减小，中长期在30%左右。在短期、中期经济增长速度的方差贡献率在15%左右平稳波动，但在长期贡献率达到24%左右。综合货物周转量的增加速度对网络密度的方差贡献率近似“倒U型”，在中期影响最大。短期来看交通运输的建设要靠自身的增长来拉动，长期经济增长对交通建设规模的直接需求效果并不明显，但是通过对货物周转量增加的引致需求在中期效果最为明显。

 

(3)各变量对综合货物周转量增加速度的贡献率。货物周转量的增长波动变化主要受自身波动变化的影响，但是该影响效应随着时间逐步减小，在第十期降到38%左右。在短期受经济增长速度的方差贡献不大，但在中长期逐步上升，增加到40%左右。短期内网络密度对综合货物周转量增加速度的方差贡献不大，但在长期达到20%左右。在短期来看，综合货物周转量增加速度受自身影响最大，它与货物重量与平均运距有关，在短期由于平均运距变化较小，交通建设规模的影响具有局限性，而货物运载重量随着交通运输能力的提高而增加，但是达到一定水平时，即交通运输能力达到饱和时，其对货物周转量增加速度的贡献不变。从长期来看，经济的增长速度带动了交通运输能力的提高，路况的改善使得综合货物交通运输增长速度大幅提高。

 

四、主要结论与对策建议

 

(一)主要结论

 

通过上述理论研究和实际数据分析，我们可以得到如下主要结论：长期来看，经济增长对交通运输业的引致需求作用不如交通运输业对经济增长推动作用明显，但是经济增长与交通运输业的建设规模、合理布局、运输能力具有长期均衡关系。短期经济增长的波动性主要受其自身增长波动的影响较大，有一个正的拉动作用。网络密度、综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率远远小于经济增长自身贡献率，河北省为30%左右。因此提升交通运输利用能力，增大货物周转速度可以对经济增长的波动具有调节作用。但是交通运输业的大规模发展对经济发展的推动作用有限。

 

经济发展的进程，也是交通运输业发展的进程。经济的增长对交通发展的引致需求作用并不明显，这与我国经济发展的阶段相适应。经济增长速度受到冲击后会在中期对交通运输业有个正的影响，短期为负的影响，说明交通运输业的发展是一个长期的、动态的过程，当经济增长波动性为正时，短期内对交通建设并没有促进作用，但在中期对其有个正的引致需求，这种运输需求与经济系统运行机制的滞后性相符。经济的增长主要受之前的自身影响较大，因为微观个体在短期内不会改变已经盈利的经营模式，但是依据企业生存周期理论，在中长期个体会探索新的盈利模式，因此会改变经济发展过程中的结构性问题。新产品的大量出现，新的区域经济间联系增加，新的需求出现必然要求交通运输设施的建设、提升和结构改变。

 

(二)对策建议

 

从目前的发展态势来看，河北省经济社会发展与综合交通运输需求向供需平衡靠近，但综合运输结构过度竞争矛盾有进一步扩大的趋势，未来这种趋势如何演变、调控不仅是河北省，也是全国及其他一些省份所面临的问题。根据本文理论与实证研究结论，我们的政策建议是：交通运输业的发展要与经济发展相适应，既不超前也不滞后，需要合理、科学地规划交通运输的建设规模，提高各种交通运输方式的综合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出适度超前发展的规划，在适度超前问题上应认真研究和严格控制，充分考虑综合交通运输投资后其效益的滞后问题，以避免过度投资及土地资源浪费;综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率很小，从目前我国产业结构来看，2012年我国有17个省份(包括河北省)第二产业所占比重超过50%，这些省份产业结构普遍偏重，特别是河北省为钢铁大省，产量高附加值低，各省出台系列政策进行产业结构调整。目前货运周转量处于峰值区域，随着产业结构调整力度加大，货运量将减少，运距将增加，客运周转量处于上升阶段。因此在解决经济发展中的结构问题时也要注意各种交通运输方式发展中的结构性问题，统筹客运、货运特点及走势，优化交通运输结构，改善各种交通运输方式的发展与节点和线路的匹配问题，使综合运输系统内部各种运输方式互补共存、紧密协作，“在运输方式的选择上，不能简单地以占用土地的多少来衡量，关键要看是否更符合未来的发展趋势，是否对经济发展更有利，是否更有利于整体路网布局的完善和效率效益的提高”[5];科学规划，对综合交通系统优化升级，提高交通系统的利用能力。铁路、公路、航空建设密切配合，以防各自为政而导致过度竞争。既要考虑传统上的交通可达性、便捷性、时间效率，更要考虑产业结构变化走势和个性化需求，充分发挥各种运输方式的互补和相互促进的作用以实现整个运输系统的高效率。

交通与运输论文篇8

关键词：物流工程；交通运输；人才培养；课程体系

中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0160-03

一、概述

物流业的发展水平是衡量一个国家经济发展水平的重要指标，作为为商品流通提供服务的行业，特别是在电子商务急速发展的带动下，物流业已成为我国经济发展的重要组成部分和新的经济增长点。近几年，国家相关部门通过了《物流业发展中长期规划》及相关的支持物流产业发展政策，提出了到2020年基本建立现代物流服务体系，降低物流成本，提高经济整体运行效率和效益的目标。

物流业的发展，带动了物流人才的需求，也一定会对高端物流人才提出更高要求，据相关文献[1]，我国对高级物流人才的需求每年都以15%的速度在增长。总的来说，物流人才分为两大类：一类是物流管理人才，一类是物流工程人才。目前前者的数量相对较多，培养模式较为完善，而后者以某些专业为特色的物流工程人才较为匮乏，培养模式也不成体系。主要是因为具有专业特色的物流工程是一个复合性的新兴交叉学科，需要以专业特色为基础，从系统科学的角度对物流工程方面的规划、建设、管理、信息、技术等多系统进行了研究。因此，物流工程不同于物流管理，应是一个具有专业背景和专业特色的交叉性复杂学科。

如何培养出具有专业特色的创新型物流工程高端人才成为了高等教育的重要研究课题。本文将结合交通运输工程专业特色，以此专业为背景，对物流工程专业人才特质进行探讨，提出卓越工程师人才培养模式，对加快物流工程专业人才培养、促进现代物流产业发展具有重要作用。

二、物流工程专业人才特色

教育部颁布的《全国普通高等学校本科专业目录》（2004）中，将物流本科专业主要分为两类：一类是归属于管理学内的工商管理（代码1102）中的物流管理专业；另一类是归属于工学内的交通运输（代码0812）中的物流工程专业。本文研究的则是后一种情况。物流工程专业大都是依据各高校的某些较强的工科专业延伸而设立的，各自的物流工程专业都体现了背景专业的特色。如以机械专业为背景的物流工程特色是物流工具、设施设备等；以计算机、控制学科为背景的物流工程特色是物流信息、货物跟踪等；以交通运输工程学科为背景的物流工程特色是综合运输体系、货物运输组织等。因此这些具有不同特色的物流工程专业大都设立在不同的专业学院，人才培养模式也将与特长专业相结合，制定出适合背景专业优势的物流工程人才培养模式。

1.“T”型人才特征。物流工程具有复杂交叉学科的特性，集聚了多学科专业知识和科学方法，其主要包括社会、经济、管理、信息等学科及相应的背景工程学科，是这些学科的交叉性的新兴学科，其特征是社会科学、自然科学及工程技术的交融结合，具有很强的实用性、工程性、复杂性、动态性等特点。因此，物流工程专业培养的人才属于复合性T字人才，和物流管理人才不同的是，在掌握基本的物流基础知识和现代物流基本技术的基础上，还必须具有工程思维和系统性思维的能力，每个学生应发挥自己的特长，如数据分析能力、编程能力或者系统规划能力，以满足物流行业针对性的人才需求。

针对交通运输工程专业背景的物流工程人才，在掌握物流专业基础知识和基本技能的基础上，不仅必须具备工程学科的思维能力，还必须具备专业特色能力，如解决物流系统中与货运相关的交通问题的能力。

2.企业物流和社会物流。目前的物流行业高等人才大都从事的是和企业物流相关的工作，企业物流注重的是对企业生产、运输流程的规划和调整，最终达到节约企业运营成本的目的。随着物流基础设施建设及社会物流系统的发展，为了满足行业对于社会物流相关人才的需求，高校应转变思维，在掌握企业物流基本知识的前提下，将社会物流的思维理念融入到人才培养的过程中。扩展视野，以全社会为研究范畴，研究社会物流体系结构和运行规律；研究流通网络分布是否合理、流通的渠道是否通畅；如何进行科学管理和有效控制、采用先进的技术来保证物流的高效率低成本运行等。

社会物流系统研究主体将是全社会，具有不确定性、动态性、复杂性等特征。如全社会物流成本问题、综合交通基础设施布局问题、物流节点布局问题、物流搬运设施设备等问题、物流行业标准问题、物流政策法规问题等。物流工程专业大都研究社会物流系统问题。

3.交通运输工程和物流工程。针对大部分非专业人士，提到物流，第一反应就是货物运输，将物流与运输混为一谈。对于交通运输工程与物流工程这两个不同的专业，两者既有交叉又有不同点。

交通运输工程是研究支撑人和物移动的基础设施规划、建设、运营、管理及相关的交通运输组织优化、交通信息及智能技术等的学科。人的移动是客运，物的移动是货运，而货运又是物流工程中的重要环节，也是物流系统需要研究的重要内容。因此，在交通运输工程学科支撑下的物流工程学科具有鲜明的专业特色，如何发挥交通运输工程专业优势去建设具有专业特色的物流工程专业是我们要研究的重要课题。

物流工程学科和交通运输工程学科的交叉知识非常普遍。加强交通信息、交通控制、交通知识的渗透，可以培养物流工程专业学生的物流仿真、货物跟踪、路径优化等方面的能力；加强以传统水运管理科学的知识渗透，则可以培养学生港口物流专业方面的能力；加强交通规划和管理知识的渗透，则可以培养学生物流配送网络和节点规划方面的能力。

三、人才培养模式的创新

创新是培养模式的精髓，如何通过创新的人才培养模式去培养出具有创新思维和创新成果的专业性人才。所谓创新就是改变传统培养模式中的不足，提出培养适应社会经济发展需求的创新型人才的培养模式。是否是创新的人才培养模式要以培养成果来加以检验，而成果就是培养出来的人才，即培养的人才是否是创新型的，而要实现创新型人才培养的目标，一定是通过创新性的课程体系、创新性的教学方法及创新性的师资来达成培养目标。

物流工程专业创新性人才培养模式要结合专业特色。如具有交通运输工程专业特色，具体体现在培养目标、课程体系、教学方法及师资配备等多方面，充分体现了交通运输工程专业的特色。

1.人才培养目标的确立。具有交通运输工程专业特色的物流工程专业人才培养目标，不仅要培养物流工程专业的普适性人才，更应培养具有交通运输工程专业特色的专业性人才。

人才培养目标要适应社会需求，培养具有人文社会科学素养、社会责任感、工程职业道德、国际视野和工程实践学习经历；掌握从事具体交通运输工程特色的物流工程与管理工作所需的相关科学知识，以及物流工程与综合交通运输体系交叉的基础知识、基本理论和技术手段；具备综合运用所学知识和技术手段并考虑经济、环境、法律、法规、安全等制约因素解决工程实际问题的能力；能胜任物流工程及相关（如交通运输）领域的规划、设计、运营、管理、咨询、研究、等工作；并能面向未来，具备创新意识以及终身学习、环境适应和团队合作能力；具有专业特色的综合性物流工程专业的卓越人才。

物流工程专业依托交通运输工程专业的支撑，培养的人才在掌握物流基础知识的前提下，需要熟练掌握社会物流系统中的基础设施规划与设计，货物运输组织、管理及控制，企业物流的运作、管理控制过程及物流方案设计优化。

经过卓越工程师专业的培养，其目标是使学生在专业知识方面能够掌握物流工程及交叉的交通运输工程方面的专业基础理论与基本知识，具有运用物流及交通运输技术综合分析和解决物流系统规划与货运交通等工程问题的基本能力。

总之，依托交通运输工程特色专业的物流工程人才应该掌握以下几方面的专业知识和技能：（1）物流工程与交通运输工程学科的基础理论与方法。（2）针对物流工程系统中的专业问题，掌握提出问题、分析问题、处理问题的基本方法与技能。（3）针对物流系统中有关的交通问题，要有系统观点、工程理念去分析问题、解决问题的思维和能力。（4）熟悉国家及政府管理部门关于物流与交通运输发展的法规、政策及规定，掌握现代物流体系及交通运输发展的动态及前沿。（5）要有自我学习、不断更新、不断进取的能力。

2.课程体系。课程体系建设是实现培养目标的重要环节，好的课程体系能够达成培养目标，也是人才培养的重要内容，课程体系是学生获得许多能力的重要途径。要想培养学生的理论知识能力、创新实践能力、自我学习能力，必须要建立科学系统、富有创新思维、理论与实践相结合的课程体系。

在培养目标中已分析了专业人才需要掌握的基本理论和专业技能，课程体系建设应该围绕培养目标展开。针对以交通运输工程学科为背景的物流工程专业，在分析专业特色的基础上，课程体系应以模块形式加以构建。各模块之间既有内在关联又有内容上的区别；在模块内部使用公共的基础理论知识，避免原有课程设置中的许多基础知识在多门课程中重复，既能节约课时，又能够提升学生学习的积极性；由几大模块构成完整的课程体系。

针对我校的物流工程专业，在充分调查现有课程体系成效的基础上，分析现有课程体系的不足，在借鉴国内外高校成功课程体系的基础上，充分听取专业人士意见，对课程体系展开调整优化。初步设想建设以下几大模块：（1）公共基础知识模块。主要是数学、外语、计算机、人文课程等，培养学生科学素养和基本知识能力。（2）专业基础知识模块。主要是交通运输工程和物流工程中的基本概念及专业可能用到的方法论方面的课程，如概论、专业基础课程、运筹学、建模方法、数据分析、仿真等。（3）物流工程与货运交通专业模块。主要是围绕物流工程和交通工程中的有关社会物流系统而展开的课程，以传授专业知识与技能，如物流系统规划、设计、物流节点规划设计、货运交通等。（4）物流管理模块。主要是针对企业物流方面展开的课程，包括供应链管理、仓储管理、物流设施设备等。（5）教学实践创新模块。主要是锻炼学生的实践、创新、综合能力，主要通过创新大赛、创新课题、课程设计及产学研合作基地实习加以完成。（6）毕业论文设计模块。毕业论文及设计主要来检验学生通过四年的学习，综合运用专业知识的能力及发展潜力。

3.教学方法的创新。教学方法的创新应围绕培养目标在整个教学过程中始终贯彻创新的教学方法和手段，主要体现在教学过程中综合运用各种现代化教学方法，其主要有以下几种：（1）理论教学的创新。在理论教学过程中，在传授经典理论的同时，引入该学科的前沿性知识及探索性问题，增强学生的理论创新能力。（2）案例教学。在理论教学的同时，将实际工程案例引入课堂，也可聘请校外具有实际工程经验的专家进入课堂进行案例教学，将理论知识与实际工程融合贯通，加强学生对实际工程问题的认识能力及应用理论知识解决实际工程问题的创新能力。（3）实践教学。实践教学可以采用多种形式，如理论教学过程中，结合工程实际问题，让学生自己去现场调查，分析问题，提出解决问题的方法；还可以让学生到产学研合作单位进行教学实践，参与到实际工程项目，体验理论知识与实际问题的结合。（4）研讨试教学。研讨试教学将围绕某个探索性问题或者实际性工程问题，将学生分成若干小组展开研讨，培养学生分析问题、解决问题的能力，及团队合作精神和组织协调沟通能力，同时有利于提升学生的创新思维能力。（5）论坛试教学。组织专家论坛、企业家论坛及教师学生论坛，也可以聘请知名专家学者、企业家开设各类学术讲座，充分利用专家、企业家的理论前沿知识和工程实践经验，引导学生创新意识。另外，在创新教学过程中将充分利用校内外各种资源（如实验室、产学研基地、项目合作等），不断更新教学内容和改进教学方法。

在建立创新教学方法的同时，充分利用我校交通运输工程为国家一级重点学科的优势，尝试建立本科“导师制”，将物流工程专业本科生分由若干导师指导，围绕教师的研究方向和科研课题，指导学生参与理论及实际研究，让学生在本科阶段提前进入导师的研究领域，参与解决实际工程问题的科研活动，培养学生的研究兴趣和创新能力。

4.师资力量的配套。师资力量是物流工程专业人才培养的关键因素。名师出高徒，我校的物流工程专业师资应该大力引进，引进学术带头人及青年优秀人才；同时，对现有师资要进行培训、进修，为其提供出国进修和研讨的机会，还可以派青年教师去物流企业挂职学习，更好地了解物流的运作模式，将实际应用中的问题带回学校，让物流工程专业更贴合社会需求；加大校企合作的力度，特别是物流工程这种立足于应用实践的学科，更应该多邀请行业专家学者或物流企业家来学校讲学，进行合作交流，开阔学生的视野，加深学生对于物流行业发展的认识。

5.教材资料的更新。教材资料是人才培养的根本，教材也需要有专业特色，目前，国内高校的物流工程专业尚没有形成具有特色的教材体系。当务之急，具有相同特色（如交通运输特色）的各高校间应加强合作与交流，组织物流工程、交通工程、物流管理等多领域的专家、学者共同研究和编写物流工程学科的系列教材。对于国外优秀的物流工程类教材，应加以引进和翻译，尤其是国外物流工程及货运交通相关案例书籍的引进和翻译；对于国内实际物流工程案例加以整理，编写成课程案例集。经典理论、学科前沿及工程案例等教材资料体系对培养卓越工程师人才是极其重要的。

四、结语

作为实用性、工程性很强的物流工程专业培养出的创新人才，对促进经济社会发展、提升物流系统效率、降低物流成本、提高服务水平具有重要作用。同时，随着社会的进步，经济发展水平的提高，商业模式的改变，对物流工程专业人才的需求迅速增加，高校作为培养输送人才的基地，必须要紧紧把握物流工程专业发展的方向，围绕学科优势，制定适应社会需求的人才培养目标和创新性的人才培养模式。

参考文献：

[1]林兆花，燕珍，蔡晓丽.物流工程专业应用创新型人才培养模式探析[J].物流技术，2013，32（2）：258-288.

[2]张明会，唐四元.物流工程专业人才培养模式探讨[J].物流教学，2007.

交通与运输论文篇9

关键词： “丝绸之路经济带”；交通运输；碳排放；空间转移；节能减排

中图分类号：F542 文献标识码： A文章编号：1003-7217（2016）02-0129-05

一、引言及文献梳理

随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。

托比（Tobey，1990）首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特（Hewitt，2008）为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克・萨瑟等（ClarkeSather et al.，2011）论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等（2011）为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4]；二是以李小平等（2010）为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5]；三是以杨骞（2012）[6]、张为付（2014）等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7]；四是以李磊（2012）为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。

综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省（区）为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。

二、实证分析

（一）研究方法

目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数（见表1、表2）。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等（2014）对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：

（二）数据分析

1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。

（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。

2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃（20.69%）的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏（10.59%）的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海（3.89%）的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降（见表2）。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小（年均0.1316万吨/亿元），宁夏地区最大（年均0.3264万吨/亿元），次之分别是甘肃（0.1862万吨/亿元）、新疆（0.1645

表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。

2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。

（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。

表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。

分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省（区）的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省（区）的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。

分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海；系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆；甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。

分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大（大于1），尔后转为最小（小于1），说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值（小于1）渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。

（三）实证结论

通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现（见表6）：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。

三、主要结论与政策建议

（一）主要结论

通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）相关数据的实证测算，得出的主要结论为：

1.“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%；青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。

2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显；交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省（区）交通运输低碳排放质量最低的地区。

3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二；交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值；交通运输低碳发展质量下降较为显著；交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减；属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。

4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。

5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。

6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。

（二）政策建议

“丝绸之路经济带”横跨西北五省（区）向西延伸，随着交通基础设施运输通道不断的优化发展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生产要素的空间转移加速会引致地区间交通运输碳排放空间转移迅速变化。在气候变暖、雾霾危害及国际减排压力的发展环境下，为了实现绿色发展与经济增长新常态的目标，切实高效地打造交通运输低碳化的“新丝绸之路经济带”显得任重而道远[9]。目前，“丝绸之路经济带”西北五省的交通运输碳排放规模不断趋增，地区间交通运输碳排放空间差异显著，为了有效地控制各地区的交通运输碳排放规模，平衡地区间交通运输碳排放空间转移规模与强度的相对差异，各地政府可依据经济社会发展目标，科学设置各种交通运输排放规模上限，测算各种交通运输碳排放强度，分解交通运输碳减排任务；优化地区能源消费结构，出台加快交通运输机能改造与技术创新发展的相关政策，尽快淘汰高碳排放、推广节能减排绿色环保的交通运输工具的应用；引入“丝绸之路经济带”交通运输地区间碳排放交易制度，设立交通运输碳排放空间转移预警体系，配套交通运输碳排放奖惩措施，引导西北地区各地交通运输低碳化可持续发展。

注释：

①注：对于某年缺失的数据按照《能源统计年鉴》中年度区域能源消费量进行折算。

②依据《IPCC国家温室气体清单指南》相关数据整理。

参考文献：

[1]Tobey， J. The effects of eomestic environmental policies on patterns of world trade ：an empirical test [J]. Kyklos， 1990，43（2）：191-209.

[2]Li，Y.， C.N. Hewitt. The effect of trade between China and the UK on national and global carbon dioxide emissions[J]. Energy Policy， 2008，36（6）：1907-1914.

[3]ClarkeSather， A.， J. Qu， Q. Wang， J. Zeng，Y. Li. Carbon inequality at the subnational scale：a case study of provincialievel inequality in CO2 emissions in China 1997-2007[J].Energy Policy， 2011，（39）：207-219.

[4]吴先华，郭际，郭雯倩.基于商品贸易的中美间碳排放转移测算及启示[J].软科学研究，2011，（9）：1323-1330.

[5]李小平，卢现祥.国际贸易、污染产业转移和中国工业CO2排放[J].经济研究，2010，（1）：15-26.

[6]杨骞，刘华军.中国二氧化碳排放的区域差异分解及影响因素――基于1995-2009年省际面板数据的研究[J].数量经济技术经济研究，2012，（5）：36-49.

[7]张为付，李逢春，胡雅蓓.中国CO2排放的省际转移与减排责任度量研究[J].中国工业经济，2014，（3）：57-68.

交通与运输论文篇10

论文关键词：交通运输，经济增长，协整，格兰杰因果

一、引言

交通运输业对现代经济发展的作用日益明显，作为国民经济的基础产业，已经成为纵多经济发展因素中的重要因素之一。[1][2]交通运输业如何在经济发展产生作用？与经济经济发展的关系如何？已有学者在这方面做了相关的探讨。刘建强、何景华（2002）以1949—1999年间中国的GDP、客运量和货运量为样本数据，运用协整理论和格兰杰因果关系的检验方法分析了交通运输业与国民经济发展的关系，结果发现货运量与GDP之间具有长期的均衡关系。也就是说交通运输业能促进国民经济的发展。刘秉镰、赵金涛（2005）以1978—2003年间的数据位样本，运用格兰杰因果检验方法分析了我国东中西部的交通运输与经济发展的关系，结果发现GDP增长是交通运输发展的原因。张学良（2007）用面板数据模型研究了不同区域间交通基础设施与经济增长的关系。张学良、孙海鸣（2008）以改革开放以来的时间序列为对象，运用协整理论和格兰杰因果关系检验方法，分析了交通基础设施与经济增长的长期稳定关系工商管理论文，结果发现经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因怎么写论文。

从对上述文献的分析来看，当前对交通运输与经济发展的关系主要集中在整个中国，很少有针对某一区域或某一省份的研究。

本文力图在已有研究方法的基础上，以重庆为研究对象，运用协整理论和格兰杰因果关系检验的方法分析重庆的交通运输业与经济增长的关系。

二、计量方法分析

（一）单位根检验

单位根检验主要是检验变量是否是一个稳定的时间序列过程。根据协整理论，存在长期均衡关系的两个变量必须要相同的单整阶数。因此，在本文中，对三个变量进行协整分析之前，必须检验三个变量进行单位根检验。目前，最常用的单位根检验方法是由Dickey和Fuller提出的ADF（Augented Dickey-FullerTest）检验。ADF检验的基本原理是将非平稳的时间序列进行n次差分变成平稳的时间序列。基本方法如下：

（1）

其中表示常数项，，，表示待定参数，t表示时间趋势因素，表示随机误差项。该检验中的滞后阶数由AIC（赤池消息准则）和SC（施瓦茨准则）来确定。

（二）协整检验

由于本文涉及到三个变量，因此本文将采用Johansen(1988)和Juselius(1990)提出的一种似然法进行检验的方法。该方法是基于向量自回归VAR(P)模型的分析技术进行检验，可用于检验多个变量，能同时求出各变量间的若干种协整关系。它的基本思路是在多变量向量自回归（VAR）系统回归构造两个残差的积矩阵工商管理论文，计算矩阵的有序特征值（Eigen value），根据特征值得出一系列的统计量判断协整关系是否存在以及协整关系的个数。

（三）因果关系检验

利用协整检验结果判断了变量之间是否存在长期稳定关系之后，对于变量之间的因果关系还需要进行进一步的检验。因此，需要在协整检验的基础上，利用因果分析（(Granger Causality Test)对问题继续进行研究。

目前，最常用的因果分析方法是格兰杰因果关系检验怎么写论文。格兰杰因果关系检验的基本思想是：如果变量x是y变化的原因，那么x变化之后，y才发生变化，因此可以通过x来预测y。如果在y关于y的滞后变量的回归中，加入x的滞后变量作为独立的解释变量后，能使整个回归方程更加显著，这个时候，我们称x是y的格兰杰原因，但是在添加x的滞后变量后并没有显著增加回归的解释能力，则称x不是y的格兰杰原因。

格兰杰因果关系检验的模型如下：

（2）

（3）

检验和的格兰杰因果关系的假设是：：=0，j=1,2,...,k；：0，j=1,2,...,k。直接用F—检验来检验上述假设关系，检验的F统计量为：

F=~F[m,T-(m+k+1)] （4）

其中工商管理论文，和分别表示表达式（2）和（3）通过最小二乘法回归得到的残差平方和，m表示自由度，k表示（）滞后项数，T为时间序列（）的观测值总数。

三、实证分析

本文选取重庆市1985—2008年的国内生产总值（GDP）作为反映重庆市的经济增长的指标，反映重庆是交通运输业的指标确定为货运量（HYL）和客运量（KYL），数据全部来源《重庆市2009年统计年鉴》。为了尽可能得到宏观经济变量之间的真实关系，减少序列的波动以及消除异方差的影响，对各个变量取对数形式，分别用lnGDP，lnHYL和lnKYL表示。

（一）交通运输经济增长的态势分析

从图1中可以看出，在1985—2008年这23年间，重庆市的货运量、客运量和国内生产总值的变化趋势表现出一致性，呈不断上升的趋势。在1985—1995年间，三个指标的变化趋势都不是很平稳，但是在1995年后的变化趋势都是不断上升的。通过对图1的大致分析，我们猜测重庆市的交通运输与重庆市的经济增长呈现出相关性。

图1 GDP，HYL和KYL对数化的趋势图

（二）单位根检验结果

在现实经济中，大多数经济指标的时间序列是不稳定的工商管理论文，因此，在用OLS进行回归前，先要对各个变量进行单位根检验，确定各个序列是否是平稳序列，以避免回归出现虚假回归。下面是用本文第二部分所论述的单位根检验方法对客运量、货运量和国内生产总值的时间序列数据的稳定性进行检验，运用软件为Eviews6.0。在检验过程中，根据各个时间序列的时序图来确定检验形式是否含有常数项和时间趋势项。检验结果如表1：

表1 客运量、货运量与国内生产总值的ADF检验

指标

变量

ADF统计值

1%临界值

5%临界值

检验形式式（c,t,k）

结论

lnGDP

水平值

-2.9723

-4.4407

-3.6329

（c,t,3）

不平稳

一阶差分

-2.6211

-3.7880

-3.0124

（c,0,3）

不平稳

二阶差分

-3.6678

-3.7880

-3.0124

(c,0,3)

平稳**

lnHYL

水平值

3.2413

-4.6162

-3.7105

(c,t,6)

不平稳

一阶差分

-3.7792

-3.7696

-3.0049

(c,0,6)

平稳**

二阶差分

-5.7662

-3.7880

-3.0124

（c,0,6）

平稳*，平稳**

lnKYL

水平值

-2.4482

-4.4407

-3.6329

（c,t,1）

不平稳

一阶差分

-3.3052

-3.7696

-3.0049

（c,0,1）

平稳**

二阶差分

-6.3579

-3.7880

-3.0124

（c,0,1）

平稳*,平稳**

表2 协整检验结果

特征值

原假设

迹统计量

5%临界值

1%临界值

0.999657

0**

188.3264

29.68

35.65

0.779639

至多一个**

36.73277

15.41

20.04

0.343488

至多两个**

7.995476