交通管理论文范文
时间:2023-04-06 03:25:07
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篇1
实践教学体系的构建实践教学是培养学生应用能力和创新能力的重要手段,基于交通工程专业本身的特点,在实施实践教学的过程中必须树立开放意识,以社会需求为导向,以实现人才培养目标为核心,构建完善的实践性教学环节内容体系和三层次的实践教学模式。
1.课程实验为配合交通管理与控制的理论
教学而设置的课程实验,目的是提高学生的学习兴趣,解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验,学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点,顺应建构主义学习理论的要求,把学习的主动权让位于学生,教师主要通过组织、辅导和答疑,辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的,增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中,根据交通管理与控制课程的特点,分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用,通过学习交通管理基础知识,查阅相关资料,对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价,提出合理化的管理建议,并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验,应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板,对不同路口,采用不同的控制参数,演示单点定时信号控制,分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制,利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况,分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法,以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣,调动学生的学习积极性。
2.课程设计
交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节,它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力,另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法,正确地完成一个交通控制中的设计任务,解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力,学生通过一个交叉口控制系统的设计训练,初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力,培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间,通过实际调查对某路口和某条主干道,运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时,使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。
3.科研素质训练
在上述两个层次实践教学体系的基础上,课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性,提高大学生科研创新素质,大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面,学院的改革成果已经体现出来了。首先,学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目,为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次,鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目,在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三,让学生有机会参与到教师们的研究中来,承担相应的任务,全程跟进课题,提高大学生的科研能力;第四,大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动,对在比赛中获奖的学生给予奖励,提高其就业竞争力。
二、实践教学体系改革的预期目标及其成果
通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建,从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等,从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展,一个全方位、立体化的实践教学体系,可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用,全面提升教学水平和教学效果,着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力,符合省级应用型本科试点专业建设的标准,从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。
三、结论
篇2
GIS即地理信息系统,通常以地理空间位置为基础,采用多种数学模型分析方法,提供多种基于空间、时间的信息,结合其它数据进行辅助管理、决策的空间数据库管理系统。它能将基本的文字、表格型数据(如电子表格、记事本等)转换为地理图形显示,并提供空间查询和空间分析功能,在勘察设计、土地管理等方面应用广泛,在我国,交通部门也是其应用的重点行业之一,它集GIS技术、交通管理、位置监测、事故处理、交通定位及各种信息分析技术于一体,进而演化为交通地理信息系统(GIS-T)。
二GIS技术在交通领域的优势
GIS技术可以应用在交通领域的线路规划、管理、设施维护等各个方面,具有其它传统管理方法无可比拟的优点,具体表现在以下几个方面:
(1)GIS技术可以将地理图形数据与交通管理的各种信息有效的结合起来,在空间上进行更加直观的展示。
(2)利用GIS的空间分析技术(如路径分析等)可以高效的辅助交通线路规划、设计、决策等。
(3)利用GIS技术的数据存储功能,不仅可以对交通数据进行管理,还可以进行交通数据的查询、分析、统计以及报表输出。
(4)GIS技术可以以空间的形式实时显示每条道路的交通流量信息并加以存储方便以后进行线路分析、规划。
(5)交通规划的技术人员在GIS技术的支持下可以使用交通模型、数学模型利用定量的交通参数实现对交通线路的各项指标(如道路的通达性、网络覆盖度等)进行计算,以达到对交通线路的最优规划。
(6)GIS技术应用广泛、扩展性好,可以实现与其它系统之间数据共享、互联、互通。
三GIS交通管理系统的主要功能
GIS技术因具强大的信息管理功能和分析功能而得到广泛应用,这些功能同样可以应用在交通管理上进而演变为GIS交通管理系统实现以下功能:
(1)数据管理
功能交通线路及其附属设施都可归纳为点、线、面三种类型,我们不但可以将其坐标和属性信息存储在数据库中,通过地理信息系统最基本的添加、编辑、删除、查询功能对信息进行管理,还可以叠加地理底图,使其具有直观的空间位置显示。另外,通过简单的图层分类管理、线型颜色变换等方式可以制作出各类所需的专题图,如交通现状图、规划路网图、高速公路图等。
(2)地形分析
功能GIS技术充许我们通过DTM(数字地形模型)以连续分布的点来模拟地形为道路设计提供基于地表的三维数字模型,也可以叠加各类栅格数据如图片、影像等,使设计者对实地的地形起伏及周边地形有一个直观的认识。
(3)路径分析
功能最短路径分析是GIS技术中很实用的一个功能,在道路规划、设计中也可以辅助决策者规划最优的交通路线,使交通线路更加畅通,切实的缓解交通压力。
四GIS技术在交通管理上的主要应用
(1)铁路管理
GIS在这个领域的应用有设施管理、车辆跟踪、物流分析、紧急事故处理、旅客信息管理等。
(2)港口和水运管理
GIS技术除了提高整体的运输效率外还能对河床进行分析并预测未来河床的变化,防止长时间的泥沙淤积对水运交通造成阻碍和影响。ESRIGIS软件已经被成功地应用在巴拿马运河,悉尼港和德国联邦水运管理局等重要项目中。
(3)航空和飞行器管理
GIS在航空方面的应用大致可以分为设备管理、机场与周边环境保护的管理、航运能力以及交通规划等方面。
(4)公共交通管理
GIS在公交交通管理中的应用主要有、线路规划和分析、公交调度和紧急事故处理、车辆的自动定位和跟踪显示等。
五结语
篇3
(一)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。
(二)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。
二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题
(一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。
(二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。
(三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。
三、推进南充公共交通管理的途径
(一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。
(二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。
篇4
1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。
2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。
二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况
1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。
2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。
3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。
4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。
三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去
1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。
篇5
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
篇6
在我国,随着国内交通基础设施的逐步完善,交通数据已经变得越来越丰富,基于大量的交通数据为用户提供辅助决策支持成为必需。
本文在分析了决策支持系统及交通综合决策支持系统的概念、特点、结构等有关概念的基础上,结合我国城市交通的发展现状,提出了建立城市综合交通决策支持系统(USTDSS)的构想。在着重分析城市交通中的各种决策类需求的基础上,对城市综合交通决策支持系统的系统开发方法、系统框架设计等进行了研究探讨并予以实现。其中,针对城市交通的决策类需求的特点,借助于相应的统计模型,将信息以图表化的方式提供给用户,使决策用户能够直观而全面的获取信息。
目前,基于决策支持系统在交通领域应用的研究都倾向于某一具体的方面,且成功的案例较少,本设计所实现的城市综合交通决策支持系统旨在对此做一有益的尝试。所开发的系统能够很方便的为城市交通的高层决策者提供决策支持信息,辅助其制定科学、有效的决策方案。
关键词:WEB串口通信输入输出的连接
第1章绪论
1.1研究背景
在社会经济飞速发展的今天,水在人们正常生活和生产中起着越来越重要的作用。一旦出现交通事故,轻则给人民生活带经济损失,重则可能造成人亡。公共交通在城市一体化发展模式下的功能定位,并从城市交通结构,线网布局和交通政策三方面阐述了我国目前公共交通发展存在的问题。最后再此基础上提去几点关于在城市交通一体化发展模式下的公共交通发展策略。我国城市交通面临巨大的挑战,而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段,以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。
1.2研究目标和研究内容
研究目标
通过研究,理清我国中心城市交通目前的管理体制几机制现状,存在问题,及改革需求和可能障碍:结合国际和国内先进经验,为中心城市交通行政管理体制改革提供政策建议,使中心城市交通行政能力提高。
研究内容
中心城市交通行政管理体制现状调查和特点分析
(1)了解全国36个中心城市交通管理体制模式,相关管理部门(交通,规划,建设,城管,园林,环境,公安,财政发改等)机构设置,职能及相互协调情况,存在问题几当前解决办法和机制。
(2)分析不同城市交通管理体制模式的背景原因,各自特点,找出现有的各种交通管理体制模式转换的条件。
(3)了解中心城市交通行政管理过程中普遍存在的法规体系建设问题,在行政立法,执法几监督实施等程序上有那些不足。
(4)研究城市交通管理行政体制改革理论基础,并结合各城市经济发展特点,分析城市交通管理体制改革发展的方向。
1型城市的成功经验分析:择国内已经建立综合交通管理体制的3—5个典型城市进行深入剖析,找出这些城市在改革过程中对具体问题的应用个解决办法,一为其他中心城市的改革提
供借鉴。
2际先进交通管理体制经验分析:择若干发达国家和地区的城市,透彻分析其及交通管理体制改革的前因后果,结合中国城市的具体实际,找出可供中国中心城市改革借鉴经验。
3心城市交通管理体制改革的措施建议:机构设置,资源整合,部门协调机制建立,法规体系建设等方面提出推动中心城市交通管理体制改革的措施建议。
第2章决策支持系统与交通决策支持系统
2.1决策支持系统的概念
决策支持系统(DecisionSupportSystem,简称Dss)是铺助决策者通过数据,模型和知识以人机交互方式进行半结构化或非结构化决策的计算机应用系统。它是管理信息系统(MIS)向更高一级发展而产生的先进信息管理系统
它为决策者提供分析问题,建立模型,模拟决策过程和方案的环境,调用各种信息资源和分析工具,帮助决策者提高决策水平和质量。
决策按其性质可分为如下3类结构化决策,是指对某决策过程的环境机及规则,能用确定的模型或语言描述,以适当的算法产生决策方案,并能从多种方案中选择最忧解的决策:
非结构化决策,是指决策过程复杂,不可用确定的模型和语言来描述其过程,更无所谓最优解的决策:
半结构化决策,是介于以上二者之间的决策,这类决可以建立适当的算法产生决策方案,使决策方案中得到较优的解,
非结构化和半结构化决策一般用于一个组织的种,高管理层,其决策者一方面需要根据经验进行分析判断,另一方面也需要借助计算机为决策提供各种铺助信息,及时做出正确有效的决策。
决策的进程一般分为4个步骤:
发现问题并形成决策目标,包括建立决策模型,拟定方案和确定效果度量,这是决策活动的起点。
用概率定量地描述每个方案所产生地各种结局地可能性。
决策人员对各种结局进行定量评价,一般用效用值来定量表示。效用值是有关决策人员根据个人才能,经验,风格以及所处环境条件等因素,对各种结局的价值所作地定量估计。
篇7
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面:
1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。
5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。
2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。
篇8
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策
略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理(TDM)对策研究.武汉理工大学学报,2007,30(5):777-779.
篇9
【关键词】中国特色空中交通管理体系
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理,航路设置未体现经济性原则,空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区,不仅现有民航航路多曲折设置,不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范,而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离,由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱,后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且,目前我国军、民航飞行间隔标准不同,造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。:
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
篇10
1.1客户关系管理的概念
客户管理在不同时期有不同意义,较早的概念把客户关系管理定义为一种营销工具,最近的概念把其提高到企业的战略层次上。CRM从物理结构上说是一套智能化的信息处理系统,从功能上说它是将企业的经营、管理导向“以客户为中心”的一套管理和决策方法。本文以CRM为理论支撑,构建基于CRM的交通在线服务体系,因此更侧重将其作为管理理念和服务策略,即政府以客户为导向,利用先进的信息技术,在持续积累、整理、分析和利用客户信息的基础上,改善客户的互动交流,优化资源分配和重组业务流程,提供全方位、个性化的服务,进而提高客户满意度、忠诚度和黏着度,实现政府与客户关系优化的一种管理策略。
1.2客户关系管理的基本构成
客户关系管理(CRM)是企业为提高核心竞争力,达到竞争制胜、快速成长的目的,树立客户为中心的发展战略,并在此基础上展开的包括判断、选择、争取、发展和保持客户所需的全部商业过程;是企业以客户关系为重点,通过开展系统化的客户研究,通过优化企业组织体系和业务流程,提高客户满意度和忠诚度,提高企业效率和利润水平的工作实践;也是企业在不断改进与客户关系的全部业务流程,最终实现电子化、自动化运营目标的过程中,所创造并使用的先进的信息技术、软硬件和优化管理方法、解决方案的总和。客户关系管理包括协作型客户关系管理、数据分析型客户关系管理和运营型客户关系管理。协作型客户关系管理实现全方位地为客户交互服务和收集客户信息;实现多种客户交流渠道,如CallCenter、面对面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起来,使各种渠道融会贯通,以保证企业和客户都能得到完整、准确和一致的信息。运营型客户关系管理(运营型CRM)要求所有的业务流程自动化,包括多渠道的客户“接触点”的整合、前台和后台运营的整合。最新的基于Web技术的、交互式的客户关系管理系统使企业在网络环境中完成从市场、销售到服务的全部商务过程。分析型客户关系管理(分析型CRM)主要是分析“运营型CRM”和其他业务系统中所获得的各种数据,为企业的经营、决策提供可靠的量化依据。分析型CRM一般需要用到一些高级的数据管理和数据分析工具,如数据仓库、OLAP和数据挖掘等。分析型客户关系管理把大容量的业务数据进行整合,将完整的、可靠的数据转化为信息,再结合具体业务将信息转化为知识,为企业提供战略、战术上的商业决策。
2交通在线服务体系概述
2.1交通在线服务体系的内涵
交通在线服务体系与交通运输政府网站一样,呈现“体系化”、“社会化”和“智能化”的发展态势。交通在线服务体系是指交通运输领域构建的政府网站在线服务体系,充分利用先进的信息技术,将交通运输行业业务系统与公共服务体系相互融合、无缝对接,对外交通运输信息,对内整合协同交通运输各部门业务资源,为公众出行决策、在线办事提供高效便捷、互动性强、全天候、个性化的在线服务,具有综合性、集成性、基础性和总体化的特征的综合体。
2.2交通在线服务体系的构成
从内容构成上来看,交通在线服务体系一般包括交通出行信息、政策法规、在线办事、政务信息公开等板块。
2.2.1交通出行信息
提供安全出行信息、客运站点查询、天气状况查询、道路交通状况查询、电子地图导航、旅游信息查询、航班信息查询、高速公路收费标准等信息的在线查询服务。
2.2.2政策法规
包含交通法规、相关政策、普法宣传、交通行业标准等政策法规体系。
2.2.3在线办事
提供客运从业资格证、车牌补办、驾照挂失、驾驶培训、交通建设项目招标、交通行政许可办理、电子不停 车收费在线支付、交通建设项目审批验收等在线办事服务。
2.2.4政务信息公开
包括交通管理部门机构简介、统计公报、年度工作总结、依申请政务公开、会议新闻等。
2.3交通在线用户、客户服务流程
用户通过各类服务渠道提出服务需求,服务诉求由交通运输政府网站平台的现有服务系统和业务接口传送至相关服务平台,相关业务系统对需求办理完毕后,再经由平台服务渠道将结果反馈给用户。平台在为交通用户提供服务的同时,积累服务数据资源,不断完善客户管理数据库。交通运输政府网站平台针对客户服务与用户服务区别,主要体现在主动服务和精准服务两个方面。基于客户关系管理,平台对来自公路、道路、港航、海事、铁路、民航、邮政、物流等机构和企业的信息及服务资源进行分类,实现信息和服务资源与政府管理人员、非政府管理类从业人员、社会公众等客户群体一一对应。通过提示、推送、定制等主动服务功能和网站、APP、广播等服务渠道,为不同的客户群体提供精准化的服务;同时,也通过这些功能和渠道主动采集客户对服务的反馈信息,及时优化和调整服务资源和客户群体类别。
3客户关系管理在交通在线服务体系设计中的创新应用
交通在线服务体系的发展动力来自客户群体,其发展目标也是围绕着客户群体。而客户关系管理理论提出应在以客为本的基础上,强调客户群体的细分,进而针对不同的群体提供个性化的服务。因此,将客户关系管理理论运用到交通在线体系的构建,为“服务精准化”提供了重要的理论支撑,即要以客户为中心,拓展政府与企业、公众的沟通渠道和沟通方式,为政府、企业和公众提供更多的差异化个,履行服务型政府的职责。本文中提及的“客户”指交通运输政府部门的服务对象和交通在线体系的使用用户。从实施过程和服务的质量方面来考虑,许多客户关系管理思想和理念都可以创新应用于交通在线服务体系设计中,主要体现在以下几点。
3.1客户关系管理理论促使交通在线服务精准化
交通在线服务的宗旨是为人们提供准确、快捷的交通信息、交通政务公开信息以及交通政务网上办理服务,能否满足客户对交通信息、交通政务信息的需求,成为衡量交通在线服务体系构建水平的重要标准。客户关系管理理论中“一切以客户为中心”的理念凸显“客户”作为交通在线服务体系赖以生存发展的基础性地位,所有服务的有效性需要建立在服务对象精准化的前提上。因此,客户关系管理思想可以运用到交通在线服务体系构建中。首先,对使用交通在线服务体系的人群加以精确分类,是构建交通在线服务体系亟待解决的关键问题。只有明确客户关系管理的范围和交通在线服务体系的目标群体,才能针对不同的客户提供差异化的服务,并记录具有针对性的反馈意见。另外,公众的需求和参与是交通在线服务体系建立的意义和方向,伴随着公众权利意识、平等意识以及综合素质的全面提高,交通电子政务民主化趋势将不断强化,公众对更高质量的政府服务以及更加多元化的服务渠道的要求越来越强烈,并主动促进政府服务的完善和创新。
3.2人性化设计理念促使交通在线服务体系人性化设计
人性化设计是一种以人为本、设计为人的设计理念,在设计中充分考虑人的因素,充分重视人的视觉和审美体验,是客户关系管理思想的具体表现。交通在线服务体系与人性化设计理念的结合是对政府转型、公众素质提高等客观环境变化的积极响应,应用人性化设计理念,做到以公众为中心,优化流程、集成服务,提供更多富有个性化色彩的服务,对于改善政府与客户的关系,弥补现有服务的不足,全面推进交通运输行业现代化发展具有重要意义。交通在线服务体系在首页展现上,采用场景导航跟传统导航相结合的模式,建立形象生动的虚拟场景,逼真地呈现真实世界,生动、形象地展示服务和信息主题,能让用户耳目一新,快速找到所需信息和服务,使用便捷。为适应现代网站终端屏幕多样性发展要求,部分优秀的国外交通运输政府网站采用自适应网页设计技术,实现同一张网页可自动适应不同大小的屏幕,根据屏幕宽度自动调整布局。
3.3协作型客户关系管理促使交通在线服务体系人性化服务
协作型客户关系管理注重在企业业务管理运营中加强与客户的沟通交流,并积极利用各种科技手段,开拓与客户的交流沟通渠道和方式。协作型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下两个方面:
(1)通过手机智能终端、微博、微信、QQ等各种社交终端,积极开拓与客户的沟通交流渠道,实现线上线下的实时沟通,确保客户对交通出行信息、驾驶培训、旅游信息、在线支付、交通政务公开信息和交通政务在线办事等各项服务信息获取的便捷性和准确性;
(2)交通在线服务体系积极开拓各种与客户在线沟通渠道,实时了解客户对交通在线服务平台提供的交通出行信息、交通政务公开信息以及交通政务在线办事等各种服务的满意度和意见建议,分析不同公众群体对出行方式和信息、政务公开、在线办事的态度、偏好和行为轨迹,根据实际情况向相关客户提供适宜的消息和服务,并在与客户反复沟通交流的基础上,不断优化交通在线服务质量,大大提高了交通在线体系对公众的服务质量和效率。
3.4运营型客户关系管理促使交通在线服务体系各种资源整合
运营型客户关系管理重点强调企业的一切业务服务都要以客户需求为出发点,在涉及到跨领域、跨部门的综合业务办理时,要积极推行不同部门之间纵向和横向的业务协同,方便快捷地满足客户需求。运营型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下几点:积极使用云计算、大数据等现代信息技术,整合交通、旅游等相关部门业务信息资源,利用先进的信息展现与服务手段,充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、铁路、航空等多种出行方式的出行信息与地图查询,实现不同主题、不同类别服务事项间信息的互联互通,进而为公众提供多方位、动态、实时的交通出行信息服务,不断提升交通系统管理水平和公众服务的便捷性。另外,通过使用云计算、大数据等现代信息技术,整合各部门业务资源,构建统一的交通政务服务平台,实现“多个部门,一个政府”,简化交通政务网上办事服务流程,提高公众网上办事的效率。
4结论