交通工程论文范文10篇

时间:2023-03-24 11:27:34

交通工程论文

交通工程论文范文篇1

我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。

2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题

由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下:

(1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。

(2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。

(3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。

(4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。

(5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。

3交通工程专业毕业设计的几点建议

基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。

(1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。

(2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。

(3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。

(4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。

4结语

交通工程论文范文篇2

跟踪审计是审计部门以国家的法律、法规为依据,运用现代审计方法对交通工程决策、设计、招投标、施工、竣工验收及结(决)算部分阶段或全过程的技术经济活动和固定资产形成过程中的财政、财务收支的真实性、合法性和有效性进行审计监督和评价。跟踪审计分阶段性跟踪审计和全过程跟踪审计,当阶段性跟踪审计延伸至工程建设的整个过程时即为全过程跟踪审计。通常所说的跟踪审计即是指全过程的跟踪审计。

2跟踪审计的特点与优势

2.1跟踪审计在管理模式的创新

以往的工程建设管理都是由交通建设单位实施,交通建设单位既是项目建设的组织者,又是项目建设的管理者和监督者,这在管理体制上本身就存在严重的缺陷,容易造成监管的漏洞和腐败的滋生。而跟踪审计通过审计部门及其引入的社会化工程审计力量,以独立第三人身份参与到全过程、各环节的监督与管理中,克服了单纯由交通建设单位这样既当运动员又当裁判员的管理弊端,充分体现了交通工程管理的公平、公正原则。

2.2跟踪审计具有更全面专业人员管理的优势

以往交通建设单位实施的工程管理尤其在投资管理上,由于交通建设单位预算专业人员数量有限,可能只是在土建或某一方面的预算人员力量比较强,而在其他比如空调、消防等专业方面的预算力量相对薄弱,就有可能存在这些方面造价控制的局限性。而跟踪审计因为是聘请专业的社会化工程审计力量,各方面的专业人员配备更加精细和齐备,因此跟踪审计具有更全面的专业人员管理的优势。

2.3跟踪审计参与全过程审计控制的优势

以往的工程建设管理主要是交通建设单位在项目竣工后对工程决算的审核审计,在投资控制管理上属于一种静态的、事后的、被动的工程管理方式,由于是事后审核,隐蔽工程不可能复原和再现,现场施工过程中工程变更产生的原因和真实情况难以核实和考证,很难真正实现对管理目标、投资效益的有效控制。而跟踪审计是从可行性研究直至竣工验收的全过程各环节的控制与管理,它可以将事后的审核延伸到事前预防、事中控制和重点部位重点控制,管理和控制覆盖到整个过程和各个环节,因而可以更好地实现对项目目标的管理。

2.4跟踪审计可以及时全面掌握现场第一手资料

跟踪审计人员在整个工程建设过程中,进驻工地,通过深入工地现场、参加现场监理例会、项目检查验收以及现场施工组织计划、进度计划、技术措施方案等全面了解现场安全文明施工、现场施工质量、施工进度等情况,为交通建设单位提供合理化建议;掌握洽商变更的内容、产生原因、现场状况、影像等第一手资料等,对变更工程量进行及时的计算与核对,以免日后可能的纠纷。对施工中材料变更等提供预算审核,为交通建设单位及时掌握因变更给造价带来的影响提供及时的参考。为工程管理目标实现和工程造价的确定控制打下坚实的基础。

3交通工程跟踪审计必要性

3.1社会发展的迫切需要

工程交通工程实施过程中往往存在交通建设单位未纳入政府招投标管理平台通过公开招投标程序选定施工单位、材料供应商和监理单位,从而无法提供招投标书、中标通知书等资料,给交通工程管理带来资料不完整和程序不到位的潜在风险。我国当前经济环境下工程交通工程的立项、规划或可行性研究、初步设计、施工进度、完工验收和和竣工决算审计的各个阶段都需要实行全过程跟踪审计,进行交通工程全面质量控制。

3.2依法审计的根本需要

目前政府财政资金投资开展的工程交通工程参照《招标投标法》、《合同法》、《建筑法》等相关法规依据,在工程项目建设审计中,国家审计除按《审计法》的规定进行审计外,还须参照相关其他法律的要求进行依法审计。开展项目跟踪审计,把相关法律法规有机衔接起来,减少竣工审定价与合同签订的价格之间的不同,更能保证工程交通工程实施的规范性,防止损失浪费行为的发生。

3.3基建审计的自身需要

国家审计部门进行的投资基建审计方式仍以事后监督为主,完全不能起到事前预防和事中监控的作用,尽管传统上的工程价款结算审计和竣工决算审计一定程度上也能核减部分工程费用,降低了工程造价,减少财政资金支出,但由于审计时间介入滞后、信息不完全对称和潜在的审计风险等原因,使得投资基建审计监督还缺乏相应力度和深度。

4跟踪审计风险的成因

4.1工程项目管理过程中的各种情况对审计风险产生影响

①工程管理不到位,结算资料不完整,在工程联系单的签证上,交通建设单位对施工单位报送的联系单未经复核,上报多少就签多少,签证发生变更的原因表述也不明确,签证不及时,多数都集中在工程完工后一次签证的形式。②对工程资料初审工作不够重视,管理混乱,施工过程中没有按相关要求进行资料的收集和归档工作,直接影响工程完工后的价款结算。③工程款超额支付。部分工程付款单后面未附结算依据,有些工程预算与结算都由一个人编制,缺少监督。

4.2审计人员的综合素质不适应审计工作的需要

部分审计人员风险意识不强、工作疏忽,还有少数专业水平不过关,经验和能力欠缺,单独完成审计业务就有困难,更有对投资基建审计过程中发现的疑点未进行深入或扩大范围的审查,直接导致审计风险的产生。

4.3社会审计机构引起的审计风险

随着政府投资项目规模的扩大,审计机关委托协审机构的外聘业务逐年增长,同时社会审计机构为了满足社会需求,审计人员快速增加,人员构成参差不齐、流动性大,甚至部分机构为了拿到审计业务,盲目降低投标报价,致使不合理低价中标,审计人员的业务水平和审计质量就难以保障。

5造价跟踪审计运行模式的选择与强化

5.1运行模式的选择

在运行模式上,交通工程造价跟踪审计的选择,除应当根据工程建设的实际情况以外,还需结合审计的有效资源进行多方面综合考虑。据相关资料表明,交通工程投资决策阶段对工程造价的影响程度最高,可达到80%~90%,而设计阶段对工程造价的影响也有70%以上。交通工程各阶段对工程造价的影响程度与多次计价过程的关系。项目建设中越靠前的阶段对工程造价越有着重要的影响,因此加强在投资决策阶段和设计阶段的跟踪造价审计工作,是非常有必要的。在对审计运行模式的选择时,应尽量优先选择全过程的跟踪审计模式,如因审计问题或审计职责权限等方面的因素而采用的阶段跟踪审计模式,也应当力求将跟踪审计所介入的阶段能尽量提前,从而充分保证审计监控的力度,实现对工程造价的合理确定与控制,提高工程的经济效益。

5.2对跟踪审计工作的强化

5.2.1高素质的造价审计人员

在对审计人员有着较高的综合素质方面,交通工程造价跟踪审计工作要求较高,要求造价审计人员既能够具备解决审核项目工程造价的专业技能和知识,也能够协调和处理各方面关系和各专业间的联系,并熟悉施工流程和施工规范,具有较强的市场观念,从而保证工程项目造价的准确、客观与公正。为此,应采用高素质的造价人员对交通工程项目进行科学严谨、正公平的跟踪审核。

5.2.2推行复审制度

交通工程跟踪审计应采用复核制度,可以提高跟踪审计工作的质量,降低交通工程造价的审计风险。即通过工程造价人员审核后,再由项目负责人复核,并最终由技术负责人终审的方式,以最大限度降低在工程造价跟踪审计中的风险,确保审计结论的真实、可靠和有效。

5.2.3采用适宜的审计方法

交通工程论文范文篇3

关键词:轨道交通,设计,投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律,贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样,越是建设前期,投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此,结合工程特点,在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点,将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的,设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来,轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段,即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的,又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段,主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗,内容相对简单,往往通过对项目主要工程量和内容的框算,并参考同类项目的有关经验数据综合平衡,结合项目特点给出投资的初步估算,其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划,第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段,主要是确定投资估算目标,即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑,并进行较为全面的动态估算,估算误差应控制在±10%左右。国家规定,此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段,可研投资估计是编制设计概算的依据,设计概算一般不应超过可研估算10%原则上,这是项目总投资的最高限额,不得任意突破,如有突破须报原审批部门批准。因此,设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据,也是项目投资控制目标的重点。经验表明,设计阶段影响项目投资的权重可达80%~90%左右,抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段,以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格,将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工,使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段,投资控制的任务就是搞好项目结算和决算,检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述,设计阶段作为实施投资控制的关键阶段,其投资控制目标的设置必须科学合理,必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分,人们一般把投资结构划分为几大组成部分,即施工准备、土建(车站、区间等)、设备(车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等)、钢轨及扣件、其他费用(征地拆迁、勘测设计、研究实验等)、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析,其中各部分占投资的大致比例分别为:施工准备占1%~3%,土建占25%~35%,设备占30%~40%,钢轨及扣件占2%左右,其他费用占10%~15%,不同筹措方案建设期银行利息占5%~7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程,一般包括以下几个主要内容。

首先,对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析,在此基础上编制设计招标文件(或设计委托书)。一般说来,工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标,无疑有很大的压力。因此,在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见,并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中,明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标,在安全可靠、功能合理的前提下,应尽可能追求经济适用、降低造价,必须实行限额设计。

其次,在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力,应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选,以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三,设计单位制定经济评价体系,明确主要经济控制指标,推行限额设计,选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标,订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四,业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施,及时收集控制中的各种动态数据,认真对比分析研究,确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五,抓好过程控制,及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息,并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比,找出差异,才能对控制活动进行客观公正的评价,才能不断趋近控制目标。

第六,认真诊断及纠正,精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差,就要诊断偏差,分析偏差产生的原因并加以纠正,直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法,主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案,对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析,从中挑选经济指标最优的方案,并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下,技术经济合理的设计方案,可以降低工程投资5%~20%。因此,凡能进行定量分析对比的设计内容,均应通过计算,用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性,尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用,可靠地实现必要的功能,较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选,投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V=F/C表示。式中V为价值,F为功能,C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径,即:功能提高、费用不变;功能不变,费用降低;功能提高,费用降低;功能稍降,费用大降;功能大增,费用稍增。在轨道交通工程设计中,通过价值分析控制投资的二个步骤是:一是在功能合理的前提下识别非必要费用;二是抓住功能与费用之间的数量关系,找出减少费用的环节;三是寻找消除非必要费用的多种办法,如修改设计,改变原材料品种、规程和供应来源,选择更合适的机电产品,采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时,价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析,作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证,投资控制效果明显。总体设计单位在设计中,对全线的12段线路进行了全面的优化和完善,既确保了功能合理,又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿,进行严格的技术经济分析,效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式,明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责,确定投资控制流程,制定相应的规章制度,落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势,协调、平衡好设计工作的各个方面,特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段,将投资控制落实在实处,从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定,更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的,或功能较原来基础有较大提高的,业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计,业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性,多提优化设计方案,尽心尽责实施投资控制,效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定,明确业主、设计单位、监理单位的权责利,这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例,设计单位设计的费用,与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是:进行了限额设计,或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价,如何分解设计费,调动设计单位和设计人员积极性?在南京地铁工程的设计中,设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分,选取某一确定的费率,确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算,考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素,在设计总费用的范围内,经综合平衡先一次确定相应设计费用,业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上,包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩,不因项目投资的增减而增减,确保设计人员科学对待设计,推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系,做好设计工作总体评价,尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果,对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿;对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励;对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立,避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈:设计费用与投资费用按比例挂钩,谁将设计概算做得大,谁就可以按比例多拿设计费用,最后导致优化设计、控制投资的设计费降低,而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来,做到两者的协调一致,相互制约,防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向,也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制,必须重视以下工作:一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准,注意标准的总体优化,确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性,应体现单项工点服从系统,系统服从整体的技术标准原则;二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计,应统一设计标准、规范、深度和要求,采用标准设计,按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行,工点、系统设计应积极采用模块化标准设计;二是合理选择相应的设备标准体系,认真做好全线车辆、机电设备的选型定型,车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

交通工程论文范文篇4

1.成本核算与控制不适当使财务管控难上加难

一般而言,在各项费用支出中,项目机械费、材料费和人工费是比较重要的管控项目。对于项目机械费,交通项目所属企业应根据项目机械台班汇总数据,结合各部门合同或内部台班与运输单价计算出准确的实际机械费用发生额度。然后,由企业财务主管部门依据项目机械费用的实际发生额度和计划发生额度之间的差异,分析得出造成数据差异的原因,并据此进行合理的成本控制。对于项目材料费,交通项目所属企业应当根据材料的实物与单据的相关联程度做好准确具体的跟踪记录,将入场材料按照是否开具发票进行不同类别的入账记录。对于项目人工成本费用,交通项目所属企业应当根据用工单位上报的人员考勤数据计算出当月的人工费用,并以实际结算数额冲回预提数额。总之,企业进行有效的成本核算与控制是确保交通项目顺利完成的根本。

2.成本考核不科学使财务管控不得人心

目前,很多交通企业普遍存在一个共性问题——注重对项目施工的技术准备,忽略对项目开展的财务准备;在项目工程考核方面,重视工程质量和预期收益,忽视工程成本和费用控制。久而久之,这就会导致企业工程考核方面的顾此失彼,使企业因考核指标的不科学、不合理和不公平而不得人心。交通企业工程项目的成本考核必须具备科学性、合理性和公平性,这样才能充分激发人的积极性和主动性,进而促进项目预期目标的实现。

3.合同意识薄弱使财务管控步履维艰

当前,交通项目管理规章制度相对滞后,而激烈的市场竞争又促使个别企业为获得工程中标而不择手段,这些客观上加剧市场秩序的混乱。一些企业的高层决策人员缺乏合同意识,对合同条款的谈判和合同文本的签订缺少足够的重视,对工程合同管理等环节更是不屑一顾。他们不但不聘请财务和法律等方面的专业人士参与合同谈判缔结过程,而且对合同条款涉及工程质量和验收等方面的约束性规定也置若罔闻。这些都促使交通工程项目履行过程时常因工程质量、工程期限等问题导致企业承担返工、待工、索赔、纠纷等进而遭受经济损失。

二、提升交通工程项目财务管理水平的策略性反思

1.内部预算是根本

交通工程项目的内部预算是企业降低工程成本、提高利润收益的有效方式。企业落实内部预算,必须在工程进行的各个环节严格按照预算项目进行费用支出,对超出预算项目的费用支出必须严格控制。此外,企业还应当加大内部财务审核力度,完善内审机制,充分发挥财务管控的监督作用。总之,企业编制科学合理的预算编制是交通工程项目获得成功的前提条件和必要准备。

2.合同管理是保障

法律合同是交通项目财务管控的重要保障。合同管理是财务管控的重要内容,是交通项目所属企业有效监管项目进程,避免发生不必要的法律纠纷的重中之重。“公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。”[1]在法律合同签订过程中,交通项目责任双方都应当重视合同的条款的确切内涵,仔细确认合同双方在条款中约定的权利、义务和责任,慎重对待合同当中的违约制裁条款,诚信履行合同项下的赔偿责任等。总之,合同签订双方务必慎重对待合同,全面履行合同,促使项目工程合同成为真正意义上的法律保障,而非法律桎梏。

3.成本落实是关键

中标企业应当全面加强财务管控力度,确保对交通项目工程的全过程进行细致严格的成本控制。这种财务监督过程应当持续动态的覆盖项目进行的全过程,不能应付了事的进行成本控制,财务人员必须真正落实成本控制措施,发挥成本控制作用,为项目顺利开展扫清障碍。在具体监督和管控环节,财务人员应当侧重审核交通项目实际开支的合理性,审核实际开支与预算计划的符合程度。此外,财务人员还应当审核项目施工过程材料的采购与使用的情况,避免盲目采购、弄虚作假等不良现象的滋生蔓延。

4.内控机制是基础

交通工程论文范文篇5

1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。

2现代化信息管理的主要内容

2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。

3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用

3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。

3结束语

利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。

作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站

参考文献:

[1]顾京.数控加工编程及操作[M].北京:高等教育出版社,2003.

交通工程论文范文篇6

1、学校课程设置不合理,英语课在高职学校属于基础课程,目前高职学校学制多为3年,学生在校学习时间为2年。学生在校期间,主要加强对专业课程的学习,而压缩了基础课程,尤其是英语课程;2、大部分机械专业学生缺少学习英语的自信与兴趣,高职学校开设机械英语课的专业主要有轻机维修、数控、焊接、机电等。在这些专业的班级中,大部分学生英语基础较差。而专业英语的内容一般仅涉及专业科技领域,大都是生硬的理论知识,内容枯燥,不像基础英语那样生动、有趣;3、机械专业英语特征鲜明,大学英语教学分为基础英语教学和专业英语教学两个阶段,专业英语与基础英语相比有自己的显著特点,专业英语(以交通工程机械英语为例),句子一般较长,且句型复杂,并列谓语动词多,定语从句、状语、过去分词短语也很多,使句子不但长且很凌乱,阅读困难。同时,专业词汇难以掌握。学生在长期的基础英语学习阶段,接触到的大多是日常的、社会生活方面的公共用词及语言表达,很少看到用到专业领域的词汇,因此专业单词看起来很生僻,对专业文章也很不适应。

二、对交通工程机械英语教学的几点想法

1.合理设置课程安排,专业英语在高职教育中是一门不可缺少的基础课。机械修理专业比赛中,也要求学生能操作国外进口的一些数控仪器设备,从事相关的维修检测工作。这些数控设备上的英文指令和专业术语及说明书等,就是对高职学生英语水平的最好考验。因此,为了给学生的专业学习和提高职业能力打好基础,高职学校应更重视专业英语的教学,在专业工种计划上合理地根据专业的特点以及学生的基础情况,设置课程;2.合理巧妙地使用教材,本人所在的学校,正在努力编写《工程机械英语》教材。该教材的教学内容在涵盖专业基本知识的同时,也体现了机械专业的时代特征,课后有丰富学生知识的阅读材料,且专业词汇丰富,还有与课文配套的练习册。在教学过程中,教师可合理、巧妙地分配好课时,利用好教材中文章简洁、图文并茂的特点,选择与学生专业相关的内容,进行重点讲解,并安排学生自学相关阅读材料,进一步拓展学生的视野,提高学生的阅读能力和翻译技巧。课后,可通过做练习题,巩固学生所学的重、难点知识,让学生能学以致用;3.积极调动学生学习专业英语的积极性,首先,由于机械专业学生的特殊性以及大部分学生基础较薄弱,本人认为,应先帮助学生树立自信心,在教学中充分利用语音教学的方法,从0(音标学习)开始,根据学生具体情况利用一定的课时教会学生48个音素。通过掌握音标,使学生学会拼新单词,这使本来对英语一窍不通而现在却学会拼单词的学生,体会到自己能够用标准的英语发音并进行简单对话交流的乐趣和自豪感。这种神奇的感觉,对于提高学生的自信心和学习英语的兴趣,是一个很好的途径。其次,对于某一专业领域的单词及词组,不但难以掌握,而且其数量也是巨大的,多的可至几十万之巨。但我们学习某一专业的英语单词,是不必掌握其全部,也不是其大部分,而是只需掌握该专业较常用的为数不多的一些单词就可以了。齐夫定律指出:若将某一专业领域的单词按其使用频率的高低从小到大依次排序,则某单词的使用频率与其所排序号之积为一常数。也就是说,专业单词虽多,但序号排列靠后的单词使用频率极低,我们完全没有必要去掌握它们,在偶尔用到时查词典就可以了。英国牛津大学词汇编纂专家经过统计发现,某一专业领域最常用的1000个单词,其使用次数占所有单词使用次数的82%,最常用的2000个单词占到91%,最常用的3000个单词占到95%。由此可见,学习某一专业的单词时,我们只需掌握1000-3000个常用单词,就能较顺利地用英语表达或获取专业知识了。因此,我们学习专业词汇时,应重点掌握常用的单词、词组。这无疑大大降低了学习专业英语的工作量,也为同学们学好专业英语树立了信心;4.充分发挥教师的主观能动性,第一要做到到实训教室进行实地参观与教学,第二做到教学方式多样化,第三做到丰富教师的机械专业知识。

三、结语

交通工程论文范文篇7

关键词:轨道交通;支付管理;业务流程;总体结构

目前,世界各国普遍认识到,解决城市交通问题的根本在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统[1]。在中国,城市轨道交通建设已成为城市建设的新热点。“十五”期间中国城市交通投资达到8000亿元,其中至少有2000亿元用于地铁建设,五年中将建成总长度为450km的城市轨道交通线路。在中国人口超过百万的34个城市中,已有20个正在建设和筹建轨道交通线路[2]。根据武汉市轨道交通规划,武汉市轨道交通2010年的建设规模是67km,投资259亿元;2020年的建设规模是130km,投资520亿元[3],其线网布局覆盖了城市的8个发展轴向。一号线工程全长约27km,分两期实施,一期工程由宗关至黄浦路,全长10.24km,是一条全封闭的高架线路,投资达20亿元人民币以上,已正式投入运营。轨道交通工程建设规模大、周期长、工期紧、参与者众多、涉及专业面广、技术难度大且相互间接口复杂,工程建设面临着巨大挑战。轨道交通建设管理是一项复杂的系统工程,仅从业主合同支付管理业务来看,轨道工程所涉及到的合同众多,按功能分类可以分为土建合同、装饰装修工程合同、设备采购合同、设备安装合同、勘察设计合同、技术咨询合同、监理合同、借款合同、拆迁安置合同、材料采购合同及轨道施工合同等。按合同的付款方式分可以分为固定总价合同、成本加酬金合同及单价与工程量乘积价合同[4]。

目前业主合同支付流程主要采用手工上报,审核纸质文档,效率低下。一方面,各类型合同支付审批流程复杂,需要业主不同部门的人员相互协作,业主合同管理人员工作量大,影响审核效率;另一方面,采用传统方式,从申请到审批,信息传递速度慢,周期长,影响业主决策精度,同时,业主各支付管理部门之间缺乏交付事务之间的及时信息交互,不能对各合同支付状态进行动态监控,这些问题严重制约了业主合同支付管理效率。运用计算机技术、网络技术、通讯技术,设计并开发基于网络的工程支付审核系统,辅助业主合同支付管理人员进行业务操作,并为业主决策层提供必要的信息支持成为相关人员研究的重要课题。本文结合武汉市轨道交通建设管理实际,探讨基于网络的合同支付管理系统。

1合同支付管理系统总体功能

作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。因此,合同支付管理系统的总体功能包括2个层次(图1)。

1.1ICS(信息采集系统)

ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。

本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。

1.2MIS(日常管理系统)

MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统[5],包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。

a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。

b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。

2合同支付管理系统业务流程

根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。不同角色的用户采用不同权限登陆系统,完成相应的业务操作。同时,通过实时查询,可以实现支付证书不同状态的动态监控(图2)。

3合同支付管理系统结构设计及开发

3.1合同支付系统结构设计

结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理)[6],轨道交通工程合同支付管理系统由七大子系统组成(图3)。

a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。

b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。

c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中,合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。

d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。

e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。

为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。

3.2合同支付系统的开发实现

针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于WebServices体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。

4系统开发工具及应用情况

现代项目管理往往是跨地区的异地管理,为实现异地和多项目的管理就必须依赖于构建在项目数据中心基础上的项目总控数据服务,提供可靠、准确和适时的工程项目信息。WebService[7]作为构建互联网分布式系统的基本部件,成为合同支付管理系统信息服务的实现手段,并以此建立工程项目集成管理的有效平台,为工程项目总控信息和处理提供更加广阔的延伸。

由于SqlServer数据库的可移植性、并行性、安全性及分布式的数据结构[8],选用了SqlServer2000作为后台数据库,作为前台开发工具建立了有效的数据库技术平台。该方案技术可行,规模适当,具有可扩展性和兼容性。

目前,合同支付管理系统已在武汉市轨道交通一号线一期工程成功运用,极大地减轻了合同管理人员的工作量,提高了支付审批效率,为业主决策提供了必要的信息支持,同时也实现了业主、监理及承包商多方获利的效果。其中的支付申请和支付证书审核界面如图4和5,系统部分功能也正在完善,力图实现与现有其他业务系统接口,更好的为业主管理层服务。

参考文献

[1]建设部,发展改革委,科技部,等.关于优先发展城市公共交通的意见[J].城市公共交通,2006,(12)11-14.

[2]刘拓瑜.城市轨道交通建设项目管理研究[J].铁道工程学报,2002,(12):40-43.

[3]邱志明.关于武汉市城市轨道交通建设规划的评估[J].城市轨道交通研究,2004,(2):3-4.

[4]高峰,何萍,黄静.把脉政府采购工程合同方式[J].中国政府采购,2005,(7):70-72.

[5]方俊,朱全忠,叶强.建筑工程合同管理信息系统浅析[J].中国水运(学术版),2006,(4):125-127

[6]周文波.盾构隧道信息化施工智能管理系统的开发应用[J].都市快轨交通,2004,(4):21-24.

[7]张渝,刘枫.一种远程监控系统结构的设计与实现[J].西南师范大学学报(自然科学版),2006(6):105-109.

[8]冯博,冯皓,徐莹.SQL实用教程[M].北京清华大学出版社,2006.

交通工程论文范文篇8

1.原则一:全面控制

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制,包括全过程控制与全体成员控制两大方面,全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终,即完整周期,不仅包括项目的施工过程,还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解,并对成本控制有所关心与重视,并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系,是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核,需要每个成员都树立起责任意识,能够自觉主动地配合成本控制的实施,肩负起相关责任。

2.原则二:目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一,终有通过目标管理,才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力,通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配,达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上,需要从以下方面入手:首先是要强化科学管理,在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用;其次是对于既定的财务制度要严格遵守,包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等,而在具体的费用支出过程中,一定要做好严格的监督,并进行一定的强有力的限制;最后是制定出防止成本失控风险的应对措施,从而能够随时掌控建设成本,防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式,从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前,我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善,首要因素在于法律制度的不健全不完善,这就使得在项目开展过程中出现问题,无法可依,对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外,相关管理指导措施的缺失,也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护,导致工人工作热情较低,建设项目效率低下,进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目,员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素,所以要求相关施工人员具备完善的专业知识,从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验,才能够保障整个控制措施的有效实施。当前,我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员,一方面是整体数量较少,另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限,也是近些年来才得到施工单位的重视,所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验,还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本,轻质量”

在实际的公路项目实施过程中,常会出现因过度重视成本控制,单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题,即“重成本,轻质量”,而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中,遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源,但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识,才能够达到成本控制的真正内核,不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前,就需要建立起完善的健全的控制体系与制度,对于控制的具体内容与方面进行明确的规范,从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑,同时要注重员工之间的相互协调,并调动员工的积极性与责任感,为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升,才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛,另一方面可以通过内部培训建设,定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外,还需要强化措施与方法的落实,真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念,协调好成本控制与质量监管,实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作,在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。

四、结语

交通工程论文范文篇9

(一)项目概况

平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。

(二)指导思想

景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。

(三)技术亮点

平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。

二、景观绿化设计

(一)城市道路景观绿化设计

结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容:

1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。

2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。

3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。

4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。

(二)城市桥梁景观设计

在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。

(三)地下人行通道桥景观设计

静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。

1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。

2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。

3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。

三、结语

交通工程论文范文篇10

关键词:城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨等)是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中,从单一的线路布置,发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络,为城市交通建设引入了立体布局的概念,给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来,我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展,很多大城市为了改善城市交通的困境,都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营,共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等,共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米;②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域;③项目投资大。每千米造价达3-4亿元人民币;④建设周期长。单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年;参与单位多,有成百上千家;⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重;⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说,城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元(要素)繁杂,包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息),包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位),包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明,基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体(集成体)的行为和过程,所形成的有机整体(集成体)不是管理单元(要素)之间的简单叠加,而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合,其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲,集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上,主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样,基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程,相互之间的影响、作用和制约成为一体,必须加以全面考虑。

因此,城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理,应该面向项目涉及到的各种管理单元(要素),包括项目资源、组织、技术等,按照一定的集成模式进行整合,考虑项目的全过程、全方位、全系统管理,提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统,根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同,一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理,它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作,贯穿项目始终,涵盖项目全部,管理的内容从项目立项到项目终结的全过程,包括项目策划,项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理,项目投产运营,在工程项目管理的整个系统中,业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理,它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容,所以,他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑,工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程,它可定义为对整个线网系统的考虑,也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括:项目策划阶段(可行性研究、项目定义等),项目建设实施阶段(设计、施工和竣工验收),运营管理阶段(运营准备、运营使用)。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的,工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营,要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化,即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况,通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合,使工程项目面向运营最终功能,创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式,即投资以政府控股公司为主,建设、运营分别由几家公司参与竞争,政府负责监管;二是以政府投资为主,融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式,即以政府为主负责资本金投入,一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是,“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理,没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性,削弱了建设、运营、资源利用的内在联系;“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性,没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管,削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业,必须提高城市轨道交通工程管理水平,必须针对这些存在问题认真研究,探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式,或者使建设项目策划阶段业主方开发管理(DM)、实施阶段业主方项目建设管理(OPM)和运营阶段业主方物业运营管理(FM)相互分离,或者使管理者的选择缺少竞争性,导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节,最终用户需求自决策阶段开始定义偏离,项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务,对不同阶段的任务不能进行很好的衔接,对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理,全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享;或者使业主不能利用竞争提高管理效率,不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展,尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法,对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革,提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率,已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理(DM)、实施阶段业主方项目建设管理(OPM)和运营阶段业主方物业运营管理(FM),运用管理集成思想,在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成,建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统,同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题,实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求:

①应从建设项目的整体出发,反映项目全寿命周期的要求,既包括建设期的目标,更注重运营期的目标;

②应有较大的包容性,既注重业主和用户的需求,也应包括其它相关方的需求;

③应体现对社会的贡献,反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源,创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合,着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性,涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等,追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标,追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标,涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系,追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应,追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1)过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体,主要涉及:①项目策划;②项目计划,包括总体计划(前期工作计划,招标计划,工期计划,质量计划,资金计划,资源计划)、各任务分项计划、计划管理;③任务结构分解,包括建设任务结构分解(线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备)、运营任务结构分解(运营乘务、车辆保障、设施设备)、资源利用任务结构分解(房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询);④项目筹资与财务管理,包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案;⑤项目招标,包括招标范围、招标模式、招标方案;⑥合同管理,包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案;⑦项目实施控制,包括总体控制和各任务分项控制,涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制;⑧调试与验收,包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收;⑨运营管理,包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2)接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系,主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3)信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台,主要涉及信息标准化(任务结构分解与编码规则)、信息沟通(不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享)、信息集成化(基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术)。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式,包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑,又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括:①不同阶段目标、任务下的项目组织选择;②不同项目组织管理目标的一致性;③管理任务的衔接性;④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑:①岗位设置,包括岗位横向结构(任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责)、岗位纵向结构(扁平化与垂直化、分权与集权)、岗位设置原则(因事设岗、权责对应、指挥集中)、岗位设置方案;②人员配备、考核、培训,包括配备原则(因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应)、考核原则(坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合)、培训原则(更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能)、实施方案;③组织文化与制度建设,强调文化、制度建设的基础与优化;④力量整合,突出整合组织力量,调动各方积极性,实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有:全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节,使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标,最终突出交通功能目标,优化费用效益目标,重视服务寿命目标,提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系,必须十分重视各任务的衔接,既要做好不同主体所承担任务的衔接,又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系,特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析,力求用较低的全寿命周期费用,可靠地实现全寿命周期功能,提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析,其中V代表全寿命周期价值,F代表全寿命周期功能,C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升,思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配,追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要,这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面,这种满足应贯穿工程的整个寿命周期,以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配,保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位,保证工程实施的功能前提是正确的,确保基本功能,重视辅助功能,兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段,功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制,①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中,在确保功能实现和优化及收益较大化的同时,使全寿命周期的总费用合理并最小化,从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制,其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程,通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序,尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制,项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系,如功能、时间、收益等目标的关系,以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化,从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成,了解系统各部分全寿命周期费用的大小,确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法(也称ABC分析法)的原理,结合城市轨道交通工程的特点,整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高,可定位为A类,作为重点控制考虑,其余可定位为B类和C类,作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用(一次性投资)和使用费用的比例也有很大差异,可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程,根据经验,越是项目的前期,费用节约的可能性越大,越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系,在功能分析指导下寻找合理的结合点,确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式,考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系,寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点,应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择;解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式,应是以业主或业主联合体为主体,选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子,对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段,业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方,既作为全寿命周期的集成管理者,又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务,进行一体化整合,同时,业主要加强对管理质量、效益的监管和考核,及时纠偏,提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模,市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时,业主或业主联合体可通过市场选择的方式,确定一个独立的全寿命周期集成管理方,全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题,并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方;业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子,全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式,都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题,这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理,必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子,运用公共的、统一的、信息共享的平台,始终全面地考虑全寿命周期的集成问题,以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统,它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象,利用现代化的计算机和信息处理技术,在项目全寿命周期过程中进行信息处理,为所有参与各方提供信息服务,辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动,通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献:

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