交通发展论文范文10篇

时间:2023-03-28 15:14:01

交通发展论文

交通发展论文范文篇1

关键词:快捷高效城市交通持续发展

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前,相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象,许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。

一、制定交通发展策略,为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市,随着人流量、车辆的骤增,交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重,而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考,交通发展策略应主要考虑以下两点:

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性,建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此,成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源、提高效率的目的。

二、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输,这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类:工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策,还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此,建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。

从现代城市看,公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定;城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通;公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通;出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用,公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠,但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

四、控制交通需求,促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

五、广泛开发应用智能交通系统

交通发展论文范文篇2

关键词:公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分,它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上,宏观地把握城市交通发展的方向,关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸,是长江上游最大的经济中心。然而,重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距,所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展,寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式,将BRT用于地铁或轻轨的延伸,即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主,在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略,实现两种快速公共交通类型的优势互补,降低建设成本、提高运营效率。

综上,重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要,就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标,扭转城市交通结构恶化的趋势,为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献:

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊,2001(3)

交通发展论文范文篇3

1.1地域范围及性质

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里,现有人口6005万人,城市化水平中等,城镇人口占38%。1999年国内生产总值(GDP)6520亿元,占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心,金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈,是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系,形成了实力强大的工业和流通业,其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势,互补性强,已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化,原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整,建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2大北京地区交通体系特征

1.2.1交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心,天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽,天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港,正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区,经过50年的大力建设,综合交通运输网络初步形成,是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高,铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里,占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域,共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍,万人拥有8.5公里,低于全国平均值。

1.2.3综合运输网络以北京为主中心(陆路及空路)、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上,正在迅速形成高速交通网络-高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进,到2000年初,已经建成6条,正在建设4条,已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧,与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式,有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展,区际交流日益活跃,客货交流量不断增长,产生的相互干扰也日渐显露,有待改进。

1.3区域交通布局存在的主要问题

1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高

首先,交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模,在我国属于交通网最为发达的地区,但是,与国外发达的大都市区相比,本区的交通设施数量不足、技术水平较低,还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次,交通网总体布局存在缺陷。主要有:铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态,从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流-东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽,为二市带来大量的过境运输,内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者,北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题,有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均,张贵庄机场能力未能充分发挥。另外,沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快,但是区内尚未成网,一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工,急需加快。京沪高速铁路“九五”计划,由于争论未能开工。现又列入“十五”计划,应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外,对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究,预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面,交通建设任重道远。

1.3.3城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分,但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一,经营管理和服务水平水平不高,客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面:首先,缺少引导中小城市发展的运输通道。其次,大城市市郊运输单一,基本依靠公共汽车,原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视,造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢,居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外,各种新建交通站场和线路在城市的布局,目前大都分别研究,缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题,绝大部分都是交通问题,在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1旅客生成密度较低,客运强度较高

一方面,京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次(客运量/人口),1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%,大大低于本区人口占全国的比重(7.0%)。另一方面,京津冀区域客运强度(人均旅客周转量)较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重(5.2%)和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标,也即人均旅客周转量(人公里/人)。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里,比全国平均值(846人公里/人)高13.7%。参见图1。

2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系,即经济越发达,货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关:重工业地区货物生成密度高,轻型产业结构和高新技术发达地区密度低,反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1研究宗旨

作为《京津冀北(大北京地区)城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究,一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点;另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一,综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设,及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上,发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向,重要交通站港的合理分工与配合。-“综合运输观点”是研究的基础。

第二,交通布局涉及面广,在此主要研究城市之间的交通联系,促进大北京现代化城市体系的形成。-“城际交通”是研究的主要方面。

第三,重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化,本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接,应该审慎研究。-“快速交通”是研究的重点。

第四,从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角,研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。-“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

3.2综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点:第一、构建现代化的交通网络,区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网;铁路干线客货分离,不断提高运行速度和服务水平,使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合,形成发达的干线公路网,充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊,为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4.现代化交通网布局框架

4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理。

4.2完善区域交通网络,由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设,京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化,建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工,高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展,区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤,天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道:内联京津冀北主要城市,外接各大区,沟通海外。-京津~华东沿海通道;-京石(京九)~中南通道;-京原~西北通道;-京包~内蒙西部通道;-京唐秦~东北通道(进出关通道)。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网-包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线;8~10条既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)-京山线、京沪线(津浦段)、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道,实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成,必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线,或是利用既有铁路线路进行相应改造,使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限,组建跨区域运输企业组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展。

4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力,既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力;又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式:一是利用既有铁路开行城际列车,采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路,有的可以向外延伸至相邻城市,组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车,已经实施,需要进一步改善运营方式,缩小每列客车的编成,适当、逐步增加列车开行密度,即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路,修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨,应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选,慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局,一般为:高速公路距市区一定距离,以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站,并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连,便利旅客换乘。

5.铁路网建设与布局

5.1加速实现铁路现代化,通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线,与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15~20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)。

5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络,增强本区全国交通中心地位

在10~15年期间建设高速铁路和铁路客运专线,形成快速客运网络:①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点,经过廊坊、天津(西站)、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工,客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里),与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线,实施客货分离及客车提速:京津区段现有三线,修建第四线后,可以实行客货分离,进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式,开行公交化城际列车。

5.3建设新线,完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有:①建设保定~霸州,全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津~霸州~保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接,在铁路网中具有重大作用。第一,使石家庄至天津开辟了新通路,比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二,有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路:新建线路三段,共计长232公里。线路全线沟通后,将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系,促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段,改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设,先建成南段;再建设北段南堡至曹妃甸区段;然后建设中段。

5.4未来区域铁路网空间格局

到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络:一方面,高速(通常认为,准高速铁路时速为160~200公里;时速超过200公里为高速铁路)铁路网形成;另一方面,既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析,高速、准高速铁路网包括:通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外(通往东北)的准高速铁路,关内为京秦客运专线和津秦客运专线,关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10~15年后过渡为高速铁路。15年后,从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式,有利于环保。价格优与航空、小汽车出行,是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造,通过能力有所提高;运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时,新建港区第二编组站和北塘西编组站,编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强,客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况,有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移,大力发展远郊城镇、和滨海城镇,实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作,繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散;坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴,可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2交通发展重要新目标-环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市(秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口)正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015~2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1加强交通枢纽建设,形成两大枢纽(不是主副枢纽)互有分工,紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别,相互靠近,各有优势,作用互补。过去分工协作关系有所发展;但是受到行政体制和陈旧观念的束缚,许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设(海港、空港及集疏远线路),使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽,完善功能。不仅需要在硬件方面(集疏远线路、城际京通线等等)继续加大联合建设步伐;更加需要在软件方面(运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等)加快联合与协作的力度。

7.2增强天津枢纽功能,合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能,合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面:首先,加强天津铁路枢纽,建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线,建成环形枢纽;大幅度提高编组站的编解能力。其次,建设环渤海的临海铁路线,使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业,减轻北京枢纽的负担。在航空方面:为了充分发挥天津机场的作用,需要采取以下措施:首先,组建京津两大空港联营集团,合理分配客货流;其次,利用高速公路,组建集疏运联营公司,开行班车;再者,建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接,使旅客更加便捷。从长远方面,从京津冀北区域整体出发,综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注:数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心:如唐山、秦皇岛、保定;霸州、沧州、黄骅、京唐(王滩)、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理

8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高,港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开,取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设,向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括:中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港(王滩港)。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量(1998年1.52亿吨)占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成,重复建设相对较少(比南方)。

8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一(即“广大上青天”),拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一,是首都北京的海上门户,是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨,国际集装箱通过能力160万标箱,拥有各类泊位140个,岸线长17公里。其中公用泊位70个,岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道,大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力,并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3港口合理分工与协作

交通发展论文范文篇4

关键词:交通成本,社会成本,公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。

交通发展论文范文篇5

关键词交通发展战略

大量实践经验表明,任何一项事业要想取得成功,首要的条件是制定正确的战略和政策。当前,我国的城市交通发展战略所要解决的问题,是在我国现代化建设将要进入跨世纪发展新时期,城市化、汽车化进程不断推进的条件下,如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾,以保证城市的可持续发展,实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合目标。

制定北京城市交通发展战略,要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手,依据未来的发展需要,确定一个时期的交通战略目标,寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式,选择这一时期道路交通建设的战略重点和主要对策,并在实施中依据情况的变化进行适时的调控,以保证交通战略目标得以顺利实现。

一、交通现状与症结分析

尽管八十年代以来,北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩,但是,由于历史和现实的原因,交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重,从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面:

1.汽车交通发展失控,道路建设难以适应超常增长的需要

近15年来,北京的汽车保有量每年平均递增率超过15%,个别年份甚至接近20%,而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%,致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求,与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行,亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态,最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路网结构和客货运交通结构不合理,加重了交通拥挤阻塞

市区道路网容量,除了要有足够的道路长度和道路面积外,在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系,及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看,二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路,四环快速路也修建了一部分,但由于环路之间缺乏快速联络线,因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形,形成了一种非稳定结构,因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下,不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度,而且,一旦发生交通事故或车辆“抛锚”,极易造成局部交通瘫痪。

目前,由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后,受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者,这种非均衡的公共交通结构,在交通拥挤阻塞日益严重的情况下,使公共电、汽车对客流的吸引力下降,其年客运量长年绯徊在30亿人次左右(注:其中40%为外来人口),在居民出行中的分担率已从70年代末的70%左右降至目前的不足40%。换句话说,原来使用公共电汽车的出行者,已有相当一部分转用小汽车(包括公务车、出租车和私用车),致使占用道路网容量相当大的小汽车,占据了目前市区道路网负荷能力的77%,而小汽车仅承担了市区全部客运量的12%。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击,造成了道路容量分配上的严重失衡,加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响,导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反,社会化专业货运却不断萎缩,其货运分担率已从八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。此种非社会化的、过度分散的货运体制,不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染),使货运资源配置效率降到最低点。此外,还由于非社会化货运方式的运输效率低下,空驶率高,无形中增加了大量无效的出行量,占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力,加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出

八十年代初,二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42%。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张,中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区,特别是其中黄金地段地价的不断上涨,导致了这一地区土地利用结构,以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展,并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。

应该承认,利用级差地租的梯度分布原理,在地价高的中心区引资搞开发,有其合理与必要的一面。但是,这种开发活动与其他许多事物一样,如超过一定的限度,势必引发一系列负面影响,产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计,1991~1995年市区新建和改扩建项目(单体建筑面积超过1万平方米)的总建筑面积为3000万平方米,其中有70%在三环路以内,且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当,势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施严重不足,乱停车现象相当普遍

由于种种历史和现实的原因(其中包括早期的城市规划,特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够;相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用;现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等),致使汽车停车设施严重短缺的矛盾,已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位,加上停车者只考虑个人方便省事,致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象,既影响市容观瞻,又占用大量道路空间,不仅加重了道路交通的拥挤阻塞,还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此,统筹解决停车问题已刻不容缓。

5.城市交通投资主体单一,难以适应当前和未来发展需要

城市交通的建设和管理需要大量资金投入,而且,在现行交通政策的条件下,投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通和货运除外),因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的,这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力,更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此,必须调整现行的城市交通政策,改革城市交通投资体制和运营管理体制,明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性,把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。

综上所述,由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段,交通需求特别是机动车交通需求,正处于超常增长状态,因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡,导致大范围交通拥挤阻塞,并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都,是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市,交通首当其冲,所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症结所在。

二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式

就市内交通发展目标而言,应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设,实现城市交通管理现代化等措施,力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网,建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系,为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。

为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾,扭转其在总量和结构上双重失衡的状态,必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径,采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲,包括以下主要内容:

1.调控交通需求

是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化,使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡,并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度;通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施,控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀;在已形成的交通流高密度区,对某些交通出行实行交通管制等。

2.优化资源配置

在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下,必须通过科学的交通规划和交通决策,使有限的道路交通资源得到优化配置,以便在总量和结构相协调的条件下,获得尽可能多的有效供给能力;既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用,是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。

3.改变调控模式

传统的城市交通调控模式,主要是对已发生的交通流实施法制化管理,着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下,传统的调控模式已不能适应客观需要。为此,从城市交通发展战略的高度考虑,必须采取交通源(交通流发生与交通流吸引)与交通流(已发生的交通出行)控制并重的调控模式,而且,在某种意义上讲,交通源控制比后者更重要,并应施以优先控制。

4.强化调控手段

交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸,是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展,并在北京占据主体地位或基础地位,以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀,使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用,必须对前者实行优惠和优先的政策。同样,为了控制中心区交通的过度集中,避免发生交通瘫痪,对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。

5.实现北京交通发展战略目标的途径,是从分析其现状和问题的症结出发,根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择,并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定,进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此,城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。

三、2010年前战略重点的选择

从上面关于北京城市交通现状与症结分析中(注:限于市内交通)可以看出:为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展,缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡,2010年前交通建设的战略重点应作如下选择:

1.市区客运交通结构的调整

面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77%,而客运分担率仅为12%的现实,以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要,从合理、有效利用有限道路通行能力,缓解交通拥挤阻塞的全局出发,必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的战略重点,以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。

近期调整客运结构的重点是,以即将建成的市区快速道路网为依托,结合已有的公交专用车道(长40公里),建立地面准快速公交系统,使快速公交线路长度超过200公里。建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁;建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路,使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。此外,建设若干公交换乘枢纽,组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。

2.市区道路网的扩容与结构调整重点

把道路网的总量增加(扩大容量)与网络结构调整统一起来,同步实施,对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择,可使相关路网的有效容量增加,应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷,2010年前道路建设的重点,应是完善二环路和三环路的功能,增加快速环路之间的联络线,新建四环快速路,整治若干与快速路网相关的干道,建设重要街区的支路。

实施上述建设策略的目的是:使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路,以及新建的四环快速路,能够形成与快速联络线相连的快速道路网络,既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径,减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失,又能使过度集中的车流向疏解,适当减轻中心区的交通压力,提高市区车辆的出行效率,预计可使市区路网的车辆平均车速提高5.2%。整治若干与快速路网相关的干道,为有效分流快速路网上的短途车流,充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建设,既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度,同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道,从而能够适当增强相关路网的应变能力,降低交通阻塞发生的机率。

3.建立并实施适应北京跨世纪发展的交通政策和法规

制定并实施为实现上述交通战略目标所必需的交通政策和法规,是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力,实施新的交通发展战略,则无从谈起或者难以变为现实。比如,现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变,首先遇到的实质性困难,仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整,道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化,直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。

由此可见,符合上述城市交通发展战略要求的交通政策和法规,既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段,也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。

四、采取的主要对策

为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的战略轨道,为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证,建议采取如下对策:

1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制,对重要和重大的道路交通工程和管理举措,实行科学民主决策,以便为实行有效的宏观调控,实现道路交通资源的优化配置与合理利用,提供管理上的保证。

2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等交叉学科的理论和方法,尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规,使之早日生效。否则,随着时间的推移和交通矛盾的发展,解决同一个问题所付出的代价将会与日俱增。

3.除了步行交通外,一律实行有偿使用道路交通资源的政策,制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后,应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。

4.对所有的公共客货运输方式均实行专营(特许)权制度,对其中的轨道交通、大公共交通、社会化货运企业等交通运输主体实行优惠优先政策,使其具有发展的活力和足够大的发展空间。

5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下,加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。

6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。

7.根据中心区,特别是黄金地段的最大允许交通环境容量,制定相应的法规,严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。

8.加快交通管理的科学化与现代化步伐,强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力,为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。

交通发展论文范文篇6

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于*,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为*城市交通发展的首选模式。

2007年5月,*市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发,结合*自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为*城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

*作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

*主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“*城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

交通发展论文范文篇7

关键词:绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分,交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而,建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情,它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来,全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此,如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知,亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日,过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,这些国家的大城市交通状况拥挤不堪,管理混乱,污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。然而,新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国,以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口,却以其健全发达的交通路网和运输系统,前瞻性的交通管理与调节战略,有计划的土地使用和城市扩展政策,成为世界闻名的"花园城市",为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性,但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙,而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上,系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策,公共运输为主体的交通发展(TransitOrientedDevelopments,TQS)以及交通需求控制策略。一言以蔽之,希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后,新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在,直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日,新加坡与马来西亚联邦正式分家,现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下,Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划,这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而,到二战以前,新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年,在联合国发展组织(UNDP)的帮助下制定的国家暨城市发展工程(StateandCityPlanningProject,SCP)开始以后,现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划(ConceptPlan)以指导都市发展,基本上,这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终,概念规划转化为国家总体规划(MasterPlan),具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题,是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后,提供选择和实施必要的管制和调控。

然而,新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期,新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里(其中约12%用于交通),土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面,在土地缓慢增长的同时,人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆,出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天,而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然,新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考,新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上:2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里,以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家,汽车化的道路是注定走不通的,唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源,提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上,任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此,城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之,土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有,对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区,在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分,新加坡的土地使用分为以下5类:工业用地。经过30年的发展,新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型,包括特殊工业用地(适于重工业和航空工业),普通工业用地(适于普通工业和轻工业),标准工厂用地(适于分散和半分散的工厂和车间),多层工厂用地(适于轻工业和无污染工业)以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域,在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划(Micro-zoningPlan),尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑,反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)用地。中心商业区以发展金融和商业为主,兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展,同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策,新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上,新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局(UrbanRedevelopmentAuthority,URA)和陆路交通管理局(LandTransportAuthority,LTA)这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时,都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后,陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试,通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理,并将信息反馈回都市重建发展局,完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而,从更基本的层面上讲,由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散,即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受,必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。然而,这些研究中的绝大部分只具有学术意义,离在规划实践中采用还有一定的距离。因此,这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来,可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。因此,建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下,新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化,开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成:城市捷运系统(MassRapidTransit,MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统(LightRailTransit,LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18,000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用(我们将在第六部分仔细阐述),它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高,因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上,新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通,就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来,将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内,从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成,因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠,数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述,实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求,即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务,很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上,新加坡通过静态的车辆配额系统(VehicleQuotaSystem,VQS)与动态的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统(VQS)

早在上世纪60年代末,新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税,注册费(RegistrationFee,RF)和额外注册费(AdditionalRegistrationFee,ARF)。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度(PreferentialARF,PARF)通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车,以降低道路损耗和空气污染。到1990年,随着车辆配额系统的正式启动和拥车证(CertificatesofEntitlements,COE)制动的实施,政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统,购买新车(公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证)必须持有拥车证,而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者(汽车的购买者或者他们的)通过自动柜员机(AutomatedTellerMachines,ATMs)进行投标,需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格,同时所有中标者均按照该价格支付COE,但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车,从注册日期开始有效期为10年(出租车为7年)。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加,并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统(ERP)

1975年,新加坡开始引入地区通行证制度(AreaLicensingScheme,ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。1996年6月,道路收费制度(RoadPricingScheme,RPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月以购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区,ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区(CBD)的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统,迄今为止,在大约700,000机动车辆中,约有96%安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥挤程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期,静态和动态的调控,有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统(ITS)

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件,在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统(ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem,EMAS)。EMAS于1998年开始实施,该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统(TrafficScan)。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统(GlobalPositioningSatelliteSystem,GPS)接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统(GreenLInkDEterminingSystem,GLIDE)GLIDE是一个交通信号系统,它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统(JunctionEyes)。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量,比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统(IntegratedTransportManagementSystem,ITMS)。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP,GLIDE,EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理,再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网,电子信息公告板,移动电话,电视和收音机。最终,所有的子系统由交通控制中心连接在一起,实现数据采集,信息以及策略实施一体化,基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控,保证了良好的交通服务水平。

交通发展论文范文篇8

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式,将BRT用于地铁或轻轨的延伸,即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主,在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略,实现两种快速公共交通类型的优势互补,降低建设成本、提高运营效率。

综上,重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要,就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标,扭转城市交通结构恶化的趋势,为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献:

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊,2001(3)

2.陆锡明等.综合交通规划.同济大学出版社,2003

交通发展论文范文篇9

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式,将BRT用于地铁或轻轨的延伸,即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主,在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略,实现两种快速公共交通类型的优势互补,降低建设成本、提高运营效率。

综上,重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要,就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标,扭转城市交通结构恶化的趋势,为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献:

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊,2001(3)

2.陆锡明等.综合交通规划.同济大学出版社,2003

3.郭培章.中国城市可持续发展研究.经济科学出版社,2004

交通发展论文范文篇10

关键词:智能交通系统;交通运输

一、引言

ITS是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。

二、智能交通技术在美军交通运输中的应用

1自动识别监测技术

1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(AMS)、运输车辆自动测量系统。

2运输定位技术

美陆军利用GPS定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。

3全球运输智能化系统

其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。

三、我军与地方在智能交通系统方面的差距分析

我国ITS的开发研究始于20世纪80年代后期。我国ITS的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。

四、发展我军智能交通系统的几点建议

1利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统

可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。

1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。

1.2电子不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。

1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。

1.4车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。

2加强汽车部(分)队的数字化建设

增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。

3加强ITS专业人才队伍建设

ITS是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质教育的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面发展我军智能交通运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在ITS人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。

五、结束语

ITS的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。

参考文献: