交通论文十篇

交通论文篇1

1概述

近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。

2模式

比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。

3NFC技术

NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。

二手机支付(NFC)的实现方案

由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。

三结语

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首先要进一步唱响“树正气、讲团结、求发展”的主旋律。要时刻保持共产党员的高尚情操，顾全大局，坚持原则，清正廉洁，无私奉献，自觉反对和抵制各种歪风邪气；认真贯彻好民主集中制，严格遵守党内各项制度，自觉维护大局；始终强化“第一要务”的意识，把思想统一到加快交通发展上来。只有这样才能形成推动交通工作加快发展的动力和合力。第二，要切实加强党员队伍思想建设。交通工作业务性强，广大党员长期工作生活在一线，为交通发展作出了突出贡献。但有部分党员，只强调业务，忽视政治学习，导致政治敏锐性差，鉴别力不强，在重大问题的把握上，缺乏分寸。要解决好这些问题，必须深入学习好《》和党的各项方针、政策，把政治理论素质提高到一个新的水平，才能更好地适应未来交通发展的需要。第三，要充分发挥共产党员的先锋模范作用。共产党员分布在交通系统各个岗位，一举一动时刻处在群众的监督之下，每名党员都要严格要求自己，积极努力工作，争做群众的表率，争当职工的楷模，用自己的一言一行来影响职工，带动职工，形成人人关心交通，人人热爱交通，共谋交通事业发展的良好氛围。第四要强化基层党支部的战斗堡垒作用，围绕交通工作中心，制定下发《党委工作要点》，与经济工作目标同安排、同检查、同考核、同表彰。每年组织半年和年终两次定期考核，不定期进行抽查，及时召开支部书记会通报情况，查找不足，总结经验，从而保证基层组织工作的领导地位。同时在坚持民主集中制的前提下，建立和完善党内情况通报、情况反映和重大决策征求意见制度，坚持重大问题由党委决策制。

二、注重管理，强化举措，大力提高机关部门党建工作的科学化水平

一要注重理论建设，深入开展学习式党组织、机关建设。进一步学习关于推进学习型党组织建设的意见，落实党委的学习制度，推动和完善以党委为中心为龙头，企业股级干部作为重点的加强党员干部学习，党支部抓好落实的理论学习工作的格局。紧密联系交通运输企业发展中的实际情况，突出理论学习的实践特色，增强战略意识、创新意识、辩证思维能力的培养。坚持理论联系实际，做好学用结合从而达到学以致用，把学习的成果转化成为指导工作、解决问题、推动发展的理想信念、精神状态、创新能力和工作实效。二是注重企业文明建设，深入开展交通运输企业的核心价值体系建设。深入贯彻落实精神文明建设会议的精神，用核心价值观指导我们的精神文明建设，以学先进树新风、建体系创一流活动为载体，践行企业的核心体系，深化群众的文明创建，夯实机关干部职工的思想基础，强化制度机制保障，推进企业文明的创建工作更加科学化、更规范化、更制度化，并且努力增强企业的文明创建。三是注重机关的党组织建设，深入推进落实党的先进行和执政能力建设。把创先争优活动与机关党建工作结合，建设学习型的党组织，与“学基层、学业务”联学活动相结合，与学习实践科学发展观活动结合起来，推动创先争优活动的深入开展。深入贯彻学习中国共产党和国家机关基层组织工作条例，充分发挥党的基层组织能力，推动发展服务群众同时凝聚人心进而促进企业的和谐稳定发展。保障党员的民主生活权利，加快推进企业的党务事务的公开，严格党内的民主生活，努力建设先进机关、打造先进队伍、培育优良的作风、创造优良的业绩。重视加强新形势下的群众工作，尽心尽力办好惠民生的实事。

三、以特色创建活动为载体，开创党建工作新思路、新方法

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交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。

1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。

1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。

1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。

1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。

2加强交通设施建设的意义

加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。

3结语

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1.国外发展现状

（1）英国

英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。

（2）日本

日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。

（3）美国

美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。

（4）欧盟

欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。

（5）其他国家

德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。

2.国内发展现状

我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。

二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题

我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。

三、低碳交通运输规划研究的发展趋势

交通论文篇5

自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。

2环境影响评价存在的典型问题

我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。

2．1报告书良莠不齐，质量有待提高

2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。

2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。

2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足

1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。

2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。

2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。

2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则:城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。

2．2．1噪声和振动预测中存在的问题

1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。

2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。

3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大;建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。

4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。

5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。

6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。

2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。

3对策措施及建议

3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。

3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。

3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。

3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。

交通论文篇6

在我国，随着国内交通基础设施的逐步完善，交通数据已经变得越来越丰富，基于大量的交通数据为用户提供辅助决策支持成为必需。

本文在分析了决策支持系统及交通综合决策支持系统的概念、特点、结构等有关概念的基础上，结合我国城市交通的发展现状，提出了建立城市综合交通决策支持系统（USTDSS）的构想。在着重分析城市交通中的各种决策类需求的基础上，对城市综合交通决策支持系统的系统开发方法、系统框架设计等进行了研究探讨并予以实现。其中，针对城市交通的决策类需求的特点，借助于相应的统计模型，将信息以图表化的方式提供给用户，使决策用户能够直观而全面的获取信息。

目前，基于决策支持系统在交通领域应用的研究都倾向于某一具体的方面，且成功的案例较少，本设计所实现的城市综合交通决策支持系统旨在对此做一有益的尝试。所开发的系统能够很方便的为城市交通的高层决策者提供决策支持信息，辅助其制定科学、有效的决策方案。

关键词：WEB串口通信输入输出的连接

第1章绪论

1.1研究背景

在社会经济飞速发展的今天，水在人们正常生活和生产中起着越来越重要的作用。一旦出现交通事故，轻则给人民生活带经济损失，重则可能造成人亡。公共交通在城市一体化发展模式下的功能定位，并从城市交通结构，线网布局和交通政策三方面阐述了我国目前公共交通发展存在的问题。最后再此基础上提去几点关于在城市交通一体化发展模式下的公共交通发展策略。我国城市交通面临巨大的挑战，而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段，以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。

1.2研究目标和研究内容

研究目标

通过研究，理清我国中心城市交通目前的管理体制几机制现状，存在问题，及改革需求和可能障碍：结合国际和国内先进经验，为中心城市交通行政管理体制改革提供政策建议，使中心城市交通行政能力提高。

研究内容

中心城市交通行政管理体制现状调查和特点分析

（1）了解全国36个中心城市交通管理体制模式，相关管理部门（交通，规划，建设，城管，园林，环境，公安，财政发改等）机构设置，职能及相互协调情况，存在问题几当前解决办法和机制。

（2）分析不同城市交通管理体制模式的背景原因，各自特点，找出现有的各种交通管理体制模式转换的条件。

（3）了解中心城市交通行政管理过程中普遍存在的法规体系建设问题，在行政立法，执法几监督实施等程序上有那些不足。

（4）研究城市交通管理行政体制改革理论基础，并结合各城市经济发展特点，分析城市交通管理体制改革发展的方向。

1型城市的成功经验分析：择国内已经建立综合交通管理体制的3—5个典型城市进行深入剖析，找出这些城市在改革过程中对具体问题的应用个解决办法，一为其他中心城市的改革提

供借鉴。

2际先进交通管理体制经验分析：择若干发达国家和地区的城市，透彻分析其及交通管理体制改革的前因后果，结合中国城市的具体实际，找出可供中国中心城市改革借鉴经验。

3心城市交通管理体制改革的措施建议：机构设置，资源整合，部门协调机制建立，法规体系建设等方面提出推动中心城市交通管理体制改革的措施建议。

第2章决策支持系统与交通决策支持系统

2.1决策支持系统的概念

决策支持系统（DecisionSupportSystem，简称Dss）是铺助决策者通过数据，模型和知识以人机交互方式进行半结构化或非结构化决策的计算机应用系统。它是管理信息系统（MIS）向更高一级发展而产生的先进信息管理系统

它为决策者提供分析问题，建立模型，模拟决策过程和方案的环境，调用各种信息资源和分析工具，帮助决策者提高决策水平和质量。

决策按其性质可分为如下3类结构化决策，是指对某决策过程的环境机及规则，能用确定的模型或语言描述，以适当的算法产生决策方案，并能从多种方案中选择最忧解的决策：

非结构化决策，是指决策过程复杂，不可用确定的模型和语言来描述其过程，更无所谓最优解的决策：

半结构化决策，是介于以上二者之间的决策，这类决可以建立适当的算法产生决策方案，使决策方案中得到较优的解，

非结构化和半结构化决策一般用于一个组织的种，高管理层，其决策者一方面需要根据经验进行分析判断，另一方面也需要借助计算机为决策提供各种铺助信息，及时做出正确有效的决策。

决策的进程一般分为4个步骤：

发现问题并形成决策目标，包括建立决策模型，拟定方案和确定效果度量，这是决策活动的起点。

用概率定量地描述每个方案所产生地各种结局地可能性。

决策人员对各种结局进行定量评价，一般用效用值来定量表示。效用值是有关决策人员根据个人才能，经验，风格以及所处环境条件等因素，对各种结局的价值所作地定量估计。

交通论文篇7

关键词：构建；城市；和谐；交通。

1、前言

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

交通论文篇8

1.1障碍式减速设施的不合理布置

1.1.1障碍式减速设施的概念

障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。

1.1.2现有安全隐患

①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。

1.2收费站广场分道线老损

模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。

1.3指路标牌设置不人性化

经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。

2安全隐患原因

2.1交通设施设置

随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。

2.2管理部门分工不明

由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。

2.3交通安全专业人才缺乏

交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。

3收费站交通设施安全化布置对策

3.1减速丘的安全化布置

3.1.1设置减速丘标线收费站

广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。

3.1.2可选择拆除减速

丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。

3.1.3替换为多道减速带减速带

同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。

3.2反光锥桶分道

由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。

3.3分流指示牌安全化布置

笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。

3.4收费站照度要求

对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。

4结语

交通论文篇9

1.工程变更立项提出阶段。在该阶段多由施工单位（部分为设计单位、建设单位、监理单位）提出变更意向，并上报变更材料，其中需包括变更原因、施工原方案、施工新方案比选、费用测算。审计人员全程参与职能部门的方案变更。参与方案变更会。审计人员在参与方案变更会议时，秉承不缺位，不越位的原则，坚持全面了解，及时跟进的方针，方案变更会议中一般不参与变更方案的决策，但提出审计建议供建设单位参考。审计人员针对不同变更情况分别对待处理，审计的基本思路和参与办法是：变更的必要性审查，即变更的理由是否充分。无论是何种类型的、由谁提出来的变更，前提首先是有变更的原因，包括主观原因和客观原因。审计人员可能因专业领域的限制，一般不在会议中对方案本身发表意见，而是重点关注变更的理由。在需要进行变更的前提下，对均可行的备选方案进行经济比选。在方案变更会议上审计事先对备选方案做好性价比分析，在会议中予以反馈，以选择经济合理的方案为原则，同时对变更中存在利用不平衡报价的情形，明确提出相关意见。针对变更方案，制定相应的跟踪审计方法。对于变更包含的不出图内容需要进行现场计量，常规、单一事项现场施工、监理、业主、审计确认出具工程洽商单即可，而对于一些经过建设单位批准的专项施工方案和对于不出具变更图部分的工程内容往往具有较大的计量难度，需要具体情况具体分析，制定具有针对性的审计实施方案。

2.合同变更阶段。原则上不进行合同变更审计，直接进行结算审计，结算时变更价款调整的原则必须根据招投标文件及合同进行价款的调整，包干项目不调整。特殊事例根据需要将结算工作提前开展并与建设单位共同审核，形成一致意见后即作为结算审计结果。对于变更及变更引起的连带签证的结算审计依据相关图纸、洽商单及合同条款等进行审价。未实施跟踪审计的项目。对于出具正式变更施工图的，主要审查变更形成过程中是否有过失方，如有应承担相应责任；如无，则归类到常规结算审计中。对于以工程洽商单形式确认的以监理、业主计量作为审计依据。此类审计主要是审查工程变更是否真实发生客观存在。

二、变更中审计对相关费用的处理原则

1.尽量减少设计变更。在施工过程中，使用功能的改变、材料规格或档次不符合设计的标准、设计图纸粗糙等原因都会导致设计变更。杜绝或减少此类变更需要控制好以下几个环节：建设单位应严格审查设计人员的素质及设计质量，做好图纸的会审工作；禁止通过设计变更增补项目内容、提高设计的标准、扩大建设的规模；当确实需要进行设计变更时，应对变更方案进行合理性、可行性、经济性等方面的审核。提高责任心和业务水平，严把工程变更关。建立完善的工程变更管理制度。明确规范施工、设计、造价等建设单位主管部门有关人员及领导的责任、权利和义务：制定变更管理办法，严格程序办理变更；严格审查变更的合理性和经济性；对于重大变更项目立项金额预审，提前与施工单位沟通。

交通论文篇10

作者：罗雪 毛超艳 单位：重庆市公安局交通管理局 重庆交通大学

各交巡警支（大）队在农村公路管理方面只能采取开展专项整治、组织警力对农民赶集等集中出行时段和路段进行管控等措施，查处农村公路上的严重交通安全违法行为。然而，专项整治不可能天天进行，交巡警一离开，农村公路上各种交通违法行为又死灰复燃，达不到治本的目的。农村公路管理对于交巡警部门来说基本上是处于失管失控状态。例如，重庆市黔江区濯水交巡警移动平台，警力13人，实行三班两运转，每班3名民警，四轮警用车一台，管辖12个乡镇，管理国省县道170km，巡线最长80km，用时5个小时，能基本实现对国省县道管控，但对12个乡镇全覆盖管控警力却难达到。农村公路交通安全监管模式重庆市为了解决交巡警警力不足造成对农村公路交通安全失管失控的问题，策动各区县发挥乡镇政府人力、物力、优势及职能作用。走农村公路交通安全“群防群治”，采取了以下两个措施：a）建立农村道路交通安全防控网络2005年，在对农村道路交通安全管理进行广泛深入的调查研究的基础上，曾向市政府提出了通过重庆市安全生产委员会交通安全办公室（以下简称交安办）这一平台，设置区县、乡镇（街道）和行政村（社区）三级交安办建立农村公路交通安全防控网络的建议，市政府办公厅印发了渝办发[2006]140号文件，开展建立三级交安办的防控网络，由各乡镇履行农村地区公路交通安全管理的职责；b）委托乡镇人民政府管理农村公路2007年下发《关于委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67号），实行农村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下发《关于进一步加强委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159号），对委托乡镇人民政府管乡道和村道工作进行部署。农村公路安全监管存在的问题农村公路交通安全防控网络的管理模式和委托乡镇人民政府管理农村公路的模式，对于加强农村地区农村公路的安全监管有十分重要的作用，但目前却没有真正落到实处。其中安全监管存在以下几个问题：a）防控网络没有真正形成2008年4月7日，市人民政府办公厅下发的《关于调整市政府安全生产委员会组成人员的通知》（渝办发[2008]96号），将重庆市安全生产委员会更名为重庆市人民政府安全生产委员会，并下设办公室在市安监局，负责市政府安委会的日常工作，由于原市交安办人员解散，没有专门的机构和力量对各乡镇落实监管责任和监督检查指导，导致大部分乡镇交安办处于自生自灭的状态，刚见雏形的农村防控网络基本流产；b）乡镇政府管理力量根本不能满足管理的需要不论是建立的防控网络，还是进行委托执法，各区县及乡镇政府都只是在形式上进行了落实，而在经费保障、人员配备等方面没有跟进到位，配备的力量不能满足管理的需要。

乡镇监管人员工作强度和压力大由于乡镇政府执法人员的不足，特别是兼职人员，既要做好本职工作，又要天天上路检查交通安全，工作劳动强度非常大，同时，现在各级政府及职能部门对发生重特大事故后责任倒查非常严，导致乡镇领导和执法人员心理压力非常大，在双重压力下，许多乡镇执法人员普遍反映不愿意从事此项工作；经费保障严重不足绝大部分乡镇安全执法人员上路执法的交通工具严重缺乏，不论刮风下雨或是烈日炎炎，条件好的乡镇执法人员可驾驶摩托车上路执法，条件差的只能靠步行上路执法，其执法力度可想而知，同时，各乡镇安全管理机构的经费主要来源是靠交通违法罚款来支撑，区县政府没有专项资金予以保证；执法力度疲软由于乡镇执法人员均是本乡镇的工作人员或干部，管理者与被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的现象，发现交通违法后，也多以提醒、制止为主，基本上不进行处罚，无形中又降低了执法力度。农用机械管理不规范对农用车的执法权障碍为推动农村地区经济发展，近几年，国家采取政府补贴的方式，鼓励农民购买农用机械。广大农民购买农用机械后，经常用于道路运输（不但运输货物、而且搭乘人员）。同时，由于农机培训工作的滞后，许多农民买车后根本没有参加正规培训就驾车上路，驾驶技术得不到有效保证。对于这些车辆的管理，农机部门没有上路执法权，又对农民买车及发证后的监管工作跟不上。而交警部门虽有上路执法权，但这些车辆的牌证不是交警部门核发，发现其有交通安全违法又不没有相应的法律依据进行处罚。造成这些车辆基本上处于两不管的局面。违规套牌车重庆市公安车管部门严格按照国家的规定，对于没有上公告目录的车辆一律不予以上牌发证。但是，受经济利益的驱使，一些农机部门违规为一些大型货运车辆以套牌的方式做为拖拉机上户，严重扰乱了我市正常的车辆管理秩序，而且为农村地区交通安全带来了极大的隐患。通过调查发现，在云阳县内悬挂“川S”、“川17”字头牌照的低速货车或拖拉机有700辆~800辆左右。其中，主要车型为王牌CDW150T、川路CGC150T、时代BJ150、南骏RF150等。之所以在云阳境内出现这些车辆，主要原因是这些车型未在国家发改委公布的机动车公告目录中，公安车辆管理部门不予入户。车主购车后，就将车辆合格证、购车发票、发动机和车架号拓印件、车主身份证交到一些中介机构，送到达川市农机局办理号牌和行驶证。这些车辆的大量存在，带来的交通安全隐患和社会不稳定因素主要包括以下几个方面：a）严重超载这些车的核载量多为1t或1.49t，但其实际装载量全都是5t以上甚至10t左右，埋下严重的安全隐患；b）车辆未上户有些车没在重庆市上户，实际上都是个体经营或挂靠外省市的公司，职能部门对这些车辆的管理是失控的，其安全技术状况根本不能得到有效的监控，存在严重的安全隐患；c）编造虚假信息有些车编造虚假的车主姓名或住址上户，导致这些车登记车主的姓名或住址与实际车主的真实情况不一致，如云阳县2008年“8•1”特大事故中，川17-00543号车的登记车主是四川省开江县骑龙乡王正春，而实际车主是云阳县毛坝乡王正春，经上网查询在开江县骑龙乡根本没有王正春这个人，这样的现象使盗抢车辆无法控制，即使发现了盗抢车辆，公安机关也找不到真正的车主，同时如果这些车发生交通事故特别是逃逸事故后，即使找到了车也无法找到实际车主，受害人可能因赔偿得不到保障而上访甚至聚众闹事，会带来社会不稳定因素。这个现象在云阳县、万州区、秀山等地区十分突出。

近几年来，农村公路上发生的交通事故虽然数量不是很大，但是从车流量、道路通行率看，农村公路与国省道相比，其事故发生率是非常高的，道路交通安全形势仍十分严峻。2008年以来，农村公路上发生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受伤，其中发生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受伤。农村地区交通安全形势严峻，主要受以下四个方面因素的影响：a）公路自身隐患农村公路建设大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、弯急，公路路基差，路面主要以泥结碎石为主，加上交通标志、标线、安全防护设施严重缺乏，公路得不到及时有效的维护，公路自身的安全隐患就较为突出，2008年以来，上述因素共引发交通事故90起，死亡41人，伤123人，直接财产损失35.4万元；b）农村运力不足重庆市绝大部份农村公路未通行客运车辆，农民出行难。为低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载现象等提供了空间，2008年以来，农村公路上摩托车共发生事故1109起，死亡462人，分别占农村公路事故总数的38.48%和39.69%；c）农民安全意识随着经济的发展，农民交通需求日益增加，由于接受教育的机会少，农民交通安全意识低，再加上出行难导致现阶段主要考虑的问题是出行方便和经济实惠，还未从出行的安全、舒适方面予以考虑；d）管理力量薄弱由于我市农村地区管理力量薄弱，导致低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载等严重危及交通安全的违法行为得不到根治。

重庆市、区（县）两级政府及相关职能部门不能墨守成规，不能完全依靠乡镇政府来负责农村公路的建设、养护和管理的责任。要打破常规，在建设资金、公路养护资金上给予大力支持，把农村公路建设，维护农村道路交通安全做为加快我市新农村建设和平安重庆建设的一项重要措施。调整农村客运政策，加大农村客运扶持力度重庆市人民政府办公厅《关于加快农村客运发展的实施意见》（渝办发[2009]61号）文件要求加强农村地区客运的调研，加快农村客运发展的步伐，切实解决农村客运存在的农民出行难、出行不安全的问题。推行农村客运经营统一化、管理公司化逐步取消客运车辆承包、挂靠的经营方式，解决运力分配不均、市场恶性竞争，车辆驾驶者源头管理不到位等问题。打破农村客运车辆定线营运的模式客运车辆在一定区间内进行有效调配，实现调度科学化，解决农村客运时而运力不足时而运力过剩的问题，确保经营者得到合理的利润，提高经营者的积极性。加大农村客运的扶持力度针对农村客运特点，适当降低或减免农村客运车辆的税费，提高客运企业投资山区客运的积极性。落实安全监管责任，加大农村安全监管力度《重庆市道路交通安全条例》中明确规定：“乡镇人民政府负责排查整治农村道路交通安全隐患，预防交通事故。由公安机关交通管理部门委托乡镇交通安全管理机构制止和纠正乡道和村道上发生相关的相关交通安全违法行为”，为避免经费保障、人员配备落实不到位。建议重庆市政府在对区县进行考核时，把各地落实乡镇安全管理的情况纳入绩效考核，督促乡镇党委、政府对道路交通安全工作的领导和重视，充分发挥其职能作用，真正落实乡镇“六位一体”和行政村“七位一体”的农村地区道路交通安全管理的长效工作机制，推进社会主义新农村建设。市、区（县）两级政府要在经费保障上要给乡镇政府予以政策倾斜和支持，保证乡镇交通安全管理机构的正常运转。完善宣传教育机制，加大交通安全宣教力度针对农村交通参与者文化素质较差的现象，交通安全意识比较薄弱的特点，重庆市政府要组织专门力量进行调研，提出适合农村交通安全宣传的措施，建立农村居民交通安全知识教育及交通安全宣传工作体系，从而提高山区农民的道路交通安全意识。加强警用装备建设，提高交巡警快速反应能力充分利用交巡警移动平台快速反应和24h全天候勤务模式，增加快速反应警用装备。每个移动平台配备2辆四轮警用车辆，才能达到既快速出警又实行24h巡逻管控和对乡镇政府管理交通职责的指导，严查各种严重危及交通安全的违法行为。