交通事故论文十篇

交通事故论文篇1

论文摘要：随着社会经济的不断进步和发展，交通事故也是频频发生，给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前，对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。 论文关键词：事件 事故 交通事故 交通肇事 一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。 一、我国现行法律对交通事故的定义 关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2011年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。” 上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征： （一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。 （二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。 （三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。” （四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。 （五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。 （六）必须是基于过错或意外。 二、《道交法》对交通事故定义的不足 《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。 （一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。 车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是 “车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。 （二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。 具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条 “从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能

交通事故论文篇2

关于道路交通管理部门作出的道路交通事故认定属于何性质的问题，目前，法学理论界和实践中对此认识和了解不一。有的认为，交通事故认定，是一种证据，即它只是处理交通事故的证据，只起证据作用。其本身不确定当事人的权利义务，不是独立的具体行政行为，不具有可诉性，不属于人民法院行政诉讼受案范围。有的则认为，作为公安机关交通管理部门所作的交通事故认定，确定当事人对交通事故所负的责任，对当事人的权利义务产生着实际影响。为可诉的具体行政行为，属于人民法院行政诉讼受案范围。 那么，交通事故认定，究竟是证据，还是可诉的具体行政行为？是否属于人民法院行政诉讼受案范围？本文就此谈谈个人的见解。 交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。交通事故认定，是公安机关交通管理部门根据交通事故现场勘验、检查调查情况和有关检验、鉴定结论，对交通事故的基本事实、成因和当事人的责任作出的具体认定。 对于公安机关交通管理部门作出的交通事故认定，笔者认为，它具有双重性，即既具有证据的性质，又似有具体行政行为的性质。同时，它不是可诉的具体行政行为，也不属于人民法院行政诉讼受案范围。笔者之所以这样认为，其理由和根据如下： 首先，交通事故认定，是处理交通事故的证据。《道路交通安全法》第五章“交通事故处理”第七十三条、第七十四条规定：“公安机关交通管理部门…—。制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。“上述规定表明，无论是经由交通管理部门处理的交通事故，还是向人民法院提起民事诉讼，公安机关交通管理部门作出的交通事故认定，均是作为处理交通事故的证据。其次，从职权范围和对交通事故认定行为看，其又似有具体行政行为的性质。 ‘ 《道路交通安全法》第五条第一款规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。”第七十三条中规定：“。……交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事入。”上述规定表明，公安机关交通管理部门是负责道路交通安全管理工作的主管部门，交通事故的认定，自然也就成为交通管理部门的职责范围。由于交通管理部门对交通事故认定，包括基本事实、成因和当事人的责任，所以，它符合具体行政行为的特征，即有现实存在的特定对象，亦立即产生行政法的法律后果。因此，似有具体行政行为的性质。但同时应当明确，这种具体行为，不是处罚性具体行政行为，也不是不作为，而是属于确认性的具体行政行为。 再次，交通事故认定，虽具有具体行政行为的性质，但它不具有可诉性，不属于人民法院行政诉讼受案范围。尽管有的认为，交通管理部门“在行使独立具体事故认定时是一种典型的具体行政行为。”“人民法院立案受理公民对具体管理部门的交通事故认定不服的案件是司法实践中扩大司法审查范围的重大突破，审理该类型案件是人民法院行政审判的一项新的内容，对确保依法治国、促进依法行政具有重要的意义。”最高人民法院在《关于规范行政案件案由的通知）（2009年 1月14日法发[2004]2号）中，将道路交通管理作为公安行政管理；行政确认为行政行为种类，即意味着交通事故认定这种行政确认行为，为可诉的具体行政行为，作为人民法院行政诉讼的案由。然而现行法律和法规中，并没有规定交通事故认定是可诉的具体行政行为。也就是说，《道路路交通安全法）和《道路交通安全法实施条例）中并没有规定交通事故的当事人对交通事故认定不服而提出行政诉讼的问题。而只规定了交通事故的当事人对交通事故损害赔偿的异议，经交通管理部门调解未达成协议或者调解书生效不履行的，可以向人民法院提民事诉讼。由此可见，就立法本意而言，根本上就没有把交通事故认定作为具体行政行为来对待。因而，法律、法规 中即没有规定给交通事故的当事人以提起行政诉讼的权利。既然如此，所以，交通事故的认定，即成为不可诉的 行政确认行为。同时，《行政诉讼法》关于“受案范围”第十一条规定了两款属于人民法院受案范围的情形：第一款，列举了八项，均不属于行政确认的行为。第二款规定：“除前款规定外，人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件。”这里所讲的“法律、法规规定，”即指的行政法律、法规中明确规定由人民法院受理的 行政案件。而交通事故认定，由于<交通安全法）和《交通安全法实施条例）中没有规定当事人可以提起行政诉讼，也未有规定人民法院可以受理。所以，它不属于人民法院行政诉讼受案范围。如果允许交通事故的当事人对交通事故认定不服而提起行政诉讼，人民法院无论在立案还是审理（程序及实体），均无法律依据。

交通事故论文篇3

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

交通事故论文篇4

自1991年《道路交通事故处理办法》实施以来，责任认定书作为一种特殊形式的法律文书，一直受到社会各界的关注和争议，20__年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《安全法》）第七十三条虽没有提到交通事故责任责任认定书，但从本质上并无取消责任认定这一环节，而是将交通事故责任认定书改说成交通事故认定书，其认定主体、程序、内容、原则、作用等并无发生根本性的变化，从而在法律上进一步明确了交通事故责任。

一、交通事故责任认定在实践中存在的问题

尽管《安全法》第七十三条、《安全法实施条例》第九十二条对责任认定作了两点规定，但规定过于笼统，过于抽象，对责任认定的标准、救济、监督、责任推定与“疑罪从无”原则如何衔接等问题都没作出任何规定，也没相关解释，致使责任认定在实际操作中存在很多的问题和困惑，其主要体现在以下四方面：

1.责任认定标准混乱。无论是1991年的《道路交通事故处理办法》，还是新出台的《安全法》，都仅规定公安机关交通管理部门，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。但在实践中，如何理解和确定当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，仁者见仁，智者见智。不同地域、上下级公安机关交通管理部门或者同一单位的不同民警，对同一案件都可能有不同的认识和见解，对同样情形甚至同一起交通事故，不同的公安机关交通管理部门可能做出不同的认定结果，甚至是截然不同的认定结果。这是因为不同的人会从不同的角度得出不同的结论，并且都有一定的道理，常常是谁也说服不了谁，最终往往是根据领导的看法定，法治也就走向了人治。这样就导致了目前事故责任认定随意性大，定责失衡等有碍执法公正的问题，这也是社会普遍反映强烈的问题。

2.责任认定监督失控。从理论上说对交通事故责任认定的监督方式有两种：一是外部监督。外部监督是指检察机关、审判机关等来自人民警察以外的国家权力机关、行政机关、社会团体以及公民个人的监督和制约。在实践中，人民法院、人民检察院对交通事故责任认定监督的主要表现方式为不予采信，但不能从根本上对责任认定作出重新认定。在交通事故刑事和民事诉讼案件中，交通事故认定书是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任最重要的依据，对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。如果说民事案件法院可以以公平原则进行判决而对责任不予采信，那么在刑事诉讼中，交通肇事罪的定罪和处罚均以行为人在重大交通事故中负事故全部或者主要责任为前提条件，抛开交通事故认定书这个最重要的证据，人民法院则无法对行为人进行定罪处罚，人民检察院无法对行为人进行批捕、。所以，在责任认定中，外部监督就显得力不从心。二是内部监督。主要表现在人民警察队伍内部，包括人民警察的上下级机关之间、同一人民警察机关的领导和干警之间，以及各业务部门之间建立的监督检查制度。如《人民警察法》第四十三条规定“人民警察的上级机关对下级机关的执法活动进行监督，发现其作出的处理或者决定有错误的，应当予以撤消或者变更”。但在实践中，这种监督主要表现在接警出警、现场勘查、调查取证等执法活动有否严格贯彻执行国家法律、法规和政策；执法民警在办案过程中有无、等违法违纪行为，至于责任认定的结果是否公正、合理则无法得到有效监督。

3.责任认定救济缺失。根据现行事故处理法律的规定，交通事故责任认定是一种由公安机关交通管理部门依据有关事实进行的综合鉴定行为，主要起一个事实认 定、事故成因分析的作用，出具的认定书本质上是一种鉴定结论。因此，对这种行为不能申请行政复议，不能提起行政诉讼，也不能向上一级公安交通管理部门提起重新鉴定。当事人如不服，只能以的形式向有关部门进行投诉，或者在就交通事故提起的民事诉讼或刑事诉讼过程中，要求人民法院对交通事故责任的合理性进行审查。也就是说，交通事故认定书中载明的当事人责任，仅具有证据的效力，对人民法院的民事、刑事、行政审判活动都没有当然的拘束力。从法律上讲，让责任认定接受法院的司法审查，这无疑是正确的。可问题的关键在于，事故责任认定本质上是一种鉴定结论，但实际上我国目前并没有独立、系统的进行事故责任鉴定的机关，完全是由公安机关决定，其处于绝对垄断的地位。在法院审判活动中，人民法院认为事故责任不妥的，其不能主动改变事故责任，也无法委托其他机构进行再认定，更不能在没有责任认定的情况下对案件作出处理。因此，事故责任认定本质上虽然是鉴定结论，但从认定体制上看又不符合鉴定行为的法律特征，缺乏法律制度的有效制约，实际造成了事故责任认定结果基本由事故处理机关最终决定的局面，人民法院对交通肇事案件的审理成了走过场的程序性活动。如陈兴良教授在《交通肇事逃逸的法律性质及责任认定》一文中就浙江嘉兴余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，尽管辩护律师提供了司法鉴定意见，但两级法院还是直接采信交通管理部门的显然有瑕疵的责任认定意见，以此作为定案的根据。法院就认为，交通管理部门作出的责任认定书是交通肇事案件审理中的一种具有权威性的证据，公安机关交通管理部门所做出的交通事故认定书形式上仿佛具备了一审终审的效力”。

4.责任推定适用错位。根据《安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》的规定，交通事故责任认定有两种情况：一是在查清事故事实后，依据各方当事人有无交通违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度，将责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任，一般称之为认定责任。二是由于事故后发生了当事人逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等特定的情形，导致事故事实无法查清，当事人有否违法行为及违法行为与事故之间有否因果关系均无法确定的情况下，而依据《安全法实施条例》第九十二条“发生交通事故后当事人逃逸的，当事人承担全部责任。但是有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。故意破坏、伪造现场、毁灭证据的承担全部责任”之规定，所作出的责任认定，一般称之为推定责任。根据《刑法》或《解释》中对交通肇事罪的犯罪构成条件的规定来看，只是指出以当事人在事故中负主责或全责为前提，但并没明确推定责任能否作为认定交通肇事罪的依据。所以在司法实践中，普遍的做法就是事故责任不论是认定的还是推定的，只要当事人负全部或主要责任，都作为定罪的依据。笔者认为，把推定责任用在交通肇事罪中，以此作为罪与非罪的标准之一,显然不妥。因为：（1）不符合交通肇事罪的犯罪构成。在交通肇事罪犯罪构成的四个要件中，客观方面中的一个重要因素就是交通违法行为与严重的事故后果之间必须存在因果关系。如果二者之间不存在因果关系，或因果关系不能查明，就不构成交通肇事罪。根据《解释》的规定，我国交通肇事罪的构成不但要确定交通违法行为与事故后果之间的因果关系，还要确定因果关系的大小。而推定责任，就是因为当事人在事故发生后没有履行保护现场等义务并由此导致事故事实无法查清，当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有否因果关系以及所起的作用大小均无法确定的情况下所作出的责任认定，并不是交通肇事罪构成要件中因果关系的客观表现，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪构成。（2）不符合罪刑法定的原则。罪行法定是我国一项重要的刑事原则。我国现行的刑法中并未将事故发生后逃逸、毁灭证据等行为规定为犯罪。交通肇事罪中的违反交通运输管理法规应该是指事故发生时的交通违法行为，如超速、违反交通信号等。虽然事故发生后当事人的逃逸等行为对交通肇事罪的定罪量刑有一定影响，但交通肇事罪的成立前提是交通违法行为的存在。当推定事故责任时，导致事故发生的违法行为及其作用并未查清，如果将这样的推定责任作为定罪依据，实际上就是根据行为人在事故发生后的表现来对其定罪，因此，是不符合犯罪构成的一般理论。（3）推定责任在刑事诉讼中不能作为证据使用。根据刑事诉讼法的理论，客观性是证据的本质属性之一。所谓客观性，是指证据必须是客观上确实存在的事实，是与客观实际的真实情况相符合的事实。而推定责任是事故事实无法查清、违法行为有无及违法行为在事故中的因果关系无法确定的情况下，根据法律的规定所作出的一种推定，其本身不一定反映事故事实的真实情况，很可能使主要责任变成了次要责任，无责任变成了全部责任，很难与客观的事实相符，不符合证据的客观性要求。因此将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的归责原则。推定过错责任原则是民事责任归责原则之一，可以根据推定出来的过错作为当事人承担民事责任的依据，因此，推定的事故责任可以作为交通事故民事损害赔偿责任的依据。但是刑事责任的承担必须要求事实清楚、证据确实充分，不能存在推定、类推等情况。疑罪从无是我国刑事诉讼法的一个基本原则，推定事故责任实质就是对交通事故的事故责任仍存在着疑问的情况下所作出的一种责任认定，将此带有疑问的责任作为定罪依据是和罪疑从无的原则相矛盾的。（5）将逃逸而致事故事实无法查清时的推定责任作为定罪依据，实际上违背了禁止重复评价的原则。因为，定罪时虽以推定责任作为依据，但适用推定责任的主要依据是逃逸行为，这样实际上逃逸行为在定罪时发挥了重要作用，而《刑法》第一百三十三条又将逃逸行为作为量刑情节来适用，从而导致逃逸这一事实既在定罪时予以法律评价，在量刑时又予以使用，这与禁止重复评价原则所规定的在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价，定罪情节不得在量刑时再次使用的要求相背离。

二、完善措施

1.统一责任认定标准。道路交通系统是一个动态的复合系统，在其内部，只要道路交通参与者、车辆、道路以及交通环境任何要素发生变化，均会导致系统本身发生变化，进而使得相同结果的交通事故有其不同的诱发原因，这也使得全方位罗列事故原因，包罗万象地法定事故责任是不可能的。但是根据道路交通活动的特性，在一定范围内是能够实现责任法定的。如：20__年5月1日，北京市试行责任认定AB制。即对在交通事故中，车辆驾驶员、非机动车、行人较常见 的违章行为罗列出来，并根据其违章行为的严重程度，归纳为A、B两大类。当事人各方违章行为系同一类型，则均负事故的同等责任。如不同类的，则违反A类的负主责，违反B类的负次责。又如：20__年6月份，大连市交警部门用电脑来认定交通事故责任。所以笔者认为：作为国家法定的道路交通安全主管部门的公安部应充分结合信赖原则、路权原则、安全原则、优者危险负担等原则，在全国范围内推行以“判例法”为主导的责任认定新机制，实现责任认定法定。在实际操作中可以参照最高人民法院的做法，定期搜集通报若干典型案例，对行人、非机动车横穿道路；无证、酒后驾驶机动车；车辆违停等若干常见情形下发生的事故，明确当事人承担责任的一般判定原则。在没有具体判例的情况下，可以根据当事人的具体行为在事故中所起的作用及过错程度来分析当事人的责任。这有利于实际操作和统一标准，排除事故处理民警的主观因素而更客观地认定交通事故责任，使同种情形的交通事故责任认定最大限度地趋于同一。

2.加强责任认定监督。责任认定作为一种意见证据，是具有专业知识的专门人员就案件某方面的特殊事实进行的专业判断，其不可避免的会附着鉴定人的主观因素或受社会其他因素的干扰。所以强化责任认定的监督机制显得尤为紧迫和重要。为此，《公安部》工作规范第六十二条第二款规定：上级公安机关交通管理部门对承办单位的交通事故认定书进行监督检查，检查中或者接群众投诉经审查发现交通事故认定书存在错误的，应当作出撤销该交通事故认定书的决定，由承办单位在规定期限内另行作出交通事故认定书。但笔者认为：这种监督制度并不合法。责任认定作为一种鉴定性质的证据，只要鉴定人具有法定的资格，且认定书也符合证据的法定表现形式，则该认定书就应具有证据的法律特性。上一级公安机关无权对一个具有法律意义的的证据作出撤销的决定，而只能对该案的认定作出自己的意见或看法。而且，工作规范中对该条所带来的相关后续工作则没作任何规定，导致在实践中难以操作。如：甲驾车与乙所驾的车发生事故。经大队认定：甲乙均承担事故的同等责任，且双方也同意责任认定并在此基础上进行了调解并到保险公司领到理赔金。后支队如果认为该案责任认定不当并作出撤销决定。由此先行达成的调解协议又该如何处置？其已到手的理赔金又该如何处置？这些后续工作在规范中均无作出明确的规定。所以笔者建议：在加大人民法院、人民检察院对事故处理人员执法活动是否合法、公正实施审查和监督的同时；应通过扎实推行“六公开六见面”、“鉴定结论告知”、“事故公开认定”等一系列制度，增加事故责任认定的透明度，加大社会和公民的外部监督力度；通过实行对口检查，定期与不定期检查相结合等方式来提高内部监督力度；同时进一步建立、健全责任认定人的法律责任制度、实行疑难案件集体讨论制度、强化鉴定人亲自出庭作证、接受质证的义务、推行鉴定人岗位责任制度和错案追究制，提高鉴定人自身的业务素质和政治素质，以提高责任认定的公正性。

交通事故论文篇5

《中华人民共和国道路交通安全法》第73条规定：“公安管理部门应当根据交通事故现场勘察、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实，成因和当事人的责任，并送达当事人。”针对这一规定，如何理解交通事故责任认定的性质，其是否具有可诉性、应如何进行司法审查，学术界和实务界在理论上产生了较大分歧。尽管众说纷纭，但是在司法过程中，人民法院对责任人定可以不予采信的规定，在出台的十多年中几乎没有适用过。这就意味着如果交通民警做出了一个错误的交通事故责任认定书，在具有司法最终裁断权的法院无法得到纠正，反而被用作一项具有很高证明力的证据。一个没有救济程序的交通事故责任认定，对公民的人身、财产安全将是一种极大的威胁。在民事诉讼中，交通事故的责任在很大程度上关系着当事人民事责任的承担。因此，有必要对交通事故责任认定的救济问题进行研究，以维护社会主义法制的尊严，体现法的公平正义。 一、有关责任认定救济途径的明文规定 1、对交通事故责任认定不服的，可以提起行政复议。根据原《中华人民共和国道路交通事故处理办法》第22条的规定，当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内，应当作出维持、变更或撤销决定。当事人对交通事故责任认定不服的，不可以提起行政诉讼。《中华人民共和国道路交通安全法》颁布后，废止了该项规定。 2、1992年12月1日公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（法发〔1992〕39号），该通知第4条规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。” 3、2000年2月15日公安部向黑龙江省公安厅作出《关于对地方政府法制机构可否受理对事故责任认定的复议申请的批复》，该批复认为道路交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作出的鉴定结论。它在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，故地方人民政府法制机构受理交通事故责任认定的复议没有法律依据。 4、随着《中华人民共和国行政诉讼法》的颁布，特别是《最高人民法院关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》的施行，社会各界对交通事故责任认定是否应当纳入行政诉讼的范围，展开了激烈的讨论。此后，最高人民法院要求基层法院应当受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服的行政诉讼。 5.根据2009年1月25日全国人民代表大会常务委员会法制委员会的立法解释，交通事故责任认定的行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。当事人对交通事故责任认定书牵连的民事赔偿纠纷，可以向人民法院提起民事诉讼。 二、责任认定性质的主要理论观点及简评 1、证据说。在2009年3月26日的全国民事审判工作座谈会上，最高人民法院副院长黄松有就道路交通事故的损害赔偿问题提出了“交通事故责任的证据论”。部分论述者据此及法发39号之规定，认为公安机关对道路交通事故的责任认定仅仅是一种鉴定结论，起的是证据作用。责任认定可以作为证据使用，但它并不能归类为鉴定结论，二者有本质上的区别。该说的主要观点在于认定行为本质是一种鉴定性行为，只是具有证明某一行为、物质、事物的性质、质量、责任程度的作用，其结论是一种证据，因此它不是一种具体行政行为。按此推理，所有证据都不能由行政机关的具体行政行为获得，证据与具体行政行为之间是绝对对立的。这在逻辑上是有问题的，行政机关依具体行政行为所产生的证据常常是证明力较高的证据。 2、确认说。这种观点认为责任认定属于行政确认行为，而行政确认行为不属于具体行政行为。将行政确认行为与具体行政行为相对立，有失偏颇。有学者认为具体行政行为包括三类，即行政确认行为、行政许可行为和行政裁决行为。也有学者认为行政确认行为属于准具体行政行为。论述者认为使道路交通事故责任认定进 入行政复议和行政诉讼程序更能体现公开、公平、公正的法治原则，给当事人一个救济的途径，消除当事人的各种疑虑，纠正公安机关交通管理部门行政确认的错误，促进公安机关依法行政。但是论述者又认为道路交通事故责任认定进入行政诉讼程序最主要的弊端是降低公安机关的工作效率，造成当事人的诉累。论述者立场不坚定，观点不明确。 3、行为说。此观点认为，道路交通事故责任认定是公安机关处理交通事故过程中一系列具体行政行为的一部分，因此应认定为具体行政行为。交通事故刑事责任、行政责任和民事责任的承担都是以道路交通事故责任的认定为基础。论述者认为交通事故责任与刑事责任、行政责任和民事赔偿责任具有直接的因果关系的观点，值得商榷。首先，交通事故责任，一般不影响对交通违法人的处罚。一般情况下，当事人的违法行为是否导致交通事故的发生，在处罚的幅度和程序上没有区别。道路交通安全违法行为的损坏后果，并非仅限于交通事故的发生，它还包括造成了交通的阻塞、对交通通行权的侵害、交通秩序的混乱等。在这种情况下，并不必然减轻违法认的责任，此时没有发生交通事故所以不存在责任认定。其次，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条之规定，保险公司承担无过错责任，发生交通事故，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。机动车与非机动车或行人发生交通事故的，除非非机动车、行人故意的，即使机动车无过错，也要承担一定的赔偿责任。 还有观点认为责任认定行为属于行政裁决行为，因而具有行政非诉性。行政裁决的核心因素在于对当事人的权利义务进行相关裁断，而责任认定只是对事实的确认，因此不属于行政裁决行为。 三、对责任认定性质的应然与实证之科学分析 分析前述观点可以看出，一派是从行政法的相关理论出发，认为责任认定属于具体行政行为而具有行政可诉性，是典型的脱离中国的司法实际的形而上的研究；另一派仅从公安机关的工作效率、执法司法机关的诉累和当事人的缠诉出发，认为责任认定不具有行政可诉性，是典型的形而下的分析。两种分析方法都违反了唯物辩证法辨证分析的原则，是不科学的。 1、从应然上分析，道路交通事故责任认定具有具体行政行为的特征，可以提起行政诉讼对责任认定进行司法审查。具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员、法律法规授权的组织、行政机关委托的组织或个人在行政管理活动中行使职权，针对特定的公民、法人或其他组织，就特定的具体事项，作出的有关确认、许可和裁决的单方行为。交通事故责任认定完全符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对方的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行政调解，也不同于法律规定的行政仲裁行为。 从法理学角度看，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家应该不受任何限制。众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正，永远正确。实践证明，作为公共利益代表的政府部门及其官员，可能由于立场上的偏执、情绪上的变化、认识上的欠缺或者客观条件的制约，而在某个时期、某见事情的处理上犯错误。有权力就要有制约、有救济，没有制约的权力将会被肆无忌惮的滥用。近代分权理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大，行政诉讼正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形式和制度。虽然我国实体法上存在明确规定行政终裁的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，但一般说来，只要实体法上不存在明确的例外规定，那么对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。 2、从实证上分析，道路交通事故责任认定不具有单独可诉性。虽然在理论上责任认定应当受到司法审查而可以被提起行政诉讼，但辩证唯物主义的精髓告诉我们分析问题应一切从实际出发。道路交通事故责任认定，仅仅是一种行政确认行为，是对交通事故发生的事实进行确认的行为。有学者将行政确认行为归类为准具体行政行为，特指其符合具体行政行为的某些基本特征，包含具体行政行为的某些基本构成要素，但又因欠缺某些或某个要素，而不同于一般具体行政行为。责任认定书是一种依据文书，而不是确定当事人权利义务的文书。责 任认定书不确定当事人承担什么样的权利，履行什么样的义务，凭此文书不能要求某人为或不为一定的行为。如果当事人因为交通事故损害赔偿产生纠纷，而当事人对责任认定有异议，规定当事人必须先向法院提起行政诉讼将产生诉讼成本和诉累的问题。因为当事人产生纠纷的实质是赔偿责任，也即对具体的权利义务如何分配的问题。经过一段时间的行政诉讼，当事人耗费了时间、精力和财力，结果诉讼所解决的责任认定并不涉及当事人的权利义务关系。为了确定经济赔偿责任，当事人不得不在向法院提起民事诉讼。如果在民事诉讼进程中，当事人对责任认定有异议，以中止民事诉讼的方式让当事人提起行政诉讼的方式存在同样的问题。诉讼成本增加导致诉讼效率的下降；迟到的民事赔偿判决，都印证着“迟来的正义非正义”这一古老的法谚。 五、诉讼中对责任认定的审查方式及评价 1、推定责任认定合法有效，并直接采信为证据。在民事诉讼中对当事人提出的责任认定异议问题置之不理，均认定其效力，迳行采信作为定案之事实证据。在司法实践中，采用这种方法处理责任认定的情况比例虽然不高，但有逐渐增多的趋势。这一方式坚持行政行为公定力的观点，有利于民事案件的迅速审结，但往往造成民事裁判结果与客观事实的错位。死板套用“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定，往往发生差错，容易将有严重且明显瑕疵的行政行为作为定案证据。 2、裁定中止民事诉讼，通过行政程序或行政诉讼先行解决责任认定问题。持这种观点的论述者主张先中止审理，通过行政程序或行政诉讼进行解决，然后恢复审理。如果当事人不愿通过行政诉讼或行政程序解决，视为当事人认可该责任认定，应作为人民法院审理民事案件的依据。并且有观点认为，民事审判不能直接制约行政权，在行政行为作出之后才进入程序的民事审判不能作出与行政行为相悖的裁判，以免降低行政的威信，弱化行政管理职能，造成权力滥用、权力打架和权力真空。这种观点是有问题的，存在以下弊端。第一，民事审判中过多的诉讼中止，使案件审判期限延长，造成诉讼成本增大，而且不利于社会安定和经济关系的稳定。在民事案件审理过程中，如果涉及到责任认定问题即然当事人再行提起行政诉讼或通过行政程序解决，将会使案件审理期限拖延。同时两个程序也加重了当事人的诉累，不符合现代诉讼效力原则和经济原则，提高了司法成本，浪费了社会的资源。第二，如果当事人不愿进入行政程序或诉讼程序，人民法院便直接认可责任认定的效力，作为认定事实的证据，不符合诉讼证据制度的要求，破坏了司法权的独立性、中立性和权威性。由于我国司法权的不完整状态，为避免与行政权发生冲突，审判机关往往甘愿放弃部分审判权的作用领域，其实是审判机关向行政机关让渡了一定的审判权。这违背了“司法最终解决”的基本原理。首先，由于司法机关对行政行为不加审查即予以认可，使行政行为具有了预决性质，使司法权的独立性、中立性和权威性丧失；同时，诉讼证据规则要求证据必须经过质证后才能作为定案根据，人民法院对于行政行为不加审查即予以认定，显然不合这一规则要求，法律事实偏离客观真实的机率由此增大。 3、合并诉讼程序，以行政附带民事诉讼一并解决。主张这种解决方式的论述者提出，当事人对责任认定不服的，应提起独立的行政诉讼。在人民法院审查责任认定的行政诉讼过程中，对交通事故损害赔偿的民事纠纷一并解决。但是，实践中当事人一般是先提起民事诉讼，或者其提起行政诉讼的终极目的是查清民事诉讼事实，解决民事纠纷。当事人对责任认定不服，是担心责任认定影响相关的经济赔偿责任。因此，让赔偿纠纷这一主要问题处于次要地位而被附属于行政诉讼，这就等于提出民事附带刑事诉讼这样荒谬的观点。 六、在民事诉讼中对责任认定进行附带司法审查的可行性分析 “司法审查是现代民主国家普遍设立的一项法律制度，是国家通过司法机关对其他国家机关行驶国家权力的活动进行审查，对违法活动通过司法活动予以纠正，并对由此给公民、法人权益造成的损害给予相应补偿的法律制度。”为维护良好的社会秩序，任何一个法治国家都必须借助于司法审查制度。在民事诉讼中对责任认定进行附带审查涉及到一个很敏感的问题，那就是在民事诉讼中对具体行政行为进行的审查，是一种附带性审查，因其涉及导两大诉讼的协调问题和行政权与司法权的关系问题。通过前文对责任认定性质的分析以及对有关人士提出的责任认定救济途径之置疑，在民事诉讼中对责任认定进行附带司法查，是目前比较符合中国司法实际又不违背法理的解决责任 认定救济问题的方式。 （一）附带性司法审查的基本内涵 “附带性审查”作为国外违宪审查制度中的一个概念，是指司法机关在审理具体案件过程中，因提出对行政机关先行作出的具体行政行为（责任认定）或作为民事案件处理依据的具体行政行为（责任认定）所进行的审查。它包含一下要素： 1、进行附带性审查的主体是人民法院。与行政诉讼不同的是，进行附带审查的是人民法院民事审判庭，而非行政审判庭。 2、附带性审查发生在民事审判中。它不是专门解决具体行政行为（责任认定）的合法有效问题，而是对在处理民事案件时所面对而必须首先解决的问题，即对具体行政行为（责任认定）效力问题所进行的审查。 3、附带性审查的对象是具体行政行为。这一点与行政诉讼法应保持一致。 4、附带性审查的方式是在民事裁判主文中对违法或无效具体行政行为予以确认并拒绝采纳为证据。但是附带性审查不应在民事判决捉拿嘎涉及对具体行政行为撤销、变更或撤销并责令重作等。 （二）民事诉讼中对交通事故责任认定进行司法审查的依据 1、法律依据 （1）虽然前文从理论上分析包括交通事故责任认定在内的具体行政行为都应当具有行政可诉性，但是鉴于我国司法资源相对缺乏的实际，最高人民法院关于执行《中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释第一条第（六）项规定对公民、法人或者其他组织权利义务不产生实际影响的行为，不属于人民法院行政诉讼的受案范围。交通事故责任认定不直接对当事人双方的权益施加影响，因此不能单独就责任认定提起行政诉讼。 （2）前文所述公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（法发〔1992〕39号）第4条之规定，是不可以对责任认定单独提起行政诉讼的直接法律依据。在中国，此类司法解释具有很高的法律效力。尽管有学者呼吁尽快命令取消该条规定，但类似的司法解释是从中国的具体的司法实际出发，从个案总结出的经验，有助于提高司法效率，达到定纷止争、案结事了之目的。 （3）证据法的规定。交通事故责任认定作为处理交通事故赔偿纠纷的证据，必然受到证据法的制约。《民事诉讼法》第63条规定：“证据必须查证属实，才能作为认定事实的根据。”依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》，法官有权在综合考虑全案的证据材料后决定是否对其采信，当事人也有权提出相反证据推翻之。因此，民事审判庭应当对责任认定进行审查，查证属实的，可以采纳为定案依据，不属实的，依法予以变更。 2、理论依据 （1）证据原理。法院审查一项证据，必须从两方面进行。第一是证据能力，也即证据资格。一项证据必须符合客观关联性这一核心特征，才有进入法庭接受质证的可能。如果一项与案件事实无关的材料，会被首先排除在法庭之外。责任认定作为一种证据，首先法律赋予了其相应的证据资格，其有资格进入法庭接受质证。第二是证明力问题，即一项接受质证的证据材料在多大程度上能证明案件事实。这个环节是法官需要认真对待的，法官依据自由心证原则，对各项证据材料进行分析然后确定各自的证明力。责任认定并不具有天然的证明力而应被法院直接采纳。责任认定不具有科学技术鉴定的性质，具有很强的主观性和认为性。交通事故责任认定，不同的人因为各种因素的影响，会做出不同的认定。这就要求法院对责任认定进行细致的审查，尤其是在当事人对责任认定存有异议时。司法实践中，有的交通部门因为案件比较复杂而为作出责任认定，在这种情况下，法院就有职责对交通部门提交的责任认定书进行全面审查以确定责任。有的责任认定表述为主要责任和次要责任，那么具体的责任比例也需要法院审查后确定。只要责任认定作为证据存在于民事诉讼中，它就摆脱不了被附带审查的命运。 （2）理论依据。司法权优于行政权，行政权的行使应受到司法权的监督，不仅体现在行政诉讼中，还体现在以下三个方面：第一，司法行为一旦做出，就不能出现与之相悖的行政行为；第二，在司法权行使过程中，行政机关不能作出与司法行为不一致的行政行为。第三，在行政行为作出后，司法权才进入程序的，不但可以通过行政诉讼对行政权进行监督，而且可以对具体行政行为进行附带性审查。 一个真正的法制国家不在于他的人民怎样守法，而在于 国家机关是否依法办事。法院是社会正义的最后一道防线，作为重要的国家机关必须守法以维持司法纯洁性。美国学者认为，法院不应通过利用不合法的证据参与违法行为。法院不能成为“任意违反他们宣誓捍卫的宪法的帮凶”。美国最高法院认为：“没有什么能比不遵守他自己的法律能更快地摧毁一个政府，更恶劣的是不遵守它得以存在的宪章。”正如大法官希兰代斯所说：“我们的政府是一个强大的、无所不在的老师，无论是好事还是坏事，它都用他的例子教全体人民……如果政府成为法律破坏者，它就造成对法律的藐视，它让每一个人遵守法律而不是它自己，它这是在招致无政府状态。”最高法院“向人民――政府非法行为的所有潜在受害人保证，政府不会因其违法行为而受益”。法院通过附带司法审查纠正违法行政行为，保证司法的纯洁性，保护了公民个人的权利。在违法进行责任认定的情况下，如果法院采信了这种证据，那么无疑法院成为了政府侵犯公民个人权利的帮凶。因此，在民事诉讼中对责任认定之类的具体行政行为进行附带司法审查，不仅可以促使交通警察依法办事，还可以使法院裁定责任认定是否违法而维持司法纯洁性。 美国法院认为，对警察行为的规范对一个自由社会是至关重要的（some regulation of policing is essential to any free society）一个不能管好警察的国家，不可能是真正意义的法制国家，警察权力的滥用是人治社会的典型特征，将警察权力限制到适当的程度，是实现法制的必要前提。在民事诉讼中对责任认定进行附带司法审查，可以起到监督交通警察的作用，使他们不会从事一个没有法律效力的行为，从而督促政府依法行政。 （三）对责任认定进行附带审查所面临的置疑 有观点认为，民事审判与行政审判是两种性质不同的诉讼活动。在民事诉讼中对责任认定之类的具体行政行为的合法性进行审查，与民事审判的性质不符，而且势必混淆民事审判与行政审判的区别。按此说法，刑事附带民事诉讼是否也混淆了民事审判与形式审判的区别而不应存在？论者还认为，如果人民法院以民事审判权否定了具体行政行为的合法性，而行政机关则坚持自己作出的责任认定合法，势必造成社会生活中存在两种对同一事实的认定结论截然相反但又都具有法律效力的情形。如此不仅使得民事纠纷无法获得真正的解决，而且造成行政机关与司法机关之间的矛盾与冲突。如何理解此问题，前文已经分析过，当事人对责任认定不服主要目的是以此解决赔偿纠纷。当事人起诉到法院后，一审如果对责任认定不服的，还可以上诉。二审终审后，当事人一般都会息诉服判。如果因为责任认定而受到行政处罚，当事人不服可以提起行政诉讼，在行政诉讼过程法院必然考虑先前法院在民事诉讼中对责任认定的判决。行政机关坚持“执法为民”的理念，司法机关抓住“司法为民”的目标，因此二者之间不存在所谓的矛盾与冲突。 七、结语 人民法院在民事诉讼中如何对交通事故责任认定进行附带司法审查，是值得研究的问题。一般来说，包括三个方面的审查内容：一是审查交通事故发生的事实，该事实是否与公安机关认定的事实相符。二是审查各方应负的责任是否与公安机关认定的责任相符。三是根据交通事故发生的事实，核对公安机关在适用法律方面是否准确。公安部和最高人民法院联合下发《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》规定人民法院认为事故责任认定“确属不妥”，则不予采信。这实际上为责任认定的附带审查规定了深度，即附带审查应只审查合法性问题，对合理性问题不宜审查。 通过全文的分析，还可以推断出：对类似责任认定的具体行政行为，人民法院在民事诉讼中可以对其进行附带司法审查。已有学者对工伤认定的救济程序提出了批评，指出将工伤认定之救济纳入行政诉讼，造成本质为劳动争议性质的工伤纠纷变质为行政法律关系。导致民事审判庭不能直接救济不服工伤认定的案件，启动一个多余的行政诉讼取代了民事诉讼的一部分。此类可以在民事诉讼中进行附带司法审查的行政行为主要是指不直接涉及当事人的权利义务关系，在民事诉讼中作为证据而存在，主要包括火灾事故责任认定、铁路交通事故责任认定、医疗事故责任认定以及其他类似具体行政行为。 注释： 最高人民法院和公安部于1992年12月1日联合下发的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第4条之规定，详见后文。 参见王伟等著：《<机动车交通事故责任强制保险条例>解读与案例指引》，法律出版社2009年出版，第 4页。 二者在认定主体、程序、内容、性质以及使用依据上都有显著的差别，详见刘贵萍、刘世萍著：《道路交通事故责任认定的可诉性研究》，载于《法学杂志》第2003－1期，第98页。 参见蔡红胜著：《关于道路交通事故责任认定案件的审理》。 参见罗凤娥著：《交通事故责任认定的行政非诉性评析》。 参见朱维究、解志勇著：《论行政活动的分类与控制》，载于《政法论坛》 第2003－2期，第78页。 参见郭志媛著：《刑事证据可采性研究》，中国政法大学图书馆，2001年博士论文。 参见Ronald Jay Allen and William J.Stntz etc著： Comprehensive Criminal Procedure， 中信出版社英文影印本2003版，第323页。 参见王建军著：《重构工伤救济的法律思考》。

交通事故论文篇6

[关键词]道路交通事故归责原则损害赔偿

一、关于交通事故损害赔偿责任主体及范围

《中华人民共和国道路交通安全法》颁布实施，为公安机关和人民法院处理交通事故引发的人身损害赔偿案件提供了主要法律依据，但在责任主体及范围的规定上较《中华人民共和国道路交通事故处理办法》抽象，致实践中操作和把握的难度加大。道路事故造成损害的情形比较复杂，很难对赔偿责任主体作出一致的认定。我国《道路交通事故处理办法》对此作了如下规定：“交通事故责任者对交通事故造成损失，应当承担赔偿责任，承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或机动车所有人负责垫付，但是机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或机动车所有人承担赔偿责任，驾驶员所在单位或机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或全部费用。”《中华人民共和国道路交通安全法》继承了原《道路交通事故处理办法》中的表述，由此确立了我国机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则有：

(一)直接赔偿原则。此种情形主要造用于机动车驾驶方存在过错，是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。

(二)先行垫付原则。针对的情况主要是未参加强制性保险的责任人无力赔偿（含仅有部分赔偿能力的情况）以及未查明事故责任人的情况下，为不使被害人的损害赔偿无法实现，立法上做出的强制性规定。实践操作中，基于公序良俗的价值原则，责令直接责任者承担先行垫付责任。

(三)替代赔偿原则。发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任，即由保险公司在责任人参加的第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

而在现实中，发生道路交通事故的情况是复杂的，难以统一的对责任主体做出认定。实际中事发生后，还有象机动车辆挂靠单位、分期付款购买的机动车、被盗机动车辆、存在雇佣、租赁、借用关系的机动车辆、在维修当中的机动车辆、所有人指令驾驶员为他人无偿搬运物品的机动车辆、经济利益归他人所有的机动车辆、第三人擅自驾驶的他人的机动车辆如何确立责任主体等等一系列问题。如果仅依照法律的字面规定，概然地确定事故赔偿责任主体，显然会与立法精神和物流行为实际相违背，造成司法与社会实际不符，因此有必要视具体情形而定。

道路交通事故是因机动车运行所致，对机动车享有支配、使用、支配和收益的人员范围比较广泛。责任主体既可以是驾驶员和机动车的所有人，也可以是借用人、承租人、受雇人、机动车所有的单位的职工，甚至可以是盗车者和第三人。因此，必须确立一个比较固定的完整的认定标准，维护法律的稳定性与可执行性。我国《道路交通安全法》及其实施条例和最高人民法院的司法解释已就该类问题作出一些规定和解释，为我们具体实践提供了一定的参考依据，但不是很完善，需要我们的司法者在具体适用中运用一定的立法精神结合实际情况并结合法律价值进行处理，以达到个案平衡。

二、道路交通事故责任的性质及特点

(一)道路交通事故责任是一种侵权责任，与一般侵权责任相比，具有一定的特殊性。

1、侵权物的特殊性。主要是在道路上行驶的机动车辆，是一种高速运输工具。它们行为时，对周围环境具有一定的可预见或能性的危险性。

2、道路交通事故责任的发生，我国法律规定是出于行为人的过失引起。道路交通事故中，行为人对事故的发生主观上只能是过失，而不能是故意。如果是故意造成危害社会的，则是属刑法调整的犯罪行为，而且不能是交通肇事罪。

3、构成要件和免责条件上的特殊性。一般民事侵权责任适用过错责任原则由四个要件构成，即由损害事实、因果关系、行为的违法性和过错组成要件，其免责事由一般基于当事人的约定。，而道路交通事故责任适用无过错责任原则只需由损害事实和因果关系即可构成，不需四要件齐备，其免责事由一般应由法律做出规定。

(二)道路交通事故行为侵害的客体是人身权和财产权。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，也可能造成受害人今后某些权益的丧失，如致人伤残，使人部分或全部丧失机体的某种能力，不能获得或少获得收益，直接或间接地影响其对被扶养人扶养等；造成财产损失的，侵害的对象是他人财产，既包括已即得的财产权利也包括将得的财产权利。实际中。道路交通事故行为往往同时侵害受害人的人身权和财产权。

三、道路交通事故责任的归责原则

归责原则就是指在行为人的行为致人损害后，根据何种标准和准则确定行为人的侵权责任。它既是认定侵权构成，处理侵权纠纷的基本依据，也是指导侵权损害赔偿原则的基本准则。当前，世界各国对道路交通事故采取的归责原则大致有四种：一是过错责任原则；二是过错推定责任；三是无过错责任原则；四、公平责任原则。

(一)过错责任原则

过错责任原则，是以当事人的主观过错为其构成侵权行为的必备要件的归责原则。过错就是行为人行为时的故意或过失的主观心理状态。在过错责任原则下，对一般侵权责任行为实行谁主张谁举证的原则。

(二)无过错责任原则

无过错责任原则，是指当事人实施了加害行为，虽然其主观上无过错，但根据法律规定仍应承担责任的归责原则。无过错责任原则的适用有特殊要求：1、无过错责任原则的适用必须有法律的明确规定。2、适用无过错责任，原告只需证明损害事实的存在及与其有因果关系。

(三)过错推定责任原则

过错推定责任原则，是指行为人的行为只要致人损害就推定其主观上有过错，除非其能证明自己没有过错，否则应承担民事责任。过错推定责任仍是以过错作为承担责任的基础，因而其不是一项独立的归责原则，只是过错责任原则的一种特殊形式。在过错推定责任的情况下，对过错问题的认定实行举证责任倒置原则。过错推定责任原则只有在法律明确规定的情况下才可适用。

(四)公平责任原则

公平责任原则，是指损害双方的当事人对损害结果的发生都没有过错，但如果受害人的损失得不到补偿又显失公平的情况下，由当事人分担损害后果。适用公平责任原则时要注意：1、适用公平责任的前提是当事人无过错。2、当事人如何分担责任，要根据个案的具体情况确定，应综合衡量，力求公平。

在我国《民法通则》颁布实施之前，学理上大多认为道路交通事故赔偿责任是高度危险作业的赔偿责任。《民法通则》颁布实施以后，理论界和实务界一致认为道路交通事故赔偿责任适用《民法通则》第一百二十三条之规定，属于高速运输工具的高度危险作业民事责任，适用无过错责任原则。

我国《道路交通安全法》将机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的道路交通事故损害确定为特殊侵权，适用无过错责任的归责原则。《道路交通安全法》第76条第1款第2项和第2款的内容如下：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”从上述法律规定的内容可以看出，对此类交通事故的损害行为采取的归责原则是基本—致的，体现了单行法与基本法相一致的立法原则。我国《道路交通安全法》第七十六条第一款第一项规定：“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”这就是说在机动车之间实行过错责任原则。十届全国人大常委会第三十一次会议对道路交通安全法第76条作出修改，明确了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时，机动车一方如何承担赔偿责任的问题，规定机动车一方没有过错的，承担不超过10％的赔偿责任。就是说在机动车之间实行过错责任原则的同时在机动车与行人之间实行公平责任原则，即明确了机动车的最大注意义务和最小责任感限制。修改后的道路交通安全法还明确规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任。发生交通事故的原因往往复杂多样，在双方都有责任的情况下，机动车一方应当如何承担赔偿责任？修改后的道路交通安全法对此作出明确规定，有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。之所以没有规定统一的赔偿比例，主要的考虑是交通事故错综复杂，在当事人和解、公安机关调解或者人民法院审判中，根据上述原则确定个案的具体赔偿数额较为切合实际。只所以这样规定是因为机动车应承担比行人更多的注意义务，这样才能更好地体现社会主义制度下的公平正义。

由此，我国《道路交通安全法》在交通事故责任的归责原则上是贯彻以“无过错责任原则”为主，“过错责任原则”和“公平原则”为补充的法律适用原则。

四、道路交通事故的责任认定和民事损害赔偿

(一)交通事故责任认定书与民事损害赔偿责任分配

我国《道路交通安全法》第一条规定“为了维护交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法”。说明有社会法的性质；交通事故的处理和责任认定，正是体现了一种国家公权力的干涉。交通事故民事损害赔偿请求权，属私法的范畴，对它的归责原则的认定，体现的是一种审判权和被动权。

我国《道路交通安全法》第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”首先，交通事故责任认定书是公安机关交通管理部门作为自己处理交通事故的证据，责任认定是公安机关为最终的行政决定所必经的程序和步骤，是具体行政行为的一部分，责任认定的主要功能在于为公安机关行使最终的行政处罚权提供依据，是一种主动性权；虽然公安机关在调解时仍然把责任认定作为证据来分配赔偿责任，但这已不是责任认定的主要功能。法院在审理交通事故损害赔偿案件时，应当以审查证据的一般原则对引发交通事故的法律事实、过错等进行全面的法庭调查，如果法院认为公安机关交通管理部门的责任认定与事实不符或与民事责任的归责原则不符，完全可以按自己查明的事实、适用民事责任的归责原则作为定案的依据，无需征得公安机关交通管理部门的同意。当事人在或抗辩时，可以按自己主张的事实和认为应当适用的归责原则进行诉讼和抗辩，不受交通事故责任认定书的限制或先置行使撤销权。

(二)道路交通事故的责任认定和损害赔偿的责任分配在归责方法上的距离。

我国《道路安全法实施条例》第九十一条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故的行为对交通事故所起的作用及过错的严重程度，确定当事人的责任。”根据本规定，认定交通事故的责任有两个因素，即1、行为人对交通事故所起的作用；2、过错的严重程度。也就是说，在交通事故中，行为人有同等的过错不一定承担同等的责任，过错大的不一定是交通事故的主要责任人。

我国《道路安全法实施条例》第九十二条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的、逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任”。该规定包括责任认定的两种例外情况，第一种是发生事故后当事人逃逸必须承担的责任；第二种是当事人故意破坏伪造现场、毁灭证据的必须承担的责任。《交通安全法》第七十六条第一款标第二项规定“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置的措施的，减轻机动车一方的责任。”该条规定强调的是交通事故中行为人的作用和对行人的保护。从社会法的角度看，它以加强管理和维护社会利益为出发点。损害赔偿案件的审理，必须受民法法律原则的制约。民法归责原则的例外，主要表现在无过错责任原则和公平责任原则上，无过错责任原则的受害人往往是被动者；公平责任原则也是在查明双方都没有过错，从其他法律关系角度又找不到责任承担者时才适用。这两者都符合公平正义而被损害赔偿归责原则所接纳。这样，对于交通事故责任认定的例外，在损害赔偿的诉讼过程中，应当允许当事人在举证期限内，证明自己过错的大小，最终根据能证明的过错来确定赔偿数额的分配，而不仅仅只是依据交警部门的事故责任认定书。

交通事故论文篇7

论文摘要 从世界工业革命爆发之后，汽车行业迅猛的发展起来，进而导致汽车、摩托车等机动车越来越多，一方面机动车的普及化促进了我们生活的不断发展，但另一方面，每年因为交通事故而造成的人身安全问题及财产安全问题也在不断地上升，很多专家表示，因交通事故锁给人们带来的损害极大，甚至要高于任何一场战争所带来的危害，尤其是在对当今这样一个追求和谐发展的社会，道路交通事故将是促进社会发展的一大障碍，因此要想解决目前道路交通事故严重的问题，就应该找出造成交通事故的主要责任人，明确造成道路交通事故损害的赔偿主体，以以法律的形式保证受害人的权益，进而促进社会的和谐。为此，本文将从三个方面就道路交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析，即第一，如何准确的定义交通事故的概念；第二，我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定；第三，如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷。希望能够通过本文的分析，给予相关的法律工作人员以小小的帮助与启发。

论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

四、总结

交通事故论文篇8

一、当前关于交通事故认定书法律定位的争议

依照证据法理论和三大诉讼法规定,只有属于法律规定的证据形式,才具有证据资格,即证据能力。如上所述,交通事故认定书是一种证据,但是又产生了新的分歧,即将其归为证据中的何种类型,目前在理论上未有统一的归类,司法实践中的界定也各不相同,这给司法机关处理交通事故带来不少困惑。

(一)勘验、检查笔录说

勘验检查笔录,简言之即对案件有关的场所、物品、资料、尸体等进行勘验、检查所制作的书面记录,包括文字记录、绘图、照相、录像等材料。由于交通事故认定书是交通事故处理人员“根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验”所做出的,是对现场的勘查、技术分析和有关检验、鉴定所出具的法律文书,故属于法定笔录之列。

(二)书证说

认为交通事故认定书属于书证,交通事故认定书是由公安交通管理部门做出的,并且加盖了公安交通管理部门的交通事故处理专用章,根据其所载内容证明了事故或案件情况,所以符合了公文书证的要求,具有较高的证明效力。也就是说交通事故认定书是交通管理部门运用专门性的技术、手段和设备,对所收集到的证据及证明材料进行分析、判断,以查明交通事故基本情况和形成原因,为交通事故的最终处理,分清当事人造成事故责任大小,以及处理交通事故损害赔偿提供的重要证据,是一种书证。

(三)鉴定意见说

该主张依据的是2000年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字 [2000]1号),该《批复》认为“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。” 相关文章如“交通事故认定书符合鉴定结论的基本特征”,交通事故认定书是公安机关案件承办人员接受指派后,为解决交通事故案件发生的原因、各方当事人的责任大小等各种专门性问题,运用其处理事故的专门知识、经验做出的结论性意见,系司法机关对案件进行法律性评判时的依据。

二、对交通事故认定书证据属性的分析

(一)交通事故认定书不是勘验、检查笔录

首先勘验、检查笔录是指办案人员对与案件有关的场所、物品、人身进行勘验检查时所作的文字记载,并有勘验检查人员和在场见证人签名的一种书面文件”。

勘验、检查笔录是收集、固定和保全证据的重要手段,案件发生之后,办案人员临场即时对案况进行勘验、检查后对案件事实的一种客观记载,具有客观性。虽然以其内容来证明案件事实,却是“特殊的书面材料”,作为一种如实记录,其不掺杂任何主观的东西,并不具有分析判断的因素,这种笔录更具有直观性。“其内容都是与客观存在的案件事实有关的情况,不包括有关人员的主观活动的情况。制作者只能记录自己看到、听到或以其他方式感知到的事实情况,不能记录自己的分析、推测和判断”,从《道路交通安全法》之规定可以看出,交通事故认定书与法定笔录确有相似性,但是交通事故认定书实际上是包括了现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论等,“现场勘验”只是制作“交通事故认定书”的根据之一,交通事故认定书的范围显然要比勘验笔录广得多。认定书除了具有现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,同时还包含办案人员根据相关证据证明的事实,运用相关科学常识,并适用法律法规分析事故成因和确定当事人责任这样一个带有办案人员主观意志的过程,是交通警察经过严密、细致的调查取证和科学分析认定的基础上得出的一种结论,是一个定性定量的结论。所以,交通事故认定书不宜认定为勘验笔录。

(二)交通事故认定书不属于书证

书证是指以其记载的文字、符号、图案等内容来证明案件事实的书面材料或其他物品,其能够以其独特的客观化、具体化、形象化和固定化的文字、符号和图画本身所体现的思想内容起到证明案件事实的作用。一般具有如下几方面特征:

1、表现方式和制作形式的多样性。表现方式可以是文字、符号、图案等,内容的载体可以是纸张,也可以是石头、金属、木头等其他材料。具有写、刻、雕、印刷等多种方式。其记载和表达的内容能够为人们所认知理解,借以发现信息,也因为与案件待证事实有关联,而能借以证明案件事实。

2、制作目的的特定性。实践中制作书证的目的往往是为了陈述事实、确认、变更或者消灭某种法律关系等,仅是涉案事实某种情况的真实反映。如出生证、身份证、营业执照等,目的是为了反映行为人主体身份;医疗病历可以明确患者诊断及治疗的 情况;合同能说明当事人之间的权利义务关系。所以其目的并非是为了处理诉讼或纠纷中的相关事宜。

3、书证具有时序性。书证是以一定的物质材料为载体,将一定的内容或思想固定下来,通常形成于案件或纠纷之前,“书证一般都不是为特定案件的诉讼活动制作的,而是在诉讼活动开始之前制作的,或者是在与诉讼活动没有联系的情况下制作的”,正因为如此其相比于其他证据具有更强的证明力。如营业执照、票据、公证文书、借条、合同、遗嘱等,在诉讼之前其已经客观存在,而不是通过诉讼中的行为产生的。

4、书证具有客观性。尽管书证本身所反映的思想或内容是主观的,如房产买卖合同反映了房产交易及所有权转移的信息,但是合同一旦签订便具有了客观性,书证的时序性决定了其一经收集并查证属实便可以直观的证明案件中的一些事实。即书证形成之后,办案机关或当事人及其委托人只能去发现、收集、进而认识或判断它,案件办理人员只能审查它的真实性与合法性。

交通事故认定书是在案件发生之后,公安机关交警部门的承办人员依据相关规定,按照严格的形式要求来制作的,其内容载明了交通事故的当事人、车辆、道路的基本情况、事故的基本事实、事故证据及形成原因的分析、当事人导致交通事故的过错及责任或意外原因。制作的目的就是在确定双方当事人责任的基础上,以便于对案件做出处理,包括民事赔偿问题。其中对双方当事人应当承担的责任所作的综合评判,其中必然包含了有关办案人员的主观认识和判断,这种主观认识有可能与客观相吻合,也有可能不一致,因此不符合上述书证的特征。故笔者认为交通事故认定书不属于书证。

(三)交通事故认定书区别于鉴定结论

鉴定意见即鉴定结论是指由公安机关、人民检察院或人民法院指派或聘请的具有专门知识的人,对案件中某些专门性问题进行科学鉴定后所做出的结论。一般认为鉴定意见是指公安司法机关为解决案件中某些专门性问题,指派或聘请具有这方面专门知识和技能的人,进行鉴定后所做出的书面结论,鉴定结论是查明案件事实、确定案件性质、明确责任的重要根据。

作为证据的一种,除具备证据的基本特征外,鉴定意见具有自身的一些特点:

1、科学性。鉴定结论是鉴定人运用专业知识,采用一定科学方法对与案件事实有关的某些专门性问题进行科学分析及鉴别后所做出的具有科学根据的意见。是鉴定人对专门性问题提出的处理意见,乃在观察或检验的基础上做出的理性的分析判断,不是感性认识。

2、专门性。鉴定的对象是专门性问题,常见的有法医鉴定、会计鉴定、化学毒物鉴定、司法精神鉴定、刑事科学鉴定等;鉴定所用的是专门的知识;主体是专门的鉴定人员,具备一定的鉴定资格;具有特定的书面形式。

3、非法律评价性。鉴定结论的内容是鉴定人就案件中某些专门性问题所作的判断结论,而不是对有关事实做出的法律评价。对有关事实做出法律评价属于司法机关的职权范围,只能由司法机关在查明案件情况的基础上,根据法律的有关规定行使该职权。

4、可替代性。鉴定结论是司法机关为解决案件中的专门性问题,指派或聘请鉴定人通过鉴定做出的书面结论。鉴定人既然是由司法机关根据一定的标准指派或聘请的,就可以选择。在需要时,司法机关也可以再行指派、聘请鉴定人重新鉴定。所以,鉴定结论就具有可替代性。

从表面上看,交通事故认定书似乎是鉴定结论,但也存在一些瑕疵:

1、根据法律规定交通事故认定书若定位于鉴定结论,那么公安承办人员便既是侦查人员又是鉴定人员,“既当运动员又做裁判员”的做法与现行法律规定相抵触。

2、鉴定结论的做出不是特定机关的职权行为,其主体是不特定的,鉴定人的鉴定职责一般由委托人聘请产生,是被动地接受公安机关、人民检察院或人民法院指派或聘请,并仅对委托的事项进行鉴定,并非主动行为。此外,2005年2月28日通过的《全国人民代表大会常务委员会关于司法鉴定管理问题的决定》(以下简称《决定》)中明确规定,司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。显然鉴定意见是由登记注册的鉴定人做出的。

交通事故认定是公安机关依据《道路交通安全法》的规定,依职权做出的行为,其主体是特定的国家司法机关,作为公安机关的一种主动行为,体现了国家机关的意志。交通事故认定书是由公安机关交通管理部门的案件承办人员做出的,他们一般不需要具有相应的技术职称,制作交通事故认定书的权力来源于法律法规的规定,既是公安机关的法定职权,也是法定职责。故主体资格不符合法律的规定。

3、如果当事人对鉴定结论不服,可以申请补充鉴定或者重新鉴定,法院在必要的时候既可以要求原鉴定人补充鉴定或者重新鉴定,也可以指派或聘请另外的鉴定人进行鉴定;而当事人如果对《交通事故认定书》不服,无权要求公安机关补充认定或者重新认定,只能向上级公安机关交通管理部门申请复核;在民事诉讼过程中可以向法庭提出自己对事故认定书有异议,并阐明理由,人民法院有权决定是否采纳。

三、对交通事故认定书法律定位的思考

鉴定意见是指鉴定人接受委托或聘请,运用专门性知识,对诉讼中所涉及的某些专门性问题进行检测、分析、判断后,所出具的结论性意见。笔者认为,在审理交通事故人身损害赔偿案件案件时,鉴于交通事故认定的特殊性,将交通事故认定书界定为鉴定意见比较妥当,这样有利于法院审理交通事故人身损害赔偿案件的正确处理。在目前的司法实践中,交通事故认定书事实上也发挥了鉴定意见的作用,交通事故认定书是一种“特殊的鉴定意见”。

1、道路交通事故认定是一项十分复杂、细致的工作,如责任认定过程中所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定、司法精神病学鉴定等一系列专业技术鉴定,都无不表明责任认定工作的专业性、复杂性和科学性等特征,在目前条件下只有公安机关交警部门有事故认定的经验和技术手段。因此由他们运用专门性知识,对交通事故的基本事实、成因和当事人的责任进行检测、分析、判断后,出具结论性意见。

2、交通事故认定书解决的是专门性事实问题,而不是法律问题。按照《道路交通安全法》的要求,交通事故认定书“应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任”。“基本事实”是指交通事故主要的基本情况,包括车辆在交通事故时的行驶状况,机动车驾驶人是否遵守道路交通安全法律、法规、车辆的损毁状况、人员伤亡状况以及相关财产的损失等。“成因”是指交通事故是因何种主 要原因造成的,包括当事人行为与交通事故的因果关系和第三者的原因以及客观原因等。“当事人的责任”是指当事人对造成交通事故责任大小的承担,即事故的发生由哪一方当事人的责任造成的,或者双方各自对该事故承担多大责任。不难发现,无论是交通事故的基本事实,还是事故的成因、当事人对事故应负的责任,都是事实问题,它们均未涉及民事赔偿或者刑事责任承担等法律适用问题。正是为了防止司法实践中将这种“认定”理解为“法律责任的认定”,《道路交通安全法》将之前的《道路交通管理条例》中“交通事故责任认定书”修改为“交通事故认定书”,就此而言,交通事故认定书符合鉴定结意见的“非法律评价性”特征。

3、交通事故认定书的制作主体是公安机关交通管理部门相关人员,这符合鉴定意见必须由“指派”的具有专门知识的人员制作这一条件。尽管有人质疑认定书制作者的主体资格,但交通肇事案件的特殊性和公安机关的自身优势,决定了该认定书不可能像其他的鉴定意见来做出。《决定》规定,“国家对从事下列司法鉴定业务的鉴定人和鉴定机构实行登记管理制度:法医类鉴定;物证类鉴定;声像资料鉴定;根据诉讼需要由国务院司法行政部门商最高人民法院、最高人民检察院确定的其他应当对鉴定人和鉴定机构实行登记管理的鉴定事项。”可见就主体而言,一方面由于交通事故认定不属于《决定》规定的必须实行登记的司法鉴定业务,故交通事故认定的机构和人员无须受《决定》的限制。另一方面,公安部可以商最高人民法院、最高人民检察院,通过规范性文件的形式对主体瑕疵做出修正。

4、公安机关交警部门出具的交通事故认定书是根据之前的检验鉴定做出的,而该检验鉴定是有一次重新检验机会的,交警部门在接到检验鉴定结论后须在两日内将检验鉴定结论复印件交给当事人,如果当事人对检验鉴定结果不服,则要在接到检验鉴定结论复印件三日内提出重新检验、鉴定的申请,否则交通事故认定书一旦做出,交警部门是不作复议的。因此,当事人是可以通过申请对检验鉴定重新检验来达到事实上对事故认定书的重新鉴定。

结语

综上所述,笔者认为,交通事故认定书作为一种特殊的技术鉴定,应当将其归类为鉴定意见,当然其尴尬的法律地位还有待于法律法规的明晰化,可否尝试着由道路交通和公安交警等部门中具有专门知识的人员共同组成鉴定机构对交通事故进行鉴定,以此确定和划分事故责任,当然这样做可能会导致成本的提高,还有待于实践的探索。

【参考文献】

[1] 樊崇义主编:《证据法学》,法律出版社2004年第3版。

[2] 何家弘:《证据法学》(第三版),法律出版社2008年第1版。

交通事故论文篇9

关键词：集散波动模型 通行能力 排队长度 消散时间

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（c）-0243-01

1 研究背景

城市道路具有交通流密度大、连续性强、交叉口多等特点，使得城市道路的实际通行能力远低于其理想通行能力，因此，常会出现车辆排队导致交通阻塞，甚至区域性拥堵。面对日益严重的拥堵问题，集散波动模型综合城市道路的各种因素，探究车道占用对城市道路交通的影响。

2 实际道路通行能力

道路通行能力是指在理想的道路和交通条件下，当具有标准长度和技术指标的车辆，以前后两车最小车头间隔连续行驶时，单位时间内通过道路指定断面的最大车辆数[1]，其中最小车头间隔主要由刹车距离决定。

3 车流波动理论

对于排队长度的计算，一般采用传统的排队论通过需求量和通行能力的关系推算得到，但它忽略了车流波动的影响，时间上误差较大。现选用车流波动理论，推导交通事故所影响的路段车辆排队长度与实际通行能力、路段上游车流量间的关系式。根据车流波动理论[2]和速度-密度线性关系模型[3]，可以推导出波速与密度的关系：

（1）

Wx，y为集散波的波速；Qx、Qy为前后两种车流状态的流量；Kx、Ky为前后两种车流状态的密度。

4 集散波动模型求解事故发生后排队长度及消散时间

假设事故发生后，只阻塞了部分车道，事故发生位置横跨两车道之间，导致事故点只能通行一个车道宽度的车流。阻塞车道的通行能力为0，造成该车道断流，其上游车辆排队，发生交通拥挤堵塞。

为叙述简便，对所用符号说明如下：事故发生时，通行能力下降为C1；密度上升为KC1；被阻塞车道交通量为Q1，密度为K1；未被阻塞车道交通量为Q1’；未被阻塞车道剩余通行能力为C1'；T0为交通事故处理所需时间；事故解除后到车队消散前通行能力回升为C1；车流密度下降为KC2；两波相遇时间为T，集结波速为W1，2，消散波速为W2，3。

假设上游路叉口红绿灯的影响，其红绿灯周期为30 s，被阻塞车道交通量将每隔30 s的作周期性变化。由此，

，

（2）

以30 s为一周期，两波相遇过程中经历了TN个周期。每一个周期代表信号灯变化一次。假定事故发生时信号灯为绿灯。

根据公式：

（3）

可解出本次事故引起的排队长X

（4）

5 模型的优点与不足

5.1 模型的优点

（1）集散波动模型，分析发生交通事故后路段上车辆排队的形成与消散过程，减小了时间误差。

（2）该文建立的集散波动模型对传统车流波动模型进行了改进，加入了不同车道之间的影响。

5.2 模型的不足

（1）在模型假设中，规定通行车道上的车辆享有通行优先权，然而在实际生活中，变道插车现象严重，也会导致通行车道通行能力降低。

（2）在建模过程中，直接假定事故发生时信号灯为绿灯，忽略了事故发生时信号灯为红灯的情况。

参考文献

[1] 李淑庆.交通工程导论[M].北京：人民交通出版社，2010.

交通事故论文篇10

[关键词] 交强险，经济学视角，逃逸

《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“交强险”，英文缩写sall)经国务院法制办、保监会及公安部等部门的反复研究和论证，并多次征求社会各方的意见后，于 2006年3月1日由国务院正式颁布，并规定在2006年7月1日正式在全国范围内施行。可以说交强险是一个非常新的险种。该强制性险种的正式推出引起了社会各方广泛的关注，并引起了大量的讨论。

对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。

对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到 50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8 000元，财产损失赔偿限额是 2 000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x< 60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是p，发现后给予处罚的金额是f，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是pxf，只要p×f<x，即满足p<x/f，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下 (即概率p固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式p<x/f越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即f越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

 

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是p(f y)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是p<y/(f y)。将这个式子和前面的条件p<x/f做一个对比可知，只要满足y/(f y)<x/f即y<x(1 y/f)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例 (其交强险的费率定为1 050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1 050元，即y< 1 050。也就是说只要x>1 050元，y<x(1 y/f)就会满足(事实上，当x<1 050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用b(e)、c(e)、t(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有 b，(e)>0，b”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性 b(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设 c'(e)>0，c”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的c(e) (因为越谨慎所花费的精力越多)。t(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设t'(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即 t(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是b(e)-c(e)，其一阶条件为b'(e1)=c'(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为b(e)-c(e)-t(e)，其一阶条件是b／(e2)=c'(e2) t'(e2)。对比上面两个一阶条件并结合t'(e)<0，可得b'(e2)<b'(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。