驾驶舱范文10篇

驾驶舱范文篇1

空客凭借欧洲的航空工业基础，率先在大型客机上采用侧杆代替沿用了几十年的中央操纵杆，并用电传操控代替了机械操控。2014年6月空客在美国申请了一项专利，提出了未来基于实时显示技术与交互技术的无窗驾驶舱，该驾驶舱可以不需设计在飞机前方，而是可以在飞机的任何区域，该设计颠覆了现有飞机驾驶舱的概念。巴西航空工业、庞巴迪、达索等支线客机及公务机制造企业在驾驶舱造型设计方面更加具有灵活性，尤其是公务机的驾驶舱，注重造型的个性及多种材质的运用。达索公司的创始人马塞尔•达索(MarcelDassault)曾经说过:“Foranaircrafttoflywell，itmustbebeautiful(漂亮的飞机飞得漂亮)”。这句话不仅适用于飞机的外形，也适用于飞机内部的造型设计。中国曾研发过大型客机“运十”，其驾驶舱造型基本仿造了波音707。波音前副总裁乔•萨特回忆道:“我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。”目前中国的商用飞机事业蓬勃发展，其市场定位是面向全世界———包括发达国家的客户，同时这也意味着中国的商用飞机将面临国际航空巨头的直接竞争。市场定位和竞争环境决定了中国的商用飞机驾驶舱设计必须是世界先进和一流的设计。因此，对世界现役飞机的驾驶舱造型设计进行研究分析十分必要，可以利用后发优势，推陈出新，尽快在设计上实现超越。

2代表性驾驶舱的聚类分析

造型设计不同于工程问题，很多情况下是靠设计师自身的经验积累及不断尝试获得的灵感。“产品造型领域，设计思维的一个突出特点是形象思维和逻辑思维并重，其复杂性和不确定性决定了产品造型设计领域的知识与工程设计等其它领域相比，缺乏明确的知识界定和内涵。”基于案例的研究是一种对设计问题求解的有效方法，对于飞机驾驶舱设计而言，案例是前人大量经验积累的成果，对成熟案例进行研究可帮助设计师迅速找准设计切入点、明确造型设计的方向定位。对驾驶舱而言，成熟的设计案例均是经过长期的实践检验，对新兴制造商有重要的参考意义。由于可供研究的现役飞机机型数量较大，而源自同一家公司或同一系列的机型，本身即有着明显的相似性。如巴航工业的莱格赛系列飞机，其驾驶舱造型的相似性很高，可以作为一类进行造型研究，只需要挑选出代表机型即可。本文中采用相似性聚类分析与多维尺度分析的方法，用以挑选出具有代表性的案例样本，这些样本可以代表绝大多数机型的造型特征。

2．1驾驶舱造型相似性调研

在此调研阶段，首先通过网络搜集了国际上12家商用飞机制造商的66款机型的驾驶舱图片，并对图片进行处理，去除多余的视觉干扰因素，使图像尽量保持相似的角度及色彩，并借助小样本调研进行了66款驾驶舱的造型相似性判断聚类分析。选取了对造型设计或驾驶舱有一定了解的人员共30名作为被试者。设计类及航空类专业研究生、飞机内饰设计师、退役空乘等三类人群参与本次调研。调研采用两分法进行聚类，考虑到机型数量等因素，本次调研中的66款驾驶舱机型设定分为8组。调研过程采用的是本研究团队制作的、一款基于Flash软件开发的造型相似性判断工具。被试者通过完成分组任务来展现他们对驾驶舱造型的相似性判断。

2．2聚类分析与多维尺度分析

本文将聚类分析和多维尺度分析的结果综合起来，帮助选取造型上具有代表性的驾驶舱。在一个被试者完成其分组任务时，上述造型相似性判断工具能自动生成关于66款驾驶舱造型的相似性矩阵结果。对30名被试者的判断结果取平均值后，导入SPSS软件进行聚类分析。将66款驾驶舱分为14组。从14组样本中，根据每个案例分值，挑出了14款具有代表性的机型，这些机型均可以被认为是彼此之间最不相似，即最有特点的案例。但是，有特点并不代表先进，比如有的案例被挑选更多可能是因为其密密麻麻的旧式仪表。虽然其造型与众不同十分有特点，但明显不是本次调研希望进行深入研究的理想机型。因此需要借助多维尺度分析，进一步对代表性案例进行判断与筛选。多维尺度分析的结果是将不同机型的相似性数值转化为了二维空间的距离，直观地展现了案例间的相似性分布情况:距离越近，相似性越高;距离越远，相似性越低。

2．3代表性驾驶舱将聚类分析

结果与多维尺度分析结果作为依据，并兼顾品牌及设计特点多样性，最终挑选出10款代表性驾驶舱，用于后续的特征线描绘与提取。

3驾驶舱造型设计特征线的提取

3．1驾驶舱特征线的定义

Jingjing等提出了用特征线总结飞机驾驶舱设计特征的研究方法。根据造型特征线位置和功能的不同，把飞机驾驶舱内饰造型的基本形态和造型结构分为顶控板(Overheadpanel)、遮光罩(Glareshieldpanel)、仪表板(Instrumentpanel)、中央控制台(Centrecontrolstand)和侧操纵台(Sidewallcontrolpanel)5个部分。因操纵杆对驾驶舱的总体造型有重要影响，在此将操纵杆(ControlStick)单独列出，把驾驶舱总体造型进一步划分为6个主要部分。

3．2特征线提取的步骤

在进行驾驶舱特征线的提取时，首先是对原始图片进行描摹，用线条图来表现出驾驶舱空间。然后对全部线型进行重要程度排序，把从属线型删减，强化重要造型特征线的表达，修正透视角度，从而简练地概括出核心设计特征。3．310款代表机型驾驶舱造型特征线的提取特征线提取是把复杂的驾驶舱造型归纳为符号化特征，用以总结不同机型的核心造型差异。在提取过程中对通用性的部件(例如面板按钮等)进行简化处理，重点提取以遮光罩为物理中心与视觉中心的6个部分的大轮廓特征，如图9所示。

4驾驶舱造型设计的差异分析

根据提取的特征并结合不同品牌的多种机型进行判断，驾驶舱设计呈现较强的“大布局趋同，分部件差异”的特点。大布局趋同:从10款代表性机型驾驶舱来看，绝大部分案例服从6个组成部分的划分方式，且每个部分的使用功能类似，说明驾驶舱的功能布局已经趋同化，目前还没有机型采用颠覆性的创新布局。但空客等公司申请的专利显示，各个航空巨头已致力于开创新一代操控布局，并开始布设造型设计专利壁垒。分部件差异:从代表案例每个组成部件的造型对比来看，则部件之间的差异性比较大，仅从单个部件的造型特征就基本可以分辨出不同机型的驾驶舱，说明各个厂商均较为注重驾驶舱内部部件造型设计的独创性。当然过分的独创性会带来标准化的问题:飞机操作的通用性降低，使得飞行执照不能像汽车驾驶证一样广泛通用，执飞不同公司的飞机需要重新考取执照。这对新兴制造商的启示是:需要考虑系列机型驾驶舱之间造型的通用性，这会大大提高机组培训、操作手册编写等客户服务工作的效率。巴航工业作为最大的支线客机制造商，至少有三种不同造型风格的驾驶舱。庞巴迪也有两种以上驾驶舱风格。湾流、达索、赛斯纳等公司主要生产公务机，驾驶舱风格呈现了多样性、个性化的特点。空客各机型的驾驶舱造型多用简练的几何形与直线条。系列飞机保持了高度的通用性，具有基本相同的驾驶舱布局，宽体飞机和单通道飞机可以由同一群飞行员驾驶，降低了航空公司的人员培训成本。空客驾驶舱设计特征可以归纳为:简洁的几何形设计、高度的通用性和“后发优势”的应用。波音机型的驾驶舱有较为复杂的结构和很多细小的体块，整体造型更偏有机形态。波音飞机相对风格多样，新机型会更新造型设计，并应用最新的设计形态语言。如波音787的驾驶舱，大量采用曲线、弧面等流线型设计语言。波音驾驶舱设计特征可以归纳为:有机形态与流线风格、前瞻的设计和“以人为本”的理念。侧杆操控起源于空客，目前巴航工业莱格赛(Legacy)500、达索猎鹰(Falcon)7X、中国商飞C919、俄罗斯正在研发的MC－21等均采用侧杆操控。其优点是可以增加飞行员腿部的活动空间，不会阻挡视线，手臂的可达性更好。从特征提取图来看，采用侧杆操控的机型，驾驶舱整体空间更加简洁，视觉负担明显降低。目前多数机型仍然在使用中央操纵杆，中央操纵杆的优点是更符合驾驶操控认知习惯，并且正、副驾驶可以随时知道对方的操作从而避免误判。但是从造型上来看，中央操纵杆把驾驶舱空间进行了无序分割，破坏了视觉连续性，增加了认知负担。部分厂商对操纵杆形态进行了改进，如赛斯纳的奖状野马(CitationMustang)、巴航工业的飞鸿(Phenom)－300只保留了与中央操纵杆相似的操控方式，但取消了底座增加腿部空间。类似的改进至少从空间划分的角度来看更加合理。

5结论与展望

驾驶舱范文篇2

首先，企业高层管理人员缺乏对战略的及时回顾和总结。企业战略的制定立足于对未来市场的预测，而市场在不断地变化，即使是细微的偏差也会对企业战略规划产生重要影响；其次，企业战略规划没有与部门的行动目标相联系；还有一点是企业的战略规划没有同企业的预算工作相联系。

正是基于战略管理的重要性和在实际操作中的不尽人意，哈佛大学管理学教授RobertS.Kaplan和DavidP.Norton在90年代提出了综合评估体系（BalancedScorecard）理论。这一以战略管理为核心的理论目前已在全球成百上千的公司、组织和政府机构得到推广，并被证明卓有成效。

综合评估体系以企业的战略管理为核心，从财务、客户、内部运作、革新与成长四个战略层面建立企业战略管理模型。它将抽象的远景战略规划转化为具体的可操作指标，有效地将企业部门的运作、员工激励机制同企业的战略意图挂钩。

传统上，我们对企业的评价往往仅侧重于财务方面，如销售收入、毛利、净利润等。而综合评估体系将业绩评价范围拓展到客户、内部管理和革新与成长的速度等，从而帮助企业高层管理人员全面地分析企业营运结果。

当然，战略规划的实现最终将体现在利润的增长上，而企业利润的增长直接源于销售的增长和客户的满意程度。另一方面，企业硬件上台阶以及员工能力的提高又推动了内部管理的完善，从而能更快更好地满足客户的需要，导致市场占有率上升，并最终反映到利润的增长上。

由此可见，综合评估体系的四个战略层面是相互影响、互为因果的。在每一战略层面，相关绩效指标(KPIs)实现了对企业战略的具体化和可操作性。在制定绩效指标时必须充分考虑企业内部信息与外部信息的均衡以及企业长远战略利益与短期财务利润的均衡。只有这样，才能保证企业所制定的绩效指标能真实、全面地反映企业营运结果。

从以上分析，我们可以看到，企业战略规划的有效运作依赖于对战略规划的分解和细化。通过一系列量化指标使企业高层管理人员能及时、准确地把握和调整企业的发展方向。管理驾驶舱（ManagementCockpit,MC）就在这一背景下应运而生。

管理驾驶舱

现代商业竞争犹如一场没有硝烟的战争，为了在战争中生存和发展，董事、经理及事业部主管们一直在寻求一种更有效的监控和处理所获信息的方法。面对纷繁的信息，他们必须离开细枝末节而放眼全局。管理驾驶舱实际上就是一个商业信息室和决策管理室，它使管理层能更好地规划业务活动并赢得竞争。管理驾驶舱由三部分组成：

墙面显示系统

飞行驾驶台

独特的内部设计

1．墙面显示系统（WallDisplaySystem）

当企业高层管理人员步入管理驾驶舱，所有与企业营运绩效相关的绩效指标（KPIs）都将以图形方式显示在四周的墙壁上。管理驾驶舱把各项指标按重要性程度显示在不同颜色的墙上：

黑墙显示主要的成功因素和财务指标；

红墙显示外部市场信息；

蓝墙显示内部运作和员工的表现；

白墙显示战略项目的状况。

所有指标在每面墙上被分为6组，每组由6个指标图构成，因此整个墙面系统可显示144个指标。

2．飞行驾驶台（FlightDeck）

如同飞机的驾驶台，管理驾驶舱的飞行驾驶台也是企业信息的核心所在。管理驾驶舱通过飞行驾驶台对公司的业务信息进行收集处理。它由6个PC显示终端和两把椅子构成。决策者可通过飞行驾驶台查询企业的实时信息，并可进行决策模拟。

3．内部设计（InteriorDesign）

管理驾驶舱是企业的会议室，但它与传统的会议室不同，它完全按照人体工程学原理进行设计，最大限度地考虑了人在该环境中的信息接收能力。其目标是建立一个能进行有效沟通、提高管理层会议效率的环境。为达到这一目标，关键的绩效指标（KPIs）以及其他一些非常重要的信息都以图表形式显示。管理驾驶舱使最高决策人员能把注意力集中在关键点上。这种像驾驶舱一样的设备面板和显示器布局，使高层经理能及时判断公司的组织结构是否需要改变，同时也能快速了解公司内部结构存在的问题。

管理驾驶舱充分考虑了如何最大程度地利用和拓展人的智能。例如，考虑到人对图像信息的最佳接收数量为6幅，因此所有的指标都以6幅为一组呈现在决策者面前。类似的研究成果体现在管理驾驶舱设计的各个方面。

管理驾驶舱是综合评估体系理论的优秀载体。企业建立管理驾驶舱的过程本身就是一个按综合评估体系建立企业战略管理模型的过程。按照该理论建立的绩效指标（KPIs）被以最佳接收方式显示在管理驾驶舱中，供决策者分析。

信息挖掘

传统的企业ERP系统及其辅助信息系统往往侧重于信息收集的过程自动化和信息的集成与共享，忽视了对信息的有效归纳整理。管理驾驶舱的数据来源可以是企业的ERP系统（如SAP的R3系统）和企业外部的信息（如竞争对手情况、市场情况、宏观经济走势），这些信息通过接口方式或手工输入方式联入管理驾驶舱。

传统的ERP系统在较大程度地提高员工工作效率的同时，为管理者提供了一大堆未经最终归纳整理的“原料”或“半成品”数据，管理者需要花费巨大的精力对数据进行处理才能得到最终分析结果。而管理驾驶舱根据管理者决策的需要，将信息以其能接收的方式进行归纳整理。例如，决策者发现销售收入有所下降，他会把问题提交给管理驾驶舱系统，系统可能会根据预先的设置告诉查询者诸如此类的信息：

联系客户的时间减少了5％；

销售员的佣金一直稳定在1％；

完成一百万销售额的周期一直固定在35天；

除A产品外所有产品的接单率都增长了2％；

客户满意度在B区域有所降低；

驾驶舱范文篇3

关键词：飞机；驾驶舱；人机工程

设计合理的驾驶舱，要求可以为飞行员提供飞行信息，使其可以精准的控制飞机，完成飞行任务。对飞机驾驶舱进行人机工程设计，核心要求对飞机安全、性能进行保障，充分发挥具有的作战效能，提高人机匹配度，为飞行员提供安全舒适的操作环境。应结合实际情况，对现存不足进行分析，采取有效措施进行优化。

1飞机驾驶舱人机工程设计分析

对飞机驾驶舱人机工程设计内容进行分析，涉及到的学科比较多，包括照明、视觉、色彩、多体动力学、光学以及生物力学等，需要根据实际操作应用需求，做好每个节点的科学设计，确保可以满足飞行员操作要求。驾驶舱设计可分为需求定义、概念设计、总体设计、详细设计以及试飞几个阶段，在不同阶段均需要明确相应的人工工程设计要点和目的。例如需求定义阶段，要确定合理的设计理念，并完成需求分析，确定各子系统设备系统需求，并在此基础上完成人因评估输出设计理念评估、需求分析与评估。概念设计阶段即重点对驾驶舱功能流程与需求操作进行分析，确定概念设计框架，然后便可进行初步设计，做好人机功能分配与操作界面设计，并要适当引入人机工程新型技术与系统功能[1]。详细阶段则必须要结合驾驶舱工程模拟器对机组工作负荷进行分析，并确定情景意识与人机差错，对飞机操作程序进行优化，为试飞阶段打好基础。

2飞机驾驶舱人机工程设计要点

2.1人机工程设计要求

2.1.1一体化

即控制和显示一体化要求，确定位置与运动关联分析必要性，将功能相关控制和显示设置在一起，并按照操作顺序与功能进行分类，将其设置在最方便位置[2]。

2.1.2标记标牌

任何标记标牌的设计，无论是内容还是位置均需要具有较高的可识别性、解读性，可以根据其内容描述来执行措施避免伤害。一般标记标牌与安全性关系较小且空间有限制时，可以采取垂直方向布置，内容从上到下读取。且各类标记标牌要按照内容进行设置，避免与其他项目和标签造成混乱。对于标记标牌的设置，要注意不得将其设置在会对飞行员行动产生影响的位置，尤其是手或手臂位置。

2.1.3声音要求

飞机驾驶舱设备仪器运行是否为正常状态对整个飞行任务执行来说具有重要意义，在危险来临时，飞行员可以更快的通过音频信号获得相应信息，及时采取操作措施。即应在飞机驾驶舱内设置音频警告信号，确保飞行员可以更容易发现问题。

2.2人机工程设计要点

2.2.1总体布局

驾驶舱内集合了众多功能子系统，与人机工程有着密切联系，为保证满足飞行员操作要求，需要保证驾驶舱内总体布局的合理性，最大限度降低飞行员心理、生理压力，减少飞行任务过程中的疲劳感。对于控制器、显示器等设备设计时需要结合机组人员操作习惯，并对内部功能系统进行合理分配，提高各子系统间作业协调性，更符合人体力学需求。任何设备的安装与配置，均不得对飞行员行为产生阻碍，可以满足身高在157.5cm~190.5cm机组人员活动空间要求，为飞行任务中的飞行员提供最大的自由度[3]。另外，还要保证有宽阔、清晰和不失真的视界，可以在飞机实用限制内安全完成任何机动动作。还要减少诸如耳机、麦克风导线产生的干扰，以及空间不够对行为产生影响。

2.2.2控制台布局

操纵台上需要设置控制器与显示器，并要严格设计控制台尺寸，降低操作难度，且结构设计上也应更符合人体机能操作要求。还应对飞行员心理和生理特点进行综合分析，按照常规标准对操纵台进行设计，或者也可以按照预期运动方向操作进行设计，如手柄向下，受控部位放下；手柄向上，受控部位收上；手柄向后，受控部位向后；手柄向前，受控部位向前。且要适当提高受控部件性能参数，或者部件接通。还可以在操纵台上设置相关显示装置，并保证操作作业的协调性，获得最高人机工效。另外，应根据使用时机和功能，来对各操作装置进行集中布置，尤其是飞行控制、动力燃油系统与导航系统，布置方位要便于飞行员操作。

2.2.3仪表面板设计

仪表面板主要包括显示器与控制器，主要负责飞行员与各种仪器的对话，在飞行任务中为仪器观察和操作最为频繁的部位。基于人机工程设计要求，应将仪表面板设置在驾驶员正前方，且控制与驾驶员视线成直角，视距在710mm。飞行员坐姿时，仪表面板与地面夹角保持70°~80°，且面板高度要控制在视线水平线10°以内，以及高于视水平线45°，最佳应与驾驶员眼高平行。

2.2.4显示器布置

飞机驾驶舱内各机器设备功能复杂，且各子系统间存在密切联系，在有限操作空间内集中了多个显示器与操纵器，为保证飞行员操纵精准性与快速性，获得最佳人机信息交流系统，在设计时需要确定使用顺序、操作功能、使用频率与重要性四项准则，根据控制器与操纵器设置顺序排列布置，降低飞行员记忆与操作难度。其中，应尽量将功能相同、相关显示器和操纵器组合在一起，且保证使用频率高的在最佳视区或最佳操作区，相反使用频率小的则可以布置在次要区域，更好的满足实际操作需求。其中，要注意紧急制动器的布置，虽然使用频率低，但是要保证设置位置的合理性，避免位置不便于操作而出现安全事故。

3结束语

对飞机驾驶舱设计要求进行分析，为保证可以切实满足飞行员操作要求，需要做好驾驶舱内整体布局，保证各功能系统间配置的合理性，确保所有系统均可以协调作业，且不会对飞行员操作行为产生不良影响。

作者:李焕武 单位:东方航空技术有限公司江西分公司

参考文献:

[1]鞠峰.飞机驾驶舱人机工程设计研究[D].西北工业大学，2007.

驾驶舱范文篇4

首先，企业高层管理人员缺乏对战略的及时回顾和总结。企业战略的制定立足于对未来市场的预测，而市场在不断地变化，即使是细微的偏差也会对企业战略规划产生重要影响；其次，企业战略规划没有与部门的行动目标相联系；还有一点是企业的战略规划没有同企业的预算工作相联系。

正是基于战略管理的重要性和在实际操作中的不尽人意，哈佛大学管理学教授RobertS.Kaplan和DavidP.Norton在90年代提出了综合评估体系（BalancedScorecard）理论。这一以战略管理为核心的理论目前已在全球成百上千的公司、组织和政府机构得到推广，并被证明卓有成效。

综合评估体系以企业的战略管理为核心，从财务、客户、内部运作、革新与成长四个战略层面建立企业战略管理模型。它将抽象的远景战略规划转化为具体的可操作指标，有效地将企业/部门的运作、员工激励机制同企业的战略意图挂钩。

传统上，我们对企业的评价往往仅侧重于财务方面，如销售收入、毛利、净利润等。而综合评估体系将业绩评价范围拓展到客户、内部管理和革新与成长的速度等，从而帮助企业高层管理人员全面地分析企业营运结果。

当然，战略规划的实现最终将体现在利润的增长上，而企业利润的增长直接源于销售的增长和客户的满意程度。另一方面，企业硬件上台阶以及员工能力的提高又推动了内部管理的完善，从而能更快更好地满足客户的需要，导致市场占有率上升，并最终反映到利润的增长上。

由此可见，综合评估体系的四个战略层面是相互影响、互为因果的。在每一战略层面，相关绩效指标(KPIs)实现了对企业战略的具体化和可操作性。在制定绩效指标时必须充分考虑企业内部信息与外部信息的均衡以及企业长远战略利益与短期财务利润的均衡。只有这样，才能保证企业所制定的绩效指标能真实、全面地反映企业营运结果。

从以上分析，我们可以看到，企业战略规划的有效运作依赖于对战略规划的分解和细化。通过一系列量化指标使企业高层管理人员能及时、准确地把握和调整企业的发展方向。管理驾驶舱（ManagementCockpit,MC）就在这一背景下应运而生。

管理驾驶舱

现代商业竞争犹如一场没有硝烟的战争，为了在战争中生存和发展，董事、经理及事业部主管们一直在寻求一种更有效的监控和处理所获信息的方法。面对纷繁的信息，他们必须离开细枝末节而放眼全局。管理驾驶舱实际上就是一个商业信息室和决策管理室，它使管理层能更好地规划业务活动并赢得竞争。管理驾驶舱由三部分组成：

*墙面显示系统

*飞行驾驶台

*独特的内部设计

1．墙面显示系统（WallDisplaySystem）

当企业高层管理人员步入管理驾驶舱，所有与企业营运绩效相关的绩效指标（KPIs）都将以图形方式显示在四周的墙壁上。管理驾驶舱把各项指标按重要性程度显示在不同颜色的墙上：

*黑墙显示主要的成功因素和财务指标；

*红墙显示外部市场信息；

*蓝墙显示内部运作和员工的表现；

*白墙显示战略项目的状况。

所有指标在每面墙上被分为6组，每组由6个指标图构成，因此整个墙面系统可显示144个指标。

2．飞行驾驶台（FlightDeck）

如同飞机的驾驶台，管理驾驶舱的飞行驾驶台也是企业信息的核心所在。管理驾驶舱通过飞行驾驶台对公司的业务信息进行收集处理。它由6个PC显示终端和两把椅子构成。决策者可通过飞行驾驶台查询企业的实时信息，并可进行决策模拟。

3．内部设计（InteriorDesign）

管理驾驶舱是企业的会议室，但它与传统的会议室不同，它完全按照人体工程学原理进行设计，最大限度地考虑了人在该环境中的信息接收能力。其目标是建立一个能进行有效沟通、提高管理层会议效率的环境。为达到这一目标，关键的绩效指标（KPIs）以及其他一些非常重要的信息都以图表形式显示。管理驾驶舱使最高决策人员能把注意力集中在关键点上。这种像驾驶舱一样的设备面板和显示器布局，使高层经理能及时判断公司的组织结构是否需要改变，同时也能快速了解公司内部结构存在的问题。

管理驾驶舱充分考虑了如何最大程度地利用和拓展人的智能。例如，考虑到人对图像信息的最佳接收数量为6幅，因此所有的指标都以6幅为一组呈现在决策者面前。类似的研究成果体现在管理驾驶舱设计的各个方面。

管理驾驶舱是综合评估体系理论的优秀载体。企业建立管理驾驶舱的过程本身就是一个按综合评估体系建立企业战略管理模型的过程。按照该理论建立的绩效指标（KPIs）被以最佳接收方式显示在管理驾驶舱中，供决策者分析。

信息挖掘

传统的企业ERP系统及其辅助信息系统往往侧重于信息收集的过程自动化和信息的集成与共享，忽视了对信息的有效归纳整理。管理驾驶舱的数据来源可以是企业的ERP系统（如SAP的R/3系统）和企业外部的信息（如竞争对手情况、市场情况、宏观经济走势），这些信息通过接口方式或手工输入方式联入管理驾驶舱。

传统的ERP系统在较大程度地提高员工工作效率的同时，为管理者提供了一大堆未经最终归纳整理的“原料”或“半成品”数据，管理者需要花费巨大的精力对数据进行处理才能得到最终分析结果。而管理驾驶舱根据管理者决策的需要，将信息以其能接收的方式进行归纳整理。例如，决策者发现销售收入有所下降，他会把问题提交给管理驾驶舱系统，系统可能会根据预先的设置告诉查询者诸如此类的信息：

*联系客户的时间减少了5％；

*销售员的佣金一直稳定在1％；

*完成一百万销售额的周期一直固定在35天；

*除A产品外所有产品的接单率都增长了2％；

*客户满意度在B区域有所降低；

驾驶舱范文篇5

关键词：3DSMAX；MultiGenCreator；虚拟现实；驾驶舱的建模

1引言

几何建模技术是虚拟现实技术中最重要的技术领域和关键技术之一。计算机图形领域的一著名学者伊万·萨瑟兰说到:“计算机屏幕只是一个窗口，但通过这个窗口，我们可以看见一个虚拟的世界。我们面临的挑战是如何使这个世界看起来真实、动起来真实、听起来真实、摸起来真实”，而所有这些“真实”的实现，主要依靠建模技术。

2歼某机驾驶舱的几何建模

2.1数据的准备

数据准备是建模的关键，它的好坏直接关系到模型的质量，它涉及两个软件相结合的接口处理，飞机驾驶室的三视图以及实际拍摄的数码照片。

2.2对歼某机的驾驶舱几何建模

3DSMAX建模的一般原则就是由整体到局部，由粗到精，具体包括以下几个步骤：

(1)在3DMAX中导入飞机机舱的三视图，勾画出最能体现机舱的轮廓线，使用Extrude命令拉伸一定的高度，完成机舱的主体建模。

(2)三维模型映射纹理。在建模过程中贴纹理是很重要的一个环节，直接影响到模型的质量。

(3)数据格式的转换，在3DSMAX中将格式为max的文件导出为3ds格式，导出时选择保留纹理坐标选项，然后导入到Creator中，并保存为flt格式。

(4)修改纹理路径和关联了透明纹理的面属性，将3ds文件导入到Creator中后纹理丢失了，需要重新指定纹理路径。

(5)导入的3ds文件的数据库没有层次结构，所有的对象都存放在是同一个父节点下，应该按照模型各部分的主、次重新组织数据库。由于场景渲染时是从左往右绘制，因此较重要的对象放在树状结构中兄弟节点的左边，次要的放在右边。为了防止渲染时发生错误，必须删除空的组和对象节点，而且关联了透明纹理的面需放在数据库尾部。三维驾驶舱模型如图1所示。

2.3歼某机座舱的主要仪表的建模

Creator的仪表面板模块提供了盘式量表、矩形量表、柱状量表等在内的各种常见量表仪器的模块，并且提供优化仪表面板显示的剪裁特性。同时，该模块还特别提供了用于创建和编辑多边形字体的编辑器，不仅可以应用到仪表面板上还可以应用到模型数据库的任意位置。用Creator的仪表面板模块创建机载设备仪表模型可以使仪表在Vega软件中得到动态仿真模拟，增加飞行仿真的真实性。

歼某机座舱的主要仪表包括：高度表、速度表、燃料表、油压表、温度表、飞机姿态表、雷达扫描屏、飞机方位表、指南针等。在Creator的仪表面板模块中所提供的仪表种类不能满足机舱内仪表的需要。也就是说，有些仪表必须自己创建出来，比如飞机姿态表和相应的盘式仪表。飞机姿态表是各种飞行器座舱最重要的量表仪器，它通常用于显示飞机的侧偏和俯仰角度。在飞行过程当中，垂直标尺会随着视点向上下左右做相应的旋转变化，以模拟飞行器的俯仰和侧偏等飞行姿态。创建飞机姿态仪表的主要步骤如下：

（1）定义量表尺寸、背景和标尺刻度布局；

（2）将垂直标尺数字及其他标志添加到量表中；

（3）将设计好的机载量表放置到模型数据库的指定位置上。

Creator中创建这个仪表相当麻烦，为了弥补这个仪表，采用液晶显示在一个外部显示器上。通过Vega的调用随时可以观察到飞机的飞行状态和姿态。最终创建出的飞机姿态仪表如图2所示。

在歼某机的机舱中有大量的盘式仪表，所谓的盘式仪表是指扁平的带有细分刻度和数字标记的圆盘状计量仪表，创建一个盘式量表的主要步骤如下：

（1）定义量表的尺寸、背景、刻度区域以及数字标志布局；

（2）将数字及其他标志添加到量表面板中；

（3）添加表盘弧度以突出量表面板上的特定区域；

（4）将设计好的盘式量表放置到模型数据库的指定位置。

利用Creator的仪表面板模块创建的盘式仪表时，达不到逼真的效果，这就需要为其映射相应的纹理和添加相应的指针，为了使在飞机在飞行的过程当中，使相应的仪表的指针做相应的转动，这就要为仪表模型设置好DOF节点和添加合理的自由度，在仪表面板中只是修改仪表的外部参数，如大小、指针颜色、字体等。通过使用Local-DOF/DOFViewer菜单命令，检验其动态效果，如果不符合实际的要求则可以使用Local-DOF/SetDOFLimits菜单命令，重新设置，使达到最佳的动态效果。某盘式仪表的动态模拟效果如图3所示。

2.4对机舱模型纹理的映射

纹理映射是一种将二维图像映射到一个几何形状上来产生特殊效果或真实感的一种技术，并不是实际的几何模型。在计算机图形学中，不定形物体的模拟是一种十分活跃、难度很大的研究领域，常用的方法是通过分形、粒子、布尔等算法构造大量三维体组合而成。而该种建模方法在逼真度提高的同时是以大量系统资源的耗费为条件的。在歼某机的机舱模拟中，采用纹理映射技术可以较好地模拟机舱内复杂的仪器和仪表，同时实现逼真度和运行速度的平衡。另一方面，对于复杂实体模型，采用纹理映射技术可以模拟出丰富的细节，简化模型的构造过程，降低实体模型的复杂度，同时还可以赋予模型鲜明的色彩，映射图特征等。

3歼某机机舱整体模型的简化

对于飞机驾驶舱个体模型来说数据不算大，但相对与整个项目而言确是可观的。为了使调用整个模型不影响机器的运行速度，需要在Creator中将模型简化。因此在简化过程中不涉及子面的处理，方法主要有3个。

(1)三角面片合并。模型导人时，Creator会经过重新计算，在处理过程中所有的非三角形将被转化成三角形(例如一个矩形会转化成两个三角形)。也就是说，它会增加多边形的数量，这就涉及到三角面片的合并问题。Creator中的Vsimplify插件可利用三角化算法来优化模型，使被处理的模型比原始模型包含更少的多边形，从而加快图像的呈现和传输速度。合并面的方法很简单，在face模式下，选中所有的面，使用ModFace下的CombineFaces命令，Creator会自动将处在同一平面上的相邻三角面片合并。

(2)删除多余面。在Creator中，根据数据量大小由面片数决定原理，通过删除不可见面片来达到减小数据量的目的。例如，舱体均是用box构建的，因此，除了舱体底部，其余box上下两个面均被仪表遮挡，不可见，据此判断，逐步找出所有不可见面片并删除。

(3)面的修改。模型制作过程中，圆柱体或球体往往是导致数据量大的重要原因之一。以圆柱体为例，一个圆柱体一般有8～12个面即可满足精度要求，删除多余的面，把保留面连接完整即可。

通过以上的方法对某歼击机的模型简化后得到最后的模型如图5所示。

4结束语

利用本文介绍的某歼击机的驾驶舱的建模方法已经应用在本实验室的三维虚拟仿真中，它满足了系统所要求的精确度和细节层次水平的要求，具有一定的应用价值。

参考文献

驾驶舱范文篇6

关键词：3DSMAX；MultiGenCreator；虚拟现实；驾驶舱的建模

1引言

几何建模技术是虚拟现实技术中最重要的技术领域和关键技术之一。计算机图形领域的一著名学者伊万·萨瑟兰说到:“计算机屏幕只是一个窗口，但通过这个窗口，我们可以看见一个虚拟的世界。我们面临的挑战是如何使这个世界看起来真实、动起来真实、听起来真实、摸起来真实”，而所有这些“真实”的实现，主要依靠建模技术。

2歼某机驾驶舱的几何建模

2.1数据的准备

数据准备是建模的关键，它的好坏直接关系到模型的质量，它涉及两个软件相结合的接口处理，飞机驾驶室的三视图以及实际拍摄的数码照片。

2.2对歼某机的驾驶舱几何建模

3DSMAX建模的一般原则就是由整体到局部，由粗到精，具体包括以下几个步骤：

(1)在3DMAX中导入飞机机舱的三视图，勾画出最能体现机舱的轮廓线，使用Extrude命令拉伸一定的高度，完成机舱的主体建模。

(2)三维模型映射纹理。在建模过程中贴纹理是很重要的一个环节，直接影响到模型的质量。

(3)数据格式的转换，在3DSMAX中将格式为max的文件导出为3ds格式，导出时选择保留纹理坐标选项，然后导入到Creator中，并保存为flt格式。

(4)修改纹理路径和关联了透明纹理的面属性，将3ds文件导入到Creator中后纹理丢失了，需要重新指定纹理路径。

(5)导入的3ds文件的数据库没有层次结构，所有的对象都存放在是同一个父节点下，应该按照模型各部分的主、次重新组织数据库。由于场景渲染时是从左往右绘制，因此较重要的对象放在树状结构中兄弟节点的左边，次要的放在右边。为了防止渲染时发生错误，必须删除空的组和对象节点，而且关联了透明纹理的面需放在数据库尾部。三维驾驶舱模型如图1所示。

2.3歼某机座舱的主要仪表的建模

Creator的仪表面板模块提供了盘式量表、矩形量表、柱状量表等在内的各种常见量表仪器的模块，并且提供优化仪表面板显示的剪裁特性。同时，该模块还特别提供了用于创建和编辑多边形字体的编辑器，不仅可以应用到仪表面板上还可以应用到模型数据库的任意位置。用Creator的仪表面板模块创建机载设备仪表模型可以使仪表在Vega软件中得到动态仿真模拟，增加飞行仿真的真实性。

歼某机座舱的主要仪表包括：高度表、速度表、燃料表、油压表、温度表、飞机姿态表、雷达扫描屏、飞机方位表、指南针等。在Creator的仪表面板模块中所提供的仪表种类不能满足机舱内仪表的需要。也就是说，有些仪表必须自己创建出来，比如飞机姿态表和相应的盘式仪表。飞机姿态表是各种飞行器座舱最重要的量表仪器，它通常用于显示飞机的侧偏和俯仰角度。在飞行过程当中，垂直标尺会随着视点向上下左右做相应的旋转变化，以模拟飞行器的俯仰和侧偏等飞行姿态。创建飞机姿态仪表的主要步骤如下：

（1）定义量表尺寸、背景和标尺刻度布局；

（2）将垂直标尺数字及其他标志添加到量表中；

（3）将设计好的机载量表放置到模型数据库的指定位置上。

Creator中创建这个仪表相当麻烦，为了弥补这个仪表，采用液晶显示在一个外部显示器上。通过Vega的调用随时可以观察到飞机的飞行状态和姿态。最终创建出的飞机姿态仪表如图2所示。

在歼某机的机舱中有大量的盘式仪表，所谓的盘式仪表是指扁平的带有细分刻度和数字标记的圆盘状计量仪表，创建一个盘式量表的主要步骤如下：

（1）定义量表的尺寸、背景、刻度区域以及数字标志布局；

（2）将数字及其他标志添加到量表面板中；

（3）添加表盘弧度以突出量表面板上的特定区域；

（4）将设计好的盘式量表放置到模型数据库的指定位置。

利用Creator的仪表面板模块创建的盘式仪表时，达不到逼真的效果，这就需要为其映射相应的纹理和添加相应的指针，为了使在飞机在飞行的过程当中，使相应的仪表的指针做相应的转动，这就要为仪表模型设置好DOF节点和添加合理的自由度，在仪表面板中只是修改仪表的外部参数，如大小、指针颜色、字体等。通过使用Local-DOF/DOFViewer菜单命令，检验其动态效果，如果不符合实际的要求则可以使用Local-DOF/SetDOFLimits菜单命令，重新设置，使达到最佳的动态效果。某盘式仪表的动态模拟效果如图3所示。

2.4对机舱模型纹理的映射

纹理映射是一种将二维图像映射到一个几何形状上来产生特殊效果或真实感的一种技术，并不是实际的几何模型。在计算机图形学中，不定形物体的模拟是一种十分活跃、难度很大的研究领域，常用的方法是通过分形、粒子、布尔等算法构造大量三维体组合而成。而该种建模方法在逼真度提高的同时是以大量系统资源的耗费为条件的。在歼某机的机舱模拟中，采用纹理映射技术可以较好地模拟机舱内复杂的仪器和仪表，同时实现逼真度和运行速度的平衡。另一方面，对于复杂实体模型，采用纹理映射技术可以模拟出丰富的细节，简化模型的构造过程，降低实体模型的复杂度，同时还可以赋予模型鲜明的色彩，映射图特征等。

3歼某机机舱整体模型的简化

对于飞机驾驶舱个体模型来说数据不算大，但相对与整个项目而言确是可观的。为了使调用整个模型不影响机器的运行速度，需要在Creator中将模型简化。因此在简化过程中不涉及子面的处理，方法主要有3个。

(1)三角面片合并。模型导人时，Creator会经过重新计算，在处理过程中所有的非三角形将被转化成三角形(例如一个矩形会转化成两个三角形)。也就是说，它会增加多边形的数量，这就涉及到三角面片的合并问题。Creator中的Vsimplify插件可利用三角化算法来优化模型，使被处理的模型比原始模型包含更少的多边形，从而加快图像的呈现和传输速度。合并面的方法很简单，在face模式下，选中所有的面，使用ModFace下的CombineFaces命令，Creator会自动将处在同一平面上的相邻三角面片合并。

(2)删除多余面。在Creator中，根据数据量大小由面片数决定原理，通过删除不可见面片来达到减小数据量的目的。例如，舱体均是用box构建的，因此，除了舱体底部，其余box上下两个面均被仪表遮挡，不可见，据此判断，逐步找出所有不可见面片并删除。

(3)面的修改。模型制作过程中，圆柱体或球体往往是导致数据量大的重要原因之一。以圆柱体为例，一个圆柱体一般有8～12个面即可满足精度要求，删除多余的面，把保留面连接完整即可。

通过以上的方法对某歼击机的模型简化后得到最后的模型如图5所示。

4结束语

利用本文介绍的某歼击机的驾驶舱的建模方法已经应用在本实验室的三维虚拟仿真中，它满足了系统所要求的精确度和细节层次水平的要求，具有一定的应用价值。

参考文献

驾驶舱范文篇7

关键词：3DSMAX；MultiGenCreator；虚拟现实；驾驶舱的建模

1引言

几何建模技术是虚拟现实技术中最重要的技术领域和关键技术之一。计算机图形领域的一著名学者伊万·萨瑟兰说到:“计算机屏幕只是一个窗口，但通过这个窗口，我们可以看见一个虚拟的世界。我们面临的挑战是如何使这个世界看起来真实、动起来真实、听起来真实、摸起来真实”，而所有这些“真实”的实现，主要依靠建模技术。

2歼某机驾驶舱的几何建模

2.1数据的准备

数据准备是建模的关键，它的好坏直接关系到模型的质量，它涉及两个软件相结合的接口处理，飞机驾驶室的三视图以及实际拍摄的数码照片。

2.2对歼某机的驾驶舱几何建模

3DSMAX建模的一般原则就是由整体到局部，由粗到精，具体包括以下几个步骤：

(1)在3DMAX中导入飞机机舱的三视图，勾画出最能体现机舱的轮廓线，使用Extrude命令拉伸一定的高度，完成机舱的主体建模。

(2)三维模型映射纹理。在建模过程中贴纹理是很重要的一个环节，直接影响到模型的质量。

(3)数据格式的转换，在3DSMAX中将格式为max的文件导出为3ds格式，导出时选择保留纹理坐标选项，然后导入到Creator中，并保存为flt格式。

(4)修改纹理路径和关联了透明纹理的面属性，将3ds文件导入到Creator中后纹理丢失了，需要重新指定纹理路径。

(5)导入的3ds文件的数据库没有层次结构，所有的对象都存放在是同一个父节点下，应该按照模型各部分的主、次重新组织数据库。由于场景渲染时是从左往右绘制，因此较重要的对象放在树状结构中兄弟节点的左边，次要的放在右边。为了防止渲染时发生错误，必须删除空的组和对象节点，而且关联了透明纹理的面需放在数据库尾部。三维驾驶舱模型如图1所示。

2.3歼某机座舱的主要仪表的建模

Creator的仪表面板模块提供了盘式量表、矩形量表、柱状量表等在内的各种常见量表仪器的模块，并且提供优化仪表面板显示的剪裁特性。同时，该模块还特别提供了用于创建和编辑多边形字体的编辑器，不仅可以应用到仪表面板上还可以应用到模型数据库的任意位置。用Creator的仪表面板模块创建机载设备仪表模型可以使仪表在Vega软件中得到动态仿真模拟，增加飞行仿真的真实性。

歼某机座舱的主要仪表包括：高度表、速度表、燃料表、油压表、温度表、飞机姿态表、雷达扫描屏、飞机方位表、指南针等。在Creator的仪表面板模块中所提供的仪表种类不能满足机舱内仪表的需要。也就是说，有些仪表必须自己创建出来，比如飞机姿态表和相应的盘式仪表。飞机姿态表是各种飞行器座舱最重要的量表仪器，它通常用于显示飞机的侧偏和俯仰角度。在飞行过程当中，垂直标尺会随着视点向上下左右做相应的旋转变化，以模拟飞行器的俯仰和侧偏等飞行姿态。创建飞机姿态仪表的主要步骤如下：

（1）定义量表尺寸、背景和标尺刻度布局；

（2）将垂直标尺数字及其他标志添加到量表中；

（3）将设计好的机载量表放置到模型数据库的指定位置上。

Creator中创建这个仪表相当麻烦，为了弥补这个仪表，采用液晶显示在一个外部显示器上。通过Vega的调用随时可以观察到飞机的飞行状态和姿态。最终创建出的飞机姿态仪表如图2所示。

在歼某机的机舱中有大量的盘式仪表，所谓的盘式仪表是指扁平的带有细分刻度和数字标记的圆盘状计量仪表，创建一个盘式量表的主要步骤如下：

（1）定义量表的尺寸、背景、刻度区域以及数字标志布局；

（2）将数字及其他标志添加到量表面板中；

（3）添加表盘弧度以突出量表面板上的特定区域；

（4）将设计好的盘式量表放置到模型数据库的指定位置。

利用Creator的仪表面板模块创建的盘式仪表时，达不到逼真的效果，这就需要为其映射相应的纹理和添加相应的指针，为了使在飞机在飞行的过程当中，使相应的仪表的指针做相应的转动，这就要为仪表模型设置好DOF节点和添加合理的自由度，在仪表面板中只是修改仪表的外部参数，如大小、指针颜色、字体等。通过使用Local-DOF/DOFViewer菜单命令，检验其动态效果，如果不符合实际的要求则可以使用Local-DOF/SetDOFLimits菜单命令，重新设置，使达到最佳的动态效果。某盘式仪表的动态模拟效果如图3所示。

2.4对机舱模型纹理的映射

纹理映射是一种将二维图像映射到一个几何形状上来产生特殊效果或真实感的一种技术，并不是实际的几何模型。在计算机图形学中，不定形物体的模拟是一种十分活跃、难度很大的研究领域，常用的方法是通过分形、粒子、布尔等算法构造大量三维体组合而成。而该种建模方法在逼真度提高的同时是以大量系统资源的耗费为条件的。在歼某机的机舱模拟中，采用纹理映射技术可以较好地模拟机舱内复杂的仪器和仪表，同时实现逼真度和运行速度的平衡。另一方面，对于复杂实体模型，采用纹理映射技术可以模拟出丰富的细节，简化模型的构造过程，降低实体模型的复杂度，同时还可以赋予模型鲜明的色彩，映射图特征等。

3歼某机机舱整体模型的简化

对于飞机驾驶舱个体模型来说数据不算大，但相对与整个项目而言确是可观的。为了使调用整个模型不影响机器的运行速度，需要在Creator中将模型简化。因此在简化过程中不涉及子面的处理，方法主要有3个。

(1)三角面片合并。模型导人时，Creator会经过重新计算，在处理过程中所有的非三角形将被转化成三角形(例如一个矩形会转化成两个三角形)。也就是说，它会增加多边形的数量，这就涉及到三角面片的合并问题。Creator中的Vsimplify插件可利用三角化算法来优化模型，使被处理的模型比原始模型包含更少的多边形，从而加快图像的呈现和传输速度。合并面的方法很简单，在face模式下，选中所有的面，使用ModFace下的CombineFaces命令，Creator会自动将处在同一平面上的相邻三角面片合并。

(2)删除多余面。在Creator中，根据数据量大小由面片数决定原理，通过删除不可见面片来达到减小数据量的目的。例如，舱体均是用box构建的，因此，除了舱体底部，其余box上下两个面均被仪表遮挡，不可见，据此判断，逐步找出所有不可见面片并删除。

(3)面的修改。模型制作过程中，圆柱体或球体往往是导致数据量大的重要原因之一。以圆柱体为例，一个圆柱体一般有8～12个面即可满足精度要求，删除多余的面，把保留面连接完整即可。

通过以上的方法对某歼击机的模型简化后得到最后的模型如图5所示。

4结束语

利用本文介绍的某歼击机的驾驶舱的建模方法已经应用在本实验室的三维虚拟仿真中，它满足了系统所要求的精确度和细节层次水平的要求，具有一定的应用价值。

参考文献

驾驶舱范文篇8

1.1产品结构分析。驾驶舱整体焊合由10大件组成，分别为后风窗下横梁组合、后尾板组合、尾部立梁组合（左右各1件）、挡泥板组合（左右各1件）、后地板组合、前围组合、地板梁组合、前地板组合。1.2焊接要求及焊缝数量。（1）产品焊后技术要求：①焊后安装面配合面单点位置公差±1mm，其余零部件型面单点位置公差±1.5mm，焊后对角线尺寸公差不大于3mm，各定位孔孔距间距公差±1mm；②焊缝外形应均匀，表面光滑平整，不允许有夹渣、咬边等焊接缺陷。（2）焊接参数。电流150～180A，电压21～25V，气流量10～15L/min。（3）焊接采用纯CO2气体保护焊的方式，CO

2气体采用

集中供气方式；后期切换富氩混合气。（4）除尾部立梁处需周圈焊接外，其余均为断续焊，焊缝为角焊缝或喇叭型焊缝，每段焊缝长度20mm，角焊缝焊脚为3。正反面焊缝数量如下：正面焊缝：塞焊缝21处，塞焊孔直径8；角焊缝77段（其中2段30长、2段180），焊缝总长1880。反面焊缝：角焊缝75段（其中6段30长、2段180），焊缝总长1880。2系统组成由两个弧焊接机器人、两个焊接电源、两套行走机构、一个变位机、一套地板组装夹具、一套焊接夹具、一个吊具、一个暂存工作台、两套独立除尘系统、电气控制系统、安全设备系统等部分组成，实现地板焊接、补焊机器人完成，取代人工焊接。

3工位介绍

（1）从左至右依次为组装工位、缓存工位、补焊工位。（2）组装工位焊接工件正面焊缝及其他需要连接散件的焊缝。（3）补焊工位焊接工件反面焊缝及其他可达剩余焊缝。（4）两个机器人布置在工位两侧，同时在同一工位进行焊接工件。

4工作流程

（1）人工在系统西侧按动组对工装上件按钮，组对工装移动到最西侧，且组对工装处于打开状态。（2）人工将10个分部件放至组对工装相应部位上。（3）人工按动夹紧按钮，组对工装夹紧分工件并组成整体。（4）人工按动送件按钮，组对工装移动至焊接位置。（5）组对工装移动至焊接位置后，检测开关发出指令，相应工位除尘罩摆动至组装工位正上方，吸尘主机开启工作。（6）除尘系统开启后，预约两个机器人同时移动至组焊工位进行焊接工件正面焊缝；（正常焊接时此时间段人工将补焊工位焊接完成的工件卸下送出，并将缓存工位待焊工件吊运至补焊工位变位机上，并按动补焊工位夹紧按钮，焊接夹具自动夹紧工件等待机器人焊接）。（7）工件正面焊缝焊接完成，机器人移动至补焊工位进行焊接工件反面焊缝，组装工位吸尘罩移开，吸尘主机停止工作，补焊工位吸尘罩摆至工位正上方，吸尘主机开启工作。（8）人工按动松开按钮，组对工装打开，按动上升按钮，底部举升机构举起工件，按动西弧光栏下降按钮，西侧弧光栏下降，东侧弧光栏同时上升，人工操作吊具吊起工件移送至缓存工位，并按动西弧光栏上升按钮，西弧光栏、东弧光栏下降。（9）人工按动下降按钮，底部举升机构回至初始位置，并重复前述组装工位上件动作（1）～（6）。（10）机器人在组装工位焊接时，人工按动补焊工位松开按钮，将焊完工件从焊接夹具上卸下，吊运缓存工位工件至补焊工位变位机上并按动补焊工位夹紧按钮，预约机器人焊接，重复步骤（7）。

5组装夹具系统介绍

（1）组装夹具示意图（如图2）。（2）组装夹具结构特点：①与底部移动底座之间可实现快拆快装，可实现后期增加不同产品生产时的快速换型，吊装方便；②适应10个不同部位散件拼装，采用气动夹紧方式，夹紧气缸带电磁阀检测功能；③夹具设置顶升机构，在组焊完成时可顶起工件；④各种管线有防烫材料保护，防止飞溅侵入；⑤组装夹具底座带滑移轨道，夹具可移出机器人焊接工位方便人工上件组装。

驾驶舱范文篇9

首先，企业高层管理人员缺乏对战略的及时回顾和总结。企业战略的制定立足于对未来市场的预测，而市场在不断地变化，即使是细微的偏差也会对企业战略规划产生重要影响；其次，企业战略规划没有与部门的行动目标相联系；还有一点是企业的战略规划没有同企业的预算工作相联系。

正是基于战略管理的重要性和在实际操作中的不尽人意，哈佛大学管理学教授RobertS.Kaplan和DavidP.Norton在90年代提出了综合评估体系（BalancedScorecard）理论。这一以战略管理为核心的理论目前已在全球成百上千的公司、组织和政府机构得到推广，并被证明卓有成效。

综合评估体系以企业的战略管理为核心，从财务、客户、内部运作、革新与成长四个战略层面建立企业战略管理模型。它将抽象的远景战略规划转化为具体的可操作指标，有效地将企业/部门的运作、员工激励机制同企业的战略意图挂钩。

传统上，我们对企业的评价往往仅侧重于财务方面，如销售收入、毛利、净利润等。而综合评估体系将业绩评价范围拓展到客户、内部管理和革新与成长的速度等，从而帮助企业高层管理人员全面地分析企业营运结果。

当然，战略规划的实现最终将体现在利润的增长上，而企业利润的增长直接源于销售的增长和客户的满意程度。另一方面，企业硬件上台阶以及员工能力的提高又推动了内部管理的完善，从而能更快更好地满足客户的需要，导致市场占有率上升，并最终反映到利润的增长上。

由此可见，综合评估体系的四个战略层面是相互影响、互为因果的。在每一战略层面，相关绩效指标(KPIs)实现了对企业战略的具体化和可操作性。在制定绩效指标时必须充分考虑企业内部信息与外部信息的均衡以及企业长远战略利益与短期财务利润的均衡。只有这样，才能保证企业所制定的绩效指标能真实、全面地反映企业营运结果。

从以上分析，我们可以看到，企业战略规划的有效运作依赖于对战略规划的分解和细化。通过一系列量化指标使企业高层管理人员能及时、准确地把握和调整企业的发展方向。管理驾驶舱（ManagementCockpit,MC）就在这一背景下应运而生。

管理驾驶舱

现代商业竞争犹如一场没有硝烟的战争，为了在战争中生存和发展，董事、经理及事业部主管们一直在寻求一种更有效的监控和处理所获信息的方法。面对纷繁的信息，他们必须离开细枝末节而放眼全局。管理驾驶舱实际上就是一个商业信息室和决策管理室，它使管理层能更好地规划业务活动并赢得竞争。管理驾驶舱由三部分组成：

*墙面显示系统

*飞行驾驶台

*独特的内部设计

1．墙面显示系统（WallDisplaySystem）

当企业高层管理人员步入管理驾驶舱，所有与企业营运绩效相关的绩效指标（KPIs）都将以图形方式显示在四周的墙壁上。管理驾驶舱把各项指标按重要性程度显示在不同颜色的墙上：

*黑墙显示主要的成功因素和财务指标；

*红墙显示外部市场信息；

*蓝墙显示内部运作和员工的表现；

*白墙显示战略项目的状况。

所有指标在每面墙上被分为6组，每组由6个指标图构成，因此整个墙面系统可显示144个指标。

2．飞行驾驶台（FlightDeck）

如同飞机的驾驶台，管理驾驶舱的飞行驾驶台也是企业信息的核心所在。管理驾驶舱通过飞行驾驶台对公司的业务信息进行收集处理。它由6个PC显示终端和两把椅子构成。决策者可通过飞行驾驶台查询企业的实时信息，并可进行决策模拟。

3．内部设计（InteriorDesign）

管理驾驶舱是企业的会议室，但它与传统的会议室不同，它完全按照人体工程学原理进行设计，最大限度地考虑了人在该环境中的信息接收能力。其目标是建立一个能进行有效沟通、提高管理层会议效率的环境。为达到这一目标，关键的绩效指标（KPIs）以及其他一些非常重要的信息都以图表形式显示。管理驾驶舱使最高决策人员能把注意力集中在关键点上。这种像驾驶舱一样的设备面板和显示器布局，使高层经理能及时判断公司的组织结构是否需要改变，同时也能快速了解公司内部结构存在的问题。

管理驾驶舱充分考虑了如何最大程度地利用和拓展人的智能。例如，考虑到人对图像信息的最佳接收数量为6幅，因此所有的指标都以6幅为一组呈现在决策者面前。类似的研究成果体现在管理驾驶舱设计的各个方面。

管理驾驶舱是综合评估体系理论的优秀载体。企业建立管理驾驶舱的过程本身就是一个按综合评估体系建立企业战略管理模型的过程。按照该理论建立的绩效指标（KPIs）被以最佳接收方式显示在管理驾驶舱中，供决策者分析。

信息挖掘

传统的企业ERP系统及其辅助信息系统往往侧重于信息收集的过程自动化和信息的集成与共享，忽视了对信息的有效归纳整理。管理驾驶舱的数据来源可以是企业的ERP系统（如SAP的R/3系统）和企业外部的信息（如竞争对手情况、市场情况、宏观经济走势），这些信息通过接口方式或手工输入方式联入管理驾驶舱。

传统的ERP系统在较大程度地提高员工工作效率的同时，为管理者提供了一大堆未经最终归纳整理的“原料”或“半成品”数据，管理者需要花费巨大的精力对数据进行处理才能得到最终分析结果。而管理驾驶舱根据管理者决策的需要，将信息以其能接收的方式进行归纳整理。例如，决策者发现销售收入有所下降，他会把问题提交给管理驾驶舱系统，系统可能会根据预先的设置告诉查询者诸如此类的信息：

*联系客户的时间减少了5％；

*销售员的佣金一直稳定在1％；

*完成一百万销售额的周期一直固定在35天；

*除A产品外所有产品的接单率都增长了2％；

*客户满意度在B区域有所降低；

驾驶舱范文篇10

1原始创意

工业设计的原始创意理念通常来自于大自然，经抽象和演化应用于工业产品。中国传统文化中，鲤鱼象征吉祥富贵，更有黄河鲤鱼跳龙门的传说寓意逆流前进、奋发向上。以跳龙门的鲤鱼为原创对象，运用仿生学的设计方法，经提取、抽象、演变后形成了直升机的外形。即能满足中国客户的喜爱，又使直升机外形更加自然流畅。风洞试验结果表明，这种气动外形阻力系统低于0.3，优于以往的国产民用直升机。

2外观设计

外观设计[2]是产品研制的核心环节之一。通过融入自然与文化元素、选择与搭配色彩，结合直升机的功能与特点，进行美学设计，满足直升机性能的同时提升气质和内涵。结合AC322直升机的外形，考虑选择中国红为主色，热情而喜庆。机腹与尾段辅以白色，清爽而轻盈。驾驶与乘坐区域配以黑色，沉稳而富有科技感。白色的眉线和腰线，始于机头，闭合于机身过渡段，体现速度感和视觉冲击力。其整体外形创意、色彩选择与元素搭配，显得浑然一体、自然和谐、科技感十足。在典型元素应用与细节设计方面，也是颇有新意。2.1太阳元素。AC322直升机机身曲线、结构线条的整体创意来源于太阳光线，面部风挡曲线、肩部动力舱曲线、腰部客舱门窗曲线、腹部机腹曲线以及起落架的外形曲线、涂装的颜色分界线结合形成了阳光散射形式，有效提升了整个机身形态的美感和运动感，增强了视觉冲击力。2.2祥云元素。机身外部主图案是一朵如意祥云，是中国传统文化的吉祥符号，象征“渊源共生、和谐共融、吉祥如意”。同时融入了徽章作为祥云的中间部分，寓意着腾云而起，蒸蒸日上。对中国元素的理解，加上艺术化创作，自然而生动。2.3花瓣元素。客舱顶灯和行李舱壁灯，由简单的花瓣抽象变化后形成，简洁自然。保留花瓣形状，通过改变大小、变换方向，将花瓣重新排列组合，在舱内迸发出自然的柔和温馨，为乘客营造轻松、舒适的氛围。2.4内部设计。根据直升机的特点和使用需求，针对功能分区和感知体验对驾驶舱和客舱内饰进行差异化设计。2.4.1驾驶舱。驾驶舱是执行飞行操作任务的场所，必须保障飞行操作的安全性与便捷性。色调考虑用深灰色，减小反光度。驾驶员座椅采用全真皮包裹辅以红色缝线，在兼顾舒适和品位。仪表板与操纵台采用一体化设计。全触摸大屏幕显示器、银色型号名称牌，彰显出仪表板的气质和科技感。操纵台则在满足安装控制设备的基础上，预留手提式灭火瓶位置，有效提升驾驶舱空间的利用率。2.4.2客舱。客舱是乘客乘坐并兼顾休闲娱乐的场所，更加注重舒适性和娱乐性。客舱内部整体色调选择温暖的暖白色，敞亮愉悦。乘客座椅采用暖白色结合枣红色的真皮材质，舒适而华贵。地毯、耳机挂钩、氛围灯等细节方面，与机身外部颜色保持协调统一，为乘客塑造舒适、温馨、尊贵的内部环境。值得一提的是，工程师根据直升机外形特征，为客舱地毯专门设计了抽象的直升机轮廓作为标志，增加科技感的同时又不失艺术气息。

3人机工效设计

工程师们始终从用户使用的角度出发，以人为本，挖掘人体的生理学与心理学特征，感知功能与细节，努力提升直升机的使用工效[3]。3.1舱门外侧开启把手。AC322直升机舱门外把手采用拉开式原理，铰链位于把手的逆航向一侧，整个把手一部分内陷于舱门内侧，手柄外侧露出部分与机身曲线自然过渡、光滑平顺，内侧留有足够的手部抓握空间，并设计有防滑和手指握槽，方便又美观。3.2操纵脚蹬。直升机操纵脚蹬通常为简单的圆管和矩形踏板，而AC322直升机的工程师则巧妙应用人体脚部的生理学特点，结合飞行靴的形状，进行了全新的创意设计，有效提升驾驶员的操纵效率和舒适度。3.3灭火瓶。工程师在设计中央操纵台时，充分考虑驾驶舱空间的有限性和驾驶员操作的便捷性，为灭火瓶预留了专用位置，新颖便捷。

4结语